基础设施建设论文范文

基础设施建设论文范文第1篇

1.基础设施建设可以推动农业生产，提高农民收入。据统计，2007年中国农村居民人均纯收入达到4140.36元，其中工资性收入为1596.22元，占人均纯收入的38.55％；家庭经营纯收入为2193.67元，占人均纯收入的52.98％；在家庭经营纯收入中，农业收入（包含农业、林业、牧业、渔业的收入）达到1745.12元，占家庭经营纯收入的79.55％，占人均纯收入的42.15％[1]。由此可见，农业收入仍然是中国农村居民收入的主要来源，农业生产的发展，是关系到农民收入增长的重要问题。

生产性基础设施，如：农田水利和农业气象服务等，可以直接服务于农业生产，增加农民收入。以农田水利设施为例：自1949年以来，中国农田灌溉规模对农业的发展起到了很大的促进作用。从1962——2002年，中国人口增长了1倍，人均耕地面积减少50％，但是人均灌溉面积增加了50％。全国粮食产量净增2.6倍，其中占全国耕地面积不足40%的灌溉土地的粮食产量占总产量的80%。据资料分析，约有60%的粮食作物，75%的经济作物和90%的蔬菜作物都生产在灌溉农田上[2]。

截至2007年，中国有效灌溉面积占耕地面积的比重已经达到46.42％，占农作物播种面积的36.83％，占粮食播种面积的53.50％。2007年中国粮食产量达到5.02亿吨，比2006年增长0.72％，较1980年增长了1.81亿吨[1]。由此可见，农田水利工程的建设能够增加有效灌溉面积，从而有力的推动了粮食生产的发展，从而推动了农民的农业收入的增长。

2.基础设施建设能够降低农业生产总成本，从而提高农民的收入。在目前中国农业小规模经营、农业的弱质性和农产品的特殊性等条件下，降低农业生产总成本将成为增加农民农业收入的主要途径。这是因为：

（1）从价格方面来看，一方面，由于农产品是人们的基本生活所需，关系到国计民生，居于重要的战略地位，因此，虽然政府在特定时期（战争、自然灾害等时期）可以通过提高农产品的价格来刺激农业生产，但是政府无法长期将农产品的价格定位在比较高的水平上；另一方面，由于农产品产量大，产品的差异性比较低，农产品市场是比较接近于完全竞争市场的市场形态。在这种市场形态中，每一个生产者，也就是农民，都不能通过提高价格来获得比较高的利润，也就是说，由于缺乏垄断力量，农产品价格由市场决定。总之，由于农产品的特殊性，农产品的价格会保持在比较固定的低水平上，农民无法通过提高价格来获得高收益。

（2）从产量方面来看，一方面，在中国农村目前的经营形态下，农民经营的土地面积有限，这意味着单位农户所拥有的土地的生产能力有限，虽然大规模机械化农业是未来农业发展的趋势，而且在一些发达国家，如美国，存在许多成功的案例。但是由于中国土地资源有限，农村劳动力众多，要实现大规模农业生产还需要一定时期的调整，因此，中国小规模农业经营方式还将长期存在。这种小规模经营方式决定了农户不能够通过扩大土地面积来扩大产量。另一方面，除了通过扩大土地规模，农民还可以通过追加化肥、农药等生产资料来提高单位土地的生产能力，或者通过提高耕地质量来提高产量。但是，化肥、农药等生产资料的价格同样是由市场所决定，即使通过政府的力量，也无法把它们的价格长期维持在低水平上，提高耕地质量又是长期性的努力才能见效的措施，这就决定了农民通过追加生产资料的方式来提高利润的空间有限。因此，在中国农业目前的经营形态下，虽然农产品产量不断提高，但是它并不是提高农民收入的主要途径。

二、农村基础设施的内容及分类

农村基础设施(RuralInfrastructure)是指为农村生产和农民生活提供公共服务、使用期限较长的设施。它是向农村生产生活提供公共产品和公共服务，保证农村社会扩大再生产顺利进行的各种物质技术条件的综合。与“私人资本”相对应，它被称为社会间接资本。通常纳入到农村基础设施范畴的主要内容可细分为三类:一是生产性基础设施，如农村水利和农户用水设施、农业科研和技术推广服务机构等；二是生活性基础设施，如医疗卫生与体育设施等；三是生产生活性基础设施，如教育、道路和通信设施等。

由上面的分析可以看出，在目前中国农业的生产方式和中国农产品市场的实际情况下，通过增加总收益来提高农民的利润空间是不太实际的。由于农民的农业收入是农业生产总收入和农业生产总成本的差额，降低农业生产总成本必将成为增加农民农业收入的主要途径。

农业基础设施作为为农业生产和农民生活提供服务的设施，与农业生产总成本具有高度的相关性。科学、完善的农业基础设施建设能够有效的直接降低农业生产成本。这主要体现在：

（1）农村基础设施中的水利、气象等设施的建设和完善，不仅能够直接促进农业生产的发展，还能够降低自然灾害的成灾率，增强农业抵抗自然风险的能力，保障农业生产的稳定性。旱灾已经成为中国覆盖面最广、成灾损失最大的自然灾害，而且受灾面积逐年扩大。1949年——1998年，中国平均每年受旱灾面积3.24亿亩，占耕地面积的1/5，其中成灾面积1.31亿亩，全国平均每年因旱灾损失粮食1238万吨。50年中有10年发生严重干旱灾害，受旱面积均超过4亿亩，成灾面积超过2亿亩，相当于五年发生一次重旱。2007年中国旱灾受灾面积占耕地面积的24.14％，其中旱灾成灾面积占耕地面积的13.28％[1]。旱灾面积的扩大，尤其是成灾率的攀升与农田水利设施建设的不完善是分不开的。中国地域辽阔，各地区气象条件多样，农业发展不平衡。尤其在西部地区，农业主要处于靠天吃饭的状况，更加需要加大基础设施的投资力度，改善农业生产条件，保证农业生产的稳定发展，增加农民农业收入。

（2）农村基础设施中的仓储、市场、交通等设施，能够降低农业生产总成本。在中国农村，我们经常可以看到“想致富，先修路”的标语，由此也可以看到，农民已经意识到道路的重要性，目前中国很多农村交通设施落后，乡间道路缺乏有效的专人管理，使农业机械作用的发挥受到了限制，导致了农业耕作成本的增加。这些基础设施的建设还与农业销售、运输成本有关。如果没有进行深加工，农产品的附加价值是比较低的。这也是中国农民收入长期无法提高的原因之一。目前，中国实行的针对“三农”问题的各项改革措施，如：农业产业化经营等等，实际上都是为了扩大农产品市场，提高农产品的商品率，增加农产品的附加价值，从而提高农业收入。但是，如果没有完善的市场、交通和仓储设施，优质的农产品就会因为过高的运输成本而无法走出原产地，更加谈不上增加附加值和为农民增收。

3.农业基础设施建设本身就可增加农民收入。政府在加强农业基础设施建设中所投入的货币资金，部分会通过农民劳动转化为农民收入。诸如修建乡村公路、架设乡村电网等项目均属于高度劳动密集型，加强其建设能够创造新的就业机会，直接增加农民收入。中国长期实行的“以工代赈”扶贫工作的成果可以说明这一点。截至1997年，国家以工代赈累计投资98亿元，各级政府的配套投入也在1:1以上。1996年中央政府投入扶贫资金和物资总规模为98.5亿元，其中以工代赈资金40亿元，占总投入的40%。由于实物携带上的方便，1996年以后，以工代赈全部改为支付资金。全国共安排中央财政预算内资金200亿元，国债资金50亿元。从2001年开始，国家进一步加大了以工代赈的投资规模，每年除从财政预算内安排40亿元资金外，还从国债中安排20亿元，在基本农田、乡村道路、人畜饮水、小流域治理、牧场建设、人畜饮水等方而，帮助贫困地区进行基础设施建设。2001年和2002年国家又从国债资金中安排10亿元搞易地扶贫搬迁试点项目，2003年又增加了5亿元资金[3]。以工代赈工程的实施，大大改善了贫困地区的基础设施条件和落后而貌，在促进贫困地区的资源开发和改善生态环境等方而，取得了显著成效，为解决贫困地区群众的温饱和脱贫致富做出了巨大的贡献。中央政府明确规定，在继续加大对重点贫困县扶持的同时，适当扶持其他贫困地区，新阶段的以工代赈工程还在继续。

4.农村基础设施的改善能够在农民收入水平不变的情况下，大幅提高农民的购买能力。这表示农村基础设施的改善能够使农民在名义收入水平不变的情况下，实际收入水平得到提高。在中国占全国总人口63.8％，户数占三分之二的农村地区，和生活有关的基础设施仍然十分落后。电网老旧，电压不稳，电费普遍高昂。这不仅影响了农民对耐用消费品的消费需求，而且高昂的电费对农户的实际收入也有很大的影响。2007年中国平均每百户农村居民家庭年末拥有的洗衣机、彩色电视机、电冰箱的台数分别为45.94，94.38，和26.12，2007年中国平均每百户城镇居民家庭年末拥有的这三样耐用消费品的台数分别为96.77，137.79和95.03，二者相差仍然很大。2007年农村居民家庭人均纯收入达到了4140.36元,相比1991年城镇居民人均纯收入2025元高出一倍[1]，随着社会生产力的发展这些耐用消费品的价格却要比1991年的价格低很多，可见，主要影响农村居民耐用品消费量的因素不是耐用品的价格，而是基础设施建设的不足。据国家统计局农村调查队，北京大学中国经济研究中心1999年12月抽样调查和分析结果显示，农村电价每调低0.1元，农户对彩电、冰箱、洗衣机的需求相当于人均收入分别提高了370元、667元和909元，由此可见，农村基础设施的不断完善能够带来农民实际购买能力的提高，同时还能够消化家电业的过剩生产能力。

5.农村基础设施的改善能够促进农村地区非农产业的发展，扩大就业机会，增加农民非农业收入。中国农村人均耕地稀少，土地给农民带来的收入很低，单单依靠农业收入是无法快速提高农民收入，无法在短时期内解决“三农”问题的。这是影响中国农民增收的一个根本性的问题。因此，加快发展农村第二、第三次产业是增加农民收入，缩小城乡差距，实现农村经济跨越式发展的必由之路。但是，目前中国农村二三次产业的发展却受到了基础设施建设不足的制约。近几年来农村居民家庭经营纯收入中，第二三次产业收入所占的比例稳定在20%左右，呈现下降的趋势：2000年二三次产业收入占农村居民家庭经营纯收入的比例为2000年为23.58％，2005年下降到20.32％，2006年略有回升，为21.22％，2007年再次降为20.45%[1]。这种情况一方面与农村乡镇企业体制落后等原因有关，另一方面，农村基础设施的陈旧落后，达不到农村二三次产业发展的要求也是重要的原因。如果没有比较完善的水、电、气、交通、通讯、医疗、教育等配套的基础设施，发展经济的硬环境没有得到很好的改善，就会导致农民对市场信息了解不足，招商引资成为空谈，乡镇企业技术进步困难，产业升级难以实现，乡镇企业布局不合理的情况难以改变等等。由此可见，要改变农村二三次产业发展举步为艰的状况，必须首先从基础设施抓起，加快建设，加强管理，搞好经济发展环境建设，这样才能增加农民非农业收入。

6.农村基础设施建设能够提高劳动者素质，从而增加农民收入。首先，农业科研和技术服务的增强能够提高劳动力的技能和各种物质生产要素的生产率，降低农业的生产成本和增加农民收入。比如，在其它条件不变的情况下，采用和推广新品种可以提高土地和劳动等生产要素的生产率，从而可以降低农民的生产成本，增加农民收入。其次，农村医疗卫生设施的建设有利于提高农村劳动力的身体素质，提高农村劳动生产率，同时还可以促进劳动力使用比较便宜的生产要素，提高生产要素的配置效率，从而降低农业的生产成本和增加生产收入。就中国农业目前的情况来看，存在着大量的剩余劳动力，相对于农村另外两种最重要的生产要素机械和化肥来说，劳动力是一种相对便宜的生产要素，这三种生产要素具有替代关系。绝大部分农活，如：脱粒、收割、播种等等，既可以通过机械完成，也可以通过劳动力利用手工完成。如果农民的身体较好，那么他们就会选择相对便宜的手工工作，从而可以节省支出，提高收入。同样，如果农民的身体条件较好，他们会花费更多的时间来准备和施用农家肥，减少化肥的使用，这不仅有利于减少农业成本，更有利于减少农产品的化肥污染，在倡导绿色消费的今天，农家肥的推广有利于增加农产品的销售，提高农民的收入。由此可见，农村基础设施的建设能够促进劳动者降低物质投入，节省物质成本，提高收入。

摘要：从收入构成来看，农业收入仍然是中国农民收入的主要组成部分。增加农民的收入首先应当从增加农民的农业收入入手。中国农村地区地域广阔，但是由于农村人口众多，平均到每户农民的土地面积并不大，在小规模经营的情况下增加产出，减少成本就成为增加农民收入的主要途径。基础设施建设在增加农业收入，降低农业经营成本，提高农民素质，提高农村经济市场化程度，提高农民的购买能力等方面具有重要的作用，从而能够增加农民收入，加快农村现代化进程，实现城市与农村的和谐发展。

参考文献

[1]国家统计局：中国统计年鉴，[M]北京，中国统计出版社，2008。

[2]周玉玺，胡继连，周霞：农田水利基础设施的供给制度选择[J]，改革，2005（3）：59-65。

[3]陈可可，左婷：浅谈“以工代赈”[J]，北京农业职业学院学报，2006（1）：30-34。

[4]杨林，韩彦平，孙志敏：公共财政框架下农村基础设施的有效供给[J]，宏观经济研究，2005（10）：56-59。

[5]郎永建，张尚民，李长春：农业基础设施建设的现状及对策[J]，农村经济，2004（2）：81-83。

[6]鞠晴江、庞敏：基础设施对农村经济发展的作用机制分析[J]，经济体制改革，2005（4）：89-92。

[7]孙开、田雷：农村基础设施建设与财政投入研究[J]，经济研究参考，2005（18）：11-18。

[8]徐克勤：我国农村基础设施融资方式创新初探[J]，农村财政与财务，2005（3）：20-21。

[9]徐梅：论政府在西部农村基础设施建设投资中的分工合作[J]，天府新论，2005（2）：46-48。

[10]郭勇：三元结构条件下中国农村基础设施供给问题研究[J]，社会主义研究，2005（3）：66-69。

关键词：农村基础设施农民收入生产性基础设施生活性基础设施

基础设施建设论文范文第2篇

BOT（英文Build-Operate-Transfer缩写）即建设—经营—转让，是指政府（通过契约）授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款、回收投资并赚取利润，在特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府的一种投资方式。BOT方式是近十几年来兴起的一种新型跨国投资与融资方式，受到世界各国的关注，特别是亚洲一些国家和地区广为采用BOT方式吸引外资加快基础设施建设，改善本国的投资环境。[1]

同传统的国际直接投资方式相比，BOT投资方式具有以下特征：1.政府在BOT的法律关系中不仅是社会管理者，而且是直接参与者。政府作为当事人一方直接同BOT项目承办公司签订特许专营权合同，这是整个项目运作的前提和核心，所有的BOT方式项下的其他合同，都必须以此为基础。由于BOT项目涉及到公众利益并需要一个大规模的“系统工程”，涉及到土地、交通、能源、通讯、人力资源等各个方面，因此，这决定了一方面其对运作方式的协调具有极高的要求；另一方面，也导致其容易受到地方利益、地方势力的影响和干扰，需要地方政府的支持。2.BOT项目通常为东道国带有垄断性质的基础设施，如高速公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口等，其投资数额大、技术要求高、建设周期长、经营风险大。这也决定了其需要多方有利害关系的人参与进来，如项目投资者、政府部门、金融机构、承建公司、经营管理公司、用户、保险公司等。其中涉及到政府主管部门与项目承办公司的特许专营权合同；项目承办公司的各个股东之间的合资或联营公司；项目承办公司与工程设计公司的设计合同；承建公司与项目承办公司的承建合同；项目承办公司与供应公司的物资供应合同、与保险公司的保险合同、与政府主管部门的产品回购合同及项目设施移交合同等等。程序复杂，需要各方的良好协调与合作。3.双方风险分担的形式不同于传统投资方式，其并非合作双方共担经营风险，而是东道国政府在特许期间内一般不承担风险，项目的全部或大部分风险由项目公司承担。[2]

作为一种新的投资方式，BOT在许多方面具有传统投资方式所不具备的优势。这些优势表现为：促进东道国的基础产业的发展速度，且BOT项目建设所需要的资金全部由外商解决，不能以项目作抵押，也无需由政府保证或承诺支付项目借款，不会增加财务负担；有利于突破利用外资模式，丰富了原有的贷款、中外合资经营、中外合作经营、外商独资及补偿贸易等利用外资形式；有利于提高东道国政府对重大项目的宏观管理，采用BOT方式，项目的整个决策、签约都由政府负责，政府可对项目的可行性、经济效益进行充分论证，反复比较，可避免项目的盲目性；有利于东道国引进管理人才、先进管理经验，先进技术和设备，并产生综合效益。同时，BOT投资方式使投资者获得其他方式投资难于涉足的东道国基础设施项目并获得丰厚的利润回报；加之BOT为东道国政府特许的项目，往往具有较强的稳定性和保证性，即使遇到风险，因政府的保证也易于化解。

正由于BOT投资方式具有以上这些优点，加上一些国家和地区有待发展其基础设施但又面临资金短缺的问题，于是就使BOT方式成为促进政府和国际私营企业合作，以加快基础设施和公用事业建设的有力工具。例如英法海底隧道、香港地区的东区港九海底隧道等一批耗资巨大的项目，都是以BOT方式集资建设并投入运营的。在我国，广东大亚湾沙角火电站也采用了BOT方式。1995年和1996年国家计委又批准广西来宾电厂二期工程、湖南长沙电厂一期工程作为中国第一、第二个BOT试点项目。BOT方式已成为近年来被世界各国普遍采用的国际新型投资、融资方式。[3]

二、BOT投资方式对西部基础设施建设的意义

加快基础设施建设是西部大开发的基础，十五中全会中通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年计划的建议》就强调，力争用五到十年使西部地区的基础设施和生态环境建设有突破性进展。为此中央提出，要从经济全局和战略需要出发，下更大的决心，以更大的投入，因地制宜，统筹协调，适当超前，先行建设西部地区的基础设施。基础设施建设，不仅是西部大开发的重要组成部分，而且关系西部大开发的全局。但长期以来西部交通、电力、通信、水利等基础设施的落后和不足，已成为制约西部经济社会发展的一个“瓶颈”。据统计，占全国国土面积56%的西部地区，公路里程只占全国总量的30%，而且93%在二级标准以下；铁路网密度也远低于全国的平均水平；电话的全国普及率为10.68%，而西北5省区平均比全国水平约低4个百分点。[4]加快发展公路、铁路、供水、供电、通信网络等基础设施，不仅有利于当前扩大国内需求，拉动国民经济增长，而且有利于东中西部商流、物流、信息流、人才流、资金流的相互沟通，为日后全面展开的大开发改善投资环境。基础设施建设是西部大开发的基础性、前提性工作，必须赶在别的开发项目之前加以实施。为此中央决定了当前和今后一个时期，要集中力量围绕三个方面加快建设步伐：一是以公路建设为重点，包括铁路、机场、天然气管道干线在内的交通运输建设；二是加强电网、电信、广播电视以及大中城市的道路、供排水、供热等设施建设；三是加强水利建设，尤其要把水资源的合理开发利用和节水工作，放在突出和优先的位置。抓紧做好若干重大骨干工程（例如天然气的“西气东输”）的研究论证和前期准备工作，争取早日开工建设。加快基础设施建设，已成为西部地区发展的迫切要求。

基础设施的建设需要大量的资金，这一方面要靠西部各地区自力更生，但考虑到西部地区由于自然和历史的原因，一直是我国经济落后和较落后的地区，其人均国内生产总值又相当于全国平均水平的60%左右，[5]因此，更重要的应该是吸引外资，借助外资来进行基础设施建设。但长期以来，西部吸引外资可以说做得并不理想。如“八·五”期间，东部地区批准的外商投资合同个数是西部地区的15倍，批准的外商投资金额是西部地区的4倍。西部的一些少数民族集中地区，吸收的外商投资则更少。实际利用外资金额占全国的比重，宁夏仅为0.03%，甘肃为0.06%，新疆为0.16%，贵州为0.17%；云南为0.21%。[6]到1998年底，全国累计实际利用外资总额的87.3%集中在东部地区，西部地区仅占3.28%。[7]这就要求西部地区必须拓宽思路，寻求更灵活、更有效的筹资方式。

三、西部地区实行BOT投资方式的障碍及对策

在西部地区实行BOT投资方式，虽然对西部基础设施的建设具有重大意义，但其中的障碍也是明显的，如果不立刻着手解决这些问题，在西部地区实行BOT投资方式就几乎是一句空话。这些障碍主要表现为观念、体制及法律各方面。

观念方面：BOT在我国尚是一件新事物，人们对BOT需要一个熟悉、了解、认可、实行的过程。由于在BOT项目中，项目的运作一般要求所在地方政府对投资的收益进行担保并提供一定的优惠条件，而投资者一般可获得丰厚的利润，因此，西部地区就容易产生“肥水不流外人田”的地方主义思想。

体制方面：在现行的政治体制下，如果BOT投资方式都由中央政府来承办，地方政府必然有意见，要求中央政府放权，且我国地域广大，中央政府在各地实行BOT投资方式时难于考虑到各地的特殊性，无法做到一视同仁。而如果BOT投资项目由地方政府分别承担，又容易出现各地为吸引外资而恶性竞争，竞相攀比优惠政策，降低投资条件，这又反过来损害了国家、地方的利益。

法律方面：首先，政府保证方面。我国《担保法》规定任何政府部门不能为企业提供经济担保，而BOT投资项目的特点之一就是政府出面签约，甚至进而作出保证，纵使各地方政府可以突破这一法律障碍为BOT项目作出担保，这仍可能碰到另外一个难题，即我国一贯坚持国家财产豁免原则，能否以国家财产承担民事责任会碰到极大困难。其次，外商投资方向限制问题。1995年我国国家计委、经贸委、外经贸部了《外商投资产业指导目录》，其中明确禁止外商投资电网建设、经营，城市供排水、煤气、热力管网的建设、经营等，对港口、码头等基础设施的引进外资也作了限制性的规定。因此在基础设施建设上我国对外资的准入采取了限制或禁止的态度。再次，中方控股问题。我国法律规定对外商投资的基础产业项目如铁路、机场、码头等，中方控股必须在50%以上，这同项目公司筹资和建设设施的基本运作相冲突。最后，外汇管制和外汇平衡问题。目前新的外汇管理体制，虽实现了经常项目的可兑换，但对资本项目的兑换却严格管理，项目公司在境外融资多采用外币形式，经营所得则多表现为人民币形式，这就使项目公司面临人民币不能自由兑换的风险。且我国对外来投资向来有外汇收支平衡的要求，而BOT合同却很少能自行做到外汇平衡。

要想使BOT在我国西部地区得到推广适应，就必须：第一，观念更新，认识到BOT方式更重要的是可提高所在地区的经济发展效率和水平，并最终带来人民生活水平的提高。这需要加强对BOT投资方式的研究和宣传工作。第二，在地方具体操作的基础上，加强中央统一管理。地方政府洽谈的项目必须报中央政府审批，国家应明确规定BOT方式的政府签约部门及管理部门。第三，立法的整体改进。有针对性地调整现行立法并放宽政策限制，给BOT投资创造一个比较宽松的投资环境。具体说来，政府在参与BOT合同谈判时必须明确自己的民事主体身份和资格，在合同中具有的是民事权利和民事义务，可以考虑给予外商以一定的政府保证并放弃一定的政府豁免权；放宽投资限制，这在我国加入WTO后已是一个不可回避的问题；在外汇方面，国家应保证BOT项目的外汇兑换；在股权问题上，我方可适当放开对控股权的限制，根据具体项目的不同，在符合产业政策的前提下，允许外商独资经营或控股经营。鉴于人们在BOT方式上认识的落伍和现行法律的不协调乃至冲突，最重要的改进措施，本文认为，有必要制定一部专门的BOT法规性文件，这在国际上是有先例可循的。[8]

[1]杨松.BOT投资方式的法律保障及其管理[J].法学评论，1997(5).

[2]慕亚军，赵康.BOT的法律问题与我国的BOT立法[J].法学研究，1998(2).

[3]孙潮，沈伟BOT投资方式外汇风险的法律分析[J].法学评论，1997(4).

[4]人民日报[N].2000-04-05(1).

[5]杜平.西部开发论[M].重庆：重庆出版社，2000,5.

[6]刘亚文.西北地区利用外商直接投资开发的形势及应吸取的教训[J].开发研究，1998(1).

[7]同[5]

基础设施建设论文范文第3篇

BOT意为“建设—经营—转让”，实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式。BOT最本质的特点是使私营企业资金用于公用基础设施建设，其典型形式是：项目所在地政府授予一家或几家投资人所组成的项目公司特许权利——就某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报。约定期满后，项目设施无偿转让给项目所在地政府，项目设施的所有权最终归属于政府，因此，BOT模式有时也被称为“暂时私有化”过程。

简而言之，BOT一词是对一个项目投融资建设、经营回报、无偿转让的经济活动全过程典型特征的简要概括。BOT方式不仅是一个融资的协议，而且还是一个长期专业化的协议。在协议的基础上，公私双方建立起伙伴关系，并向公众提供经济、高效的服务。

20世纪70年代后，无论是发展中国家还是发达国家，政府的财政预算越来越紧张，而面对的基础设施的需求量越来越大，由政府充当基础设施投资主体越来越困难。BOT方式作为一种新的投融资方式，在发展中国家和发达国家满足了普遍性的内在需求。各国都开始运用这种新的模式进行城市建设并取得了一定的成绩。如英法海峡隧道、马来西亚南北高速公路、我国第一个正式批准的BOT试点项目——广西来宾电厂等。

BOT作为一种新的融资模式，操作过程复杂，中间环节较多，涉及到工程技术、经济、法律等诸多问题，需要通过规范的运作程序和比较完善的特许协议来规避项目实施过程中存在的风险。在BOT项目中，最重要的是资金的融资方式、风险的分担、资金的结构、回报率的确认以及政府与项目公司各自的地位等问题，这关系到项目的成功与否和双方合作关系的长久维持。此外，BOT项目需严格控制工程的建设进度和工程质量，确保项目的顺利实施。

BOT模式适用于那些投资额巨大、投资回收期长、建成后具有稳定收益的建设项目。经营性政府工程，如污水处理厂、发电站、高速公路、铁路等公共设施具备这一特点。通过BOT模式，政府得以在资金匮乏的情况下利用民间资本进行公共基础设施建设，减少项目建设的初始投入，将有限资金投入到更多的领域。目前，BOT模式在全国范围内应用较为广泛，已成为经营性城建项目中一种较为成熟和有效的融资模式。

二、ABS（Asset－Backed－Securitization）融资方式

ABS是以项目所属的资产为支撑的证券化融资。具体而言，它是以项目所拥有的资产为基础，以项目资产可以带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。这种融资方式的特点在于通过其特有的信用等级提高方式，使原本信用等级较低的项目照样可以进入国际高档债券市场，利用该市场信用等级高、债券安全性和流动性高、债券利率低的优势，大幅度降低项目融资成本。

同其他融资方式相比，ABS证券可以不受项目原始权益人自身条件的限制，绕开一些客观存在的壁垒，筹集大量资金，具有很强的灵活性。其优势具体表现在：（1）政府通过授权机构投资某些基础设施项目，通过特设信托机构发行ABS证券融资，用这些设施的未来收益偿还债务，可以加快基础设施的建设速度，刺激经济增长。这样，政府不需用自身的信用为债券的偿还进行担保，不受征税能力、财政预算（如发行债券）法规约束，不会增加财政负担，缓解了财政资金压力。（2）采用ABS方式融资，虽然在债券的发行期内项目的资产所有权归SPV所有，但项目的资产运营和决策权依然归原始权益人所有。因此，在运用ABS方式融资时，不必担心项目是关系国计民生的重要项目被外商所控制和利用。这是BOT融资所不具备的。（3）发债者与投资者纯粹是债权债务关系，并不改变项目的所有权益。因而，避免了项目被投资者控制，保证了基础设施运营产生的利润不会大幅度外流。作为业主的政府无需为项目的投资回报做出承诺和安排。（4）减轻了银行信贷负担，有利于优化融资结构，分散投资风险，也为广大投资者提供了更广的投资渠道。

三、TOT（Transfer-Operation-Transfer）融资方式

TOT意为“转让——经营——转让”，此模式是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量，从而获得资金

来建设新项目的一种融资方式。在约定的时间内，投资者拥有该资产的所有权和经营权，通过该资产取得现金流量收回全部投资和合理的回报后，再将该资产的产权和经营权无偿转交给原产权所有人。

TOT模式与BOT模式不同在于：TOT模式是投资者购买已经建成项目，政府获得此资金建设新项目，而BOT是投资者通过建成项目，从而得到政府的特许经营权的一种融资模式。

四、PFI(PrivateFinanceInitiative）融资方式

PFI意为私人主动融资，是指私营企业或私有机构利用自己在资金、人员、设备、技术和管理等方面的优势，主动参与基础设施项目的开发建设、经营。在此模式下，私营企业与私有机构组建的项目公司负责项目的设计、开发、融资和建设，项目公司把项目出售给当地政府及相关部门。

PFI模式与BOT模式的区别在于：PFI实行全面制，人包括咨询公司、设计院、监理公司和建筑管理公司，由这些人实施并完成项目规划、设计、建设和运营等，同时PFI模式并不完全遵循BOT的3个过程：建设——经营——转让。根据资金回收方式不同，PFI模式可以分为三类：

（1）独立运作型。基础设施项目开发，遵循“建设——经营——转让”3个过程，在遵循有关法律基础上，PFI公司独立经营、自行收费、自负盈亏，项目期满后转交政府。

（2）建设转让型。基础设施项目建设完成以后，政府根据所提供服务的数量等情况，向PFI公司购买项目经营权，不遵循“建设——经营——转让”3个过程，但在一定期限内，PFI公司负有对项目进行维修管理的责任。

（3）综合运营型。对于特殊基础设施项目的开发，由政府进行部分投资，数量因项目性质和规模不同而不同，资金回收方式以及其它有关事项双方在合同中规定，这类项目有时也称为“官民协同项目”。

五、PPP(Private－Public－Project)融资方式

PPP即公共部门与私人企业合作模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业以某个项目为基础而形成的相互合作关系的模式。通过这种合作模式，合作各方可以得到比单独行动更有利的结果。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。

PPP是一个完整的项目融资概念，其最原始的形式是在1985-1990年备受关注的BOT模式。较早的、比较正式的PPP模式出现在1992年英国保守党政府提出的“私人融资计划”（PrivateFinanceInitiative，PFI）中。当时，PFI模式大多用于运输部门的建设（在英国曾高达85%）。但是现在，作为PFI的后继者，PPP被广泛运用于各种基础设施项目的融资。

确切地说，PPP不是一种固定的模式，而是一系列可能的选择，如服务或者管理合同、计划—建设、计划—建设—运营，等等。这些不同的形式具有一些共同之处：（1）希望转移更多的风险到私人部门；（2）提高工程项目的成本利用效率；（3）提高对社区使用者的收费效率和水平。

城市基础设施是城市综合服务的物质载体，是城市经济和社会各项事业发展的重要基础，也是城市现代化水平高低的一个重要标志。融资模式只是从形式上对资金需求给予基本保证，但要从根本上克服资金短缺的瓶颈，除了要拓宽融资渠道、采用多种方式、多方面筹集资金之外，还要积极进行城市基础设施领域内的投融资体制改革和制度创新，才能为基础设施项目融资模式的顺利推行提供制度保障，应放松准入限制，促使投资主体多元化，建立以政府为主体、民间和外资积极参与基础设施投资的竞争机制。

参考文献：

［1］邓淑莲.中国基础设施的公共政策[M].上海:上海财经大学出版社,2003，（07）.

［2］赵黎明、景春华.城市经营系统[M].天津：天津大学出版社，2005.

［3］UnitedNationsInstituteforTrainingandResearch.PPP-ForSustainableDevelopment.2000.论文关键词：基础设施；城市；项目融资

基础设施建设论文范文第4篇

各指标等级划分临界值及各细分指标所赋权重,分别计算出昆明市2004年及2008年城市基础设施建设发展水平综合得分(见表2):

然后,按照构建的城市基础设施投融资模式绩效评价模型,计算出昆明在2004—2008年这一期间投融资模式对城市基础设施建设的贡献度。

根据昆明统计年鉴相关数据显示,2004年昆明城市常住人口为502万,用于城市基础设施建设的固定资产投资金额为140亿元;2008年昆明城市常住人口为623.9万,用于城市基础设施建设的固定资产投资金额为552亿元。由这些数据,得:

P2004,2008==0.07

根据2004—2008年昆明城市基础设施建设投融资模式绩效评价分值及城市基础设施发展水平综合分值所属区域,可以对这一段时期内昆明城市基础设施建设总体其概况做出一个比较客观的评价,相关结论

基础设施建设论文范文第5篇

【关键词】基础设施城市建设可持续发展

一、引言

经过改革开放将近30年，我国城市基础设施状况已得到很大改善，城市面貌日新月异，极大促进了国民经济的快速增长与发展。但由于原有基础较薄弱，与城市经济和社会发展的需要相比，城市基础设施仍明显不足与滞后。未来20年，城市化必将是我国经济发展的中心内容，也是重要的经济增长点。迅速发展的城市化，将对城市基础设施建设提出了更为迫切的要求。文章正是基于此分析了我国城市基础设施建设的现状，并在此基础上分析了相关的改革趋势。

二、我国城市基础设施建设的现状

1.与世界城市基础设施水平差距较大

世界经济的一体化，导致生产要素竞争优势缩小，而城市基础设施建设对一国或地区的竞争力将起着越来越重要的作用。20世纪80年代之后，我国的城市化进程明显加快，但仍然远远低于发达国家的水平。未来城市化必将是我国经济发展的中心内容，迅速发展的城市化，将对城市基础设施建设提出了更为迫切的要求。然而我国城市基础设施建设与国外相比，仍有很大的差距，因此，较大幅度地增加城市基础设施的供给自然成为我国广大居民生活和经济发展的迫切要求，并且世界经济的全球化、信息化与网络化本身已造就一批新的城市基础设施，如网络、通讯、卫星传送等。

2.我国城市基础设施区域发展极不平衡

由于历史、地理位置、环境、经济技术水平等因素的影响，我国西部地区城市基础设施建设严重不足，而城市基础设施建设的滞后反过来又制约了经济的发展，形成了恶性循环。而东部地区由于天然的地理优势、优惠的国家政策，改革开放以来，经济发展迅速，为城市基础设施建设提供了巨大的资金支持，城市基础建设的发展反过来又促进经济的发展，形成良性循环。

西部地区的城镇化水平比全国平均水平低5-8个百分点，比东部地区低10-15个百分点。西部地区城市基础设施水平约为全国平均值的70%一85%，东部地区则是全国平均值的110%-125%，中部地区则约与全国平均水平相当。西部地区在经济基础设施方面存在的主要问题是基础设施存量不足(密度低、通达深度浅、等级低)、自我投资能力很差，同时对现有基础设施的利用效率较低。

三、我国城市基础设施建设改革的趋势分析

1.改革的原则和目标

我国城市基础设施改革的原则就是打破垄断、放宽市场准入，坚持谁投资、谁拥有、谁收益、谁承担风险，充分发挥市场的调节作用，实行政府宏观指导协调、企业自主投资、银行独立审贷；积极培育多元投资主体、鼓励公平竞争，政府依法保障各类投资者权益和公共利益。其核心是按照市场化改革方向，建立公平的市场环境和合理的投资回报机制。

我国城市基础设施改革的目标是实现投资主体多元化、融资方式市场化、投资决策程序规范化、项目管理专业化、政府调控法制化及中介服务社会化，建立以市场为导向的新型投融资体制，促进城市基础设施的持续、健康发展，减少财政负担，提高服务效率，改善服务质量。通过深化改革和扩大开放，最终建立起市场引导投资、企业自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、宏观调控有效的新型投资体制。2.改革的主要内容

我国自20世纪末开始了基础设施市场化改革的探索与实践，在此过程中形成了具有中国特色的、符合我国符合我国国情要求的基础设施市场化改革理论。该理论的主要内容可以概括为以下几个方面。

(1)明确各类投资主体的投资范围和分工，建立政府与市场合理分工的基础设施投融资体制，充分落实企业投资决策权，改革投资审批制度。经营性项目的投资，政府在严格控制规划的前提下，充分放权，鼓励和吸纳广泛的社会资金参与投资。对于价格、收费机制没有到位或带有一定公益性的经营性项目采取公私合作模式吸引社会投资者合作建设。

(2)开放经营性基础设施的建设和经营市场，大力吸引包括民间资本在内的各种社会资本进入经营性基础设施领域，为集中政府财力建设公益性项目以及政府退出经营性项目创造条件。同时，积极创造条件，利用特许经营、投资补助等多种形式，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的基础设施建设和经营。

(3)规范和完善政府投资体制。改变政府投资项目的管理方式，实行投资、建设、运营相分离，逐步建立权责明确、制约有效、科学规范、专业管理、社会化运作的管理体制和运行机制。强化政府投资决策的责任约束，以合同为纽带，实现规范化、市场化的项目实施。引进代建制，积极创新投资和建设模式。

(4)加强政府对基础设施投资的管理和服务。政府从以行政审批为主，逐步转向备案、核准和审批相结合的宏观管理模式。不断减少审批环节，提高服务效率。

(5)推进基础设施投资及经营体制的创新。改变基础设施行业的事业单位管理模式，改组、改造原由的经营机构，使之成为独立核算的经营企业。建立和完善基础设施融资多元化体系。充分利用一国际金融组织(包括世界银行、亚洲开发银行和外国政府等机构)的贷款，这类资金具有贷款期限长(20年左右)、资金供应量大的特点。我国也成立了国家开发银行，基础设施类股份公司己经在上海和深圳证券交易所上市。投资基础设施的企业可以通过发行债券集中大规模建设资金。

3.改革的进程

随着我国由传统的计划经济向市场经济的转型，我国基础设施市场化改革也沿着社会主义经济体制改革的目标不断发展，自20世纪70年代至今大约经历了以下三个发展阶段。第一阶段为20世纪70一工作80年代。该阶段的主要改革内容是国家开始重视基础设施建设，初步建立基础设施融资的稳定渠道。第二阶段为20世纪90年代。基础设施建设在改革中不断发展，开始以拓展筹资渠道为主要特征的市场化进程；对向外商和国内经济组织转让国有公路、桥梁、隧道、港口码头等城市基础设施的经营权、使用权和收益权等做出明确规定，吸收外资及国内民间资本参与基础设施建设有了可操作依据。第三阶段从2001年至今。以加入WTO为主要标志，我国基础设施投融资体制开始按照国际规则扩大开放程度，允许外资

以适当的方式进行投资，改革逐步走向深入，市场化进程加快。

四、结语

探讨了城市基础设施的概念、作用、性质与特征；对我国城市基础设施投资、建设及运营管理现状进行了分析；从投资建设与发展水平、行业管理体制两个角度研究了城市基础设施发展与建设中存在的问题，从我国基础设施市场化改革的原则和目标、主要内容以及改革进程的发展历程的角度研究了我国城市基础设施建设市场化的发展趋势。

参考文献：

[1]鞠齐.基于城市可持续发展的基础设施建设研究[J].经济研究，2006，(6)：44-46.

[2]李初升.对城市经营若干问题的认识[J].南开学报，2005，(2)：22-25.

[3]张振凯.我国城市基础设施建设存在的问题及其对策浅析[J].经济师，2001，(4)：32-35.

基础设施建设论文范文第6篇

[关键词]财政紧约束农村基础设施建设政策选择

农村基础设施是为农村经济、社会、文化发展及农民生活提供公共服务的各种要素的总和，是农村经济、社会、文化发展及农民生活必不可少的基础性条件。由于国家长期推行工业化、城市化发展战略，使得国家财政基本建设投资的绝大部分都投向了城市，造成了农村基础设施建设的严重滞后。虽然1998年开始实施积极财政政策以来，国家财政对农村基础设施建设投入增加，农村基础设施建设严重滞后状况有所改善，但从总体上看，中国农村基础设施建设严重滞后状况并没有从根本上得到解决。农村基础设施建设的严重滞后，已经成为实现城乡和谐发展、构筑和谐社会目标的重要制约因素。近几年来，党中央、国务院强有力地推进农村税费改革，在极大地减轻农民直接承担的税费负担的同时，也为农村基础设施建设带来了新问题。如何有效促进农村基础设施建设，已经成为农村税费改革后农村公共财政建设要解决的关键问题。为此，本文试图剖析在当前财政紧约束条件下，有效促进农村基础设施建设的政策选择。

一、中国农村基础设施建设严重滞后的成因

1.公共财政观念树立的滞后，导致政府投入不足

依据公共财政的基本理念，政府的基本职责就在于提供公共产品。农村基础设施是农村公共产品的重要组成部分，因而，农村基础设施建设也应该是政府的基本职责之一。然而，政府并没有将农村基础设施建设纳入自己的基本职责范围，政府仍然把对农业生产的支出看作是不同的经济体系之间的支援关系，这可从财政支出科目中的“支农支出”反映出来。政府在财政预算安排中并不会保证农村基础设施建设支出的优先地位，而是作为支援来看待，象征性安排一点，随意性很大。一些政府部门和官员甚至把财政对农村基础设施建设支出看作是对农民、农村的施舍和恩赐。在这种“支援论”思想的支配下，长期以来，农村基础设施建设投入的大部分都是通过农民集资、投工投劳，由农民自己完成。农民交税以后并没有得到像城市居民一样有政府提供基础设施的权利，这是导致政府财政基础设施建设投入不足的基本原因。

2.责权划分不清，各级政府投入责任难以落实

2002年修订后的《农业法》第十七条虽然规定各级人民政府要采取措施，加强农业和农村基础设施建设，《农业法》第六章也对农业和农村基础设施投入作了原则性规定，但仍没有一个与《农业法》相配套的《农业投资法》来具体规范中央、省、市县、乡镇在农业和农村基础设施建设中的职责划分。由此，在落实各级人民政府农村基础建设职责时“无法可依”、“无章可循”。“中央请客、地方掏钱”，中央与地方利用建设项目“相互钓鱼”的现象经常发生。

3.自上而下的决策机制使决策偏好显示机制缺失，决策难以有效反映农民的意愿，农村基础设施供给偏离需求，结构失衡，效率低下

我国农村基础设施供给的数量、种类基本是由基层政府在没有农民参与的情况下决定的。农村居民往往是只能被动接受政府提供的基础设施，同时被动的承担相应的费用，农村居民对农村基础设施的真实需求难以体现。这种基础设施“自上而下”的供给机制忽略了广大农民对基础设施的实际需求，导致现行农村基础设施供应中出现过剩与不足共存的现象。

4.财政农业支出资金管理紊乱

（1）财政支农资金投入渠道多，资金分散，难以形成合力。财政支农资金除由各级财政部门拨付外，县以上各级农、林、水等主管部门也层层下拨到县级对口部门，形成资金来源渠道多、投入分散的状况。县级管理、分配财政支农资金的部门有计委（发展局）、财政局、扶贫办、农业综合开发办公室、农业局、林业局、水利（水务）局、畜牧局、农机局、水产局、气象局、国土局、交通局等10多个，时常出现同一项目多个部门管理。目前，最突出的是国家发改委、科技部、财政部和农口各部门之间以及各部门内部机构之间分配管理的财政支农资金在分配上还没有形成一个有效的协调机制，基本上是各自为政，资金使用分散和投入交叉重复现象比较严重。

（2）支农资金挤占挪用现象普遍，支农资金到位率低。资金与项目随意性强，投资决策科学水平低，项目确定执行、资金支付、监督管理三者合一，责权不清，且集于一身，给各种违规违纪现象留下很大空隙。只要从财政渠道拨付的各类来自中央和省里的专项资金，都是被挤占的对象。国家财政支持“三农”资金有相当一部分用于各级农口事业单位机构和人员支出，“搞农业吃农业”的现象较严重，使真正用于农业、农民和农村的资金大为减少，相当程度上影响了财政资金使用的安全、有效、规范。

（3）政府投入重视大江大河的治理、交通主干道等农业大型基础设施建设，而没有将农村小型基础设施建设纳入各级政府基本建设投资的范畴，政府财政支出在农村中小型基础设施建设中严重缺位。与农民生产和生活直接相关的农村小型基础设施过去主要依赖农民的集资和投工投劳，农村税费改革后，各地取消了“两工”，农村村办公益性建设要实行“一事一议”的政策。但从各地的情况来看，“一事一议”很难实行，即使中央和省级的大中型水利和道路工程修到了“家门口”，但是由于“最后一公里”没有打通，效益仍然体现不出来，农民实际上仍然不能受益。

5.“一事一议”制度实际上是把责任推给了农民

“一事一议”的实质是维持历史形成的城市与农村不同的基础设施供给形成机制，农村基础设施仍然由农民自己承担。因此，“一事一议”的制度设计实际上是把责任推给了农民。在现行行政体制下，如果继续由基层政府替农民决策，那么，“一事一议”将有可能演变成基层政府向农民集资摊派的政府依据，在基层政府财政越位的内在冲动没有彻底得到有效抑制的情况下，将会使各地方政府制造各种政绩工程、形象工程的行为得以延续，从而无法从根本上解决农民负担重的问题。

二、财政紧约束下有效促进农村基础设施建设的政策选择

1.树立公共财政观念，按照城乡一体化的公共财政体制要求，调整财政支出分配结构，奠定农村基础设施建设在财政基本建设投资中的基础性地位，切实加大财政对农村基础设施建设的投入力度

在稳健财政政策下，财政处于紧约束状态，财政支出增长受约束较强。在此前提下，唯有按照城乡一体化的公共财政体制要求，将农村基础设施建设作为基本的公共产品纳入政府预算内对待，才能通过调整财政支出分配结构，在财政基本建设投资适度从紧的同时，严格落实《农业法》第三十八条的规定，确保县级以上各级人民政府财政每年对农村基础设施建设的投入增长幅度高于财政经常性收入增长幅度，提高农村基础设施建设支出占财政总支出比例。

2.制定与《农业法》配套的《农业投资法》，依法明确界定各级政府在农村基础设施建设中的法定责任

《农业投资法》一是要明确规定各级政府是农村基础设施建设的主体，要依法承担提供农村基础设施建设的法定责任。事实上，让政府承担起农村基础设施建设的主体责任，应该是加快我国农村基础设施建设，统筹城乡协调发展的必然选择，也是“以工补农”的一个重要途径。二是要明确规定各级政府在农村基础设施建设中的责任分工。农村基础设施建设职责的划分，应该体现出基础设施的自然属性、经济特点和社会意义。一般来说，全国性的、跨省（区、市）和跨流域的、外溢性大的、具有战略意义的农村基础设施建设由中央起主导作用，地方政府主要负责外部效应较小、受益范围较窄的农村基础设施，社区性的农村基础设施应由当地集体经济组织负责，地方受益的其他各类水利工程，按照“谁受益，谁负担”的原则，由受益部门和受益单位共同投资兴建。三是要建立各级政府“一把手”农村基础设施建设“问责制”，实施各级政府“一把手”农村基础设施建设“一票否决制”。

[NextPage]

3.合理定位农村基础设施建设的近、中、长期目标，分步推进农村基础设施建设

近期目标是对现有水利基础设施进行修复、更新和巩固，提高抗御自然灾害的能力；加快农村地区乡村间的简易公路建设、农村电网改造和通讯设施建设；解决农村人口的饮水难的问题，加快完成改水改厕工作。中期目标是完成对大江大河大湖的综合治理，加快实施对小流域的综合整治工程；进一步改善农村道路交通状况和信息交流基础设施，提高乡村道路的硬化率和油路率，完善农村道路交通体系；提高自来水普及率，确保农村饮水质量和安全；建立健全乡间医疗卫生基础设施。远期目标是实现社会主义新农村建设目标，建立起适应现代化农业生产和农村社会发展所需的发达的基础设施体系，实现城乡之间在生态与生活环境方面的高度协调一致。

4.建立充分体现农民需求的偏好显示机制和自下而上的基础设施供给决策机制，确保农村基础设施建设供给与需求的一致，根除自上而下的供给型决策失败造成的有限投入的损失

（1）改革现行的乡镇政府领导人产生办法，使乡镇政府领导人和村组织领导人都由本辖区居民民主选举产生。通过选举约束辖区领导人真正对本地区选民负责，把增进本地选民的利益放在首位。

（2）建立需求表达机制，在村民委员会和乡镇人民代表大会的基础上，由全体农民或农民代表对本辖区内的基础设施供给进行投票表决，使一个村或一个乡范围内多数居民对基础设施的需求偏好得以表达。

（3）建立专家听证制度，对于较大型农村基础设施供给，在县乡人民代表大会决策过程中要举行专家听证会，在此基础上再由县乡人民代表大会投票决定。

5.理顺财政农业支出资金管理体制，强化财政支农资金监督管理

（1）建立一元化的财政农业支出资金管理体制。从我国现实情况来看，应该确定各级人民政府农业部门作为财政农业支出资金管理的主管部门，将其他政府机构的农业支出资金管理权统一归并到政府农业部门，由政府农业部门统一行使财政农业支出资金管理权限，强化财政农业支出资金的集中统一管理，根除财政农业支出资金管理上政出多门导致的紊乱，提高财政农业支出资金使用效率。

（2）强化财政农业支出资金监督管理。一是严格落实强化财政农业支出资金管理责任制，政府农业部门统一行使财政农业支出资金管理权限后，就应相应承担财政农业支出资金管理责任。二是财政部门要完善农村基础设施建设资金管理方式，建立农村基础设施建设资金专门帐户，对农村基础设施建设资金实行国库集中支付方式，确保农村基础设施建设资金专款专用。

6.合理优化农村基础设施建设支出资金结构

根据财政紧约束的现状，农村基础设施建设支出资金结构的优化一是要在保证农村生产性基础设施的投入规模适度增长的前提下，逐步加大对农村生活服务性基础设施的投入；二是在农村生产性基础设施建设支出资金安排中，近期应主要投向小型农田水利、乡间道路等小型农村生产性基础设施项目。

7.恰当选择农村基础设施建设的财政资金支出方式，以充分利用各种方式不同的优势，最大限度放大财政资金的效用（1）财政补贴。财政补贴的方式是促进农村基础设施建设最基本的支出方式之一。通过财政补贴的方式进行农村基础设施建设，能够利用有限的财政资金，吸引社会资金进入农村基础设施建设领域，在一定程度上弥补农村基础设施建设成本，调动投资主体参与农村基础设施建设的积极性。在实际操作中，财政补贴又可分为直接补助（如配套资金）、财政贴息、税费减免等形式。

（2）以工代赈。以工代赈即政府提供做工的机会代替直接救济或者是以工业品等作为劳动报酬来鼓励群众投劳。以工代赈在完成农村基础设施建设的同时，还可以为农民创造就业机会，缓和城市化的压力，增加农民收入，扩大工业品需求。

（3）以奖代拨。以奖代拨需要按照一定的标准（如土地改良率、道路硬化率等），对各地自主投资建设的农村基础设施进行衡量，使得上级政府在以奖代拨支出方式中，有更大的主动权和灵活性，防止地方利用建设项目“钓取”财政资金，鼓励地方真正将资金用于改善农村生态环境，提高农村基础设施建设效益。运用以奖代拨方式，可以由企业先垫付资金进行建设，然后通过上级以奖代拨资金支付企业工程建设款项，可以有效减轻基层政府农村基础设施建设负担。

（4）一事一议。一事一议的支出方式，是社区内的小型农村基础设施建设比较好的一个选择。一事一议作为我国农村基层民主政治建设的重要内容，有利于充分调动农民参与农村基础设施建设的热情，统筹安排农村集体公益事业的发展，体现农民所需、尊重农民意愿、照顾农民利益。但一事一议需要有完善的议事程序、明确的议事范围和合理的上限标准，否则，一事一议有可能成为面向农民的制度化的集资方式，加重农民负担，或者由于意见难以统一，造成农村基础设施建设缓慢。一事一议的支出方式要坚持量力而行的原则，充分考虑农民的经济承受能力，充分尊重农民的民利。

农村基础设施建设的支出方式，还可以采取国家投资参股、资本金投入和担保等投资方式，也可以在项目建成后用资产租赁、转让和出售等方式来完成农村基础设施建设支出。基础设施建设项目不同，其支出方式相应也会有所差别。在完善农村基础设施建设支出方式时，应该注意政策措施的综合性和协调性，充分发挥相关政策措施的整体效益。

8.放开市场准入政策，完善税收优惠政策，合理引导民间资金投向农村基础设施建设

（1）搞好市场化运作。对新建农村基础设施建设项目一开始就实行“谁建设、谁所有、谁投资、谁受益”等办法，有利于调动企业和各界人士投资农村基础设施建设的积极性。对一些受益主体明确、可以实行经营性管理的小型基础设施，如小型水库、泵站等，可以采取拍卖、租赁、承包等多种形式，将经营管理权甚至产权明晰、量化到自然人或法人，有偿使用，以实现其经济价值。

（2）塑造社会集资机制，有效引导社会捐资、银行信贷资金投向农村基础设施建设。充分弘扬中华民族修桥补路、积德行善的美德，尊重捐资的意愿，鼓励社会捐资投向农村基础设施建设。加大农村基础设施建设的金融支持，应从政策上限制农村信用合作社资金流向城市，严格规定农村信用合作社信贷资金只能用于满足农村经济发展的资金需求，恢复农业发展银行的政策。农村邮政储蓄资金应该作为农村基础设施建设的融资来源。

（3）有效运用税收优惠措施，鼓励和引导社会各种投资主体将更多的社会资源投入到农村基础设施建设之中。在增值税中，对企业用于农村基础设施投入项目的购进固定资产所发生的进项税额，允许全额进行抵扣。对于企业将自制、委托加工和外购的货物用于农村基础设施投资的行为，可以考虑不再列为视同销售行为加以征税；在企业所得税的有关法规中，可以考虑对企业使用国产设备，投资于农村基础设施的，允许将设备的全部投资款在企业每年的新增所得税额中进行抵扣。对于农村基础设施投资有关人员的工资、薪金支出，不再按计税工资标准，而是按实际发生数进行扣除。对企业投资于农村基础设施取得的收益，可以减半征收企业所得税；在个人所得税的有关法律、法规中，可以规定对于个体从业者投资于农村基础设施取得的相关收入，可以减半征收个人所得税。

9.因地制宜确定各地区不同的农村基础设施建设投入政策，建立各地区不同的农村基础设施建设投入分担机制针对不同地区发展实际，制定各地区不同的农村基础设施建设投入的政策，建立合理的农村基础设施建设投资分担机制。从大的区域比较，我国东、中、西部经济发展水平和农村基础设施建设的发展水平基本呈递减之势，对中央、省级财政依赖程度递增，加上各地区农村对基础设施建设的需求情况不尽相同，农村基础设施建设投入政策应因地制宜、区别对待。现阶段，中西部地区特别是中部粮食主产区和西部贫困地区的大多数县乡财政比较困难，农村基础设施建设中，中央财政和省级财政相应承担的比例要多一些。随着市场机制的完善和财政体制的深化改革以及县乡财政状况的好转，可以逐步将一些领域的发展职责让渡给市场调节和县乡政府。东部地区地方财政财力较强的市县，农村基础设施建设支出主要由市县财政负担，东部地区地方财政财力较弱的市县，农村基础设施建设支出主要由省财政负担。作为政策引导，中央财政对于东部地区应给予适当补助。

参考文献：

1.王朝才，傅志华。“三农”问题：财税政策与国际经验借鉴[M].经济科学出版社，2004.

2.韩俊。涉及农民切身利益的若干问题及政策建议[J].改革，2005，（10）。

3.陈小安。农村公共产品供给决策机制：现状、问题与对策[J].西南民族大学学报（人文社会科学版），2005，（04）。

基础设施建设论文范文第7篇

关键词基础设施建设小城镇经济建设

钟管镇位于浙江省德清县东北部，是工农业总产值占全县首位的几个镇之一。东邻本县新市镇，西、北都与湖州市接壤，驻地距浙江最大的经济中心杭州仅40公里，离全国最大的经济中心上海仅185公里，交通方便，区位优势突出，钟管镇辖区面积39平方公里。90年代前，镇内突出的问题是“三乱两多一少”，即车辆乱停乱行，摊棚乱搭乱摆，垃圾乱倒乱堆；居民乱建乱围多，道路弯弯曲曲多；基础服务设施少。

早在1997年被列为首批浙江省小城镇综合改革试点镇以来，钟管镇政府深感建设好钟管镇是一项不可推卸的历史责任。按照“科学规划、合理布局、综合开发、配套建设”的方针，在近十年时间里，率领全镇人民抓住机遇，开拓进取，强化管理，把一个脏乱小镇引上了健康发展的轨道。并先后获得了浙江省东海文化明珠乡镇、省级教育强镇、省级村镇建设现代示范镇、省级绿色小城镇、省级文明镇等称号。同时，到2005年，该镇已挤身全省社会经济百强乡镇之列，综合指数得分排名也已上升到36位。

交通是城镇的命脉，道路是城镇的骨架。自97年以来，钟管镇道路建设投资资金数千万元，新增或改造城市道路面积128000平方米，道路总长度10.5千米，人均道路面积由3.6平方米提高到11.5平方米，建成了南湖路、振兴路、公园路、文昌路、以及环城东路、西路、南路、北路等多条城镇道路，打通了城镇交通“卡口”，建成了南湖桥、钟管桥、镇南桥、横塘桥、龙千长桥、南湖二桥、钟二桥、西二桥等多座桥梁。大大改善了城镇的内外交通状况，同时镇区新开辟的南湖路、公园路、振兴路等农民街吸引了大批农村居民进镇落户，加快了乡村城市化进程。

在进行道路建设的同时，全镇先后征用土地42.5亩，拆迁建筑物10多处，挖填土方量5000多立方米，投资一百多万元，建成了一座占地2.81公顷，居全县首位的农民公园；征用土地2000多亩，投资6000万元，建立了一个现有大、中、小企业40余家（其中部级企业集团1家，市级企业集团5家）的工业园区，年工业产值达36亿元；先后铺设了8000多米下水道，建花坛二十个，绿化256000平方米，架路灯700盏，解决了钟管其它一些配套基础建设问题；接下去准备征用土地150亩，拆迁房屋32座，投资五千万元，开发建设一个近70000平方米的居住小区，可使近1200名居民喜迁新居。目前，钟管镇基础设施完善、功能齐全、布局合理、文明卫生、环境优美，一个欣欣向荣的现代化新型农村城镇正逐步形式。

是什么原因使钟管镇建设能在这么短的时间里发生如此大的变化呢？

——抓隹难得机遇，立足长远求发展。自1997年以来，浙江省省长、副省长，省城乡建设厅厅长，湖州市市长等有关领导多次来钟管视察指导。钟管人民把机遇看作是干事业的起点，看成把决心和实干结合的一次机会。自1997年以来，镇领导连双休日都不放过，除了其它必要工作外，几乎天都是围绕怎样把钟管建设得更好而作宣传、跑资金、搞协调。原先，县政府只计划在钟管修建一条仅3米宽的砂石路，只是解决了起码的通车问题，而钟管镇基础设施和市场滞后的问题仍尤为突出。钟管人看在眼里急在心里，他们决定紧紧抓住修建县城至钟管公路这一难得的历史机遇，请求批准把经过钟管的过镜段公路修建成一条路街合一的新街道——现取名南湖路，同时重点开发街道左右两侧村庄，使这一片沉睡千年的穷土地变成各方商家都关注的黄金宝地。后来，又把南湖路向南延伸至镇南的青墩工业区，大大改善了工业区的交通问题。这一抓住机遇，立足长远修建南湖路的方案，对改善钟管镇旧貌起到了关键性作用。

——抓住规划龙头，科学布局合理。规划是建设的龙头，是管理的依据。要搞好村镇建设，首先就要抓住这个龙头。过去，钟管人建房，多是这儿一间，那儿两户，既浪费了大量土地，又增加了基础设施投入，很难推进农村城市化进程。为此，钟管镇政府在城镇建设中，改革过去传统的建设方式，实行“统一规划、统一征地、综合开发、配套建设”。现在，钟管镇已请省、市规划院编制完成了《钟管镇城镇体系规划》、《钟管镇总体规划》、《钟管镇新区开发详细规划》等，城镇的主要地段及每个村庄都编制了相应的详细规划。建设完全是按照“规划一张图、审批一支笔、建设一盘棋、管理一个法”来操作的，真正做到了高起点，高标准，即布局合理、节约用地，又有利生产、方便生活，努力成为浙江省小城镇建设的一面旗帜。

——突破财源困境，多方筹资找新路。小城镇建设的核心问题就是资金问题，钟管也毫不例外地碰到了这一棘手问题。从原先单一的道路建设，发展到居住小区、建市场、供水、供电、绿化等10几项配套设施建设，工程规模由原计划的几十万元增加到几百万元，资金缺口增长了几十倍，怎样突破财源困境？钟管人认为：仅仅依靠两只眼睛向上是不现实的，应该利用一切外界力量共建自己的家乡小镇，这之中农民应该是小城镇建设的主体，农民的积极性是小城镇建设的力量源泉。两年多来，政府注意对农村宣传发动、政策引导，找到了一条“社会投入为主、上级部门资助为辅、外援为补”的路子，取得了很好效果。其主要做法一是进行土地出让，坚持以地生财。仅这一项，就收取资金几千万元。二是领导重视，注意政策引导，用政策生财。采取优惠住房解决场地、解决户口等优惠政策吸引农民和外地商人带资来镇建房、务工、经商。全镇现有外来人口4800人，共吸引外地资金两千多万元。三是向集镇直接受益者集资。四是做出成绩，争取上级支持。五是节约用财。不管从哪种渠道来的建设资金，钟管镇政府都能做到把有限的资金发挥出最大限度的作用。

基础设施建设论文范文第8篇

关键词:基建财务管理制度建设与体制创新激励与约束机制

一、加强基建财务管理的前提

(一)按照社会主义市场经济运行规律的内在要求，使政府在基建投资方面承担有限责任

1.按市场经济运行规律办事，就要按科学规律和国际惯例办事。目前发达国家包括某些发展中国家所采取的国际J惯例如业主负责制、资本金制、工程招、投标制和工程监理制，这是人类几十年、几百年积累起来的成功经验，也是市场经济运行的客观规律，是客观实际的科学反映。

2.基建项目的性质不同，政府的经济职能、责任就不同。政府办企业的目的是什么?收税和就业。因为基建投资项目的性质不同，政府在基建投资与管理上的职能也不同，根据不同性质的项目而承担有限责任。

(二)改革的结果

第一，资金来源多渠道。基本建设投资由过去主要靠国家财政拨款，转变为投资单位自筹资金、银行贷款、利用外资、财政拨款等多种渠道。第二，投资主体多元化。投资主体由过去中央政府一个投资主体，转变为中央和地方政府、企业、集体、个体、外商等多元化的主体。第三，投资方式多样化。投资方式由过去主要由政府投资，转变为联合投资、中外合资、合作建设等多种方式。第四，责任明晰化。包括政府在内的不同主体根据在基建项目投资和管理上介人的范围程度不同各自承担有限责任，在投资与管理上实现责权利的对等与结合原则。第五，注重内涵扩大再生产。从过去主要靠上新项目、铺新摊子转变为在新建项目的同时，开始注重现有企业的技术改造，走内涵扩大再生产的路子。第六、项目实行招、投标。投资项目的建设实施由行政分配任务，逐步转向引进竞争机制，实行招投标办法。

二、制度建设与体制创新

(一)规范和改革基建财务制度的主要内容

首先要明确基建财务管理的任务，一是要遵守国家的有关法律、法规和方针政策;二是对基建的资金实行从预算、控制、核算到分析考核的全过程管理;三是依法、合理、及时筹集建设资金，用好筹资的自(主要是指经营性项目);四是将管理的目标定为降低成本和提高效益。要明确财政部门与建设单位的财务管理关系:一是规定哪些活动必须由财政部门监督管理，应包括项目概算、标底造价和竣工财务决算等;二是规定建设单位必须向财政部门提交文件资料和财政部门认为需要时建设单位应当提交的文件资料。这样规定，不仅所有的建设单位都明确哪些活动应接受财政部门的管理监督，也为财政部门加强基建财务资金管理提供了必要的依据。

(二)基建财务管理制度改革的原则

基建财务管理制度改革要坚持以下原则:以建立社会主义市场经济体制为目的，满足基建财务管理的基本需要;满足宏观调控的要求，突出资金源头控制;区别经营性建设项目和非经营性建设项目，形成不同的财务体系;注重基建财务制度的系统性等原则。

(三)严格执行基建投资与管理的基本制度

1.项目资本金制

为强化投资风险责任约束，提高投资效益，国有和集体单位各种经营性基建投资项目，必须实行资本金制度。资本金是项目法人的非负债资金，由投资方按规定的占总投资(含铺底流动资金)的一定比例认缴。在基建投资项目建设和建成后经营期间，投资者认缴的资本金可依法转让其出资额，但不得以任何方式抽回。

2.建设项目法人制和业主负责制

为建立投资责任约束机制，规范项目法人行为，明确其责、权、利，提高投资效益，凡新开工和进行前期工作的国有单位基建项目，必须组建项目法人，实行项目业主负责制。

3.招投标制

为了维护基建领域的正当竞争，规范市场行为，确保基建项目工程质量，提高投资效益，各类基建项目均须由建设项目法人提出招标申请，在征得项目投资方同意和有关部门审批后，全面实行招标投标制。建设项目招标投标包括项目前期可行性研究、初步设计、工程设计、工程施工、工程监理、设备材料购置和社会中介组织选择等建设全过程。项目总经理具体组织编制和确定招标方案、标底和评价标准，评选和确定投、中标单位。实行国际招标的项目，按国家现行规定办理。

4.工程监理和否决制

基建工程建设监理是指具有法人资格的工程监理单位受建设单位的委托，依据有关法律、法规以及监理合同等，对施工阶段工程建设投资、工期和质量进行的监督管理。监理单位应根据所承担的监理任务，组建工程建设监理机构，并实行总监理工程师负责制。中外共同投资的建设工程，应当由国内的监理单位进行监理，但可根据需要引进国外有关的监督技术或接受国外监理公司的技术咨询。

(四)加强财政部门对基建项目投资管理的职能与作用

1.强化财政对基建财务管理的主体地位

财政部关于“基建财务管理若干规定”明确指出各级财政部门是主管基建财务的职能部门，对基建的财务活动实施财政财务管理和监督。财政职能部门要加强对工程概算、预算及决策的审查监督，凡有财政性资金的项目，政府要加强对立项、“三算”审查工作等方面的监督。

2.正确处理基建财务制度与“两则”、“两制”的关系

系统地规范和深化基建财务制度改革，就是要进一步贯彻“两则”、“两制”所确定的改革要求。特别是对于经营性建设项目“两则”、“两制”所确立的适合市场经济的财务会计的政策、原则和方法，不仅为经营性基建项目的财务管理制度的改革确定了方向，而且直接规定了许多方面的改革内容。当前的改革，重点是结合建设项目，实行资本金制度(即实行资产负债考核)，对经营性项目和非经营性项目一系列重要财务处理的不同原则和方式做出更加科学和实事求是的规范。

三、坚持建立健全基建投资管理的激励与约束机制

(一)所有工程都必须一手抓工程建设、一手抓廉政

目前，基建工程中暴露出来的腐败问题不少，有些甚至是触目惊心的。要把防腐倡廉与工程进展结合起来。要将深化基建投资体制改革与整顿工程建设市场、严肃工程建设纪律、规范工程秩序相结合，促使基建投资体制改革走上健康发展的轨道。

(二)必须加强基建工程的管理和审计工作

搞基建工程，必须实行全方位和全过程管理。从立项报告到编制预算，从设计到施工，包括施工中的质量、安全、工期管理、材料的采购和供应，设备的采购、运输和安装，还有竣工投产后的经营管理，这一整套都应当有科学的程序和科学的规范，不能随心所欲。必须大大加强工程的审计工作。现在的工程建设浪费严重，损失惊人，甚至有不法分子从中贪污受贿。所有重点工程都要严格进行审计，不仅要搞好竣工后的决算审计，还要加强施工过程中的单项审计，以便及时发现问题，堵塞漏洞。

(三)加强考核，建立科学的激励和约束机制

基础设施建设论文范文第9篇

关键词：运输基础设施融资政策融资方式

1运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

（1）政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

（2）政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。

（3）政府管制下的私人投资对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

（4）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ABS方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。

因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，1996

[2]孙光圻.《国际航运管理政策与法规》.人民交通出版社，2001

[3]司玉琢.《海商法详论》.大连海事大学出版社，1995

基础设施建设论文范文第10篇

论文摘要:次贷危机的全球蔓延降低了我国经济增长的外部需求,对我国经济发展产生诸多不利的影响。在当前这种出口需求紧缩的情况下,大力发展基础设施建设,将有利于刺激内需,对于现阶段拉动国内经济的增长具有重要的现实意义。

2007年4月美国全面爆发次级按揭贷款危机(简称次贷危机),这场危机后来演化成为全球信贷紧缩,并以惊人的速度蔓延,对全球金融市场造成巨大的冲击。

次贷危机的全球蔓延降低了我国经济增长的外部需求,对出口企业产生巨大影响。同时,次贷危机还导致全球股市震荡,中国股市也出现了巨幅震荡和急剧下滑,这些都对我国经济发展产生诸多不利的影响。

2008年l1月,国务院提出2010年底之前投资4万亿元刺激经济的10项措施。在当前这种出口需求紧缩的‘隋况下,大力发展基础设施建设,将有利于刺激内需,对于现阶段拉动国内经济的增长具有重要的现实意义。

一、我国加强基础设施建设的必要性分析

1.有利于克服国际金融危机的负面影响,扩大国内需求保障国民经济平稳发展,扭转经济增速下滑趋势面对国际国内的严峻形势,保持经济平稳发展,防止出现大的起落,是当前首要的任务。在这种情况下,通过对基础设施建设投资未实行扩张型的财政政策,会为经济的平稳增长提供一个有效的前提和基础。通过政府加大对基础设施建设的投资,能够进一步拉动更大的投资需求。根据世界银行最近一份权威报告显示,扩大基础设施建设拉动的投资需求系数将达到3.1~3.8,即政府对于基础设施每投入1美元,就能拉动社会投资需求3.1~3.8美元。这样,不仅可以直接增加社会总需求中的投资比重,为经济持续增长奠定基础,进而增强经济增长的后劲,而且在投资过程中还能将一部分投资转化为居民的收入,提高居民消费需求的总体水平。通过这种轮番作用,能够进一步促进经济全面增长,为战胜金融危机提供保证。

2.有利于加快和谐社会建设的步伐,克服影响经济发展的制约因素,增强经济发展的后劲基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件,在助推地区经济起飞发挥着不可替代的作用。沿海地区经济快速发展和某些地区开发获得成功,一条共同的经验就是通过率先启动大规模的基础设施建设,为经济高速增长奠定坚实的基础。经过近年未的大规模建设,我国基础设施在整体上有了很大的发展。然而,由于不同地区之间的差异,城乡之间的差异,某些地区和乡村的基础设施建设还很薄弱,制约经济发展的一些瓶颈因素仍未消除。要在新的起点上推进这些地区实现新的跨越,加强基础设施建设就显得更加紧迫。

3.有利于促进我国城镇化水平的提高,我国城市基础设施建设缓慢,城市化水平还较低,目前仅有31%,远远落后于发达国家城市化率70%~90%的水平,也落后于世界平均45%的水平。这种状况导致城市发展缺乏后劲,无法充分发挥城市经济的“聚集效应”,造成城市资源的浪费和整体利用水平的低下,束缚了城市经济的发展和对周边地区发展的带动辐射作用。加强交通等基础设施建设,可以有效增进城市与周边乡镇的连接,进而充分发挥市区经济的带动效应,有效促进城乡经济的统筹发展。

4.有利于优化产业结构和优化升级,进一步加强基础设施建设,不仅可以改变我国基础设施落后的面貌,也可以促进相关产业结构升级。在各项基础设施建设项目及其配套建设中,如高速铁路、通信网络等建设,就需要引进更多的高科技产品,配套研发更多的自主核心技术,让更多的技术更新换代,这将促进高科技成果加快向生产领域转化的步伐,从而也进一步促进相关产业结构的升级和优化。

二、我国基础设施建设的行业领域分析

当前,制约我国经济发展的基础设施包括许多方面,为此,不能搞“一刀切”,要针对实际需要有重点、有组织、有步骤地重点发展一些关键行业。

1.交通运输行业

交通运输业是国民经济的基础产业,是一切经济和社会活动的载体。它把社会生产、分配、交换与消费各环节有机地联系起来,是社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件交通运输业一方面能够最大限度地满足经济社会以及国防建设对运输的需求,另一方面又能够推动区域经济的发展,因为优良的交通运输对充分开发利用各地区间、各国间的经济发展的可能性起着重要的作用。

国内外发展的经验表明,铁路干线对经济的带动力和影响力极强。如日本的北海道干线,俄罗斯的西伯利亚大干线法国的巴黎一里昂线,我国的哈大线、京广线、京沪线、陇海线,都已成为重要的经济发展轴线,对于经济的发展起到了重要的作用。交通基础设施的发展,将会有力地带动区域经济的大发展,这是被客观历史证实的经济规律。进入“十一五”后,国民经济高速发展,对交通设施的需求也呈现出快速增长的趋势,因此,在现阶段必须加大交通领域基础设施的建设。

2.通信行业

在知识经济时代,经济的发展离不开大量的新知识、新信息的传递和利用。大力发展通信行业,加快通信基础设施建设,促进通信产业结构调整和产业升级,对拉动内需、保持经济稳定增长发挥良好的促进作用。尤其是在全球经济一体化趋势势不可挡的今天,各类科技信息、经济信息的市场竞争日益激烈,社会各界对信息交换的需求俞加旺盛,发展通信行业有利于促进高新信息技术产业化的进程。

3.电力行业

目前,我国的电力市场开发程度较低,制约了经济的持续快速、稳定发展。尤其是电力行业结构性矛盾日益突出,主要表现在电源结构不合理,水、火、电比例失调,电网建设滞后于电源建设,电网结构不合理。2008年初的低温雨雪冰冻灾害造成国家电网线路停运330多条、输电杆塔倒塌196处,导致我国南方大面积断电,同时致使国内南北铁路电气化大动脉的中断。加大电网基础设施建设,促进电力行业结构调整,既可弥补电力行业薄弱环节,拉动电力基础设施建设相关产业发展,又可增加电力供应,促进城乡经济健康稳定发展。

4.农村基础设施领域

与城市相比,农村各项基础设施尤显薄弱。按照国家新农村建设总体部署,紧紧围绕改善农民生产生活条件和发展农村社会事业,要逐步把基础设施建设的重点转向农村,推动城市基础设施向农村延伸。特别是要加强支撑现代农业的基础建设,抓好农田水利基本建设,实施农村饮水安全工程,建设和改造通乡、通村公路,加快发展农村清洁能源,促进农业可持续发展。我国作为农业人口大国,加强农村基础设施建设有着非常重要的战略意义。

三、基础设施建设资金筹措对策

加强基础设施建设,首先要解决好资金筹措问题。当务之急是进一步深化投资体制改革,建立和完善政府与市场相结合的多元化基础设施建设投融资体系,以“三个有利于”为根本出发点来进行基础设施的投资与建设。针对我国的国情和借鉴国内外的经验,分析发现在现阶段宜采取如下途径来进行资金筹措。

1.由当地政府发行基础设施建设债券

美国有许多州早已采取政府发行基础设施建设债券的资金筹措办法,而且施行多年实践检验具有较强的适用性。通过发行债券,可以筹集到进行基础设施建设所必需的投资额。同时,由于其具有追索偿还权,还会激励当地政府加强对城市基础设施建设的管理,努力提高资金的利用效率。

2.实行B0T融资方式

通过BOT融资方式的运用,可以充分利用国外大企业的雄厚资金和先进的经营管理经验,促进基础设施项目投资的完成,而且由于在合同或协议中规定了在一定期限内由外方来经营并由其自身来承担经营中的风险和损失,这样就可以迅速地促进城市基础设施的大发展。

3.鼓励私人进行投资

研究表明,未来私人投资将是我国城市基础设施投资和建设的重要资金来源,这将有利于提高社会资金的利用效率。在国外,私人对于基础设施的投资比例一般占全部城市基础设施投资总额的12%~18%。在阿根廷,私人对于基础设施投资的比重则高达70%;在香港特别行政区,一直有私人参与除供水之外所有基础设施部门投资的传统;在菲律宾,私人投资也高达40%。因此,可以借鉴国外的作法,放开大部分的基础设施建设项目资金筹措限制,鼓励私人参与投资。

4.发行股票进行融资

目前,我国交通板块中的基础设施建设、管理、经营类上市公司,都是通过在证券市场上进行直接融资的。这样做,不仅可以降低经营风险,而且没有近期还本付息的压力,从而可以使公司有更多的精力去投资、去运营,以提高募集资金的利用效益,从而促进我国基础设施事业的进步和发展。