航空安全总结范文

航空安全总结篇1

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程 运筹帷幄合作意向》，及时有效的部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

航空安全总结篇2

一、国内民航发展的安全现状

随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。

二、民航空管安全文化建设的具体措施

1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。

2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。

3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。

4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。

5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。

三、结语

综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。

作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局

参考文献:

[1]张健,宋祥波,王万乐.民航空管安全文化建设探析[J].中国安全生产科学技术,2012,07:214-217.

航空安全总结篇3

修改日期：2016年

12月

1日

生效日期：2017

年

1

月1日

负责人签字：

航空安全保卫质控计划

第1章

总则

按照《国际民航公约附件17》(2006年第八版)要求，根据我国民航安全保卫法律法规和规章标准，民航局制定了《国家民用航空安全保卫质量控制计划》，对民航安全保卫质量控制的国家政策和目的、组织和保障、方式方法和手段、整改要求等内容做了系统规定。为贯彻落实《国家民用航空安全保卫质量控制计划》，现编写我公司2017年航空安全保卫质量控制计划。

第2章

主管部门、工作职责及人员构成

2.1

公司航空安保质量控制的主管部门为安全保卫管理部。

2.2

主管部门工作职责

2.2.1

主持安全保卫管理部日常工作。

2.2.2

参与制定、实施公司年度安保质量控制工作计划，并代表安委会对公司的全年安保质量控制状况进行总结，形成报告，上报公司负责人以及相关其他部门。

2.2.3

负责定期向局方做安全工作汇报。同时，在部门乃至全公司范围内，贯彻落实民航局的文件精神。

2.2.4

负责组织部门对国内、外通航安保质量控制的交流和学习，为公司树立良好的企业形象。

2.2.5

作为公司安委会以及应急救援小组领头部门，在发生突发事件后，按照救援职责开展工作，同时负责组织对事件进行调查，形成报告。

2.2.6

代表公司安委会，对各部门的质量控制运行情况进行监督。

2.2.7

在整个公司贯彻“安全第一、预防为主”的方针，检查各部门对民航局有关规章，以及下发的文件、传真等安全信息的落实情况，定期组织分析公司的安全形势，提出加强安保质量控制工作的改进措施。

2.3

人员构成

安委会主任：严海平

安委会副主任：赵兴山、戚永河、高华

安委会成员：王强、贾勇刚、张瑞峰

第3章

工作制度

3.1

安保质量控制重点部门：安全保卫管理部、机务工程部、航务部、综合保障部。

3.2

安保质量控制工作的检查与监督

3.2.1

安全员在公司安全保卫工作领导小组直接领导下检查公司安全保卫工作

3.2.2

对于公司重点要害部位，各部门要明确各项安全工作的具体任务和责任人，经常性检查所负责部门的安全工作。

3.2.3

安全员要定期不定期对公司的安全保卫重要部位进行检查，如机库、油库等，并如实做好情况记载，发现问题应及时向主管领导汇报。

3.2.4

全体公司员工均有安全保卫监督的义务，如若发现不安全隐患，应及时向领导或主管人员汇报。

3.3

安全演练

3.3.1

定期进行应急安全演练，评估我公司应急准备状态，发现并及时修改应急预案、执行程序、行动检查表中的缺陷和不足

3.3.2

增强公司应急响应人员对应急预案、执行程序的了解程度和实际操作技能，对演练进行评估，并作为一种培训手段，通过调整演练难度，进一步提高应急响应人员的业务素质和能力。

3.3.3

提高公司全员的安全意识

第4章

安全隐患分析与整改制度

4.1

定期开展安全检查工作，消除安全隐患。

4.2

认真分析安全隐患产生的原因、造成的影响以及可能发生的危害后果。

4.3

对公司发生安全隐患的岗位、人员进行安全教育，并向其他可能发生此类安全隐患的岗位、人员安全信息，杜绝相同安全隐患再度发生。

4.4

做好消除安全隐患的复查工作。

4.5

对于重大安全隐患，必须及时向上级汇报。

4.6

安全隐患的分析、整改要做到及时、准确、完备

第5章

安全保卫工作责任追究制度

安全事故责任追究遵循“谁主管、谁负责，谁出事、谁负责”的原则。对不履行职责，造成不安全隐患或发生不安全事故者，在先进评选、年度考核中实行“一票否决制”。如若发生不安全事故，对由于责任制不落实而造成重大事故、刑事案件和群体性事件的，对没有及时发现和安全工作中重大隐患而造成严重后果的，对不履行职责，严重失职、渎职的，要依法依纪严肃追究责任人的责任，必要时给予行政处分或承担法律责任。并根据有关部门确认的给公司造成的经济损失情况，责任人应承担其责任大小的经济赔偿。

第6章

航空安保保障经费

6.1

业务用房和工作场地；

6.2

必要的网络、通讯设备和交通工具；

6.3

处置非法干扰行为和扰乱行为设备和装备；

6.4

检查、审计、测试、考察、演练工作；

6.5

安保设施设备的购置、维护与更新；

6.6

安保培训；

6.7

奖励。

第7章

航空安保设施设备清单

公司现有干粉灭火器、二氧化碳灭火器合计52个。其办公区9个，生活区8个，机坪35个。每年进行一次校准、维护，每半年检查一次，每季度对员工进行操作演示的培训。

第8章

空防安全事故调查措施和程序

8.1

现场处理

8.1.1

事故发生后，应救护受伤害者，采取措施制止事故蔓延扩大。

8.1.2

认真保护事故现场，凡与事故有关的物体、痕迹、状态，不得破坏。

8.1.3

为抢救受伤害者需要移动现场某些物体时，必须做好现场标志。

8.2

物证搜集

8.2.1

现场物证包括：破损部件、碎片、残留物、致害物的位置等。

8.2.2

在现场搜集到的所有物件均应贴上标签，注明地点、时间、管理者。

8.2.3

所有物件应保持原样，不准冲洗擦拭。

8.2.4

对健康有危害的物品，应采取不损坏原始证据的安全防护措施。

8.2.5

为保证事故调查的快速有效，事故调查组应在第一时间介入调查取证，如事故地点较远，可安排当地安全监管部门先行取证。

8.2.6

询问取证要及时，避免因时间推移，证人对事故现场有关记忆模糊，防止证人思想情绪发生变化或受到暗示，人为的附和他人而改变自己原有记忆，以及其它人为因素造成掩盖事故发生真相，歪曲事实，影响事故调查和正确结案工作。

8.2.7

询问相关人员时，牵扯到技术问题时，技术组应参加。

8.2.8

询问要严格履行程序，发询问通知书，二人询问，填写询问笔录要认真规范，避免多次询问，同一事实最好两人以上笔录应证。

8.3

事故材料的搜集

8.3.1

与事故鉴别、记录有关的材料

1)

发生事故的单位、地点、时间；

2)

受害人和肇事者的姓名、性别、年龄、文化程度、职业、技术等级、工龄、本工种工龄、支付工资的形式；

3)

受害人和肇事者的技术状况、接受安全教育情况；

4)

出事当天，受害人和肇事者开始工作时间、工作内容、工作量、作业程序、操作时的动作（或位置）；

5)

受害人和肇事者过去的事故记录。

8.3.2

事故发生的有关事实

1)

事故发生前设备、设施等的性能和质量状况；

2)

.使用的材料，必要时进行物理性能或化学性能实验与分析；

3)

有关设计和工艺方面的技术文件、工作指令和规章制度方面的资料及执行情况；

4)

关于工作环境方面的状况：包括照明、湿度、温度、通风、声响、色彩度、道路工作面状况以及工作环境中的有毒、有害物质取样分析记录；

5)

个人防护措施状况：应注意它的有效性、质量、使用范围；

6)

出事前受害人和肇事者的健康状况；

7)

其它可能与事故致因有关的细节或因素。

8.4

证人材料搜集

要尽快向被调查者搜集材料。对证人的口述材料，应认真考证其真实程度。

8.5

现场摄影

8.5.1显示残骸和受害者原始存息地的所有照片。

8.5.2可能被清除或被践踏的痕迹：如地面和建筑物的伤痕，火灾引起损害的照片、冒顶下落物的空间等。

8.5.3事故现场全貌。

8.5.4利用摄影或录相，以提供较完善的信息内容。

8.6

制作相关事故图示

应包括了解事故情况所必需的信息。如：事故现场示意图、流程图、受害者位置图等。

8.7

计算直接经济损失

8.7.1

人身伤亡后所支出的费用：医疗费用（含护理费用）、丧葬及抚恤费用、补助及救济费用、歇工工资；

8.7.2

善后处理费用：处理事故的事务性费用、现场抢救费用、清理现场费用、事故罚款和赔偿费用；

8.7.3

财产损失价值：固定资产损失价值、流动资产损失价值。

第9章

航空安保信息的管理制度

事故信息的报告按照以下程序进行：

飞行事故发生后，事发相关单位应当立即向民航总局和事发地民航地区管理局报告事故信息；在事故发生后12小时内，事发单位应当向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位不能因为信息不全而推迟上报民用航空飞行不安全事件初始报告表；在上报民用航空飞行不安全事件初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

由民航总局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后120天内向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告，并填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后90天内向民航总局提交事故调查报告和填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。

航空地面事故信息的报告按照以下规定进行：

航空地面事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地民航地区管理局报告事故信息。事发单位应当于事发后12小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”；事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位上报航空地面事故初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

航空地面事故调查结束后，负责事故调查的单位应当在10日内向民航总局提交航空地面事故调查报告和填报“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

飞行事故征候信息的报告按照以下规定进行：

飞行事故征候发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告事故征候信息。事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位上报飞行事故征候初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

飞行事故征候调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。

其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：

其他不安全事件发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告。如果发生的是飞行不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；如果发生的是航空地面不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

其他不安全事件调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

举报事件调查信息报告按照以下规定进行：

举报事件由被举报单位或个人所在地的民航地区管理局负责调查。

应当在调查结束后10日内，向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

民用航空安全信息应当采用可供利用的最适当的最迅速的方式报告；初始报告表和最终报告表应当用航空安全信息系统上报，当航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报。

第10章

背景调查的标准、措施

根据鄂尔多斯机场公安、航空安保部、安全质量部的相关标准施行。

第11章

航空安全总结篇4

关键词：民航；垄断；规制

1 中国民航业的历史与现状

中国民用航空总局（原称中国民航空局）成立于1949年，经过50多年的发展，拥有了相当数量的机场和较为完备的航线网络，特别在改革开放后，随着我国各级机构及普通公民对外交流的日益频繁，民航国际航线迅速增加，同时改革开放提高了国内居民收入，也使得国内航线业务愈加频繁，民航客运量在近年中上升迅速，并有望在今年内跃居世界第二位，仅次于美国，预计客运量将超过1亿3千万人次。民航客运历年数据（国内客运）见表1。

在1978年以前，中国民航业务工作、党政工作及干部人事工作直归空军负责管理，航空运输发展受政治因素影响较大。1978年、1980年，邓小平先后指出民航空要用经济观点管理、民航要企业化，由此拉开了民航改革的序幕。1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航 北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司， 实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北6个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场和沈阳桃仙机场。6个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组。民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为6大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。 虽然我国民航分成了6大集团公司，但是可以看到，我国民航业仍是一个高进入壁垒的行业，根据《中华人民共和国民用航空法》第92条、第93条的规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。同时，我国民航还面临着较高的退出壁垒，这对鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资是很不利的，因此形成了国有企业集团缺少竞争的结构和环境。

2 我国民航业存在的问题

我国民航业一直是高度集中、政企合一的企业，政府对民航票价实行严格控制，使民航业具有垄断结构的市场特征，行政垄断占主体的局面不仅造成我国民航业的市场结构不能影响企业的价格决策，也构成了我国民航业与世界民航业之间的重大差异。

民航业的垄断结构决定了民航业在经营中存在着各种垄断行为：一是价格联盟，这是最常见的横向垄断协议，2001年3月底国内24家航空公司续签了2001年国内航线收营协议，取消了各航空公司之间结算的轧差上限，增加了违约条款，明确了赔偿标准，这即是一种典型的垄断行为；二是独家交易行为，这主要体现在我国航油供给上，我国的航油供给由中国航空油料总公司独家经营，中国航空油料总公司完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场50-100%的垄断价格，这也是造成我国航空公司成本居高不下，缺乏竞争力的重要原因之一；三是价格歧视，民航按照季节不同、班次不同等因素，向不同消费者收取不同的价格，1997年又实行“一种票价、多种折扣”，名义上放松对航空价格的管制，实际上是一种价格歧视行为；四是索取不合理的价格，这主要体现在春节期间全国民肮票价普遍上涨上。

3 民航业发展的对策及建议

民航的行政垄断与其运输业的发展间存在着不适应性，必须采取必要的反垄断政策和措施。

首先，在6大民航集团重组的基础上，应继续深化产权制度改革。下一步必须从产权制度上进一步深化改革。在目前政府确定的重组格局的基础上，要继续推动企业间的兼并重组，同时要防止单纯追求规模而不讲质量的联合兼并，并倡导通过市场主导的重组提高企业的竞争力。

其次，要强化安全、消费者保护等社会性管制，采取激励性规制措施。在逐步减少对航空企业的直接经济性规制之后，政府应将重点放在安全规制、消费者权益保护以及维护公平的市场竞争秩序上来，强化安全监管的制度化建设，提高政府安全监管人员的专业化水平和执法能力。

再次，要打破国内民航业上游产品的行政垄断，提高航空公司的竞争力。民航内部的航油、航材、机场及财务结算中心等均属航空运输的上游产品，为航空公司提供必要的服务。各大航空公司可通过参股或兼并等方式实现纵向一体化，从而提高社会福利和消费者福利。

最后，航空公司应当做好战略定位和市场定位，真正成为微观市场主体。各航空公司应尽快制订适合自身发展的战略定位和市场定位，取得细分市场的竞争优势，增强企业核心竞争力，包括航线结构的优化、机队布局的调整、业务流程的再造、组织机构的归并、人力资源的调配和企业文化的培养。此外，在实行企业股份社会化的同时，完善法人治理结构，以多种形式引入其他社会资本，或在条件具备之时引入外资，适当降低国有股持有的比例，充分利用国内外资本市场的运作机制，加快我国民航业的市场化进程。

参考文献

［1］王俊豪，周小梅. 中国自然垄断企业民营化改革与政府管制对策［M］. 北京：经济管理出版社， 2004.

［2］王俊豪. 中国政府管制体制研究改革［M］ .北京：经济科学出版社，1999.

［3］曹建海.自然垄断行业的竞争与管制问题研究-以中国民航运输业为例［EB/OL］.民航资源中国网,2004.

航空安全总结篇5

【关键词】中国民航；安全管理体系；基本内涵；事实背景；具体手段

和其它交通运输方式相比较，民用航空拥有更加别致的特点，诸如公众安全期待值高、运营风险程度颇大、系统性强的特点，因此提高安全系数成了中国民航永恒的追求。近年来，中国的民航安全水平有了稳步提升，安全管理也迈向了科学化、合理化的方向，但在面对纷繁复杂的安全风险时，依旧会出现安全管理体系缺陷的问题。鉴于此种状况，我国应该结合现状加强安全管理体系的建构工作，进而将中国民航管理水平推向新的高度。

一、阐释民航安全管理体系的基本内涵

所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（ICAO）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。

二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景

众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。

在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。

三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段

1.明晰现下中国民航安全管理水平

要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。

2.实现多个体系兼容和一体化建设

从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。

3.热衷于体系培养良好的安全文化

目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。

4.建立并健全完备的法规标准体系

安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。

四、结束语

总的来说，构建中国民航安全管理体系是一项任重而道远的任务，绝非一朝一夕就可以完成，所以中国民航总局要做好长期建设准备，视安全管理为核心、为基准、为根本，客观的认识安全管理现状，从而做好各部门之间的分工与职能，深化对民航安全管理规律的相关认识，确切的提高我国民航安全管理水平。

参考文献

[1]杜强.浅谈我国民航安全运行管理[J].科技创新导报，2008（02）

[2]潘跃晨.建立中国民航安全管理体系的理性选择[J].中国民航大学学报，2008（03）

[3]曹海峰，焦伟庆.民航安全管理体系与安全质量标准化体系的比较[J].中国民用航空，2008（09）

航空安全总结篇6

8月24日是空姐卢璐30岁生日。这天晚上21时36分许，作为当天河南航空公司哈尔滨飞往伊春的VD8387次航班的乘务长，她的生命戛然而止。小她五岁年仅25岁的丈夫周宾浩，同是河南航空公司乘务员，这天和他的妻子卢璐同机当班。这对刚刚结婚半年的年轻夫妻在小兴安岭的苍茫夜色中双双殒命。

目前可以确定的是，在“8・24”伊春空难中，5名机组人员中，仅有机长齐全军、安全员廉世坚幸免于难，副驾驶朱建洲、乘务长卢璐、乘务员周宾浩不幸罹难。据本刊记者核实，此前媒体公布的遇难人员名单中，有关机组人员的名字有误，“朱建军”应为“朱建洲”，“卢路”应为“卢璐”，“周彬昊”应为“周宾浩”。

乘坐此次航班的39名乘客遇难，遇难者中年龄最小的是12岁女孩徐鹤宸，这个刚刚升入中学的青岛女孩，前往伊春探亲，她年轻的生命随同父母消失在伊春林都机场外2000米。

不过，幸运的是，依然有54名乘客生还，其中包括带团前往伊春参加25日召开的“人力资源十二五规划会议”的人力资源和社会保障部副部长孙宝树。

据本刊记者获得的消息，伊春空难发生时，上海消防总队火灾原因调查专家谢福根，正在伊春林都机场等待航班前往哈尔滨，他所要乘坐的航班正是出事的这架飞机。谢福根等人是去调查伊春“8・16”爆炸事故的，伊春市消防部门的有关领导当时正在机场为他们送行。

另据了解，当天晚上伊春市委市政府的相关部门领导正在伊春机场等候接机，这为惨剧发生后的救援大大缩短了反应时间。在获悉空难发生后，伊春市迅速启动应急救援机制，消防、公安、医疗等相关救助力量迅速投入到救援工作之中。

尚未从“8・16”重大烟花爆炸事故阴影中走出来的伊春官员，再一次身处灾难的煎熬之中。

夜航疑问

“8・24”空难终结了中国民航长达69个月、2102天的安全记录，也由此引发公众对空难原因的猜测与探讨。五年前的包头空难，一架CRJ-200型支线飞机起飞后不久坠落，造成53人遇难，包括地面两人。其时就曾引发公众对支线航空安全的探讨。

伊春空难发生数小时后，有媒体讨论，伊春是否具备完好的夜航条件。在一份南方航空公司黑龙江分公司运行安全技术部于2009年8月27日印发的“关于伊春／林都机场运行安全措施”文件的第三部分“尹春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其他还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。

据了解，伊春林都机场于2008年7月开工建设，2009年8月27日通航。该机场也是黑龙江开通的第七个机场。林都机场位于伊春市乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。总占地面积达129公顷，跑道长2300米，宽45米，飞行区技术等级为4C级，可起降A320系列、B737系列及以下机型。

伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交汇漫滩处。据此，在空难发生后，有人推测该机场夜航条件比较复杂，加上当天晚上大雾，机场能见度底，可能是导致事故的原因。

就此，在灾难发生后第一时间赶到现场调查的中国民用航空局副局长李健对新华社记者表示，此前网络上关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。李健解释称，中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航规程的。8月26日，国家民航总局局长李家祥也在接受媒体采访时表示，“伊春机场不适合夜航”的说法不存在。

不过，历次空难原因的探究都是技术性很强的工作。好在此次伊春空难发生后的第二天，失事飞机的黑匣子就已全部找到，这为确定事故原因提供了重要保证。

支线航空扩张

执飞此次飞行任务的哈尔滨至伊春航班属河南航空公司的支线飞机，长期以来，中国支线航空发展潜力巨大，由此而带来的安全风险也触发公众关注。

风险与机遇并存。一个事实就是中国已成为世界上最大的飞机消费市场。

2008年的一份航空行业内部报告显示：未来20年，中国需要增加飞机3815架，包括2822架大型喷气式飞机，其余是为支线配备的30至100座的喷气式客机。约1000架支线飞机的市场消耗，让巴西航空工业公司生产的先进高性能ERJ-190型飞机拥有一幅美好前景。

伊春空难发生后第二天，河南航空公司就停飞了该公司旗下其余架次的ERJ-190客机。该飞机生产商巴西航空工业公司也在事故发生后，派出了技术人员赶往伊春协助调查。

一家航空股份有限公司黑龙江分公司的负责人曾告诉本刊记者，目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建支线机场，缺少必要的规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。

《望东方周刊》了解到，黑龙江省内拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西8个支线机场。同时，因黑龙江地处内陆，以内向型经济为主，经济发展相对较缓，而且地面交通相对比较发达，如牡丹江、佳木斯距离哈尔滨均在300公里左右，导致支线航空缺乏竞争力，原来执飞牡丹江、佳木斯、鸡西至哈尔滨航线的航空公司于今年年初选择了退出。

黑龙江省机场集团管理有限公司一位负责人曾告诉本刊记者，虽然近些年机场集团加大资金投入进行部分设备改造更新，但由于历史欠账多、短期内难以彻底解决，尤其是黑龙江冬季多雪，全省8个支线机场除冰雪设备严重欠缺，4个机场没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。

有可能是机场缺少盲降设备所致

支线机场基础设施薄弱，尤其是个别机场设施设备老化成为支线航空的重大安全隐患。

对于此次空难事件，一位不愿透露姓名的民营航空公司哈尔滨分公司负责人说，从电视上看到受访的乘客提出此次失事的飞机没有落到跑道上，“好像落错了地方”，这就说明问题可能出在塔台的指挥系统有误、机长的落点判断有失职业水准，也可能是林都机场缺少必要的盲降设备所致。

一位要求匿名的航空管理研究专家总结我国支线飞机所存在的安全隐患，他认为支线航空的安全隐患至少表现在以下两个方面：一是未建立起合理的空域协调机制，这个隐患不仅存在于支线航空，我国所有的民航领域都存在。

这位专家说，在我国，由于空域协调机制不畅，经常发生航空冲突，只是目前还没有因航空冲突发生事故而已。各航空公司航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。美国1958年连续发生四起航空冲突事故，应该引起我们的警醒。

上述专家告诉本刊记者，第二个航空安全隐患是我国的支线航空不完善。一些支线机场航空保障设施跟不上，支线航空对航空飞行人员的要求相对较低，这些人员的经验少，应对紧急情况的能力不足。另外，执行支线机场飞行任务的航空器多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对其的保养和维护也有欠缺。为了经济效益，个别支线机场在安全工作上做的工作还不足。

航空安全总结篇7

一、航空安全信息的概念和分类

航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的现状分析

近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。

（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的准确性

全面、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保证，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构准确的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的全面展开。

（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏

我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。

（三）缺乏对安全信息的有效分析

信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改进举措分析

航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度

完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的准确性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在准确、及时的提供的前提下，最大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再全面，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。

（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享

各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。

（三）充分利用信息资源，进行信息分析

对全面、准确的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。

五、结束语

世界经济发展之迅猛，使得国际接轨的步伐也越来越矫健。我国航空安全信息管理要跟上这一节奏，发动从业人员的积极性，全面、真实地收集航空信息，组建强大的信息处理队伍，建立科学有效的信息共享平台，将安全风险隐患消灭在安全风险来临前夕，为我国的航空安全提供强有力的支持。

航空安全总结篇8

近三年来，中国通用航空产业备受关注，逐步走上行业发展的准快车道，通用航空飞行器由2010年的1010架增加到目前的1610架。随着通用航空机队规模的快速增加和低空空域改革的深化，中国通用航空飞行活动越来越多，飞行安全事故也呈现急剧上升的趋势。

2010年，中国通航共发生了事故2起，其中死亡1人，重伤2人；共发生事故征候13起，同比减少1起，其中责任事故征候10起。2011年，中国通航共发生了事故4起，其中死亡1人，通用航空器失踪1起，失踪3人；共发生事故征候10起，同比减少3起，其中责任事故征候7起。2012年，中国通航共发生事故2起，其中死亡2人，4人受伤；共发生事故征候11起，同比增加1起，其中责任事故征候9起。

如果说，前3年，中国通航的安全态势尚可，那么自今年2月份以来，形势就不那么乐观了。据笔者统计，截至目前，中国大陆境内已发生24起通用航空事故征候和事故（含运动飞行器，不合港、澳、台的通用航空事故），其中死亡事故13起，死亡人数15人，具体情况如后文表中所示。

笔者的统计基于2013年的各类新闻报道，按照事故和征候事故的标准进行分类，可以发现：2013年1-9月，共发生13起通用航空事故，10起通用航空事故征候，其中死亡事故12起，死亡人数14人。而1-9月份，民航局的统计数据为：9起通用航空事故和8起通用航空事故征候，其中死亡事故5起，死亡人数6人。

比较官方数据，可以发现，除通用航空事故征候以外，笔者统计的的通用航空事故、死亡事故、死亡人数是民航局官方统计数据的2倍多，是什么原因造成统计的结果相差这么大呢？笔者认为：主要是官方统计的数据中没有包含“黑飞”和航空运动等方面的数据。

进一步比较2010-2013年的数据，可以发现，2013年，无论是通用航空事件总数量，还是死亡事故数量和死亡人数，都是历年最多的，其中死亡（失踪）事故是2010年到2012年三年总和的2倍多，死亡（失踪）人数同样是2010年到2012年三年总和的2倍多。