城市轨道交通管理条例范文

城市轨道交通管理条例篇1

上海市轨道交通管理条例全文第一章　总则

第一条　为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、行政法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。

第二条　本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。

本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站(含出入口、通道)、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。

第三条　本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营及其相关的管理活动。

第四条　市交通行政管理部门主管本市轨道交通管理工作，负责本条例的组织实施，并可以委托其所属的交通行政执法机构实施本条例规定由市交通行政管理部门实施的行政处罚。

市人民政府确定的轨道交通企业具体负责本市轨道交通的建设和运营，并按照本条例的授权实施行政处罚。轨道交通企业执法人员应当取得执法身份证件，规范执法、文明执法。

市发展改革、建设、规划国土资源、公安、安全生产监管等有关行政管理部门，按照各自的职责实施本条例。

区、县人民政府应当协助做好轨道交通建设、运营服务和应急事件处置等有关工作。

第五条　本市轨道交通实行统一规划、配套建设、安全运营、规范服务的原则。

第六条　本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。

第七条　市人民政府有关部门应当加强对轨道交通建设资金、运营和综合开发收益等情况的监督。

第二章　规划和建设

第八条　轨道交通专项规划应当根据国民经济和社会发展规划编制，并按照国家和本市规定的程序报经批准后，纳入本市相应的城乡规划。

轨道交通专项规划包括网络系统规划、选线专项规划以及系统配套设施规划。

市规划国土资源行政管理部门应当会同市发展改革、建设、交通等相关行政管理部门和轨道交通企业组织编制网络系统规划、选线专项规划，并划定轨道交通规划控制区。

市交通行政管理部门应当会同市规划国土资源行政管理部门和轨道交通企业组织编制轨道交通系统配套设施规划。

编制轨道交通专项规划，应当统筹安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与其他交通方式之间的换乘衔接。

编制轨道交通专项规划，应当按照法定程序听取沿线区、县人民政府、有关单位和公众的意见。

第九条　轨道交通规划控制区内不得擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。确需新建、改建、扩建建筑物、构筑物的，市和区、县规划国土资源行政管理部门应当书面征得市交通行政管理部门同意后，依法作出审批。

第十条　市发展改革行政管理部门应当会同市规划国土资源、建设、交通等相关行政管理部门组织编制轨道交通建设规划。

轨道交通建设规划按照国家规定的程序批准后组织实施。

第十一条　城乡规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。

本市鼓励对新建轨道交通设施用地按照市场化原则实施综合开发。实施综合开发的，开发收益应当用于轨道交通建设和运营。

第十二条　轨道交通企业应当在轨道交通建设项目可行性研究阶段，对建设项目的安全风险及其对周边环境影响进行评估，并按照建设程序报批。轨道交通企业应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。

第十三条　相关区、县人民政府和市规划国土资源行政管理部门在编制轨道交通车站所在区域的控制性详细规划时，应当预留换乘枢纽、公共汽(电)车和出租汽车站点、停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。

第十四条　轨道交通勘察、设计、施工、监理等活动应当符合有关法律、法规和技术标准的规定。

轨道交通企业在组织工程项目建设时，应当根据国家、本市规定的技术标准以及轨道交通运营功能配置规范，配置安全可靠的轨道交通设施，建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。

第十五条　轨道交通工程完工后，轨道交通企业应当按照设计标准进行工程初步验收，并按照国家有关规定进行不载客试运行。

轨道交通工程投入试运营前，市交通行政管理部门应当组织有关部门和专家认定，具备基本运营条件的，报市人民政府批准后，方可进行试运营。

轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。

第三章　运营服务

第十六条　轨道交通企业应当设置售票、检票、自动扶梯、公共厕所、通风、照明、废物箱等轨道交通服务设施，并定期检查，及时维修、更新，保持完好，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态。

第十七条　路政管理部门、轨道交通企业应当按照国家有关标准和本市有关规定，在车站周边、车站出入口以及车站内设置轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志。

路政管理部门、轨道交通企业应当做好运营服务标志的日常管理和维护工作。

第十八条　轨道交通企业应当按照国家和本市规定的标准和要求，在轨道交通车站配套建设无障碍设施，设置指导和提示标志，并进行日常养护和维修。

任何单位或者个人不得损坏、擅自占用无障碍设施，或者改变无障碍设施的用途。

第十九条　市交通行政管理部门应当制定本市轨道交通运营服务规范，并向社会公布。轨道交通企业应当按照服务规范的要求，提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。

第二十条　轨道交通企业应当根据轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关线路的列车运行情况，合理编制运营计划，报市交通行政管理部门备案。

列车运营时间、运营间隔应当向社会公布。

第二十一条　轨道交通企业应当按照以下要求向乘客提供信息服务:

(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;

(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;

(三)在车站提供问讯服务，车站工作人员在接受乘客问讯时，应当及时准确提供解答;

(四)需要调整首末班车行车时间，或者发生非正常情况、设施故障影响正常运营时，及时通过多种信息发布手段对乘客进行告知。

第二十二条　轨道交通企业应当采取以下管理措施，为乘客提供良好的乘车环境:

(一)建立车站卫生保洁制度，保持站内设施和车厢清洁，出入口和通道畅通;

(二)建立急救协助制度，按照规定在车站配备医药箱;

(三)建立紧急关闭装置巡查制度，轨道交通运营期间遇有紧急情况时，及时启动紧急关闭装置。

第二十三条　区、县人民政府和轨道交通企业应当对各自责任区域加强市容和环境卫生管理。

第二十四条　轨道交通企业的驾驶员、调度员、车站值班员等工作人员必须经培训考核后，持证上岗。

轨道交通企业的工作人员应当按照规定统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务。

第二十五条　车站、车辆的广告设置应当合法、规范。广告设置不得影响服务标志的识别，不得影响轨道交通运营安全和服务设施的使用。

车站商业网点的设置应当符合运营安全、方便乘客、统筹规划、因地制宜的要求。除轨道交通车站设计方案确定设置的商业网点和设置在站台的自动售货机、书报亭外，禁止在车站出入口、站台及通道设置商业网点。

轨道交通企业应当定期对广告设施、商业网点进行安全检查。广告设施、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合有关消防规定。

广告设施、商业网点的设置作业或者维护作业应当在轨道交通非运营期间进行。

第二十六条　市交通行政管理部门应当定期通过乘客满意度调查等形式，对轨道交通运营服务情况进行评价。对评价中发现的问题，轨道交通企业应当及时改进，市交通行政管理部门应当加强监督。服务评价结果和改进情况应当通过多种方式向社会公布。

第二十七条　轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当依法召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。

轨道交通企业应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。

第二十八条　轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通企业应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通企业应当组织乘客疏散和换乘，并及时向市交通行政管理部门报告。

轨道交通因故障不能正常运行十五分钟以上的，轨道交通企业应当出具延误证明，乘客有权持有效车票要求轨道交通企业按照原票价退还票款。

第二十九条　市交通行政管理部门应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。

第三十条　乘客应当持有效车票乘车，乘客越站乘车的，应当补交超过部分的票款。

乘客无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通企业可以按照轨道交通网络单程最高票价补收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部门应当加强对轨道交通企业加收票款的监督。

享受乘车优惠的乘客应当持本人有效证件乘车。乘客不得冒用他人证件、使用伪造证件乘车。

乘客有冒用他人证件、使用伪造证件乘车和其他逃票行为的，有关信息可以纳入个人信用信息系统。

第三十一条　在轨道交通设施范围内禁止下列行为:

(一)拦截列车;

(二)擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域;

(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、闸机;

(四)强行上下车;

(五)吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔纸屑等杂物;

(六)擅自涂写、刻画或者张贴;

(七)擅自设摊、停放车辆、堆放杂物、卖艺、散发宣传品或者从事销售活动;

(八)乞讨、躺卧、收捡废旧物品;

(九)携带活禽以及猫、狗(导盲犬除外)等宠物;

(十)携带自行车(含折叠式自行车)进站乘车;

(十一)使用滑板、溜冰鞋;

(十二)违反法律、法规规定的其他行为。

第三十二条　禁止乘客携带易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蚀性以及其他有可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车。危险物品目录和样式由市公安、交通行政管理部门公告，由轨道交通企业在车站内予以张贴。

轨道交通企业应当按照有关标准和操作规范，设置安全检查设施，并有权对乘客携带的物品进行安全检查，乘客应当予以配合。对安全检查中发现的携带危险物品的人员，轨道交通企业应当拒绝其进站、乘车;不听劝阻，坚持携带危险物品进站的，轨道交通企业应当立即按照规定采取安全措施，并及时报告公安部门依法处理。

公安部门应当对轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。

第三十三条　公安部门负责轨道交通的治安、消防管理，维护轨道交通的安全运营。

电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通企业保障轨道交通正常运营。

第三十四条　市交通行政管理部门和轨道交通企业应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。

轨道交通企业应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市交通行政管理部门申诉。

市交通行政管理部门应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十个工作日内作出答复。

第四章　安全管理

第三十五条　轨道交通企业是轨道交通运营安全的责任主体，应当按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立健全安全生产管理制度和操作规程，维护轨道交通运营安全。

第三十六条　轨道交通企业应当设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，定期检查、维护，按期更新，并保持完好。

第三十七条　轨道交通应当设置安全保护区。安全保护区的范围如下:

(一)地下车站与隧道外边线外侧五十米内;

(二)地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。

第三十八条　在轨道交通安全保护区内进行下列作业的单位，其作业方案应当经过市交通行政管理部门同意，并采取相应的安全防护措施:

(一)建造或者拆除建筑物、构筑物;

(二)从事打桩、基坑施工、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、钻探、河道疏浚、地基加固等工程施工作业;

(三)其他大面积增加或者减少载荷的活动。

市交通行政管理部门应当先将上述作业方案送轨道交通企业进行技术审查，轨道交通企业应当及时提出技术审查意见;市交通行政管理部门根据技术审查意见作出是否同意作业方案的决定后，应当及时告知轨道交通企业。

市交通行政管理部门应当会同轨道交通企业制定安全保护区作业方案技术审查规定，根据作业区域与作业类别的不同明确技术审查期限。

第三十九条　轨道交通企业应当建立相关制度，在安全保护区内组织日常巡查，同时按照技术审查意见，对第三十八条第一款有关作业的安全性进行日常监督，对作业项目相邻的轨道交通设施加强监护监测。

经同意在轨道交通安全保护区内的作业出现危及轨道交通安全情况的，或者未经同意在轨道交通安全保护区内进行作业的，轨道交通企业应当通知作业单位立即停止作业并采取相应的安全措施，同时报告市交通行政管理部门。

第四十条　在轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车瞭望的树木。

禁止向轨道交通轨道、高架或者隧道内抛掷杂物。

第四十一条　禁止下列危害轨道交通设施的行为:

(一)非紧急状态下动用紧急或者安全装置;

(二)损坏车辆、轨道、路基等设施和隧道、高架、车站及其附属设施;

(三)干扰机电设备和通信信号系统;

(四)损坏轨道交通设施的其他行为。

第四十二条　轨道交通企业应当开展日常安全隐患排查，并定期对轨道交通设施进行安全检查。发现安全隐患的，应当及时消除。

市交通行政管理部门应当对轨道交通运营安全实施动态监督检查;需要进行技术检测的，可以委托专业机构实施。

市交通行政管理部门应当建立轨道交通安全评价体系，定期组织专业机构对轨道交通运营情况进行安全评价。

对监督检查和安全评价中发现的问题，市交通行政管理部门应当提出整改意见，轨道交通企业应当按照要求予以落实。

第四十三条　市交通、建设行政管理部门应当会同公安等行政管理部门按照有关法律、法规以及本市突发事件总体应急预案的规定，组织编制本市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

轨道交通企业应当根据轨道交通突发事件应急预案，编制本企业的具体应急预案，并报市交通、建设行政管理部门备案。

市交通行政管理部门、轨道交通企业应当定期组织运营应急演练。

发生自然灾害、恶劣气象条件或者发生运营安全事故以及其他突发事件时，相关行政管理部门和轨道交通企业应当及时启动应急预案进行处置。

第四十四条　因节假日、大型群众活动等原因造成客流量上升的，轨道交通企业应当及时增加运力，疏导乘客。

当发生轨道交通客流量激增而可能危及运营安全等紧急情况时，轨道交通企业应当按照有关规定采取限制客流量的措施，确保运营安全。

采取限制客流量等措施后仍然无法保证运营安全时，轨道交通企业可以停止轨道交通线路部分区段或者全线的运营，并应当立即报告市交通行政管理部门。

采取限制客流量、停运措施，造成客流大量积压的，市交通行政管理部门应当组织采取疏运等应对措施。

第四十五条　发生轨道交通运营安全事故时，轨道交通企业应当立即排查事故原因;经查清原因、消除妨碍后，在确保运营安全的情况下，及时恢复正常运行。

市人民政府及其安全生产监管、交通等行政管理部门应当按照国家和本市的有关规定对轨道交通运营安全事故组织调查和处理，公布事故原因和处理结果。

第四十六条　轨道交通运营中发生人身伤害事故，轨道交通企业应当及时抢救人员，妥善保护现场，维持秩序;公安部门应当及时对现场进行勘查、检验，依法进行现场处理。

第五章　法律责任

第四十七条　违反本条例规定的行为，有关法律、行政法规已有处罚规定的，从其规定。

第四十八条　违反本条例规定，轨道交通企业有下列行为之一的，由市交通行政管理部门按照下列规定予以处罚:

(一)违反第十四条规定，轨道交通建设不符合运营功能配置规范的，未配置安全可靠的运营、服务设施或者未建设完善的安全监测和施救保障系统的，责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。

(二)违反第十六条、第三十六条规定，未管理和维护好轨道交通设施的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。

(三)违反第十七条规定，未按照国家有关标准和本市有关规定设置、维护轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。

(四)违反第二十条、第二十一条规定，未按规定公布或者告示有关事项，或者未按要求向乘客提供信息服务的，责令限期改正;逾期不改正的，处一千元以上五千元以下罚款。

(五)违反第二十二条规定，未按规定采取管理措施的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。

(六)违反第二十四条规定，有关工作人员无证上岗或者工作人员未规范服务的，责令限期改正;逾期不改正的，处五百元以上二千元以下罚款。

(七)违反第二十五条规定，在禁止设置区域内设置商业网点或者设置、维护广告设施、商业网点不符合规定的，责令限期改正;逾期不改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。

第四十九条　违反本条例第三十条第三款，冒用他人证件乘车的，由轨道交通企业处五十元以上五百元以下罚款;使用伪造证件乘车的，由轨道交通企业移交公安部门依据《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理。

违反本条例第三十一条第一项、第二项、第三项、第四项，第四十一条规定的，轨道交通企业有权对行为人进行劝阻和制止，并移交公安部门依法处罚。

违反本条例第三十一条第五项、第六项、第七项、第八项、第九项、第十项、第十一项规定的，由轨道交通企业责令改正，处警告或者五十元以上五百元以下罚款。

第五十条　违反本条例第三十八条第一款规定，未经同意或者未按照同意的作业方案在安全保护区内作业的，由市交通行政管理部门责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。

第五十一条　违反本条例第四十条第一款规定，修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物的，由市交通行政管理部门责令限期改正;种植妨碍行车瞭望的树木的，由市交通行政管理部门责令限期修剪或者迁移。

违反第四十条第二款规定，向轨道交通轨道、高架或者隧道内抛掷杂物的，由市交通行政管理部门予以警告，并可处五百元以下罚款。

第五十二条　拒绝、妨碍市交通行政管理部门及其所属的交通行政执法机构或者轨道交通企业的执法人员依法执行职务，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》的，由公安部门依法处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十三条　违反本条例规定造成轨道交通设施损坏的，除依法给予行政处罚外，还应当承担相应的民事赔偿责任。

因轨道交通建设或者运营造成建筑物、构筑物损坏的，由轨道交通企业根据其损坏程度予以修复，或者给予相应的经济赔偿。

第五十四条　市交通行政管理部门及其所属的交通行政执法机构以及其他有关行政管理部门的工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予警告、记过或者记大过处分;情节严重的，给予降级、撤职或者开除处分:

(一)未依照本条例规定组织轨道交通试运营认定的;

(二)违法实施轨道交通安全保护区作业许可的;

(三)未履行安全检查、安全评价等安全监管职责的;

(四)其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。

第六章　附则

第五十五条　磁浮交通的规划、建设、运营和管理参照本条例执行。

第五十六条　本条例自20xx年1月1日起施行。

轨道交通技术特点准时性

城市轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图运行，具有可信赖的准时性。

速达性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，多数采用高站台，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。

舒适性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在不受其他交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，城市轨道交通具有较好的乘车条件，其舒适性优于公共 电车、公共汽车。

安全性

城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其他交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备，极少发生交通事故。

充分利用空间

大城市地面拥挤、土地费用昂贵。城市轨道交通由于充分利用了地下和地上空间的开发，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车大量发展而造成道路拥挤、堵塞，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态，提高了土地利用价值，并能改善城市景观。

运营费用较低

城市轨道交通由于主要采用电气牵引，而且轮轨摩擦阻力较小，与公共电车、公共汽车相比节省能源，运营费用较低。

环境污染低

城市轨道交通管理条例篇2

关键词: 城市轨道交通; 网络规划; 优化

目前, 世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识, 即发展城市轨道交通系统, 形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网, 适应城市发展的需要.

在我国, 城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势. 在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰, 体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后, 除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道, 正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外, 另有15 个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.

无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统, 囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等), 从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题: ① 重建设轻规划; ② 重线路轻网络; ③ 重建设轻管理; ④ 重引进轻国产; ⑤ 重局部轻整体; ⑥ 重近期轻远期. 此外, 城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.

1　轨道交通建设的必要性与充分性

1. 1　城市轨道交通建设的必要性

1. 1. 1　城市公共客运交通运量需求

(1) 满足单一方向路线的极大运量需求. 一般认为某一客运交通方向上, 单向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 万人次h, 就有必要建设城市轨道交通路线, 否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降, 表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“ 列车”运行等. 表1 是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.

表1　城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较

当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时, 或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全) 来勉强应付高峰小时客流需求时, 则应考虑修建城市轨道交通路线, 当然必须超前预测、提前规划、适时建设.

(2) 满足城市交通整体客运量需求. 通过预测, 可获知城市远期客运交通发展趋势, 尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市, 解决地面道路交通拥挤, 满足高强度阵发性客流需求, 最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网. 城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例, 例如发达国家的部分城市, 轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50% 以上, 甚至可占总客运交通量的1/2 左右.

1. 1. 2　城市客运交通运距需求　城市轨道交通系统因其速度快、运量大, 可满足较远运距的客运需求. 如果按乘客比较合理的在途时间为1h 考虑(一般较高的标准为40 m in), 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).

表2　轨道交通与地面常规公共交通的服务范围

因此, 轨道交通路线的建设, 可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和, 也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持, 是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.

1. 1. 3　城市现代化发展的技术需求　城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现, 而城市交通的现代化水平是主要标志之一. 轨道交通既符合城市现代化发展的需求, 又是城市现代化发展的标志之一.

1. 1. 4　城市可持续发展的长远需求　城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期, 城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征, 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳; ④ 市民交通行为产生的对环境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.

1. 2　城市轨道交通建设的充分性

一个城市有否建设城市轨道交通的必要性, 可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求, 也可能表现为城市总体发展的需求. 但因为城市轨道交通建设需要巨额投资, 较高的建筑施工技术要求, 较高的运营管理要求和设备制造要求, 又有较高的经营风险, 因此, 在强调建设必要性的同时, 必须认识建设的充分性.

(1) 具备城市轨道交通建设的经济基础. 一般以城市整体发展水平(如人均gd p 、财政收入等), 或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.

(2) 具备城市轨道交通建设的科学技术基础. 城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术, 又有学科的交叉综合, 因此, 完全依赖引进国际先进技术, 难以降低投资与运营成本, 难以持续发展.

(3) 具备城市轨道交通建设的观念认识水平. 城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导, 观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.

2　城市轨道交通网络规模的确定

2. 1　城市轨道交通网络规模指标

(1) 城市轨道交通网的线路总长度[2 ].

l = ∑li

i= 1, 2, 3, n

其中, li 为城市轨道交通网第i 条线路的长度( km ). l 反映了网的规模, 由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等, 并可据此决定相应的管理体制与运作机制.

(2) 城市轨道交通网的密度[3 ]. = s 或= l/q l/ρρ

其中: s 为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算) (km 2); q 为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示) ( 万人). ρ 只是一个总的城市轨道交通网密度[ (km /km 2) 或(km /万人) ], 为了反映网络在不同区域的密度, 可以再求ρ中心(城市中心区密度), ρ边缘(城市边缘区), ρ郊区(城市郊区) 等, 来评价城市轨道交通网的合理程度.

(3) 城市轨道交通网的总输送能力.

n = ∑ni

i= 1, 2, 3, n

其中, ni 为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等). n 表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度. 城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示, 可根据需要选择使用.

在上述规模指标中, 最主要的是运营线路总长度l, 关于l 的确定方法有定性分析与定量测算两大类. 定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略, 组织专家及有关部门人员分析研究, 得到一个比较可行的规模指标.

2. 2　l 的定量测算方法

(1) 由城市远期土地与人口规模确定l. 经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察, 考虑城市轨道交通网规模(线路总长度l) 与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征, 可建立数学模型:

a

2

l = a0 pa1 s

其中: a0、a1、a2 均为待定系数; p为城市人口发展的期望值(万人); s为城市远期发展的面积(km 2).

在对世界各国轨道交通路线网[4 ] 较为完整(剔除了单一线路或2、3 条线路构成的简单路网) 的48 个城市轨道交通的资料进行回归运算, 得到0. 640 13 s0. 099 66 l = 1. 839 p

考虑各城市的具体情况差异较大, 可对a0 作适当调整. 根据上述模型, 上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425 km. 该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值. 在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.

(2) 根据城市交通方式的优化比例确定l.

t = n/ q 其中: t为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段); n为远期人均预期出行率[ 人次(人· 单位时间段) ], 可由城市交通规划预测获取; q为人口期望值(人).

确定全市轨道交通总量:ts= tp /r2 其中: tp 为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段), tp= t· r1; r1 为全市客运交通量公共客运交通所占比例; r2 为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例. r1, r2 可通过相关方法求得, 如采用专家法、比较分析法等.

确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度, 然后可确定轨道交通网的线路总长度. 在此过程中, 可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整, 优化线路走向.

(3) 根据城市用地规划与交通规划确定l. 传统的规划偏重于交通规划的需求. 随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求, 更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用, 从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线. 这方面的规划在国内尚未得到充分重视, 缺乏可信的实践成果, 拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路. 由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等) 的持续发展.

城市轨道交通网的规模在规划实施期内, 往往要根据城市发展的需求进行适当调整, 主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等. 相对而言, 总长度的调整幅度不应很大. 因此, 城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.

3　轨道交通网络的建设时机与次序

建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5 ]. 比较理想的是主导型, 即对城市发展起到积极的良性的导向作用; 其次是满足型, 即随城市发展基本达到满足的水平; 最差的是追随型, 即始终落后于城市发展对轨道交通的需求. 当然, 极差的还有饥渴型, 也就是到了迫不得已之时, 才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此). 而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.

选择建设时机的关键: 一是有良好的超前性规划, 包括前述的规模依据; 二是第一条线路的建设必须有一定的超前性, 由此形成观念认识的突破, 资金筹措与运用的实践, 工程技术难题的解决, 运营管理要素的完善, 对整个网的建设具有很强的导向作用.

建设的次序指线路排序, 一般的共识是先建设贯通市中心的直径线, 如“十”字形的干线, 或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线, 如香港的港岛线、港九线形成的“t ”字形干线. 随后的优先线路一般又定为环线, 使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.

在构成“直径+ 环”形网之后, 选择的取向有两种, 一是填补环内的密度较低的缺陷, 也即优化环内服务水平, 是一种加强市中心的策略; 二是强化环外放射功能的取向, 即优化环外客流发展的需要与导向, 是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.

相比之下, 强化市中心的策略所需投资代价高, 但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用; 强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局, 单位投资的产出高. 两方面又是互补性很强的状态. 因此, 在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略. 而在经济发达地区的城市, 则应兼顾两方面的发展.

4 上海城市轨道交通网的建设次序选择

上海已建成并投入运营的地铁1 号线, 是一条贯通城市南北的直径线, 北向已有延伸至彭浦地区的规划, 南向已连通至外环线以外的莘庄, 并有延伸至闵行的规划. 已基本建成. 正在观光试运营的地铁2 号线一期工程, 西到中山公园, 东至浦东龙阳路, 是贯通城市内环线内的东西直径线, 并有向西至虹桥机场, 向东至浦东机场的2 期规划.

已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3 号线) 是一条高架方式的轨道交通路线, 基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建, 已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环, 一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).

按“十”字形加环的规律(即“ 申”字形结构), 上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环, 即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道), 再从浦东新区浦建路一带返回浦西, 在漕溪路与明珠线接轨, 从而构成环线, 如图1 所示.

在“ 十”字形加环的网络构成之后, 首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平, 支持城市布局调整优化的要求. 例如, 对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区, 正在发展的桃浦地区, 急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区), 这些路线有的已规划待建, 有的尚无近期规划, 需要调整抓紧优先建成. 从环线伸向边缘地区的线路, 可以选择地面独

图1　上海城市轨道交通网发展示意图

立路基或高架方式, 从而降低投资及运营费用. 建设主体可以采用地区为主或采用bo t 方式运作. 至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施. 在环内增加密度的布线值得慎重考虑, 以交通为主要功能, 必须兼顾观光、商务、生活出行的需要, 同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求. 在上述强化环线外战略实施过程中, 逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间. 当然, 不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局, 整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划, 在设计与建设中一步到位.

5　结　语

城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加, 在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题, 只有在规划时充分认识到这一点, 才能防止出现线路走向不理想, 换乘模式不科学, 运营管理体制不合理, 总体效益差强人意的遗憾.

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城市轨道交通管理条例篇3

我国政府对轨道交通行业管制的内容

我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。

1对申报轨道交通城市的管制

城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。

2对交通运输企业的管制

在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。

1）价格管制

由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。

2）进入和退出市场管制

近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。

3）质量管制

质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。

4）国产化管制

国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。

5）运营安全的管制

城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。

市场化改革趋势:激励性管制

管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。

1放松管制的经济学分析

从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。

2管制与竞争业务的适度分离

有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以PPP融资模式运作的城市轨道交通项目。

引入管制型激励的配套政策

从目前我国出台的关于城市轨道交通的宏观政策来看，主要是对城市的规模(人口规模与经济规模)和客流量作出了限定，并没有对进入运营维护管理企业的成分和资质作出严格限制。另外，对建设融资方式也没有作出任何限定。这表明，在两个主要领域都可以引入竞争机制，实现一定程度上的市场化运作。建立激励机制，实现竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。放松传统管制就意味着要引入激励性管制。激励性管制的一项重要内容就是要在政府的相关政策管制下建立比较充分的激励机制，实现轨道交通由建设管理顺利过渡到运营管理，并使之能永续经营。因此，从宏观层面上来看，政府除需给予运输管理企业一定的贷款利息和税收等优惠政策以及一定的财政补贴外，更重要的是要赋予它一定的资源开发权。具体包括:(1)在建设以及后续经营融资上给予一定的利息优惠，保证轨道交通企业资金链的安全;(2)在经营上给予运输管理企业税收优惠，减轻其经营压力，更好地提高服务质量;(3)给予交通运输企业在刚性票价基础上的灵活调整空间，以更好地满足客流的需要，并实现经营最大化。如高峰时段执行最高价，低谷时段执行最定价，通过票价调整客流;(4)给予轨道运输管理企业配套的资源经营权，比如，城市轨道两旁及车站周边的土地开发权，周边停车场收费项目等，增加收入渠道和品种，弥补轨道运营带来的亏损;(5)建立经营质量考核基础上的财政补贴机制。政府管理部门对轨道运输企业的经营业绩和服务质量进行考核，并根据考核结果确定财政补贴的支持力度;(6)实现电价优惠。轨道交通成本支出中很大比例是电费，如果对电价实行优惠政策，比如按照低谷电价标准从低计费，则可以节约大量运营成本。如果能将城市轨道交通(地铁)枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，更有利于试行激励性管制，最终实现“以点补线”，从而保证整条线路的可持续发展。主要理由如下:(1)城市轨道交通(地铁)主要商机集中在枢纽，试行激励性管制，可以更好地整合资源，促进上盖物业的经营和管理，实现整体开发，有利于吸引合格投资者和管理者加盟;(2)有利于枢纽的统一规划和建设，保证各条线路接口的顺利衔接;(3)提高枢纽地区的管理水平，包括客流组织、安全检查、运营维护等;(4)有利于规模化经营，能形成一个城市轨道交通枢纽统一经营管理的模式。

结论

城市轨道交通管理条例篇4

关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践

城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。

1国内外轨道交通的发展情况

伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。

我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。

然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。

2轨道交通工程施工与环境保护

轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。

因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。

3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践

轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。

3.1环境背景的调查与分析

环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。

3.2预防及减轻施工对环境的影响

轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。

轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。

3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。

3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。

4结论与展望

城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注，因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题，只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响，才算是处理好了工程建设与环境保护的关系，才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟，在环境保护方面已形成一定的基础和条件，如何在这方面做的更好，还需更多的研究和实践。

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城市轨道交通管理条例篇5

关键词：城轨交通；土建工程；招标策划

引言

我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。

1城市轨道交通工程招标现状及存在问题

我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：

1.1限制竞标

尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。

1.2细则偏差

评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标代理机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。

1.3低价中标

部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。

2轨道交通土建工程招标策划

2.1招标策划依据

招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。

2.2招标策划内容

城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。

2.3招标策划流程

轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标代理机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标代理机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标代理机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据代理机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标代理机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标代理机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标代理机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。

2.4招标策划要点

根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标代理机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标代理机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。

3结语

城市轨道交通管理条例篇6

关键词：教学实训；中职学校；城市轨道交通运营管理专业；作用

随着我国城市轨道交通进入到了一个快速发展的阶段，工程建设对城市轨道交通运营管理的人才需求也在不断增加。在这样的社会需求条件下，中职院校对于专业化的人才培养提出了全新的目标和要求。

一、城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状分析

第一，专业现状。在城市轨道建设不断加快发展的背景需求下，不少学校增加了城市轨道交通运营管理专业，且都在教学中投入了一定的资源。由于城市轨道交通运营管理专业是在城市轨道建设下催生起来的新兴的专业，各个学校的教学设施建设都还处于摸索阶段，为此，造成了实训基地建设中缺乏有效规划的问题，使得教学内涵有所欠缺，教学实践活动相对混乱，用于实践活动的设备利用率偏低。第二，实训建设现状。有些学校在进行实践设备购置的过程中注重设备的整体观赏性，强调工作环境的营造，忽略了对学生实践操作能力的终极实训这一教学目的，使得整个实训项目难以合理开发，严重影响到实践教学体例的完善管理。

二、教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用

（一）达到专业技能同综合素质的有效融合

实训教学对于专业人才的培养定位在“高素质”的技能型人才，这就需要学校遵循人才的培养规律，在制定明确目标和规划的基础上，逐级递进式地在教学上为学生打好就业基础，强化学生综合素质和专业技能。在学生掌握一定的综合素质的理论化教学之后，学校需要依托现有的资源条件开展有效的实践活动，使学生将综合知识有效地运用到实践学习中，并得到有效融合。

（二）达到课程内容同工作任务的有效融合

城市轨道交通运营管理专业的社会工作岗位有明确的职业标准和岗位能力要求，学校在进行教学时需要跟随社会的要求和时代的发展，将相应的岗位要求适当地分解到合适的教学过程之中，使学生在教学过程中明确了解工作项目的内容要求，提高专业的岗位技能和职业素质以及道德能力要求，达到课堂教学内容与工作项目的融合统一[1]。

（三）达到实训场所同工作现场的融合

由于轨道交通的自身因素，有些岗位不宜进行现场实训操作，比如轨道交通行车调度等岗位，这就使得实训的现场模拟有诸多限制。这就要求学校在进行校内实训基地建设时遵循实践的教学模式，强化技能建设，进行仿真系统的实训基地建设，为学生提供真实的训练环境，使学生的整个实践活动专业而真实。

三、加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施

（一）进行校内实训基地建设

城市轨道交通运营管理专业的实践活动需要构建同企业岗位工作相一致的教学环境，这就需要学校在进行基地建设时，遵循城市轨道交通的运营实际，为学生提供极具真实性的模拟仿真实训环境，让学生有效提高岗位工作的实际操作能力。为了满足真实性的条件，学校必须加快同企业合作的步伐，进行校内实训基地建设。

（二）对校外实践教学基地统筹规划

根据校内校外基地的统一性，深化学生的综合能力素质。通过对校外实践基地的统筹规划，可以为学生提供参观和学习的平台，也可以为学生提供有效的顶岗实习和毕业实习的工作环境，而且基地对所承担的人才培训工作都有明确的界定和分工，能够有效实现基于市场需求的人才培养工作。

（三）强化师资队伍建设

为了使城市轨道交通运营管理专业的实践教学基地发挥出有效作用，必须在对校外基地进行统筹规划的基础上，强化校内实训基地的实训教学队伍建设，有效提高实践教学的引导力度和水平，这是快速提高学生实践技术能力的最直接保证[2]。完善的教师团队建设和规划，有利于在实践教学中开展多层次多方位的训练项目，完善学生的实践活动结构，加强技术操作能力。

四、结语

实践同理论有效结合是完成自我认知和技能提升的有效过程。对城市轨道交通运营管理专业而言，开展有效的实践活动，不仅能够使学生尽早地适应将来的工作岗位，具备专业所需的技能要求，还可以使中职院校在开展实践训练的活动中，加快同企业合作的步伐，为学生提供更为真实的教学环境。

作者:黄兰华 单位:重庆铁路运输高级技工学校

参考文献：

[1]李俊辉,黎新华,丛丛“.三维融合、三层实训”的实践教学模式研究:以城市轨道交通运营管理专业为例[J].广东交通职业技术学院学报,2014(3):69-71.

城市轨道交通管理条例篇7

【关键词】宁波；城市轨道交通；建议

随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。wwW.133229.coM

笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。

一、宁波市交通面临的困难与压力

改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：

1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。

2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。

3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。

4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。

二、国内外城市轨道交通现状

（一）国外城市轨道交通现状。

目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。

（二）国内城市轨道交通现状。

1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。

2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。

三、国内城市轨道建设运营的先进经验

1香港的“算账”模式

世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。

2深圳的bot模式

深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。

四、几点建议

（一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。

1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。

2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。

（二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。

城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。

1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。

2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。

（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。

解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点：

1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。

2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。

3城市轨道交通建设标准要适当。

首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。

其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。

第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。

第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。

在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。

（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。

未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。

（五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。

城市轨道交通管理条例篇8

1 引言

1.1 城市轨道交通项目概述

城市轨道交通项目具有安全、便捷、高效、节能、环保等特点，能够缓解城市交通拥堵，改善环境质量，优化城市区域结构，是城市可持续发展的必然选择，因而城市轨道交通项目受到各个大中城市的极力推崇。

随着国民经济的快速发展，全国30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。城市轨道交通类型繁多，按照用途可分为地下铁道、轻轨交通、有轨电车、单轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、城市铁路、市郊铁路等立体交通体系。

1.2 城市轨道交通的常规承包模式

城市轨道交通经过多年的发展积累，已经形成若干成熟的承包模式，在轨道交通建设中发挥着重要作用，概述如下：

1.2.1 设计专业承包+施工总承包模式，是城市轨道交通建设中最为常见的承包模式，如北京、福州、南昌等地线路。

该模式将城市轨道交通按照专业类别划分为若干设计标段，通过招标投标由多家设计单位分别承包；之后将土建、安装等划分为若干施工总承包标段，通过招标投标由多家施工单位分别承包；最终形成多家设计单位+多家施工单位等相对独立的承包模式。

1.2.2 设计总体总包+施工总承包模式，是近年城市轨道交通建设中快速发展的承包模式，如北京、广州、深圳、郑州等地。

建设单位将整条线路的设计工作交由一家设计单位进行总体设计和总包管理，再将部分专业设计进行单独承包；施工总承包依旧按照土建和安装专业分别由多家施工单位进行承包；从而形成1家总体总包设计单位+多家施工单位的承包模式。

2 设计施工总承包简述

2.1 设计施工总承包的意义

设计施工总承包是将工程建设项目的设计和施工进行合并，通过招标投标交由一家中标人对工程的设计和施工实行总承包的项目管理模式。

设计施工总承包模式能够促进设计和施工单位的紧密结合，充分挖掘设计和施工单位的协作潜力，有效解决工程建设中设计与施工的脱节问题，科学配置项目建设各类资源，整合优化工程的设计和施工方案，积极促进设计和施工的交叉作业从而缩短建设工期，并能更好地保证设计与施工质量，切实有效地控制工程造价。

2.2 设计施工总承包的发展历程

设计施工总承包模式在英美发达应用广泛，占据建筑市场的份额超出40%，但在国内还处于推广应用阶段，尚未形成一定的市场规模。

2003年，建设部发文推广设计施工总承包工作，培育设计施工总承包市场。

2006年，交通部发文要求公路工程项目开展设计施工总承包试点工作，在北京、广东、河北、福建、陕西等地陆续实施，试点项目包括：独立桥梁、隧道、高速公路路段、不良地质路段、一二级公路等。

2007年，建设部发文修订《施工总承包企业特级资质标准》，将总承包特级资质的承包范围扩大为：本类别各等级工程施工总承包、设计及开展工程总承包和项目管理业务，促进设计施工总承包的推广应用。

2.3 设计施工总承包的城市轨道交通应用案例

鉴于城市轨道交通项目技术，设计施工总承包模式尚在探索试点之中，如广州、深圳、南京等。综合各地实施情况而言，应用案例多为一条线路的局部车站或者数段区间，整条线路应用的情况相对较少。

2001年，深圳地铁一期工程罗湖站的围护结构工程率先尝试设计施工总承包的管理模式。此后，广州地铁3号线、深圳地铁3号线、南京地铁1号线、郑州轨道交通2号线一期工程等继续试点，相继取得了较好成效。

上述城市轨道交通项目的实施情况，详见表1所示。

3 设计施工总承包的应用成效

3.1 设计施工紧密结合，有效控制工程投资

设计施工总承包模式通常采用可调整的固定总价合同，并在合同条款中约定了双方的风险范围和价款调整条件。城市轨道交通项目多为地下工程，施工现场的不确定性因素极多，由此产生的工程变更数量很大，如果采用设计和施工分离的传统承包模式，将会造成工程投资一超再超。如B市地铁5号线竣工结算显示，部分合同段的工程变更费用占其结算金额的20%－30%。

设计施工总承包模式，则将城市轨道交通的设计和施工紧密结合，并将大部分的工程变更约定为设计施工总承包单位的风险范围。一些常见的设计变更项目，如围护方案、超前支护、降水方案等可以约定进行设计施工总承包，如果发生变更，则由总承包单位自行承担实施费用。

与传统模式相比，设计施工总承包模式将会大量减少变更索赔费用，切实有效的控制工程投资。如南京地铁1号线盾构工程，变更索赔费用明显下降，从传统模式的8.38%下降为1.35%，降幅达到7%，有效控制了工程造价。

3.2 优化调整工作阶段，合理缩减建设周期

城市轨道交通项目属于基础设施建设，建设周期较为紧张。通常而言，从设计招标到竣工运营约有3－5年，短暂者仅有2年左右。

传统承包模式下，首先进行设计招标确定设计单位，之后通过施工招标确定施工单位。设计施工总承包模式则在初步设计完成后进行招标，之后由总承包单位负责施工图设计和施工任务。

与传统承包模式比较而言，设施施工总承包模式可以优化调整设计招标、施工图设计、施工招标和施工安装等各个工作阶段的衔接问题，尽量实现各个阶段的无缝接轨，合理缩减城市轨道交通的建设周期，如可省略施工招标投标时间，缓解传统模式下设计催图时间、施工图纸评审时间，并可一定程度上减少设计变更及其延误时间等。

3.3 防止设计施工脱节，显著提高工程质量

设计施工总承包模式对城市轨道交通项目的设计质量及施工质量全面负责，既要承担设计中的质量风险，又要承担施工中的质量风险，有助于总承包单位增强质量意识，注重质量行为，提高质量水平。

设计施工总承包单位全面负责设计施工的质量，鉴于因其自身原因发生的变更费用自行承担，将会大力促使总承包单位科学合理设计，避免发生设计质量事故；施工现场发现地质变化或者图纸有误，将会通过内部机制快速解决问题并予以实施，能够有效地提高施工质量。

设计施工总承包模式可使质量责任界限清晰，避免传统模式下的推诿扯皮现象，能在第一时间内认定事故责任主体，尽快修复工程缺陷和事故损失，从而进一步地促进总承包单位的质量意识，显著提高城市轨道交通的工程质量。

3.4 设计施工关系明确，减少协调管理工作

设计施工相分离的传统模式之下，轨道交通项目的设计单位和施工单位虽为同一项目提供服务，但其相互之间没有合同关系，各参建单位之间的工作协调通常由建设单位负责。工程实践之中，设计单位与施工单位常因各种事由未能达成一致，从而影响项目施工进展，大大增加了建设单位的协调工作量。

设计施工总承包模式将设计与施工委托同一单位，设计施工之间的协调问题属于内部工作，由其自行解决。这样既可促进总承包单位加强内部管理，建立沟通渠道，避免传统模式下因设计图纸原因提出的工期索赔问题，又可减轻建设单位的协调管理工作，从而有效地提高工作效率和工作质量。

4 设计施工总承包的问题及其对策

4.1 相关法律规范尚不健全，需要适时调整补充

设计施工总承包作为一个新生事务，与其相关配套的法律规范尚不健全。国家部委联合制定施行了系列部门规章和规范标准，如勘察设计、施工、货物等，但对设计施工总承包缺乏相应的约束规定。

国家应当适时调整现有的法律法规和规范标准等，如建设部2007年对施工总承包特级资质作了修订，纳入设计承包内容。必要时应当补充一些的法律规范，对设计施工总承包进行专项规定，如颁发专门招标投标办法、编制招标文件与合同文件示范文本、初步设计审查后颁发规划许可证和施工许可证等，从而指导和促进设计施工总承包健康发展。

4.2 入门资格条件宽松不一，制订应当科学合理

城市轨道交通设计施工总承包由于要求高、任务重，工程质量和生产安全事关重大，建设单位为能选择实力强大的总承包单位，对入门资格条件的设定宽松不一，如有的项目要求具有城市轨道交通专业资质即可，有的则是要求同时具有综合设计资质和施工总承包特级资质且注册资本金100亿元之上，等。

总承包单位的入门资格标准的制订应当科学合理，既应避免条件宽松引起的过度竞争，也应避免条件苛刻导致的投标竞争不足。综合各地招标情况而言，入门资格条件可以要求具有施工总承包特级资质，具备设计专业人员力量，具备施工安全许可证，有一定的类似项目业绩等。

4.3 发包基础资料缺乏较多，应当保证真实完整

设计施工总承包一般要求总承包单位根据初步设计图纸和工程要求，自行设计施工图纸和计算工程造价，并在风险范围内固定包干。现阶段有些项目为了赶工，往往不具备发包条件便伧促上马投标，由于缺乏各项详细的基础资料，致使投标报价偏离现场情况和工程实际，在合同履行之中产生诸多问题。

为了便于总承包单位合理确定工程承包费用，建设单位应当提供全面完整、详细充实的基础资料，包括初步设计图纸、地下管线资料、工程地质详勘资料、地下建（构）筑物资料等，从而利于总承包单位调查现场，优化初步设计和最终确定合理的工程投资。

4.4 合同条件欠缺公平合理，需要保护双方权益

设计施工总承包在招标发包环节，建设单位掌握话语权，有的项目在制订合同条件时缺乏公平合理的法治精神，在条款中隐藏陷阱和设置障碍，加大总承包单位的风险范围，加重总承包单位的违约金额（动辄数百万元），合同价格的调整条件限定苛刻，索赔程序及生效条件制订过于严厉等不一而足。

合同条件如果欠缺公平合理，将会导致履约行为困难重重，延误城市轨道交通项目建设，从而背离建设单位的核心任务和社会责任，无法如期交付和运行质量合格的轨道交通。为了促进总承包单位积极履约，好快稳地建设轨道交通工程，在编制招标文件与合同条件时，建设单位应当依法编制合理设定，充分保证双方的合法权益。

5 结论

设计施工总承包模式作为一种新兴的项目管理方法，在城市轨道交通建设中及时总结和提高经验教训，能够大力促进工程建设，切实有效地控制工程投资，最大限度地缩短建设工期，严格保证设计和施工质量，对推动城市轨道交通的建设发展具有积极的促进作用。

参考文献：

[1]郑宇、李维祥，设计-施工总承包模式在南京地铁盾构工程中应用，建筑管理现代化，2005（2）。