线路设计论文范文

线路设计论文篇1

1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路，根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成，其道路宽度一般在65m以上，而主线连续性主干路，在地面标准段红线宽度可以控制在50m～59m，保证车道数与车辆正常通行的情况下，减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响，太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准，征地拆迁工作将十分艰巨，考虑工程的建设规模与经济性，环线道路按照主干路标准设计。

2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体，在四条道路相交的节点，交通采用互通立交进行转换，对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式，对于城市路网比较密集，相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨，根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道，以增强跨线桥与地面路网之间的联系。

3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象，设计车速60km/h，既满足了主干路的通行需求，又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求)，决定了工程的建设标准，对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度，为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。

4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限［2］，《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析，近期中环道路建设后，胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环，高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环，高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h，对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h，根据交通量预测结果，设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能，同时也避免了预测期过短带来建设规模过小，节点方案选择不当的弊端。当然，随着太原市环线道路的建成并投入使用，设计年限的选择标准将得到进一步检验。

5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平，保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力，道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速，同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰，解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间，在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路［3］，快速路的辅路需要与快速路主线分割，而太原市环线道路采用主干路标准设计，通过增加机动车道数目，在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆，在指定的出入口与主线直行车道分流、合流，同时也为公交提供交通服务，一般设计车速为40km/h，环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式，第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔带+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿)，另一层为地面辅道分层布设。

10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型，设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素，充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用，虽然高架投资大、对环境有影响，但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块，方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m，高架段根据桥梁下部需求设置为8m，两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带，同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用，避免行人和非机动车进入，两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求，在用地充足的情况下可以适当的加大宽度，但考虑城市土地的节约使用，两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m～2．5m。

主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量，由于环线道路高架路建设工程量大，大部分为桥梁结构，加宽车道不仅结构难以处理，还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的，近期服务水平可以相对高些，随着时间的推移，城市车辆的增加，道路交通量及密度的增加，道路服务水平等级会相应变化，逐渐降低，为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系，在交通量预测末期，其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态，密度不大于32pcu/(km•ln)，根据交通量预测太原市环路需要八车道～十车道，主线宽度14．25m～17．5m。

2结语

本文通过对太原市城市中环线道路设计的分析，结合城市环线道路的设计特点，从环线道路标准、交叉形式、设计车速、设计年限，横断面布置等标准方面进行了探讨，以上只是笔者对太原市环线建设设计中的部分总结，对于类似道路建设的标准选取仅供参考。

线路设计论文篇2

关键词：PCB；无线射频；RF电路；设计

1引言

射频(RF)PCB设计，在目前公开出版的理论上具有很多不确定性，常被形容为一种“黑色艺术”。通常情况下，对于微波以下频段的电路(包括低频和低频数字电路)，在全面掌握各类设计原则前提下的仔细规划是一次性成功设计的保证。对于微波以上频段和高频的PC类数字电路。则需要2~3个版本的PCB方能保证电路品质。而对于微波以上频段的RF电路．则往往需要更多版本的：PCB设计并不断完善，而且是在具备相当经验的前提下。由此可知RF电设计上的困难。

2RF电路设计的常见问题

2．1数字电路模块和模拟电路模块之间的干扰

如果模拟电路(射频)和数字电路单独工作，可能各自工作良好。但是，一旦将二者放在同一块电路板上，使用同一个电源一起工作，整个系统很可能就不稳定。这主要是因为数字信号频繁地在地和正电源(>3V)之间摆动，而且周期特别短，常常是纳秒级的。由于较大的振幅和较短的切换时间。使得这些数字信号包含大量且独立于切换频率的高频成分。在模拟部分，从无线调谐回路传到无线设备接收部分的信号一般小于lμV。因此数字信号与射频信号之间的差别会达到120dB。显然．如果不能使数字信号与射频信号很好地分离。微弱的射频信号可能遭到破坏,这样一来，无线设备工作性能就会恶化，甚至完全不能工作。

2．2供电电源的噪声干扰

射频电路对于电源噪声相当敏感,尤其是对毛刺电压和其他高频谐波。微控制器会在每个内部时钟周期内短时间突然吸人大部分电流,这是由于现代微控制器都采用CMOS工艺制造。因此。假设一个微控制器以lMHz的内部时钟频率运行，它将以此频率从电源提取电流。如果不采取合适的电源去耦．必将引起电源线上的电压毛刺。如果这些电压毛刺到达电路RF部分的电源引脚,严重时可能导致工作失效。

2．3不合理的地线

如果RF电路的地线处理不当,可能产生一些奇怪的现象。对于数字电路设计,即使没有地线层,大多数数字电路功能也表现良好。而在RF频段，即使一根很短的地线也会如电感器一样作用。粗略地计算,每毫米长度的电感量约为lnH,433MHz时10toniPCB线路的感抗约27Ω。如果不采用地线层，大多数地线将会较长，电路将无法具有设计的特性。

2．4天线对其他模拟电路部分的辐射干扰

在PCB电路设计中，板上通常还有其他模拟电路。例如，许多电路上都有模，数转换(ADC)或数／模转换器(DAC)。射频发送器的天线发出的高频信号可能会到达ADC的模拟输入端。因为任何电路线路都可能如天线一样发出或接收RF信号。如果ADC输入端的处理不合理，RF信号可能在ADC输入的ESD二极管内自激。从而引起ADC偏差。

3RF电路设计原则及方案

3．1RF布局概念

在设计RF布局时,必须优先满足以下几个总原则：

(1)尽可能地把高功率RF放大器(HPA)和低噪音放大器(LNA)隔离开来，简单地说，就是让高功率RF发射电路远离低功率RF接收电路：

(2)确保PCB板上高功率区至少有一整块地，最好上面没有过孔，当然，铜箔面积越大越好；

(3)电路和电源去耦同样也极为重要；

(4)RF输出通常需要远离RF输入；

(5)敏感的模拟信号应该尽可能远离高速数字信号和RF信号。

3．2物理分区和电气分区设计原则

设计分区可以分解为物理分区和电气分区。物理分区主要涉及元器件布局、方向和屏蔽等；电气分区可以继续分解为电源分配、RF走线、敏感电路和信号以及接地等的分区。

3．2．1物理分区原则

(1)元器件位置布局原则。元器件布局是实现一个优秀RF设计的关键．最有效的技术是首先固定位于RF路径上的元器件并调整其方向,以便将RF路径的长度减到最小,使输入远离输出。并尽可能远地分离高功率电路和低功率电路。

(2)PCB堆叠设计原则。最有效的电路板堆叠方法是将主接地面(主地)安排在表层下的第二层，并尽可能将RF线布置在表层上。将RF路径上的过孔尺寸减到最小,这不仅可以减少路径电感,而且还可以减少主地上的虚焊点,并可减少RF能量泄漏到层叠板内其他区域的机会。

(3)射频器件及其RF布线布局原则。在物理空间上,像多级放大器这样的线性电路通常足以将多个RF区之间相互隔离开来，但是双工器、混频器和中频放大器／混频器总是有多个RF／IF信号相互干扰．因此必须小心地将这一影响减到最小。RF与IF迹线应尽可能十字交叉，并尽可能在它们之间隔一块地。正确的RF路径对整块PCB的性能非常重要，这就是元器件布局通常在蜂窝电话PCB设计中占大部分时间的原因。

(4)降低高/低功率器件干扰耦合的设计原则。在蜂窝电话PCB上,通常可以将低噪音放大器电路放在PCB的某一面,而将高功率放大器放在另一面,并最终通过双工器把它们在同一面上连接到RF端和基带处理器端的天线上。要用技巧来确保通孔不会把RF能量从板的一面传递到另一面，常用的技术是在二面都使用盲孔。可以通过将通孔安排在PCB板二面都不受RF干扰的区域来将通孔的不利影响减到最小。

3．2．2电气分区原则

(1)功率传输原则。蜂窝电话中大多数电路的直流电流都相当小,因此，布线宽度通常不是问题。不过．必须为高功率放大器的电源单独设定一条尽可能宽的大电流线，以将传输压降减到最低。为了避免太多电流损耗,需要采用多个通孔来将电流从某一层传递到另一层。

(2)高功率器件的电源去耦。如果不能在高功率放大器的电源引脚端对它进行充分的去耦，那么高功率噪声将会辐射到整块板上，并带来多种的问题。高功率放大器的接地相当关键，经常需要为其设计一个金属屏蔽罩。

(3)RF输入，输出隔离原则。在大多数情况下，同样关键的是确保RF输出远离RF输入。这也适用于放大器、缓冲器和滤波器。在最坏情况下，如果放大器和缓冲器的输出以适当的相位和振幅反馈到它们的输入端，那么它们就有可能产生自激振荡。在最好情况下，它们将能在任何温度和电压条件下稳定地工作。实际上。它们可能会变得不稳定，并将噪音和互调信号添加到RF信号上。

(4)滤波器输入，输出隔离原则。如果射频信号线不得不从滤波器的输入端绕回输出端，那么，这可能会严重损害滤波器的带通特性。为了使输入和输出良好地隔离。首先必须在滤波器周围布置一圈地。其次滤波器下层区域也要布置一块地，并与围绕滤波器的主地连接起来。把需要穿过滤波器的信号线尽可能远离滤

波器引脚也是个好方法。此外，整块板上各个地方的接地都要十分小心,否则可能会在不知觉之中引入一条不希望发生的耦合通道。

(5)数字电路和模拟电路隔离。在所有PCB设计中，尽可能将数字电路远离模拟电路是一条总的原则，它同样适用于RFPCB设计。公共模拟地和用于屏蔽和隔开信号线的地通常是同等重要的，由于疏忽而引起的设计更改将可能导致即将完成的设计又必须推倒重来。同样应使RF线路远离模拟线路和一些很关键的数字信号．所有的RF走线、焊盘和元件周围应尽可能多地填接地铜皮．并尽可能与主地相连。如果RF走线必须穿过信号线,那么尽量在它们之间沿着RF走线布置一层与主地相连的地。如果不可能，一定要保证它们是十字交叉的．这可将容性耦合减到最小，同时尽可能在每根RF走线周围多布一些地，并把它们连到主地。此外。将并行RF走线之间的距离减到最小可使感性耦合减到最小。

4结束语

线路设计论文篇3

1.1设计目标

公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。

1.2设计原则

在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。

①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。

②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。

③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。

④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。

⑤注重与其它公交线路的衔接。

2公交线路规划设计方法

在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。

2.1公交换乘枢纽选址

公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：

①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。

②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1,看成可行性地址集。

③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。

④令Φ=Φf1Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。

⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。

2.2公交路线规划

城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的。

3BRT线路规划设计

3.1基本原则

BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：

①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。

②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。

③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。

3.2规划设计流程

进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。

3.3BRT线路规划设计方法

BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。

4结束语

综上所述，人口增长及城市化进程加快带动着城市交通事业的发展，为了方便百姓，促进交通建设在城市发展中产生进步影响，我们需要做好城市公交路线的规划设计工作，从多方因素进行考虑，采用多种技术手段和方法，以保证公交线路的建设工作能让人民、交通运营者及整个城市从中获益。

线路设计论文篇4

（一）导线设计

导线设计是110kv送电线路设计法中的关键环节，相关工作人员应高度重视这项工作。

1.导线截面的确定

在110kv送电线路设计法过程中，合理确定导线截面，不但应考虑经济电流密度，还应注重无线电干扰以及电晕等影响。对于跨径相对较大的送电线路来说，应依据允许的载流量确定导线截面，还应综合比较分析经济性和技术性，最终确定最优的导线截面。如果110kv送电线路工程所在的地理位置的海拔在1000米以内，可以使用钢芯铝绞线，若导线外径超过9.6米，则可不必进行电晕验算。

2.导线与地线的安全系数

导线与地线的安全系数应大于2.5，并在送电线路的设计过程中，保证地线的安全系数大于导线。如果导线和地线架设在滑轮上面，应计算悬挂点局部弯曲所引发的附加张力，这有助于增强导线的安全性。在没有考虑覆冰以及风速的条件下，应控制导线弧垂最低点的极限张力在允许拉断力的60%以内，悬挂点应在66%以内。同时应使地线在满足机械要求的同时还应满足相关电气设备的使用标准，若没有特定要求，则可以使用镀锌钢绞线或者复合钢绞线充当地线。

（二）线路防雷设计

雷击是引发送电线路故障的主要因素，因此，在110kv送电线路设计法过程中，应全面做好防雷设计，通过对大量工程的分析研究可知，若想在送电线路中做好防雷设计工作，可以采取以下三种措施。

1.线路路径选择

选择线路路径时，应尽量避开雷电频发地区，并在设计规范要求规定的范围内尽可能地降低杆塔高度；

2.防雷水平

为提高送电线路的防雷水平，可以采用全线架设双避雷线的方式。为有效增强避雷线对送电线路整体的屏蔽效果，减小绕击雷的雷击可能性，在设计的过程中应尽量减小避雷线对边导线的保护角，依据相关规范要求，应将110kv送电线路的保护角度控制在20-30度；

3.抗雷击水平

送电线路自身的绝缘水平和抗雷击水平呈正相关，因此，可以通过提升线路自身的绝缘等级来提高抗雷击水平，同时还应加强对零值绝缘子的检测，这能够有效保证送电线路的绝缘强度。在具体的设计过程中，应综合对比分析不同类型绝缘子的性能，择优选择，从性能和经济性两方面综合考虑，尽量使用玻璃绝缘子，这主要是应为该绝缘子具有零值自爆的特性。另外，由于送电线路的接地电阻与抗雷击水平呈负相关，因此，应在条件许可的条件下，尽量降低杆塔的接地电阻，这可显著提升送电线路的抗雷击水平，这也是现阶段最常用的和最经济的一种防雷击措施。

二、110kv送电线路的施工管理

（一）加强施工组织

110kv送电线路具有高风险和高强度，为做好线路设计工作，突显其重要性。在放导线、地线和紧固导线、地线时，应对制动装置、夹具、谭煜松湖北恩施永扬水利电力工程建设有限责任公司445000钢绳等进行严格检查，加大对线盘支架、导线和地线下滑的控制力度，一旦发生失控现象应立刻停止施工，快速撤离施工人员，切实保障施工人员的生命安全。另外，还应认真检查导线和地线是否完整，一旦发现残缺应参照相关规范，对其进行修补、缠绕或者截断等操作。

（二）施工安全管理

施工现场的安全管理严重影响着110kv送电线路的施工，为保证送电线路施工的稳步进行，应全面做好施工安全管理工作，这不但能规避各种工程安全事故，还能提升送电线路的整体施工质量。

1.在送电线路工程的施工过程中，现浇混凝土基础时，应注意以下内容：施工人员应配备安全帽，利用梯子完成上下坑工作，保证摆设的物件和坑口之间的距离超过0.8米，清理干净坑口附近的杂物；安装刚模板时，需将拼装完整的模板放在横档上，且横档使用角钢或者槽钢制作，支模的过程中应指派特定的人员进行统一指挥，以此来避免因支模倒塌危害施工人员的生命安全；在现浇混凝土基础施工前期，应在坑口上面设立拌合平台，且该平台以基坑地形为基础，这有助混凝土集料的输送和浇捣；使用钢管式原木搭设平台，保证架设的牢固性，使其满足安全稳定的要求；如果在雨后施工，抬运材料的人行横道比较滑，在抬运之前可以铺设木板、草袋等进行防滑处理，以此来避免施工人员滑到；在投放较大石块或者灌注混凝土时，应听从指挥人员的统一指挥，防止因施工混乱导致石块跌落砸伤人员；需使用具有一定绝缘性能的电动振捣器，一旦发现振捣器温度过高，应立即切断电源，严禁使用。

2.土方开挖时的施工安全管理工作应注意以下内容：对于流沙、疏松土质以及因地下水蓄积而引发塌方的基坑，应适当放宽坑口坡度或者设立挡土板；如果基底面积在2平方米以下，则可指派一个施工人员进入到坑底挖掘。如果坑内有多个人共同作业，则应尽量避免面对面或者相距较近的挖掘，同时将挖掘出的土方堆放在与坑边相距0.3米的位置，以此来避免因重压坑壁而引发塌方的现象；针对相对容易积水的基坑，应在基坑口周边设立相应的排水沟，以此来避免因雨水流入产生基坑坑壁塌陷的现象；在实施岩石爆破之前，应认真检查爆破点周围环境，明确爆破危险区，对危险区域内的线路、建筑物、公路、铁路和爆破人员隐蔽位置采取相应的安全防护措施，并严格界定装药量，从而保证施工周边的生命财产安全；爆破人员应持证操作，由于爆破操作方法样式较多，注意事项繁琐，因此，一定要制定详细的爆破施工方案和有效的安全防护措施。

结语

伴随着用电需求的日益增加，需要进一步完善电网系统。送电线路确定、导线设计、绝缘配合、防雷措施和接地等是110kv送电线路设计法中的主要内容，在110kv送电线路设计过程应全面结合工程所在区域的具体条件，因地制宜，掌握送电线路设计法要点，有效落实施工管理工作，从而保证电力系统的安全、稳定运行。

线路设计论文篇5

知识目标认识、了解旅游线路的含义、类型、特点；理解旅游线路设计的指导思想，掌握线路设计的基本原则；掌握住宿、餐饮、景区、购物、娱乐和交通在旅游线路中的地位、作用和安排的原则；掌握线路设计的流程。能力目标在学习基础知识的同时，该课程还树立培养学生完成某一工作环节的能力目标：能够收集各地旅游产品要素（学习能力），能够进行市场调查（实践能力），能够进行线路策划（创造能力），可以对产品宣传与促销（沟通能力），主题、精品线路的设计（创造能力）。素质目标该课程注重培养学生良好的职业道德、培养学生诚信的品格、团队精神、敬业精神、责任意识、法制意识、社会意识等。

《旅游线路设计》课程开发理念与思路

该课程教学的总体设计以工学结合、任务驱动为指导思想，请来自企业的专家参与课程的设计，强调内容的实践性，同时引入实际工作任务，重视学生在校学习与实际工作的一致性，充分利用校内外实训资源。课程设计思路是以工作岗位任务为导向，基于工作过程确定课程内容和结构体系，保证教学和行业发展紧密结合。首先通过与优秀毕业生座谈以及收集旅游行业用人单位的反馈意见，由专兼职教师共同对线路设计工作的过程进行了分析，确定每一个行动领域需要掌握的知识领域，通过知识领域确定教学项目以及任务，每一个任务都注重学生知识、技能、态度的培养，提升其职业能力，同时使工作任务的完成可以用之于企业。在实施教学后，再由企业兼职教师为主建立校企联合考评机制，采用以实训成果为主的检验学生学习情况的考核方式，评价教学效果。

教学内容的选取与组织

课程内容的选取以线路设计工作的三个阶段为主要线索，提炼学习项目，每一项目的学习以工作任务为驱动，整合相关理论和实践，以实现教做学一体化，培养学生独立完成工作的能力。据此，线路设计工作可划分为设计前、设计中、设计后三个阶段。线路设计前需要学习的项目有：线路设计基础知识、各地旅游产品要素；任务单元包括认识旅游线路、分析线路的构成、分析设计理念与流程、收集各地旅游产品要素。线路设计中需要学习的项目有：市场调查、线路的策划；任务单元包括问卷设计、市场分析、线路主题、线路编排四个任务。线路设计后需要学习的项目有：线路的宣传与促销，任务单元以宣传单的制作、线路促销策略等。最后通过主题线路的设计对线路设计内容进行综合运用。

教学实施

线路设计论文篇6

1.1线路选择设计输电线路的过程中，应尽量缩短距离，选择以及优化的输电线路既能切实保障输电线路的安全性，还能减少成本投入，合理选择线路方案，这主要是因为在后续维修过程中，可能会带来不必要的麻烦，且还会影响损坏的输电线路。在输电线路的设计过程中，应尽可能选择合理的线路布设方案和减小输电线路长度，这是输电线路设计过程中的重点。

1.2电线杆和绝缘的设计电线杆是输电线路中基础组成部分，它不可或缺。在具体的输电线路的设计过程中，通过科学的设计方案来优化电线杆的设计，设计电线杆时，既要尽量节省成本，还应保证输电线路的稳步运行；在对绝缘进行设计时，应尽量排除不可行的设计方案，这主要是因为绝缘设计影响输电线路。

1.3导线选择在基于全寿命成本的输电线路设计过程中，应尽量合理选择输电线路导线，导线选择是应影响输电线路全寿命的最主要的因素，在设计输电线路的过程中，还应合理选择导线，针对多种导线，全面对比分析其性能、构造和材料，然后依据具体的输电线路设计方案合理选择导线，在选择导线的过程中，不可随意选择导线截面，应依据导线自身使用寿命并紧密结合输电线路寿命，慎重选择。

2.基于全寿命成本的输电线路设计方法

2.1优化选择输电线路在输电线路中应科学优化选择，在选择线路时，应尽可能地规避受自然灾害影响比较多的地方，进而确保输电线路的安全性；在无法避免的线路中应重新选择输电线路，还可以对其采用多种保护，因此，优化选择输电线路异常重要。

2.2全面分析客观因素在输电线路的设计过程中，应全面分析天气因素，这主要是因为天气因素影响着输电线路的工程造价，还影响其运行安全性，应依据当地天气情况，制定相应的输电线路设计方案，如果风力较大，则会影响电线杆的稳定性；如果风力较小，则能保障安全。另外，还应尽量保护当地自然环境，若因保护不合理引发水土流失，则会对电线杆的稳定性构成威胁，因此，应全面分析客观因素。

2.3科学设计输电线路在输电线路的过程中应优化选择导线，导线性能与质量直接关乎着输电线路使用寿命，紧密结合施工实际情况，全面综合各方面因素，合理选择导线。设计输电线路时，应明确各种问题并提出针对性的解决对策，并予以解决，还应采取一定的措施降低输电线路的危害程度。伴随着社会的不断进步，人们的环保意识更加坚实，在输电线路的实际施工过程中，应最大限度地规避对自然环境的影响，并将这种影响程度降至最低。因此，基于全寿命成本的输电线路设计十分迫切。

3.结语

输电线路设计在输电线路工程建设中发挥着重要的作用，在具体的设计过程中应严格依照全寿命成本方法，充分利用先进技术手段，全面分析输电线路运行状况，不断优化输电线路选择，完善导线，在掌握专业化的理论设计方法的基础上，还需要法律约束，进而推动我国电网事业的稳步、健康发展。

线路设计论文篇7

1.景观的动态性。这一特性主要是针对列车乘客来说的。伴随着铁路的线性运动，窗外的景色像一个滚动式的画卷一般，将途经的城市、乡村、农田或高山水域，接连不断地展现给车内乘客，形成一个无限延展的时快时慢动态场景。随着场景的不停变换，它能够缓解人的紧张情绪，引导空间方向感、满足人际交流、营造特定氛围等。

2.景观的层次性。针对乘客来说，随着列车的行驶，乘客眼中的景观被分为远景、中景和近景，并且三者迅速转换。往往远景被当作背景而存在，中景是能被旅客清楚欣赏和识别的景观，近景由于车速过快而引起视觉模糊无法辨认。所以铁路沿线景观针对乘客来说，是变化的、大尺度的、具有一定层次感的大体认知。而城际铁路都是以高架铁路形式修建，乘客竖向观赏角度较大，视点较高，能够清晰地欣赏到铁路沿线景观绿化的平面构成和低层屋顶设计。对被高架铁路穿越的城市空间来说，其层次性还应包含竖向景观的层次性，周边居民在欣赏其铁路景观时，感受更多的则是高架桥及附属空间自下而上的竖向景观层次感。

3.景观的流畅交融性。铁路沿线景观是一个典型的线性景观空间，加上城际铁路在不同地段设置的站点出入口广场开放景观，这条线又完美流畅地串联了城际铁路沿线空间及站点广场，犹如一串绿色项链串了若干珍珠一般，具有良好的景观交融性。随着铁路的运行，静动相结合的流畅感，也为城市增加活力和魅力。4.景观的瞬间体验性。针对旅客来说，车窗外的沿线风景是受车速、座位和视点高低及视域范围影响的瞬间体验性。列车在出站低速行驶时旅客可以拥有较大的观赏视角，对景观的信息接收也较为完整，快速行驶时，旅客视角变窄，只能欣赏远景，或视野内较为突出标志性景观。针对铁路周边的居民来说，则不受瞬间体验的影响。

二、郑开城际铁路简介

郑开城际铁路又名郑汴城际铁路，全长约57．4km，沿途经郑州市、开封市，全程设置站点13个，设计最高时速200公里/小时，双线电气化客运专线，全程单程运行时间半小时内。铁路自郑州东站城际场引出，沿金水东路、郑开大道南侧，东至开封宋城路站。郑开城铁列车全线使用电力牵引机车，是无污染、零排放环保铁路。郑开铁路全线与郑开大道平行，紧邻郑开大道南侧，全程96%为高架地上铁路，站台。铁路沿线用地性质西段多为商业金融用地，中段为商业及住宅体育、行政办公用地和混合用地，东段以混合用地为主，全线每间隔5km规划有生态绿地及公共绿地片区，作为郑汴产业带沿线建筑密集区的生态缓冲带。本文认为郑开城际铁路沿线适宜依托该生态绿地及公共绿地片区打造具有郑汴一体化特色的景观。

三、郑开城际铁路沿线景观设计原则

(一)环境整体协调性

铁路沿线景观设计要与沿线用地性质及用地现状及环境相结合，协调控制规划。郑开城际铁路沿线有城市、郊区、河流、农田、绿地、产业园区、高教园区等，他们相互制约、渗透和影响，在景观设计上应考虑沿线绿化平面构成、线形、构筑物的色彩、造型、风格等与周边环境协调。

(二)地域文化特色性

地域文化特色是区别不同城市特点的最基本的特点，这要求城际铁路不仅在铁路工程构筑物的造型景观设计上要融入地方特色，其沿线各个节点的景观设计也要与各个地段的历史文化风俗民情等相协调，通过蕴含地域文化特色的周边建筑、构筑物、植物群落、公共绿地、自然风景的设计来展现沿线城市的风土人情和地域特色。

(三)景观生态性

城际铁路沿线景观不但是连接两座城市的景观廊，也是联系两个城市的生态廊，在设计时必须以生态优先，植物选择应适地适树，物种应丰富，多土壤微地形，适当结合广场等硬质景观，合理保护利用沿线植被、水系和文化历史遗迹。

四、郑开铁路沿线景观设计建议

(一)结合沿线生态绿用穿插设计

与周边用地环境相协调。根据环境协调性这一原则，依照郑汴产业带整体规划，结合周边用地性质，将生态绿地与道路绿地、公共绿地、工业绿地相结合延伸渗透，形成铁路沿线绿道。

(二)融入郑州中牟开封三城文化特色

与站前广场结合，形成链式景观带。开封为八朝古都，郑州为商文化的发源地，郑开城际铁路连接了两个历史古城。中间的中牟为郑汴产业带核心区，是现代工业产业为主的纽带，作为分隔，也作为过渡，联系两个历史文化沉淀厚重的城市。铁路沿线景观设计应考虑融入三地文化及特色，并适当结合站前广场，形成一链连交通，一链展发展，一链穿历史的景观格局。

(三)把握好沿线景观尺度及体量

合理规划铁路沿线景观视廊。铁路沿线景观由于铁路的高速，以乘客为对象的特点，应结合沿线公共绿地或生态绿地设计大尺度大体量景观。根据许姝(2012年)研究，当列车以200km/h速度行进时，乘客的最短视距为18m，针对乘客设计的铁路沿线景观带宽度宜大于18m，且景观重点宜在18m外;获得清晰的物体印象界面的最佳视距是90m，界面长度是131m，所以建议沿线景观带的建筑物界面长度应控制在130～150m［2］。以周边居民为对象应结合街头绿地、桥下附属空间、建筑前广场，设计较为丰富的中尺度和小尺度空间，弱化高架桥对周边整体空间的破坏。铁路沿线景观视廊是乘客能够透过车窗欣赏到窗外景色的视线通廊，建议郑开铁路沿线景观设计应结合七里河、运粮河等自然河流，与铁路垂直或相交的道路来规划景观视廊，应结合城市规划，在视廊尽端设计具有城市识别特色标志建筑物、景观构筑物或绿地景观。

(四)要合理进行沿线建筑景观设计

形成有特色的建筑色彩、材质、风格及夜景。由于处于产业带中间，铁路两侧建筑较多，类型有商业建筑、住宅建筑、公共建筑、学校、写字楼、工业建筑等。为了沿线景观应在合理规划建筑界面长度的基础上，规划统一协调具有区域特色的建筑色彩，高度、材质及建筑风格，并且规划沿线夜景，为夜晚乘客带来美妙的视觉体验。另外，桥下构筑物的色彩风格和夜景也应纳入沿线景观规划内容，为周围居民提供优美的可识别的桥下空间。

(五)结合地形及植物景观设计

降低铁路沿线噪音，美化天际线。沿线植物及地形设计除了能形成地域特色外，还能降低铁路沿线噪音。植物选择宜以本地树干高大宜成活的乔木为主，适当结合常绿乔木，形成高架铁路桥两侧的绿色屏障，落叶植物建议采用杨树、银杏、刺槐、楸树，常绿植物建议采用雪松，青杆等。建议在铁路沿线绿地进行带状起伏地形设计，结合高大乔木，能形成列车在树丛中穿梭的美景，乘客也能欣赏到高低起伏的绿色树海景观。

五、结语

郑开城际铁路的建设吸引着全省的目光，它的开通将带动郑开两城的经济互融、生活互融。铁路沿线的景观设计也将成为相关学者及景观工作者后续关注的问题。本文在结合郑汴产业带规划及已有研究的基础上提出了具有针对性的建议，希望铁路沿线能结合绿化生态、建筑、交通、环境美化于一体，打造一个绿色美丽安全高效的生态渗透廊道。

线路设计论文篇8

输电线路施工中涉及到杆塔组建立，具体包括整体搭建和分解搭建。在对混凝土杆塔进行整体搭建时，会用到许多大型机械，如吊绳、牵引绳、制动绳、地锚、滑轮等。所以在搭建前要准确分析杆塔所有位置的受力情况，根据不同的受力点使用相应的机械。

10kV线路的架线工程

1.架线工程的准备工作包括放线、连接导线、紧线、松弛度检测和附件安装等，具体的处理方式包括拖地放线和张力放线。高压输电线的架线工程与气象情况紧密联系，在设计线路可以承受的最大风力时，应根据当地的风力指标进行。另外，为了避免雷电击打事故，要确保雷击线路的安全可靠性，坚决杜绝线路设备不符合指标的低级错误，要增强雷击线路的导流卸流能力，除了加强防雷措施外，还应采用安全的避雷装置。

2.架线的两种展放方式—拖地展放与张力展放，二者有本质的区别：拖地展放顾名思义是将导线放在地上进行自由拖动，不需要任何放线工具，优点是操作简便，缺点是导线易受损；张力展放我们可以将其定义为通过牵线机械使得导线具有一定的张力，与其他物体的交叉处留有一定的距离，在此基础上进行的一种放线方法。张力放线时需要用到一些牵引机械，对于牵引机械的选择非常重要，滑轮的选择关系到对导线的磨损程度，应尽量使用轮径较大的滑轮，因其对导线产生的弯曲力小，可以减少导线的磨损程度，国家通用的滑轮轮径大小一般以导线直径的11倍为标准。另外，轮槽的选择也要以导线的直径为标准，小而细的导线应选择槽径小的轮槽，而大导线就应选择槽径大的轮槽，以防大导线被挤压磨损。

3.架线工程中的放线施工非常重要，在放线前，需要对导线进行详细检查，确保无磨损、无断面、无打结的情况下才可以使用。若检查出单股导线磨损不超过导线半径或者导线钢心少于5%的导电部分，则需对导线的瑕疵部分进行修光维护；若检查出导线磨损面积大于25%或者钢心出现断股，则需对导线进行适当的修补或者切断重连。

10kV线路的输电线路检修

高压输电线路关系到人们的日常生活供电情况，一定要对其进行定期的检查与维护，发现问题及时解决，保证高压输电线路的安全流畅。不难想象，输电线路会受到地震、海啸、冷空气等自然灾害的影响，同时也会受到人为的破坏，这些有可能造成输电线路的中断、设备的损坏等状况，需要及时进行维修保护。遇到对停电线路进行检修的情况时，一定要提高自我保护意识，做好安全措施，因为每个输电线路都与变电所相互连接，线路维修中随时可能来电，在维修前一定要确保整个线路处于断电的状态。输电线路要做好接地措施，使用直径不小于3毫米的软铜线接地，确保出现线路短路情况时，它不会断开；使用直径不小于10毫米的临时接地棒接地；混凝土材料的铁塔接地时，一定要确保其与接地线充分连接。完成检修工作后，不要遗留任何金属工具在导线或者杆塔周围，要记得拆除接地线，然后再恢复输电线路的供电。

结束语