线路设计法论文范文

线路设计法论文篇1

在线路运行过程中，雷击是常见的一种电力故障，它不仅影响了正常的供电，而且给电力企业造成了经济损失，严重时还威胁到人身安全。因此，在对110kV送电线路进行设计的时候，我们要做好防雷设计工作。具体来讲，我们可以采取以下措施发挥防雷功能。第一，在线路选择和杆塔架设方面。一方面在对110kV送电线路进行选择的时候，我们要尽量避开一些雷电发生几率比较高的区域；另一方面在杆塔施工的时候，我们要合理把送电线路杆塔的高度控制在一定范围之内，避免由于杆塔过高而遭受雷击。第二，在送电线路方面。在送电线路施工的过程中，我们也可以选用双避雷线增强送电线路的自身的防雷效果。第三，在绝缘水平方面。我们还可以通过提高送电线路的绝缘水平来增强防雷能力。因此，在具体的施工过程中，在经济允许的条件下，我们尽量选择一些强度较高的绝缘子。第四，在接地电阻方面。在送电线路运行中，线路的防雷能力与接地电阻是成反比关系。鉴于此，在满足线路施工要求的前提下，我们要尽量降低接地电阻，以此来提高送电线路的防雷能力。

二、110kV送电线路的施工管理

1加强施工人员培训管理

在送电线路施工中，施工人员的综合素质与施工水平有着密切关系。目前，很多施工人员都是农民工，综合素质水平较低，严重影响了施工质量。因此，我们必须加强对他们的教育培训工作。具体来讲，一方面我们要通过教育培训等方式不断增强施工人员的安全意识和质量意识，把安全和质量意识贯彻到具体的施工中去。另一方面，我们还要提高他们的专业技能，使他们熟练掌握各项施工工艺和技术，保证施工的顺利进行。

2做好送电线路施工组织工作

110kV送电线路施工是一项复杂的系统工程，比如，送电线路的施工距离比较长，施工中涉及到的施工人员和施工材料比较多，施工作业点比较繁琐等。因此，在110kV送电线路施工之前，管理人员要做好施工组织工作，具体分为以下方面：第一，对施工现场进行勘察。在施工之前，相关工作人员要对施工现场进行勘察，熟悉施工环境，从而为施工管理工作的顺利开展做好准备。第二，对施工图纸进行研究。在送电线路施工开始之前，管理人员要组织一些相关人员对施工图纸进行研究，从而熟悉施工流程，以便从整体上把握施工全局。第三，对施工设备和材料进行管理。施工设备和材料是110kV送电线路施工中必不可少的内容。因此，在送电线路施工之前，管理人员要合理分配施工机械设备，做好设备的检查工作，保证机械设备在施工中的正常运转。同时，还要对施工材料进行严格把关，避免一些劣质材料进入到施工现场。

3强化送电线路施工安全管理工作

安全是各项工程施工管理中的必不可少的一部分，110kV送电线路施工也不例外。在送电线路施工中，我们需要做好两个方面的工作以提高安全管理水平。第一，实行安全责任制。在送电线路施工中，管理人员要推行安全责任制，把施工中各个部分的安全责任落实到小组和个人，从而确保安全管理工作得到贯彻落实。第二，加强安全监督检查。在送电线路施工中，相关管理人员还要加强对施工过程中的安全监督检查工作，以便及时发现施工中存在的各种安全隐患，把各种安全问题消灭在萌芽状态，降低安全事故发生的几率。

三、结语

综上所述，在经济社会发展新时期，我国对电力的需求不断增加，在这种形势背景下，我国送电线路工程项目不断增加。在送电线路工程建设中，我们要从实际情况出发，对送电线路进行合理设计，并加强施工过程中的管理，从而保证送电线路建设的顺利完成，使送电线路更好地为我国经济社会发展和人们生产生活服务。

线路设计法论文篇2

关键词：公路路线设计；安全性；可靠性

引 言：公路线形设计是公路设计的核心，其设计应保证车辆行驶的安全舒适，驾驶员的视觉和心理反应，引导驾驶员的视线，保持线形的连续性，使驾驶员有足够的舒适感和安全感。公路线形质量的好坏，直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷以及正常功能的发挥。

公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步，因为路线线形是一条公路的骨架，线形是否合理，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计，也是控制工程造价的主要因素，同时在公路建成后，如果再要改变线形，一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。

1 公路路线设计现状及存在的问题

国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求，逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征，提倡以人为本的设计理念，注重线形设计后使用上的舒适性，并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣，存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响，不能全面反映线路的科学性和合理性，经济上最优的方案未必是最优方案。

2 公路路线分析方法

公路路线优化问题具有设计目标不可公度性和目标间的矛盾性两大特点，设计目标的不可公度性是指各个目标没有统一的度量标准，很难加以比较。线性设计目标间的矛盾性是指如果采用某种方案去改进或改变某一目标值，可能会使另一目标的最优值变好或变坏。

2.1 可靠性研究分析

可靠度理论在公路线形设计中的应用很早就已经开始研究，而我国将可靠度理论应用在公路路线设计方面研究还未全面开展。可靠度理论在一些领域特别是结构工程和岩土工程学中应用较广泛，同时在运输工程学领域也有研究，如公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析，信号配时设计等。可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计，用概率来描述工程结构可靠性的问题。

公路路线设计可靠性分析中，主要目的是根据路线设计极限状态下功能函数计算可靠指标β、失效概率Pf等。路线设计功能函数是用公路供给值和驾驶期望值来表示。假定公路供给设计参数随机变量为S，驾驶期望设计参数随机变量为D，其相应的概率密度函数为f S（s）和fD（d），且S与D相互独立，则功能函数Z表示为：

Z=g（S，D）=S-D

对于路线设计的各个极限状态方程：当 Z=0时，该路线设计参数处于极限状态；当Z>0时，该路线设计参数满足功能要求；当Z

假定随机变量S和D均服从正态分布，其平均值和标准差分别为US，UD和O-S，O-D，则功能函数Z=S―D也服从正态分布：其平均值和标准差分别为UZ=US-UD及和 ，失效概率：

对其进行标准正态变换 ，令，可得 ：

式中，为标准正态分布函数，现引入符号β，并令，则得：，式中：β为一量纲的系数，称为可靠指标，可靠指标β的表达式为：

2.2 系统分析法

将路线设计成果进行系统分析，可以对设计成果及环境约束情况作出定量或定性的评价，指出存在的问题和改进的方案，从而达到最优化设计。系统分析法包括五个要素：目标、评价标准、现状数据、分析评价、优化决策。

《公路路线设计规范》中明确规定：公路路线设计应对公路的平、纵、横三个面进行综合设计，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理；公路路线设计规范是公路设计的依据，也是评价公路路线设计可靠性质量的标准，其表现为一系列规范条文，这些规范条文既有原则性的。也有针对各个细部的，所有规范条文构成一个系统现状数据，包括路线设计成果及公路环境约束的数据。公路设计成果数据为主要技术经济指标采用值，环境约束状况则包括地形、地质、水文情况等。将公路设计现状与评价标准进行比对，将公路环境约束与设计现状比对，分析路线设计的合理性，论证需要加以改进的，基本合理但仍有改进余地的，基本达到技术要求而不满足经济要求的，满足经济要求而实际技术指标不太理想的；对公路分析评价中发现的问题进行合并、归类，找出重点.提出科学合理的优化方法，并付诸实施，同时对公路优化后的成果数据进行再分析与优化。

系统分析法的要点包括：系统与定量，系统分析法的形式可以多种多样，按系统与定量的原则来要求，系统要求全面、清晰，定量要求书面化的数据成果。系统分析法评价公路线形设计质量，工作量相对较小，且定量分析的结果清晰明了。利用计算机辅助设计情况下，在路线设计中推广系统分析法。有效地提高路线设计质量，合理地减少工程量，具有良好的推广应用前景。

2.3 路线智能优化法

智能优化法是基于空间数据挖掘技术和多目标遗传算法求解路线方案Pareto最优解集的公路路线智能优化模型，获得协调各设计目标的路线方案，作为交互式公路路线CAD系统初始设计方案，从而提高公路路线计算机辅助设计能力水平和设计层次，提高公路路线设计智能辅助决策能力。

公路路线设计优化过程必须从公路原始空间数据库中真实及时地提取、分析与公路路线相关的空间数据，为公路路线目标函数计算提供数据资料依据；按所需空间数据的属性和查询方法，路线设计空间数据挖掘方法可分为点数据挖掘、线数据挖掘、面数据挖掘。公路是敷设于自然界的人工构造物。所经区域的地面高程决定了路线的位置、工程量等因素，是公路路线设计的关键信息。通过GIS的空间分析模块，利用数字高程模型（digital elevation model，DEM）可获得路线地区任一点的地面高程，由于公路路线设计需要纵断面地面线和横断面地面线，所以必须将公路路线设计领域知识与GIS空间分析相结合，以获得所需地理地质和公路区域的有效信息。公路路线在布设时，不可避免地要与其他公路、铁路、河流等相交，通过GIS的拓扑关系查询，获取公路与线状构造物的拓扑关系，合理地确定立体交叉或平面交叉的类型。而通过分析路线所交河流的宽度、流量等信息，则可以合理确定拟建桥涵的跨径，从而为公路路线方案优化提供充分的信息。面数据挖掘方式，为公路路线挖掘面域信息，为路线设计提供依据。

建立公路路线智能优化系统模型，有利于解决路线优化过程中模糊性、不确定性问题，为公路路线的设计提供科学和有效的依据。

3 结束语

从公路路线设计工作中存在的问题出发，提出了一些解决方法。这样做才能省工、省时还能有效节约资源，降低建设费用，希望本文提出的方法能对以后的公路路线设计起到一定的作用。

参考文献：

[1] 丁兆文.公路路线方案选择方法研究[J].科技信息 ，2008.

线路设计法论文篇3

关键词：n次公交换乘，最优路径

 

1 引言

目前，公交换乘算法大多是以“空间距离”最短作为第一考虑要素，如Dijkstra算法，遗传算法，A*算法和燃烧算法等算法，这些算法不适合公交网络的特点和人们在选择公交乘车方案时往往把公交换乘次数最为第一考虑要素的实际情况，本论文在分析和总结公交站点、公交线路等公交数据的特点基础之上，采用了了基于n次公交换乘的算法，使系统更方便，更好的满足了生活中人们的实际需求和提高了查询的效率。

2 公交乘换数据分析与抽象

2.1 公交数据的分析

数据是GIS的核心部分，数据的组合结构的设计决定了系统功能实现的程度。

①公交数据的种类.公交数据简单的可以分为两类：公交数据主要有公交站点、公交线路、以及公交路段等数据组成。论文参考，最优路径。

②公交站点、线路分析.这里为了讨论方便，对公交站点、线路都做简单的处理。默认公交站点唯一，并不存在站点同名等。默认公交线路为完全的单向线路，不存在双线，单双线结合，单环行线和双环行线等。

2.2 公交数据的抽象

同一公交线路两个方向上的同名站点的抽象在同一公交线路上的同一个站点，还有其他的一些较复杂的情况都抽象成简单的情况。

3 公交乘换算法设计

对于公交换乘的算法，很多学者都进行了一些研究，得出了最优的路线查询，但对于最优路线有着不同的理解：基于最短路径的（如:Dijkstra算法、遗传算法、A*算法和燃烧算法等），还有部分算法是基于换乘时间最少，所用费用最少，换乘次数等。论文参考，最优路径。论文参考，最优路径。但对公交乘客的心理调查表明:在公交换乘方案的选取上，首先要考虑的因素是到达目的地的换乘次数要最少，其次才是要求路径最短。因此，基于最短路径的的公交换乘算法并不能满足实际的需要。在目前的公交换乘算法中，基于换乘次数最少的最优路径算法——n次公交换乘算法是比较符合人们出门时选择公交线路时的实际要求的。

根据人们的出行习惯以换乘次数最少为约束条件进行设计基于换乘次数最少的最优路径算法­——n次公交换乘算法描述。

整个最少换乘算法的思想是一个递归的过程，从搜索经过起点站或目的站点的线路开始,由线路查找该线路经过的所有站点,再从这些站点查找经过它们的所有线路,不断迭代,直至找到终点站为止。算法的描述如下:

步骤1 输入乘车的起始站点和目的站点；

步骤2 对起始站点A进行站点所在公交线路搜索，得到线路集合LA, 同时对目的站点所在公交线路进行搜索，得到线路集合LB；

步骤3 判断交集Result=LA∩LB：如果Result! =null，则Result即为从A站点到B站点的直达线路，输出结果并结束运算；

步骤4 如果Result==null，将LA中各线路中A站点以后所有站点不重复地加入集合UA，将集合内每个站点作为起始站点，B作为目的站点，重新按照步骤2、3进行搜索；

步骤5 如果Result!=null，则得到一次换乘的方案，输出结果并结束运算；

步骤6 如果Result==null，则重复步骤4，依次进行。设定换乘次数的上界N，然后以不大于N次换乘的方案得到可行路径。当换乘次数超过N时，Result仍然为null，则表示从站点A没有可到达目的站点B的公交方案，算法结束。论文参考，最优路径。本算法的主要思想可由图1表达：

图1 公交换乘算法流程图

4 公交乘换算法的实现

本公交换乘算法的实现过程为：输入所要查询的起始站点A和结束站点B，首先，查询站点A和站点B之间是是否有直达线路，如有则返回直达线路并退出查询；如过A、B之间没有直达线路，返回站点A能够直达的站点集合S，接着判断集合S中是否有站点C能够直达B，如存在站点C能够直达B则返回站点C并退出查询，如果不存在站点能够直达B，接着查询集合S中的站点C能够直达的站点集合S1，依次递归，直到存在换乘方案使站点A能够到达站点B或达到最大换乘次数是退出查询。论文参考，最优路径。

5 结语

本算法从分析，设计到实现的过程中，是以到达目的地的换乘次数要最少为第一原则，路径最短为第二原则，利用n次公交换乘，进行算法的描述和设计，全面阐述了公交乘换算法的原理、特点，以及公交乘换的研究现状，同时结合人们的出行习惯，总结了公交乘换算法的研究方式，实现了n次公交乘换算法。论文参考，最优路径。本文研究了简化情况下的公交乘换算法，在现实复杂其情况下的公交乘换算法则更加复杂，例如考虑单双线问题等，尚有很多问题值得我们去探索和研究。

参考文献

[1]尹志华,罗小龙,刘少华.荆州电子地图公交查询算法与分析[J]，测绘与空间地理信息,2008,31(1):141-143.

[2]邵燕林,许晓宏,郑爱玲.公交乘换分析的数据库设计与算法实现[J].计算机时代,2004,(3):16~19.

 

线路设计法论文篇4

关键词：变电所，配电所，存在问题，规范

 

10、6 kV配电所及10、6/0.4kV变电所设计，是工程建设中非常普通又非常重要的一项工作，其规范性和技术性都很强，许多方面涉及到国家强制性条文的贯彻落实。要做好变配电所设计既要执行国家现行的有关规范和规程，又要满足当地供电部门的具体要求，否则会出现种种问题，影响设计质量和工程进度。为了做好变配电所的设计，现将本人在我院变配电所设计图纸时发现各种问题中的一部分整理出来，进行简要的分析，与大家相互交流，以便共同提高。

1.对土建的要求在GB50053－94《10kV及以下变电所设计规范》中明确规定了变电所所址选择和对建筑等有关专业的要求，在执行中我们还存在不少具体问题，现仅列举以下几例略加分析，今后设计时应予以重视。

1）牱阑鹛糸埽撼导涓缴璞涞缢选用油浸电力变压器时，有的未在变压器室大门的上方设置防火挑檐。在工程建设标准强制性条文GB50053－94的第6.1.8条，规定“在多层和高层主体建筑物的底层布置有可燃性油的电气设备时，其底层外墙开口部位的上方应设置宽度不小于1.0m的防火挑檐”。

2）牥踩出口：有的设计在长度大于7m的配电室仅设一个出口或设两个出口但靠近同一端。这不符合GB50053－94第6.2.6条的规定，规范要求“长度大于7m的配电室应设两个出口，并宜布置在配电室的两端”。

3）犃焊撸河械纳杓圃诳悸鞘夷诰桓呤蔽醇萍傲旱母叨取S捎诒渑涞缢的跨度较大，有时梁的高度可达800mm左右，故在提土建条件层高时应考虑梁的高度。

4）犞蛋嗍遥河械纳杓平值班室设在交通不便的里角。这不符合GB50053－94的第4.1.6条规定，该条规定“有人值班的配电所，应设单独的值班室。高压配电室与值班室应直通或经过通道相通，值班室应有直接通向户外或通向走道的门。”

5）牭缋鹿担河械谋涞缢内双排布置的低压配电屏仅在屏底和后侧设置地沟，两排屏的沟之间互不连通。为了方便电缆的进出和今后线路的调整，宜将所内所有主电缆沟和控制电缆沟均连通。

2. 推荐选用D，yn11结线变压器最近十年，在TN系统中采用D，yn11结线组别的变压器已很普遍，但还有不少工程仍选用Y，ynO结线组别的变压器，其原因主要是不清楚前者的优点。论文格式，存在问题。在GB50052－95《供配电系统设计规范》中第6.0.7条规定：“在TN及TT系统接地型式的低压电网中，宜选用D，yn11结线组别的三相变压器作为配电变压器”。这里“宜选用”的理由，主要基于D，yn11结线比Y，ynO结线的变压器具有以下优点：

1）有利于抑制高次谐波电流。三次及以上高次谐波激磁电流在原边接成形条件下，可在原边形成环流，有利于抑制高次谐波电流，保证供电波形的质量。

2）有利于单位相接地短路故障的切除。因D，yn11结线比Y，ynO结线的零序阻抗小得多，使变压器配电系统的单相短路电流扩大3倍以上，故有利于单相接地短路故障的切除。

3）能充分利用变压器的设备能力。论文格式，存在问题。论文格式，存在问题。Y，ynO结线变压器要求中性线电流不超过低压绕组额定电流的25％熂鸊B50052－95第6.0.8条牐严重地限制了接用单相负荷的容量，影响了变压器设备能力的充分利用；而D，yn11结线变压器的中性线电流允许达到相电流的75％以上，甚至可达到相电流的100％，使变压器的容量得到充分的利用，这对单相负荷容量大的系统是十分必要的。论文格式，存在问题。因此在TN及TT系统接地型式的低压电网中，推荐采用D，yn11结线组别的配电变压器。论文格式，存在问题。

3.断路器选择与短路电流计算在低压配电系统中用作保护电器的有断路器和熔断器两种。目前我们使用最多的是断路器，用它来作配电线路的短路保护和过载保护。但是，在选用低压断路器时存在不少问题，其中突出的问题是没有进行短路电流计算。配电线路短路保护电器的分断能力应大于安装处的预期短路电流。选择断路器应先计算其出口端的短路电流，但有的设计者却没有进行短路电流计算，所选短路器的极限短路分断能力不够，不能切断短路故障电流。要确定断路器安装处的短路电流，可按设计手册进行计算，但比较烦杂；也可以采用“短路电流查曲线法”来确定计算电流，比较简便。现将由上海电器科学研究所设计、浙江瑞安万松电子电器有限公司断路器产品资料中提供的一种“短路电流查曲线法”附在后面。通过查此曲线，可以较方便地求得任意安装位置的短路电流近似值。所举例子的短路点仅为假设，实际工程设计中最常用的短路点是选在保护电器的出口端。论文格式，存在问题。

4.断路器与断路器的级联配合低压配电线路采用断路器作短路保护时，断路器的分断能力必须大于安装处可能出现的短路电流。但是有时不能满足此要求。例如：C45N、C65N/H微型断路器的分断能力仅分别为6kA、10kA，但其安装处出口端的短路电流有时可达15kA甚至更高。论文格式，存在问题。这时可用两路办法来解决此问题，第一是改用短路分断能力高的塑壳断路器；第二是仍选用微型断路器，利用其与上级断路的级联配合来实现短路保护。但是，进行级联配合的上下级断路器的选择须满足下列条件：

1）先决条件是上级断路器的固有分断时间比下级断路器的全分断时间短。论文格式，存在问题。也就是说下级断器出口端短路时，下级未来得及切断短路电流，上一级先行切断了短路电流。论文格式，存在问题。

2）下级断路器虽不能切断短路电流，但下级断路器及其被保护的线路应能承受短路电流的通过。

3）越级切断电路不应引起故障线路以外的一、二级负荷的供电中断。论文格式，存在问题。论文格式，存在问题。

4）上下级断路器宜采用同一系列的产品，其额定电流等级最好相差1～2级，或根据生产厂提供的级联配合表来选择。现将施耐德电气公司提供的级联配合表附后。 由此表可见，C65N/H型断路器可与NS100、NS160、NS250型断路器进行级联配合，不能与更大的NS400、N630及以上的断路器进行配合，更不能直接接在变压器低压侧框架式主开关后的母线低压屏上。

综上所述，我们在变配电所设计中还存在各种各样的问题，有待今后改进。本人的简单分析和点滴看法，仅供参考。论文格式，存在问题。不当之处，请予以指正。

 

线路设计法论文篇5

关键词：导线极坐标法；全站仪；放样；曲线测设

Abstract: In recent years,the construction of railways grows in a rapid speed,and this call for more strict demand to the engineering suvey.The total station and the polar coordinate method is the common way in the railway engineering.This article introduces a new way named the traverse polar coordinate method,which is very convienent and not complicated using this method together with the total station.It shows practicely and theorically that it is of great flexibility and convinence,and has compotence for wide use.The design analyze the error that may emerge in the road engineering using this kind of way by analying the charactristics and the processes of setting out,and it indicates that it has a lot of merits.

Key words；the polar coordinate way;the total station;lay out;set out the curve

中图分类号：[P258]文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）04-0020-02

0 前言

随着科学技术的发展和各种光进测量工具在测量中的应用，工程项目的可靠性、寿命和安全面临着更高的技术要求。因此，我们提出导线极坐标法测设路线方法就是为了将工程的精度提高，提出一套完整的内业图形和数据处理系统的建立方法和步骤。这种测量方法比其他定位法更易克服施工现场的干扰，为下一步施工的灵活快速进行创造了条件统一。本文主要介绍了导线极坐标法的数学模型，应用的程序。对其测量方法进行了介绍。并用理论跟实践相结合的方式证明了此方法测设路线工程是灵活、简便、精度较高、值得推广的应用方法

1 数学模型

单圆曲线数学模型

图1为单圆曲线。在此假定坐标系；以ZY点为坐标原点，切线方向为X轴，过ZY点且垂直切线方向为Y轴。设i点为圆曲线上任意点， 为

ZY点至i点的圆弧所对的圆心角，则i点的坐标为

（1）

图1 单圆曲线

式中;-i至ZY点间的弧长；R-圆曲线半径。

缓和曲线上点的数学模型

若中线点在缓和曲线段内其数学模型为

（2）

图 2 带缓和曲线的圆曲线

式中-ZH点至i点间的弧长； - 缓和曲线长；R-圆曲线半径。

圆曲线上点的数学模型

令图中的两坐标系的纵轴间夹角为，实际上， 即为日y 点的切线角， 故

由坐标转换公式，可得f点在“X-ZH-Y”坐标系中的坐标为

(3)

式中、为HY，点在独立坐标系中的坐标，可由式(4-2)算出

（4） 测站点的数学模型

所谓测站点的数学模型， 是计算出和中线点 (测点)同一坐标系统的测站点坐标，其模型为

（5） 其实用全站仪的导线测量功能，上述数学模型固化在全站仪内，它会自动测出测站点坐标。

用全站仪测设的数学模型

以测站Ⅱ测设中线点i为例，极角和极距用下式计算

（6）

图 3 导线极坐标法测设中线点

式中一测站点至第i个中线点的坐标方位角; 一第j个测站边的坐标方位角; 、一第i个中线点的纵横坐标(可由式(1)、(2)、(3)算出)；、一第j个测站点的纵横坐标(可由式(2)算出)

2 测量方法

拨角放线法

采用拨角放线法进行中线测设，首先需要根据内业纸上定线结果，按各直线边和交点的设计位置于外业现场测设一条贯通导线，为保证该导线的测设精度，每隔5 km左右两端需要与高等级点(通常为GPS点)进行闭合计算，当计算结果满足精度要求时则可在该导线的基础上展开放样工作；然后根据该导线中相邻控制桩之间的实测偏角、距离、曲线要素(圆曲线半径、缓和曲线 )以及给定的一个基准里程，逐个推算出各控制桩的里程、曲线偏角以及曲线起终点位置；最后在合格的导线资料基础上，根据现场条件合理选用适合的导线点作为置镜点、后视点，依据相对坐标关系现场求解至待测设点的偏角及距离，从而完成整条中线的放样工作。

拨角放线法中线测设不需要单独沿中线布设高等级导线点，同时所需设备简单(仅需要全站仪即可)，对测量环境要求较低，因而被广泛应用于普速铁路的勘测过程中。但伴随着铁路标准的提高，对于超长直线边的中线放样，此种测设方法显示出了固有的局限性。以10 km直线边为例，如果现场拨角与理论偏角相差15 ，则直线边终点横向误差为0．727 In，同时该测量方法在一个闭合段落内误差累积，加之在通视条件较差的测量环境中必须增加转点个数，使得测量误差进一步加大，在控制点要求严格的情况下则难以实现设计意图；此外，拨角放线法需要在整个闭合段落导线精度评定合格的基础上方可进行中线放样工作，故在同一段落内不能同步进行导线测量与中线放样工作，从而在一定程度上影响了整个定测的工作进度。

极坐标法

采用极坐标法进行中线测设时，首先需要沿线路两侧布设高等级导线，而后将设计线路的中线坐标(绝对坐标)进行内业计算，最后根据现场条件合理选用导线点作为置镜点和后视点，依据坐标反算的原理现场求解至待测设点的偏角及距离，从而完成整条中线的放样工作。

此种中线测设方法各测设点精度相互独立，中线放样可在事先沿线路两侧布设好的高等级导线上独立进行，各工作组之问无相互制约关系，而高等级导线在方案初步稳定的基础上即可进行布设，从而使中线放样工作受方案稳定性的制约减弱，工作效率较高，在客运专线等高标准铁路(主要特点为直线边长)、城镇等

通视条件较差地段的勘测过程中应用较为广泛。但该中线测设方法需要事先沿线路两侧布置高等级导线，投入相对较大，同时当布置高等级导线阶段所依据的线路方案与最终方案相距较远时，则需要重新布置高等级导线，从而造成不必要的浪费。

线间距计算法

利用线间距计算法进行中线测设，首先以一条基准线(通常为既有铁路)为基准实测横断面，而后通过内业计算求得设计线路与该基准线的线间距关系，最后依据线间距关系将设计线路位置标注于实测的横断面上得到设计线路位置。线间距计算法中线测设具有设计线路方案局部调整时不导致外业测量工作反复的优点，即使在线路设计方案未能完全稳定的情况下也能够提前进行外业测量工作，并且不返工，从而在一定程度上提高了生产效率。此中线测设方法在既有铁路提速改造以及既有大型铁路枢纽定测过程中应用较为广泛。与此同时，该方法同样具有其局限性：因外业不进行实际设计中线的测设，设计线路上诸如地面高程、公路加桩等平面及高程数据需要依靠基准线上的数据推算得到，故当设计线路距离基准线较远时，实际设计线路位置的各项数据与基准线位置的各项数据相差很大，从而在一定程度上降低了各项数据的精度，难以满足设计过程中的各项需要，故仅当设计线路距离基准线距离较近(推荐以10m为界限)时方可采用。此外，线间距计算法因设计线里程均采用基准线的投影里程，实际设计线路与基准线的里程差采用内业断链(或称超欠标)进行内业处理，故当设计线路范围存在大中桥等需要桥址纵断面区段时也不能采用此方法进行中线测设工作

3结束语

本文主要介绍路线工程测量的一种新方法――导线极坐标法。随着科学技术的发展和各种光进测量工具在测量中的应用，工程项目的可靠性、寿命和安全面临着更高的技术要求。因此，我们提出导线极坐标法测设路线方法就是为了将工程的精度提高，提出一套完整的内业图形和数据处理系统的建立方法和步骤。这种测量方法比其他定位法更易克服施工现场的干扰，为下一步施工的灵活快速进行创造了条件。所谓导线极坐标法测设路线工程，就是在统一曲线（或直线）坐标系下，用导线法建立测站点，在测站上用极坐标法测设路线中线点及横断面线点。本篇论文对导线极坐标法测设路线工程的原理 、要求、以及实测方法进行了详细阐述并对导线极坐标法进行了详细的精度分析.特别是在地形复杂地区,通视条件差,测设过程中不得不增加摆站次数,增加了误差出现的机会。采用导线极坐标法(全站仪配合)设站一次可以测设整条曲线, 不仅计算简单、测设便捷，而且可在不需要知道曲线上某点里程的情况下进行，从而避免了按预先给定的曲线点反算的测设数据放样不通视而转站的麻烦。理论和实践逗证明导线极坐标法测设公路铁路工程较以往的方法更是灵活、简便、精度高、是一种值得推广应用的新方法。

本次设计为期时间虽短，却很好地达到了理想的效果，在很大程度上实现了理论联系实际，使老师课堂所传授的知识与实际得到了很好的结合，对现代路线工程测量有了更加深入的了解，特别是对导线极坐标测设曲线方面的知识了解得更加透彻，掌握得更加牢固

线路设计法论文篇6

作为成功的旅行的基础，旅游线路的设计日益受到重视。本文在对旅游线路设计方法进行分析研究的基础之上，依据应用实际，通过改进原有多变量决策树的生成算法，提出了旅游线路设计多变量决策树构造方法。该方法在有效继承多变量决策树可减少属性重复测试和减小决策树规模的优点的同时，可以直观的显示出影响空间内景点选择的核心要素以及线路规划的决策结果。

【关键词】旅游线路设计 粗糙集 多变量决策树 属性的相对核

1 引言

伴随着经济社会的发展和对更高生活品质的追求，旅游愈发成为了人们休闲娱乐生活的重要组成部分。旅游线路的设计，作为一次成功旅行的基础，自然也愈发受到旅行者和旅游组织者或旅游产品提供者的重视。不同消费者对旅游目的地有偏好选择，消费同一旅游产品的形式也可能不一，旅游需求的多样化要求旅游组织者或旅游产品提供者设计更加丰富、多样、合理的旅游产品以满足市场的需求。

在研究旅游线路设计方面，有一定代表性的方法包括通过对旅游者有显著影响的教育程度、年龄、职业等方面的分析，构造TRDI指标分析并设计旅游线路；有利用近似算法求解旅游路线的最佳图论模型和数学模型；有用精确约束算法、启发式算法求解收益最大化的线路；以及改进的自适应蚁群算法构建个性化旅游线路设计模型。

本文将利用基于粗糙集理论构建多变量决策树理论，构造多更为简便、直观的旅游线路决策树。该树将目的地属性与其他属性相结合，使得决策树的路径可以直观的表示出推荐的旅游路线。此外，一方面，有效避免了传统决策树在构造过程中某些属性或路径被多次检验和子树的重复；另一方面，使得基于不同需求而得出的旅游线路设计结果以更加简明的方式被表达、便于理解和应用。

2 问题描述与算法设计

2.1 问题描述

虽然旅游者具有一些共同的心理特征和需求，各个旅游产品所面临的客源总体上是大致重合的。但是由于兴趣、性格、能力的差异，旅游者对旅游产品的需求往往存在着差别，即便同一种旅游线路，对于不同人的效用也是不一样的。为了使不同的旅游者获得更好的旅游体验，旅游产品提供者有必要细分不同旅游者的需求，提供更具针对性的旅游选择以供选择。通常，将旅游空间划分为大、中、小三个尺度，本文重点讨论中尺度的旅游空间，以成都市为例讨论城市内部的旅游空间。

决策树是一种类似于流程图的树结构，其在每个非叶节点上表示在一个属性上的测试。跟踪一条由根到叶的路径，该叶节点就存放着该院组的类预测。它获取的知识用树表示，直观易懂，且具有很好的准确率。但普通决策树也可能因为某些属性被多次测试而导致重复和冗余。为了，避免这一问题的发生，引入了多变量决策树的概念。多变量决策树将核心属性组筛选出来优先测试，有效减少了属性的重复检测，从而提高了决策树的效率。

本文利用前期随机抽样问卷调查所得的成都旅游者的旅游行为空间偏好调查结果作为训练集，基于粗糙集理论及本文提出的应用的具体需求构造多变量决策树，该树利用目的地属性与其他属性共同构成多变量测试属性，可以直观的表示出对具有不同需求的旅游者的旅游线路进行设计并做出分类决策。

2.2 旅游线路设计多变量决策树生成算法

（1）定义1：设U是感兴趣的对象组成的有限集合，称为论域R是定义在U上的一个等价关系。U/R表示R在U上到处的划分[x]R表示包含x的R的等价类x∈U。在粗糙集理论中，将序对（U，R）称为一个近似空间。任何子集XU，称为一个概念。对每个概念X可定义下、上近似如下：

则称{Z1，Z2，…，Zn+1}在U上确定的等价关系为P相对于Q的泛化，记作GENQ（P）。

本文根据上述相对核的定义，结合文中提出的具体应用，选取对于决策属性至关重要的核心属性组和目的地属性作为决策树的根结点，以下述步骤构造旅游线路设计多变量决策树：

输入：训练数据集，候选属性集C，目的地属性

输出：决策树

方法：

（1）将训练数据集中的连续型数据离散化。

（2）计算条件属性C对于决策属性D的核，记作CORED（C）。

（3）if CORED（C）为空 then 转（6）。

（4）else 不妨设CORED（C）={a1，a2，…，ak}。

（5）令P= a1∧a2∧…∧ak，计算P相对于D的泛化GEND（P），将它和目的地属性作为决策树的根节点，转（7）。

（6）用C4.5的方法计算每个节点的信息增益率GainRatio（A），选择信息增益率最大的节点作为最佳属性，令最佳属性和目的地属性成为该节点的检验。

（7）用C4.5的方法计算其他每个节点的信息增益率GainRatio（A），选择信息增益率最大的结点作为最佳属性，令最佳属性为该节点的检验。

（8）若未到达叶节点，则继续调用本算法。

（9）否则，返回决策树。

3 仿真实验与结果分析

3.1 仿真实验

本文利用前期随机抽样问卷调查所得的成都旅游者的旅游行为空间偏好调查结果作为训练样本。从其中随机抽取17行作为实验样本。该数据位连续型样本，将其离散化，并进行属性约减后，结果如表1所示。

设给定如表1所示的实验样本数据，TID为标识符，兴趣、受教育程度、年龄、工作、目的地所属区域、目的地为分类属性，决策为分类结果。

利用1.2节中算法构造旅游线路设计多变量决策树：

（1）通过计算可得：

U/I ND（C）={{1}，{2}，{3}，{4}，{5}，{6}，{7}，{8}，{9}，{10}，{11}，{12}，{13}，{14}，{15}，{16}，{17}}

U/IND （D）={{1，2，4，6，8，10，11，13，15，16}，{3，5，7，9，12，14，17}}

由定义1中的公式可得POSIND（C）（D）={1，2，3，4，5，6，7，8，9，10，11，12，13，14，15，16，17}=U

考察“兴趣”属性在C中相对于D是否必要。为此，去掉“兴趣”，得：

POSIND（C-{兴趣}）（D）={1，2，3，6，7，8，9，10，13，14，15，16，17}≠POSIND（C）（D），由定义2可知“兴趣”在C中是D-必要的。

同理可得，兴趣、受教育程度和职业是必要的，而其他各分类属性为非必要的。因此，CORED（C）={兴趣，受教育程度，职业}。

（2）将CORED（C）与{目的地}一起，构造多变量检验。令P=兴趣∧受教育程度∧职业∧目的地，则有：

U/P={{1}，{2}，{3，15}，{4}，{5}，{6}，{7}，{8}，{9}，{10}，{11}，{12}，{13}，{14}，{16}，{17}}

由定义3，可以计算出P相对于D的泛化在U上导出的划分为：

由上述演算可知，年龄属性的信息增益率更大，将其选为下一检验属性，并完成实验样本数据中旅游路线设计多变量决策树的构造，结果如图1所示。

3.2 结果分析

本文依据旅游线路设计具体应用在原有多变量决策树构造算法基础上构造的算法可以对所有训练样本集进行正确的分类，有效避免了随训练集的增大而导致导出的单变量决策树迅速增大的缺陷。并且，该多变量决策树的使用，可以清晰地反馈出旅游者当前对于指定空间范围内景点选择的核心要素。

同时，可以直观的反馈出推荐出行的旅游路线以及希望避免的旅游线路。例如：对于喜好人文景观的硕士及以上的高学历白领人士，可推荐其游览金沙遗址博物馆和四川省博物院；而对于喜好自然景观的大学学历白领人士则应在为其规划出行线路时避免四川省博物院等景点。

因此，旅游线路设计多变量决策树可以较好的完成旅游线路设计工作任务。

4 结论及进一步研究方向

本文在原有的多变量决策树构造算法的基础之上，依据旅游线路设计的具体需要，提出了旅游线路设计多变量决策树构造方法。该方法较好的继承了多变量决策树有效避免普通决策树某些属性被多次测试，及导出决策树规模过大的优点的同时，可以直观体现出游客对景点选择的核心属性及旅游线路设计的决策结果。

但该树在构造过程中，对于景点的地理位置间隔、景点间移动的交通时间成本以及景点内的停留时间等旅游要素仍考虑不足，未来可进一步考虑将上述要素加入到决策树的构造过程中，以期取得更好的旅游路线设计效果。

参考文献

[1]吴必虎.上海市游憩者流动行为研究[J].地理学报，1994，49（2）：117-127.

[2]周尚意，李淑方，张江雪.行为地理与城市旅游线路设计――以苏州一日游线路设计为例[J].旅游学刊，2002，17（5）：66-70.

[3]陶卓明，高春亮.江苏环太湖地区旅游产品构成的系统分析和结构优化[J].旅游学刊，2000，15（4）：33-37.

[4]冯爱芬.最佳旅游线路设计与算法[c].第二届中国智能计算大会论文集，2008.

[5]Bérubé J F，Gendreau M，Potvin J YAn exact ε一constraint method for bi―objective combinatorial optimization problems：application to the traveling salesman problem with profits[J].European Journal of Operational Research，2009，194（1）：39-50.

[6]Butt S E，Cavalier T M.A heuristic for the multiple tour maximum collection problems[J].Computer& Operation Research.1994，21（1）：101-111.

[7]张燕君，徐克林.基于模糊APACA的多目标团队个性旅游线路设计[J].计算机工程与应用，2012，48（35）：207-212.

[8]苗夺谦，王珏.基于粗糙集的多变量决策树构造方法[J].软件学报，1997，8（6）：425-431.

[9]苏州市旅游管理局，中山大学旅游发展与规划研究中心.苏州市旅游总体规划（总文本评审稿）[B].2001.

[10]魏小安.旅游发展与管理[M].北京：旅游教育出版社，1996.

[11]保继刚，楚义芳.旅游地理学[M].北京：高等教育出版社，1999.

[12]Jiawei Han，Micheline Kamber.范明，孟小峰译.数据挖掘概念与技术（2版）[M].北京：机械工业出版社，2007.

[13]Pawlak Z.Rough sets：theoretical aspects of reasoning about data. Netherlands：Kluwer Academic Publishers，1991.

[14]梁道雷，黄国兴，金健.一种多变量决策树方法研究[J].计算机科学，2008，35（1）：211-212.

作者简介

张华（1977-），男，四川省自贡市人。硕士学位。现为四川旅游学院信息技术系副教授。研究方向为旅游电子商务、旅游信息化。

廖旺宇（1984-），男，四川省成都市人。硕士学位。现为四川旅游学院信息技术系讲师。研究方向为数据挖掘。

作者单位

线路设计法论文篇7

【关键词】道路勘测设计；教学改革；项目驱动；课堂教学

道路勘测设计课程是市政工程专业的一门主干专业课，主要研究道路的路线线形设计。通过本课程的学习，主要掌握公路、城市道路的勘测设计的基本原理和实用方法。随着我国国民经济的快速发展，国家对交通基础设施建设的投资力度在不断加大，相应的道路工程也在迅猛发展。为此，应根据交通土建专业的学科特点，进一步完善专业的培养目标与方向。而道路勘测设计是道路工程的基本工作，是道路基本建设的重要环节，该课程教学质量的高低，直接影响到学生综合能力的培养。面对21世纪教育形势，为了进一步的提高教学质量，本文针对道路勘测设计课程特点，在教学计划、教材内容和教学方法上进行了研究和探讨。

一、道路勘测设计课程存在的问题

面对专业知识更新速度的加快和对人才培养模式与能力的思考，土木工程专业道路与桥梁工程方向《道路勘测设计》课程教学主要存在以下问题：①教材内容与现行标准、规范不一致；②课程内容多而学时数少；③实践教学环节薄弱；④学生普遍觉得课程内容较枯燥，部分内容难于理解；⑤对学生的考评方法单一，无法体现对学生能力、素质的考察。具体表现如下：

二、《道路勘测设计》课程教学改革的措施

针对以上问题，《道路勘测设计》课程的教学改革应从以下五方面着手：

（1）开放式教学模式。包括教与学两个方面，其核心是完成教师和学生在教学活动中角色的转变：教师从知识的传输者变为指导者学生从知识的被动接受者变为知识的主动建构者。要突破教材的束缚，变教材的主导地位为辅助地位。在理论教学中可开展本科生“科学专题报告”活动。科学专题报告活动主要由5个环节组成，即咨询与选题、查阅文选、阅读文献、提出研究报告及制订设计方案、汇报答辩。

（2）强化实践环节，培养综合能力。课程设计是学生在教师指导下独立地分析和解决实际问题的重要环节。本课程设计根据教学内容可选用公路（包括平原微丘区、山岭重丘区）纸上定线，设计时间为一周。在整个设计过程中，着重培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及创新意识的能力，掌握道路路线设计的一般方法、步骤，要求路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理，计算有理有据、图纸表达清楚准确，使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去。在课程设计中，鼓励学生开动脑筋，打开思路，在多种方案经过比较后，选择一个最优方案进行设计。

（3）精简课堂教学内容。市政工程专业培养注重宽口径，平台课较多，课程内容多与学时数少的矛盾是很多课程都普遍存在的。针对这一问题，有必要精简部分课堂教学内容，做到重点的分配较多课时，不够重点的分配较少课时，次要的甚至不分配课时；另外，在别的课程中涉及到或重点讲述的内容，在《道路勘测设计》课程中可以适当减少课时。如道路勘测设计的依据、道路等级与技术标准的确定、可行性研究、交通量与通行能力、道路线形设计、道路横断面设计等内容是《道路勘测设计》课程的核心内容，在讲述时要深入、用足课时。而道路选线与方案的确定虽然是本课程的重点内容，同时又是道路辅助设计课程的重要理论依据，因此在《道路勘测设计》课程可以简单地讲述基本原理，而在道路辅助设计课程中以实际工程的形式加深理解并进行实训，《道路勘测设计》课程课时少与内容多的矛盾得到缓解，而且教学效果较好。

三、结论

综上所述，在《道路勘测设计》课程教学过程中，积极倡导素质教育、加强课堂启发式教学、精简课堂教学内容、加强实践教学和对学生的考评方法进行改革，比较好地解决该课程的内容多而学时数少、实第2期邓绍玉：《道路勘测设计》课程教学改革的探索与实践47践教学环节薄弱、学生兴趣不足、考评方法单一等问题.在实际教学过程中学生反映较好，通过该课程的学习，能够独立完成二级及以下公路的道路选线和几何设计工作。

参考文献：

[1]孙国富，冯马必，刘运通，等.道路勘测设计课程的数字化教学改革[J].高等建筑教育，2006，15（6）：74-77.

[2]王龙，解晓光.道路勘测设计课堂教学改革实践[J].中国电力教育，2008（1）：78-79.

[3]冯冬菊，虹，徐占国.基于项目驱动的机械制图教学改革[J].实验室科学，2012（6）：25-27.

[4]杨少伟.道路勘测设计[M].2版.北京：人民交通出版社，2004.

线路设计法论文篇8

关键词：输电线路；常规电气；设计

中图分类号：F416文献标识码： A

随着我国的社会经济不断快速的发展，对电力的需求量同样也日益的增加。所以，对电力资源的供应质量以及安全性同样也有了更高一些的要求。当前在输电线路电气设计当中依然存在着一些问题，为了可以确保输电线路电气设计上的质量，就变要对输电线路的电气设计内容来进行分析和研究。

一、输电线路在电气设计上的主要内容

输电线路的电气设计的主要内容可以分为三个方面，分别为可行性分析、初步设计及施工图的设计。

1.可行性分析

可行性分析指的就是全面地从设备上、经济上、调研项目盈利、技术上分析、设备选材、资金筹备、工程规模等各个方面，它主要便是预测输电线路项目完成之后可能会产生的一些社会影响及经济收益等方面，进而来提出相关的咨询意见来供投资建设、施工方案等作参考来用。当中所需要注意的便是，可行性的分析一定要严格的根据国家的相关政策法规以及规定，还务必要具备相应计算的图表、实验的数据等技术方面的资料，从而来确保分析研究的可靠性与全面性。然而通过可行性分析所得出的这些报告则是由报告内容、设计方案、论证结果、风险预测这几部分所组成。

设计方案。是由于可行性的分析主要是针对于具体设计方案的可行性，所以在设计方案上的质量是非常重要的。为了确保在设计方案上的质量，无比要对输电线路工程的施工技术、环境影响、建设规模、主要设备等来进行详实、全面、可靠的预估。

报告内容。在可行性的报告当中所提出的报告内容及研究试验数据都一定是基于真实、客观的原则之上，缺乏真实性、可靠性的可行性报告将会让输电线路在施工以及设计过程当中出现不可避免的偏差与失误，从而对于工程的建设所导致极大的负面影响。

风险预测。在可行性报告当中的另一项非常关键内容便是对于工程风险的预测，只有工程在建设之前，对于项目来进行合理、切实的风险预测才可以确保工程项目在建设的过程当中可能会出现的因经济、社会以及环境等一些因素而造成的风险得以有效的规避。

论证结果。论证性便是可行性报告的最大特点，并且对于论证性的报告来讲，其严密性变成为了造成报告质量高低的关键所在。要确保论证的严密性，就无比要利用系统性的分析措施，即为输电线路在建设的过程当中各方面的影响因素都要全面地、系统地来进行分析论证。

2.初步设计

初步设计指的是输电线路的设计项目在初期的草图，即为以输电线路在实际的设计、施工当中的要求为依据并且将各类的技术资料整理齐全之后，提出多种的设计思路，然后再经过反复的研究、论证，再将最为经济、合适的设计方案选出同时作为最终的方案。当中的主要内容包括：

导线、路径与环境因素。周边环境的因素对于输电线路导线的参数有着比较大的影响，然而导线的下方电场若是受到了环境因素的影响就会使线路的输电性能相应的受到影响。所以一定要选择科学、精确的计算方法来让导线电场的计算值尽可能的痛实际运行的环境真实值相近。此外，在设计输电线路的时候应该尽可能的在环境、气象条件较好的区域来进行工程的建设，从而有效地降低输电线路运行过程当中可能会出现的损失。

塔杆基础。输电线路当中重要的组成部分便就是塔杆基础，相对较好的塔杆基础同样也是让线路运行的稳定性以及安全性的保证。因为在自然环境下，一些输电线路的电气元件都是处于外露的状态之下，并且电气元件不仅仅是受到了机械荷载的影响，同时还会受到地质地形方面的影响，所以在实际的方案设计当中，务必要对这些因素来进行综合的考虑并且确保施工的质量。

防雷、防振与绝缘。输电线路当中的绝缘子的作用便是导线支撑及避免电流出现回地现象，在整个输电线路的网络当中，设计绝缘子务必让其可以充分的发挥它功能与所用。然而雷击便是影响大盘输电线路安全、正常运行的重大自然隐患。所以在方案的设计过程当中，应该结合输电线路所在区域实际的环境情况同雷击伤害的原因来制定出相应的防雷击措施。此外，输电线路在运行的过程当中，导线是不可避免地形成一定振动的应力，进而会造成输电线路因为振动而产生了故障，所以应该采取一些相应的防振措施让导线的振动情况得以消除或减小。

施工图的设计。主要内容包括有杆塔以及基础施工图、路径平面位置施工图杆位断面图与杆塔明细表、机电安装施工图以及概预算的报告书。

二、电气设计的关键点探讨

1.路径的选择

输电线路的设计关键之一便是在路径上的选择，为了给输电线路的施工以及运行维护提供较好的基础条件，应该在路径选择的时候，对地质、水文、气象等沿线的自然条件来进行综合的考虑，并且将输电路径同周围的资源开发、环境保护与其他设施之间的关系妥善的协调好。此外，选择的路径应该严格的以国家现行的法律法规作为依据，经过反复的论证之后，选择出最为切实可行的方案。路径的选择应该遵循的原则：尽可能的选择路径最短的，当中的曲折系数越小越好；尽可能的选择直线的线路，避免出现的转角太多或者转角过大；尽可能的选择平坦的区域设置转角点，转点的距离应该比较大；尽量的选择交通便利的一些区域；尽量的选择良好地质条件的一些区域，避免因为自然灾害影响到线路；尽量的少占地，注意对农田作物以及名胜古迹的保护；尽可能的避开障碍物，要与航空、铁路、通信等一些部门来进行充分的协调。总而言之，在选择路径的时候应该对工程的可行性和经济性进行兼顾，对于占地赔偿等来进行综合的考虑，并且最大限让使电网系统的需求得到满足。

2.杆塔基础的选择

输电线路的杆塔是其中主要的结构之一，它便是以绝缘强度以及机械强度为依据，并且由钢筋混凝土或者钢材为材料来建造的。选择杆塔的形式应该依据实际的地质地形情况确定，尽量的做到因地制宜。针对于我国多样地基的形态，如冻土地基、岩体地基、软土地基、黄土地基等，所以，为了确保杆塔结构的安全与稳定，应该选择最为适宜的杆塔基础的形式，例如人工斜挖原状土形式的承载力比较高，不容易产生变形，并且节约了材料，开挖的工作量比较小，适用于较厚的覆盖层、可塑性的粘土。然而软土地复合式的小桩基础就会为斜桩以及直桩分布成网状，从而来使得设施所受水平力以及上拔力朝下来发展，以得到相对较大的承载力等。

3.抗冰设计

在输电线路的设计当中，尤其要注意的便是依据不同区域的气候条件，来进行抗冰性设计，力争要在节省工程造价的同时对于线路的运行的稳定与安全有所保证。由于在我国各区域的气候条件都是不尽相同，所以可能会导致的凝冰程度也存在一定的差异。所以在冰厚的设计上应该基于实际的情况，并且综合分析研究输电线路所在区域的风向、湿度及地质地形的状况，从而让抗冰设计值合理、科学。

在通常情况下，加强导线及重型抗冰塔是当前输电线路抗冰最为普遍的设计方法。若输电线路在重冰的区域，那么应该间隔一段的距离就进行一个基抗串耐张塔的设置，然而导线的材质则应该选择机械强度比较大的，并且为了防止导线因为脱冰震动或者不平衡的张力而造成损害，应该利用预绞丝护线对于导线来进行保护。除此之外，避免绝缘子冰闪同样也是抗冰设计的重要内容，然而使绝缘子串长度以及爬电距离增大就可以使绝缘串伞型结构得以改善。将防水的材料涂于绝缘子表面则可以从一定程度上来使覆冰缘子产生漏电的可能降低。

结语

总之，对输电线路常规电气设计来说，应该依据其所在地区实际的情况，在充分的分析研究设计项目的可行性报告的基础之上，选择出最为合理的线路设计方案，从而来确保输电线路在设计、施工与运行过程中的安全、稳定。

参考文献

[1]. 杨毅 浅析高压输电线路电气设计 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》.2012年

[2].周芳金.高压输电线路电气设计分析 [期刊论文] 《技术与市场》.2011年