交通信息与安全论文范文

交通信息与安全论文范文第1篇

关键词：交通信息工程；控制；培养

1886年德国人卡尔・本茨发明了世界上第一辆汽车。100多年来，汽车以其特有的优越性为现代社会发展和人类生活质量的改善做出了巨大贡献。但是，随着汽车普及不可避免地引发了交通环境质量下降、事故频繁、道路拥堵等许多社会问题。尤其在现代社会，交通状况日益恶化。智能交通系统（ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用，实时、准确、高效的综合运输和管理系统，这是解决当前交通问题的有效途径，是未来交通系统的发展方向。

交通信息工程及控制专业正是适应当今交通领域发展需求而建立起来，它以交通运输系统理论为指导，以大交通系统的信息化、数字化、网络化、智能化及综合化为研究背景，以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科，能为智能交通领域培养专门人才。本文结合实践教学经验，讨论了交通信息工程及控制专业硕士生培养的相关问题。

1 培养目标

交通信息工程及控制专业主要目标是培养具有严谨求实科学态度和勇于创新工作作风，具备宽厚、坚实的基础理论和专业知识，了解本学科现状、发展方向和国际学术研究前沿。坚持理论联系实际良好学风，具有较强的独立从事交通信息工程及控制领域科学研究和专门技术工作及教学工作能力。在传统交通工程理论基础上，能实现道路交通规划、管理和控制智能化，可在高等院校、科研机构和生产部门从事本专业教学、科研和技术工作的专门人才。

2 主要研究方向设计

交通信息工程及控制专业可设置4个相对稳定的研究方向：交通信息工程与技术、智能交通系统理论与关键技术、交通控制理论与应用、交通安全工程。该学科与相邻的交通规划与管理、道路与铁道工程、载运工具运用工程学科协调并进，主要相关学科包括通信与信息系统、控制理论与控制工程、计算机应用技术等。

3 课程体系设置

交通信息工程及控制专业是以信息技术、控制理论、计算机技术为技术基础的交叉型学科，课程体系设置应体现综合性、交叉性。如表1所示：研究生学习实行学分制，总学分要求不少于32学分，其中学位课不少于18学分，学术活动记2学分。专业学位课程包括交通运输工程学、智能运输系统导论、交通信息控制技术、数字信号处理、现代控制理论、随机过程、小波分析及其应用。专业选修课程包括专业英语、交通工程、交通设计、交通仿真技术、交通控制理论与方法、模式识别、交通地理信息系统、计算智能、DSP高级应用技术、CPLD/FPGA理论与应用、计算机控制系统、数字通信、传感器与测试技术、数据采集与数据挖掘、数理统计、计算机网络与通信、数值分析和交通运输学科发展前沿讲座。

表1 交通信息工程及控制课程安排

4 教学（科研）实践

硕士生教学科研实践环节分教学实践、科研或生产实践和社会调查3项。其中教学实践采取专业课程辅导、答疑、批改作业、带本科生实习、实验、课程设计、协助导师指导毕业设计等形式。科研或生产实践适用于没有或缺乏本专业生产工作经验的研究生，将其安排到生产部门学习和实践。社会调查指依据课题进行某一方面广泛调查研究，并以专题报告的形式提交有关部门。实践环节根据具体情况确定其中1项或2项进行。具体由指导教师和教研组（研究室）负责安排检查和指导，并对实践效果进行考核。

除此之外，交通信息工程及控制专业硕士生还应至少做一次不少于1小时的前沿性学术专题报告（论文开题报告除外），并提交不少于2000字的宣读报告，由指导教师和教研室负责对其学术报告质量进行考核，不合格者重做。参加不少于2次学术活动，学术活动内容包括校内外学术讲座、学术会议、教学或科技比赛等。

5 学位论文撰写

5.1 前期准备

在正式进入学位论文工作前，需按硕士生中期检查标准，从政治思想、学术水平、科研能力、课程成绩多方面进行中期筛选，如硕士生必须在省、部级以上刊物或全国性学术会议上公开1篇以上等。筛选未通过者不具备学位论文撰写资格，推迟论文写作时间，直到中期检查考核合格为止。

5.2 开题报告

在导师指导下，查阅大量文献资料，撰写论文开题报告，确定研究课题。开题报告内容包括：选题背景、研究目的和意义、本研究领域国内外研究现状、拟研究主要内容、研究方法和技术线路、完成本研究已具备的基础和存在的问题、研究工作进度安排、参考文献等。严谨的开题工作是做好硕士生毕业论文管理工作的基础。

5.3 答辩控制

严格答辩是保障交通信息工程及控制专业硕士生学位论文水平的强有力措施。答辩工作由系答辩小组组织。答辩小组由组长一名，成员4～7名，秘书1名组成，其中教授级导师比例不低于30%，校外专家比例不少于20%，采取院级公开答辩的形式进行。每个硕士生答辩时间控制在30～40分钟。对论文选题、研究方法、研究思路存在明显错误的硕士生论文，不通过毕业答辩，不授予硕士学位。

5.4 监督审核

硕士生论文监督审核机制包括初期检查、中期检查和后期检查三部分。初期检查是研究生导师对论文的选题、研究内容、可行性等进行质量把关，及时纠正研究生写作错误。中期检查是系教研室通过中期答辩的形式对论文质量进行集中检查，考核研究生论文执行进度。后期检查是学院对通过硕士论文答辩的论文组织专家进行检查，以保证答辩质量。

6 结语

智能交通系统作为解决当前复杂交通问题的有效手段，急需与之适应的具备多学科交背景的专门人才。本文借鉴多年教学实践工作经验，探讨了交通信息工程及控制专业硕士研究生的培养方法，期望能对交通领域人才的培养有所裨益。

参考文献

1 刘鸿.论研究生培养模式多样化[J].江苏高教，2002（6）

2 王站军，廖湘阳.关于我国研究生教育“积极发展”战略的思考[J].学位与研究生教育，2001（4）

3 李素琴.张晓明碱国硕士研究生培养目标多样化的认知语境阐释[J].学位与研究生教育，2009（6）

交通信息与安全论文范文第2篇

《交通信息与安全》（CN：42-1781/U）是一本有较高学术价值的大型双月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。

《交通信息与安全》杂志以交通运输系统为对象，围绕交通信息和交通安全2个主题，报道交通运输领域及其交叉学科具有创新性的研究、工程技术应用的优秀科研成果，介绍交通系统的采集、传输、处理和等问题的理论研究和应用探索方面的学术论文、研究成果、经验总结，以及交通信息和交通安全中的新理论、新技术、新方法、新标准和新装备等。

交通信息与安全论文范文第3篇

关键词：VSM；静态标志；协调设置

中图分类号：U284文献标识码： A

0 引言

VMS按照所传递信息的状态有静态与动态之分。静态标志所依据的条件是不变的,具有一定的局限性。VMS在动态的交通条件下信息来提升道路的服务水平,提高交通运输效率，弥补了静态交通标志信息内容固定不变的不足。但是VMS设置的随意性不仅使其发挥不到应有的功能，更影响了静态标志功能的发挥。因此，深入分析VMS和静态标志的作用、区别及互补性，提出科学合理的协调设置方法是很重要的。

1 VMS和静态标志概述

1.1 VMS

VMS是交通诱导系统中实现公众信息服务的重要工具和手段，它通过显示图形或文字来提供道路交通状况和气象信息以及服务区的设置情况，以改善交通流，使之均匀稳定，提高道路运用效率，为驾驶提供实时交通信息，确保行车安全。在交通条件对于驾驶人是未知的情况下VMS信息的作用尤其明显，它可以帮助驾驶人选择合适的路径以避开交通堵塞和减少驾驶员的焦虑。

1.2 静态交通标志

静态交通标志是通过预先装载于标志牌面上的一组特定信息，即一组特定的图形、符号或文字，向道路交通使用者传递交通信息，以保障车辆安全、畅通行驶。

1.3 VMS和静态标志互补性分析

图形式VMS实际上还具有指路标志的功能，与某些静态交通标志如立交图形指路标志信息相似。这种相似性通常会造成一定的信息重复和冗余。在夜间阴雨天雾天等因光线不好，静态标志的可视性降低，由于VMS具有自动发光、亮度自动调节等特点，使得静态标志信息的部分失效得到一定的弥补，体现了一定的互补性。

2 VMS和静态标志协调设置方法

通过以上对VMS与静态标志的相似性和互补性分析，再结合道路交通标志设置的一般原则，得到VMS与静态标志协调设置的一般方法和途径。

2.1 VMS和静态标志的协调设置原则

（1）VMS与静态标志的统一、完整性原则。

（2）尽量使用静态标志的原则。

（3）突出功能实效的原则。

（4）VMS和静态标志互不干扰的原则。

2.2 VMS与静态标志的整体协调设置

VMS的设置首先应该从道路网系统的整体出发，保证VMS信息的系统性、连续性与完整性。在整个城市道路网络交通流顺畅要求下，VMS标志系统的设置思路可以采取面线点的渐进模式来完成。

如果发现有静态标志设置不完整的情况，应及时提出补充的方案。如果发现VMS标志信息与静态标志重复的情况，则应考虑合并设置的方案。而在设图形VMS的地方，指路标志的设置数量在不影响信息完备性和连续性的前提下可酌情减少。

2.3 VMS与静态标志的局部协调设置

VMS与静态标志的局部协调设置主要指具置的协调。由于驾驶人视觉及驾驶行为特性具有相同的空间几何规律，有可能计算出的VMS位置与静态标志的位置相重合，在实际设置中需考虑将二者的距离拉开。VMS与静态交通标志的局部协调设置还有一种需要考虑的就是限速标志与可变限速标志的协调。可变限速标志主要用于雨雪天的限速，而普通限速标志则用于正常情况下特殊路段的限速。协调的方法是在可变限速标志的下方以辅助标志加以说明。

3 实例分析

北京三环共有VMS34处，其中南三环已经设置和正在设置的VMS共11处。按信息显示分类，有文字式2个，半可变图形式5个，图形和文字交替显的图文混合式3个，图形和文字并同显示的图文混合式1个。按支撑方式分类，有门架式3个，悬臂式8个。

3.1 VMS和静态标志的整体协调设置评价

南三环11处VMS中纯文字式只有2处，其余均为图形式和图文混合式VMS，图形信息均以红色表示拥堵，黄色表示行驶缓慢，绿色表示畅通来为交通参与者提供道路实时交通状况，实现交通流的诱导。11处可变信息中有9处图形式和图文混合式VMS，也就是说大部分VMS除了具有对交通流的诱导功能外，同时兼具指路的功能，VMS在进行交通诱导的同时代替了静态指路标志，大大避免了静态指路标志与可变标志共同设置造成的信息复杂和冗余。

3.2 VMS和静态标志的局部协调设置评价

除2处纯文字VMS外，南三环其它VMS实施交通诱导的同时兼具指路功能，在这些可变标志旁均未再设有信息重复的静态指路标志，这符合交通信息传达简明不冗余的要求。在图中描述了1号和10号VMS附近的静态标志设置情况，这两处VMS本身存在前置距离不足的问题，若由于客观条件限制不能改变位置，则应考虑是否能与附近的静态标志合并设置。综合考虑应该合理地把静态标志与VMS合并设置，使VMS与其它静态标志布局整齐明了，易于驾驶人接收，或是将两者的距离拉开， 避免互相遮挡和信息过多驾驶人难于接收的问题。所以1号VMS可以考虑与前方3 m处的旅游区标志合并设置，10号VMS可以考虑与并排的指示标志合并设置。

4 结论

VMS和静态标志的协调设置对交通信息的统一性、连续性、完备性意义重大，两者的协调统一体现在整体和局部两方面。整体协调要求两者分工协作，共同满足驾驶人的交通信息需求，保障交通信息的连续性、完备性。局部协调要求两者设置位置合理，互不干扰，信息互不矛盾，不冗余。两者的协调设置应体现“保障安全、提供服务、利于管理”的理念。

参考文献：

[1] 朱松坚．VMS设计研究[D].北京：北京工业大学硕士学位论文．2007.5

[2] 刘伟铭，李雯．高速公路VMS的一些问题研究[J]．长沙交通学院学报．2011.14（1）

[3] 王建军，董刚．VMS设置原则探讨[J].中国交通信息产业．2010.4

[4] 孙晓峰．基于信息的驾驶员路径选择行为研究[D]．北京：北京交通大学硕士论文，2006

交通信息与安全论文范文第4篇

关键词 综合；智能运输；电子信息

中图分类号u491 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）40-0104-02中国论文联盟

1 综合智能运输电子系统的范围和主要内容

运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(inelligenttransporta- tionsystems- its)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。

综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。

1.1 先进的交通信息服务系统(atis)

先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

1.2 先进的交通管理系统(atms)

这个系统有一部分与atis共用信息采集、处理和传输系统，但是atms主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

1.3 先进的公共交通信息系统(apts)

这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。

1.4 货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

1.5 紧急救援系统((ems)

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是atis，atms和有关的救援机构和设施；通过atis和atms将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

2 综合智能运输电子信息系统的作用

综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。

3 我国发展综合智能运输系统的策略

3.1 建立和完善综合运输体系

21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。

3.2 实现城市交通各种运输方式的一体化

以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家) 在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。

3.3 发展现代综合物流，实现合理运输

为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。

转贴于中国论文联盟

3.4 实施交通运输集团化战略

综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。

加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团” 的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。中国论文联盟

培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。中国论文联盟

4 结论

“以信息化带动工业化”，利用电子信息技术改造传统交通运输系统，实现我国交通运输的智能化和综合化，是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。

参考文献

[1]沈兰荪.高速数据采集系统的原理与应用[m].北京：人民邮电出版社，1995.

[2]秦曾煌.电工学[m].北京：高等教育出版社，1999.

[3]刘保延，等.步进电机及其驱动控制系统[m].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，1997.

交通信息与安全论文范文第5篇

关键词:交通监控;交通流;IPv6

中图分类号:TP311文献标识码:A文章编号:1009-3044(2010)04-0953-03

Research on Traffic Monitoring System Based on IPv6 Networks

WU Yan

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)

Abstract: The model researched in this paper is a traffic monitoring system based on IPv6 networks. Using the infinite address space IPv6 offered, all monitors in this system own its IP address. By researching the system, prove the advantage of IPv6 networks, and provide the evidence for the city traffic monitoring system transit from traditional networks to IPv6 networks in the future.

Key words: traffic monitoring; traffic flow; IPv6

智能交通系统(Intelligent Transportation System,ITS)是解决日益严重的交通运输问题的有效途径,交通监控系统是ITS的一个重要子系统。它的信息来源多,监控机分布广,所以它需要运用先进的控制技术,信息处理技术与管理技术来实现。

在原有基于IPv4网络或其他通信网络的交通监控系统上,开发基于IPv6网络的交通监控子系统,能够有效的改善在IPv4网络协议下构建的网络体系的弊端。交通监控能够通过IPv6网络实现对路口通信机等交通设备的监控,这就使得每一台路口监控机拥有自己的IP地址成为可能,能够实时、全面和准确地采集交通信息,实现城市交通的智能化。

1 IPv6介绍

1.1 IPv6标准概述

IPv6指的是网络协议版本6。目前使用最为广泛的网络协议是网络协议版本4。Ipv4有32位地址长度,理论上能编址1600万个网络、40亿台主机。但采用A、B、C三类编址方式后,可用的网络地址和主机地址的数目大打折扣,以至目前的IP地址近乎枯竭。 IPv6将把地址长度扩展至128位,共计约3.4×1038个地址,是IPv4地址空间的近1600亿倍。

IPv6可提供大量的IP地址,使得与互联网相联的每台电脑均被赋予一个IP地址。

IPv6在以下方面有所改进:

1) IPv6有比IPv4更长的地址,解决了IPv6最初要解决的问题。

2) IPv6对头部进行了简化,它只包含了7个域(IPv4有13个域)。这使得路由器可以更快的进行分组,从而提高了路由器的吞吐量,并缩短了延迟。

3) IPv6更好的支持选项。因为以前那些必需的域现在变成可选的,而且,选项的表示方式也有所不同,这使得路由器可以非常简单的跳过那些与它无关的选项,加快处理速度。

4) IPv6在安全方面有所改进,认证和隐私是关键的特征,并致力于提高服务质量。

1.2 IPv6主头部

IPv6的头部如图1所示。对于IPv6,版本(Version)域总是6。在从IPv4到IPv6的迁移过程中,路由器通过检查该域来确定分组的类型。

流量类别(Traffic class)域的用途的,按照各种不同的实时递交需求将分组区分开。实际上现在只有少数路由器实现了这个域。

流标签(Flow label)是实验性的,它的目的是通过该域,源端和目的端可以建立一个具有特殊属性和需求的伪连接。

净荷长度(Payload length)指明紧跟在图1所示的40字节之后还有多少字节数。

下一个头(Next header)是IPv6的关键,它之所以能够得以简化的原因是它可以由附加的扩展头。该域指明了如果当前头之后还有扩展头的话,该扩展头是哪一种扩展头。如果它是最后一个IP头,那么Next header域指定了该分组将被传递给哪一个传输协议处理器(如TCP,UDP)。

跳数限制(Hop limit)避免分组永远在网络中。

源地址和目标地址选用16字节。为了书写16字节的地址,IETF设计了一种新的标记法。16个字节被分为8组来书写,每一组4个十六进制数字,组之间用冒号隔开,由于许多地址内部可能有很多的0,16个0构成的一个或多个组用一对冒号代替,同一个组内的前导的0可以省略。

调用:①ipv6 install ② ipconfig 两条指令,获得本机的地址如下所示:

fe80::5efe:192.168.36.76%2

2 系统总体方案设计

智能交通监控系统的总体目标是:能够处理来自交通监控机的交通信息,统计分析后传输至服务器并存入数据库,为信息查询者提供道路信息的历史查询。同时基于监控的目的,系统也提供用户可以根据需要改变已有的监控机的当前状态。

2.1 需求建模

根据系统需求,系统分为4大功能模块:

1) 实时数据采集与处理模块:包括数据预处理,数据传输暂存,实时监测的功能。

2) 信息存储与查询模块:所有的交通数据信息都存储在交通信息数据库中,用户通过填写查询条件,可以实现对各个路口的交通信息的历史查询(如平均车速,平均车流密度,总车流量)。

3) 数据传输模块:实现监控机与服务器的数据传输,同时,服务器在接受到数据后,立即将数据存入交通信息数据库。

4) 监控机控制模块:可以选择查看已有的监控机的当前存在状态(开启或关闭),当前的采集频率(高频,中频和低频),并根据用户需求改变所选的监控机的状态。

2.2 体系结构的设计

2.2.1 逻辑结构

交通监控系统的逻辑结构描述了系统功能模块的划分,功能模块的定义和彼此的联系。分为实时数据采集与处理模块,信息存储与查询模块,数据传输模块和监控机控制四大功能模块。

实时数据采集与处理模块要完成数据预处理,数据传输暂存,实时监测的功能。信息存储与处理模块完成控制响应,信息查询与信息显示的功能。数据传输模块完成控制响应,连接信息,和数据传输的功能。监控机控制模块完成控制响应,信息查询,信息显示和状态更改的功能。同时实时数据采集与处理引擎包括数据预处理,数据传输暂存,实时监测的功能。信息存储与处理引擎主要是信息查询。数据传输引擎主要是数据传输。监控机控制引擎主要是信息查询与状态更改。

2.2.2物理结构

交通监控系统采用C/S结构,它的物理结构分为以下4层,传感器层(检测点),分布式服务器层(处理单元),全局服务器层(交通信息数据库),客户端层(应用程序,用户登陆界面)。层次结构如图2所示。

1) 传感器:定时采集需要的交通流量信息,并将信息传入分布式服务器。

2) 分布式服务器:对采集到的信息按照一定的算法进行处理,得到能直观反映交通状况的有效信息,并把处理后的交通信息传输给全局服务器。

3) 实时数据库:当有多个分布式服务器同时向服务器提出传输请求时,服务器会按照预先设定的规则来依次处理这些连接传输请求。当本分布式服务器请求未得到响应,同时又不断有新的交通信息来自传感器等待处理时,我们把这些还未传输的数据暂时先放入实时数据库中,一直到服务器响应本次连接传输,从实时数据库中读取传输。

4) 全局服务器:接受来自各分布式服务器所处理好的数据,并立即存入交通信息数据库。

5) 客户端:为客户提供一个应用程序,根据用户提供的查询条件搜索数据库,将查询得到的交通历史信息以表格和曲线图的形式显示给用户,使用户可以直观的看到交通状况的变化。同时,本系统不仅能够查询显示来自监控机的信息,也能对监控机进行控制。用户可以选择改变已有的各个监控机的状态。

2.3 数据传输

本系统研究以基于IPv6网络为目标,但在具体实现时,因为不可能在IPv6网络上运行,所以我们是模拟一个IPv6的环境,使在这个环境中的任何监控机,服务器都拥有用IPv6编址的IP地址,具体编址方法在1.2中有详细介绍。使用IPv6,使我们不用再担心是否会因为监控机的增加而造成网络地址不够用的尴尬,因为它能有效地提供一个几乎无限的Internet地址的空间。对IPv6网络的使用作一下比较。比如使用IPv6网络前,因为考虑到地址问题,所以在一个路口建立一个路口检测机,根据监控机的物理构造,内部线圈等通过电流感应来测算通过的车流量,车流密度和速度这些交通信息。这样得出的交通数据必定是不准确的。并且,我们在研究某一路通情况的时候,也不仅仅满足于知道这个路口的总的交通情况,往往需要研究路口每个方向的交通流量情况,这个问题在使用IPv6网络后能得到解决。

在IPv6网络中,由于不存在地址的考虑,我们在路口的四个方向上也分别设置一个监控机。通过这些监控机可以比较准确地监测出自己路段的交通信息。在这样的网络中,路口的监控机似乎没有什么检测作用,它的作用就在于采集各个方向的流量数据,通过计算处理后即为路口的流量数据。这样的优势在于,不仅可以获取某一路口的交通数据,同时也可以具体到某一路段的交通数据,这样的数据采集比较准确,具有更高的研究分析价值。

由以上对比可以得知,建立在IPv6网络中的交通监控系统能够获得比传统网络更准确地交通数据,并且由于IPv6是对IPv4的改进,使得建立在IPv6网络上的数据传输也能比传统网络速度快,延迟时间短。

2.4 监控机控制模块

系统列出所有的监控机供用户选择进行操作,当用户选定某一监控机时,系统自动根据获得的监控机的ID号对监控机状态数据库进行查询操作,将监控机的当前状态反映给用户。用户得知监控机的状态后,可以根据实际需要对该监控机进行控制操作。

系统反映给用户的状态主要是该监控机是开启还是关闭,当前的监测频率是高还是低。由2.3节可知,系统中的既有监测路口的监控机,又有检测路段的监控机。如果按照传统的监控机设计,一个监控机控制不止一条道路的交通信息,那么对它进行操作直接影响四个路段的信息采集。而现在使用IPv6网络后,每个路段都有自己的监控机,若需要对某一监控机进行关闭操作,则不会影响其它路段的采集信息。并且,对于不同的道路信息,用户所关心的程度不同。对于比较重要的道路,采集数据的频率就要求比较高,这样能更好的了解交通信息的变化情况,而对于一些比较偏僻的道路,也许只要知道大致情况即可。要解决这个数据需求不同的问题,就可以对监控机的采集频率进行设置。设置了其中某一路段的采集频率,对其它路段没有影响,可路口监控机仍能根据自己的频率从其四个道路监控机中获得数据。唯一有改变的是作的监控机所传给数据库的数据量可能增加或者减少。

由此可以看到采用IPv6网络的另一个优势就是可以准确地对监控机进行操作控制。

3 结束语

以IPv6技术为代表的下一代互联网是网络发展趋势,开发基于IPv6网络的交通监控系统将是IPv6技术应用的一大热点。IPv6网络在本系统的优势体现在:

1) 地址空间的扩大使得每个需要监控的路段的监控机都有自己的IP地址,随着监控机的增加,获取的交通信息更加准确;

2) 因为每台监控机都有自己的地址,使得对监控机的控制只与该监控机所处的道路有关,不会影响到其他的监控机的数据采集,对监控机的控制可以根据实际研究需要更改,控制更加到位自由。

本论文基本实现了理论要求,基于IPv6网络的交通监控系统能解决传统网络中存在的问题,能更加有效的实现监控目的。

参考文献:

[1] 万加富,张文斐,张占松.网络监控系统原理与应用[M].北京:机械工业出版社,2003.

[2] 张云勇.基于IPv6的下一代互联网[M].北京:电子工业出版社,2004,7.

[3] Tanewbaum,A.S.计算机网络[M].潘爱民,译.北京:清华大学出版社,2004,8:394-399.

[4] 苏景岳.基于GIS的智能交通信息分析系统[D].天津:南开大学,2004.

交通信息与安全论文范文第6篇

【关键词】 交通安全执法技术；学科建设；建设内容

【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01

一、本学科的研究对象及发展趋势

交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。

当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：

1、交通安全执法方面

以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。

2、道路交通安全方面

研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。

二、主要建设内容研究

交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。

（1）交通监测与控制技术

主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。

①车辆与道路智能检测技术

本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。

②交通信息采集理论与方法

本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。

③道路交通控制理论与技术

道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。

④现代交通系统建模与仿真

现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。

（2）交通违法监测与控制技术

基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。

（3）交通事故预防技术

交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。

（4）交通事故现场勘查技术

交通事故现场勘查技术主要以道路交通事故发生的过程以及成因为研究对象，以痕迹检验、测绘、摄影、心理学等理论为基础，对于道路交通事故现场中存在的相关元素展开勘验，并进行记录、提取、分析的专门技术。

（5）交通事故处理与鉴定技术

交通信息与安全论文范文第7篇

关键词：全球定位系统 车载终端 无线数据链路 电子地图

中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）03-0148-01

1 引言

GPS系统自从建立以来，在测量、海空导航、车辆引行、导弹制导、精密定位、动态观测、时间传递、速度测量等方面，显示出强大功能及无比的优越性。它具有使用方便，观测简单，定位精度高，经济效益好等优点。随着城市建设在我国规模的扩大，车辆越来越多，交通管理和合理的调度、指挥和警察车辆安全管理已经成为在公安和交通系统中一个重要的问题。交通发展如GPS定位技术的出现为车辆导航和定位提供了特定的实时定位功能。通过GPS接收器允许司机知道他在任何时间的位置。通过车载电台将GPS定位信息传到指挥调度中心，调度指挥中心可以及时掌握每辆车的位置，并在大屏幕显示电子地图。

2 GPS基本概念

全球定位系统（GPS）是美国自1970年代以来，持续了20年耗资200亿美元，在1994年完成的，利用导航卫星测量和测距，在海、陆、空进行全方位实时三维导航与定位的新一代卫星导航与定位系统。这是阿波罗航天飞机登月计划后美国第三大太空工程。今天，全球定位系统已经成为一个最实际的，也是应用最广泛应用的全球精密导航、指挥和调度系统。

3 GPS技术特点

（1）定位精度高；（2）观测时间短；（3）测站间无须通视；（4）可提供三维坐标；（5）操作简便；（6）全天候作业；（7）功能多、应用广。

4 系统功能

系统主要功能有：（1）监控功能；（2）管理功能；（3）报警功能；（4）电子地图显示功能；（5）终端显示系统显示功能。

5 GPS车辆监控系统原理

安装在车辆上的GPS接收机根据接收到的卫星信息计算出车辆的当前位置，通信控制器从GPS接收机来提取所需的位置、速度和时间信息，结合车辆识别信息形成数据包，然后通过无线信道发送到控制中心。控制中心的主要接收站发送数据，并提取定位信息，主要根据汽车数量和组数的车辆，并在监控中心的电子地图显示。同时，在控制中心的系统管理员可以查询车辆的运行状态，根据汽车的数量合理调度车辆。

6 电子地图操作GIS

（1）根据监测目标、内容、性质、范围和其他需求分层，根据工厂，如公路、加油站、政府信息显示。

（2）缩放地图，使用矢量数字地图可以任意放大、缩小、移动，并能根据用户需要形成地图。

（3）属性查询，系统支持公路、地理、标记等多种查询方法，包括任何区域指定查询，指定的实体图形查询、数据库逻辑查询相关的数据项。提供用户指定的区域查询，例如查询根据地名、行政部门、用户查询等在指定区域屏幕上显示。

（4）层编辑器，系统提供了强大的图形编辑功能。可能有错误的输入或混乱的原始数据编辑，也可以修改图形、设计线条、色彩、符号、笔记等，还可以结合复杂地形建立拓扑关系，用户可以添加新的道路。

（5）自动漫游，在一个移动的车辆可以更新屏幕窗口，可以将监控目标在某一窗口显示，实现自动跟踪和实时监控。

（6）测量：可以测量地图上任意两点间的距离和任意多边形区域的面积。

7 车载GPS智能终端系统

交通信息采集部分，包括车辆调度控制、电子收费系统和交通信息服务。这要求参与车载终端每个部分参与交通信息采集，需要车载终端提供精确定位车辆信息和车辆运行状态信息。在车辆调度控制部分，车载终端作为接收机控制，负责接收其指挥调度信息中心的信息；电子收费系统需要车载终端和收费站完成支付交易；车载终端或交通信息服务平台给服务端接收司机和乘客请求。因此，车载终端是系统的重要组成部分。

8 结语

本文基于GPS车辆监控和调度系统研究，有效地解决了道路和车辆发生的问题数量，在GPS卫星定位技术、无线数据通信平台的帮助下，巴士公司、出租车公司、长途客运公司得到了全面的信息，系统运营商实现了更加健壮的管理模式。同时提供了高效的操作效率，减少空载运行和交通拥堵现象，同时可以提高汽车防盗，提升了综合安全性能。

参考文献

[1]陆建，王炜.城市出租车拥有量确定方法[J].交通运输工程学报，2004.

[2]刘前刚.GPS定位算法及其在智能公交中的应用[D].湖南大学硕士学位论文，2009.

交通信息与安全论文范文第8篇

《公路交通科技·应用技术版》（CN：11-2279/U）是一本有较高学术价值的月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。本杂志旨在推动公路交通领域的科技进步和应用创新，为行业内的专家学者、企事业单位和政府部门提供一个交流和分享最新科技成果和应用经验的平台。本杂志涵盖了广泛的主题，包括但不限于交通规划与设计、交通管理与控制、交通安全与环境保护、交通信息与智能交通系统、交通工程材料与结构、交通运输与物流等。通过发表高质量的科研论文、技术报告、案例分析和综述文章，本杂志致力于促进公路交通科技的前沿研究和实践应用。

本杂志注重学术研究的深度和广度，鼓励原创性的研究成果和创新性的应用技术。所有发表的文章都经过严格的同行评审，确保学术质量和可靠性。除了学术研究，本杂志还关注实践应用。在交通管理、交通安全、智能交通等领域，本杂志提供了大量的案例分析和技术报告，帮助读者了解最新的科技成果和应用经验。本杂志涵盖了公路交通领域的各个方面，从交通规划到交通工程，从交通安全到交通信息技术，从交通运输到物流管理，几乎涵盖了公路交通领域的所有重要主题。本杂志不仅关注国内的科技进展，还积极与国际上的相关期刊和组织进行交流合作，引进国外的先进理念和技术成果，推动公路交通科技的国际化发展。杂志致力于推动公路交通科技的发展和应用，为公路交通领域的专业人士提供一个学术交流和信息分享的平台，促进公路交通行业的繁荣和可持续发展。

交通信息与安全论文范文第9篇

关键词：ZigBee，智能交通，无线传感器网络

Abstract: aiming at the intersection of our country, big cars, traffic more chaotic phenomenon, focuses on how to use ZigBee technology to build a wireless sensor network and ultimately based on wireless sensor traffic information collection system design. In this paper, according to the development of intelligent transportation system at home and abroad present situation and developing trend, then it introduces wireless sensor network system structure, adopt ZigBee wireless sensor network technology as the carrier, by this way as a foundation, analyzed the ZigBee wireless sensor network architecture, including the network node type and network topology structure, etc, and on the principle of the networking ZigBee technology.

中图分类号： TN711文献标识码：A 文章编号：

引言

交通系统要想完善和可靠，就必须要有一个有效且准确地交通信息采集系统。交通信息采集系统完成的主要任务是将从底层采集到的实时交通信息数据迅速而且准确地传送给监控中心，然后由它将新的控制决策重新下载到各个监控器中来对交通参数完成优化。所以说，交通信息采集系统是实时的和历史统计的交通流数据信息进行进一步研究的基础，是智能交通系统中的一个重要构成元素。无线传感器网络技术作为一种新兴技术，在交通信息领域的应用当中极具有创新性和非常广阔的前景。

具有功耗低、成本低、时延短、网络容量大、安全、可靠等特点的短距离无线通信ZigBee技术就极其适合应用于无线传感器网络中。将各种交通设备（包括交通检测器）通过ZigBee块进行无线联网，从而可以建立一个可靠、实时和大范围内可发挥作用的交通系统。由于ZigBee技术的成本很低，能量消耗也不大，比现有的其它无线技术拥有更多的应用优势。

无线传感器网络

无线传感器网络一般是由传感器节点(sensor node)、汇聚节点(sink node)还有就是管理节点（manager node）这三种节点组成。我们在建立无线传感器网络时，采用的是自组织方式，很多随机布置在监测区域内的传感器节点将所采集到的数据一个一个的进行传输，并在此过程中对数据进行处理，最终会到达汇聚节点，汇聚节点再通过有线或无线的方式把数据传输给管理节点。用户对传感器网络进行的配置与管理操作是通过管理节点来进行的，同时也可以通过管理节点监测任务和收集监测数据。如图1所示：

图1线传感器网络体系结构示意图

系统实现方案

本系统总体要实现的功能是，在十字路口的每一个入口处布设有众多传感器，进行交通数据的检测，并根据相邻路口车流量情况以及数据库里保存的以往记录进行综合考虑，对交叉口的信号灯时间合理分配，完成对交通信号灯的控制，同时将检测结果回馈至其他路口并上传至数据库。

图2 系统整体工作图

本系统我们采用的是星型拓扑。它是将每个十字路口看做一个节点，以节点为中心构造现场交通数据采集的小型无线传感器网络，以完成交通数据采集的功能。本系统选择用来进行交通信息的检测的是巨磁阻传感器，因为它具有较高的灵敏度。

当有车辆通过时，周围的地磁场发生变化，两个相距5-10cm的磁阻传感器开始采集信号，将变化的磁场信号经放大后，再经过A/D转换器后送入微处理器，处理器立即启用定时器记录下车辆通过的时刻。然后，处理器接着开始采集后端传感器的输出信号，当检测到车辆后，计时器停止计时。车辆计数工作重新开始，继续检测下一辆车。系统是利用两组传感器来判断车辆行驶的方向。最后，采集到的交通信息经处理后传输至收发单元，收发单元再将信号发送给无线传感器汇聚节点。最后，采集到的交通信息经处理后传输至收发单元，收发单元再将信号发送给无线传感器汇聚节点。利用安装在道路边上的无线传感器节点，我们不止可以对车道上行经的车辆进行实时检测，还可以实时检测停留在车道上的排队车辆长度。传感器节点将监测到的这些信息实时的发送给无线传感器汇聚节点。无线传感器汇聚节点最终综合以上信息，对交通信号进行控制。收发单元则使用无线射频模块，利用高频电磁波进行远距离传输。

结论

本系统实现了数据采集、处理，以及由交通信号灯显示控制结果等基本的功能于一体的传感器智能化设计，具有良好可拓展性。我们选用的巨磁阻传感器具有环境适应性强、成本低、精度高、故障率低等优点。但本论文的设计研究只是一个开端，在系统的设计过程中，还存在很多不足，有待于今后进一步研究。

参考文献：

朱劲松.发展我国智能交通系统的思考[J].科技创业月刊,2005,12(07):66-67.

尤三伟.高速公路常用车辆检测器的性能比较.甘肃科技,2008,24(l):83-85

孙利民,李建中,陈渝等.无线传感器网络[M].北京:清华大学出版社,2005.5

1.作者介绍：张程源（1988-），男，河南南阳人，长安大学电子与控制工程学院硕士，交通信息工程及控制专业。研究方向：智能交通系统

2.作者简介：栾荣璇（1988— ），女，陕西省西安市人，长安大学2010级交通信息工程及控制硕士研究生。研究方向：公路隧道机电工程。

交通信息与安全论文范文第10篇

关键词：电子政务 交通信息化

一、引言

随着信息技术的飞速发展，信息化受到世界各国的普遍关注，并成为推动经济社会变革的重要力量。在国家信息化体系建设中，政府信息化是整个信息化的关键，电子政务作为实现政府信息化的手段和途径，不仅是信息化的核心内容，也是信息社会的主要构成部分。近年来，发达国家和一些发展中国家普遍都把电子政务建设作为推进信息化，增强政府竞争力的重要手段。

2002年7月，国家信息化领导小组会议通过了《国家信息化领导小组关于我国电子政务建设指导意见》（中办发〔2002〕17号文）[1]，明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点，政府先行，带动国民经济和社会发展信息化”。推进电子政务建设，既是我国政府机构改革与经济、社会发展的需要，也是适应经济全球化发展要求、与国际接轨的需要[2]，是我国信息化发展的战略重点。

二、交通信息化与交通电子政务

交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件。作为国民经济基础产业，交通行业大力发展和推进信息化，是实现交通现代化的必然选择。交通信息化是运用信息技术对交通基础设施、运载装备和管理手段等进行改造，全面提升交通运输系统供给能力、运行效率、安全性能和服务水平，推动公路水路交通实现产业升级和结构优化的进程[3]。

在国家相关信息化政策的指导下，交通行业经过多年的探索和实践，逐渐形成了“以电子政务为龙头，带动行业信息化发展；以信息整合为切入点，实现交通信息化重点突破；以示范工程为推手，切实推进交通信息化工作”的信息化发展思路，建立起一般性电子政务和专业性业务系统两个方面相互促进、相互协调的发展格局[2]。

交通电子政务是指利用信息基础设施和各种信息技术将以交通管理机构为主体的管理和服务活动全面信息化，包含两方面内容：一是要建立适应信息化的管理工作方式，全面推进交通行业各级政府办公系统的建设，在信息安全保密的前提下，实现各级政府间办公业务的网络化和和管理决策信息化；二是对外提供规范、透明、高效和便捷的信息服务。交通行业作为国民经济的基础，政府信息化涉及社会方方面面，以电子政务为龙头，可以提高各级交通管理部门的行政效率，杜绝腐败，提高对社会的管理能力和服务能力，从而带动行业信息化的发展，推进交通现代化进程[2]。

为了贯彻落实《关于我国电子政务建设指导意见》精神，对交通电子政务建设进行总体部署，2004年2月，交通部制定并下发《中国交通电子政务建设总体方案》（交科教发〔2003〕461号文）[4]，提出了交通电子政务建设的总体框架，即进行网络基础设施和安全信任基础设施建设，搭建用于数据交换和业务系统运行的电子政务平台，开发业务办公和信息服务两类应用系统；提出力争通过三到五年的持续建设，按照国家对电子政务建设的要求，基本建成体系完整、结构合理、宽带传输、互联互通的交通电子政务网络系统，全面开展网上交互式办公，为公众提供及时、准确的信息服务。

三、交通电子政务发展情况

⒈建设成就

交通电子政务建设受到各级政府交通管理部门的高度重视，经过数年的发展，取得了较大的成就。

⑴基础设施条件明显改善

按照国家建设政务内网和外网的要求，交通部组织实施了信息化一期工程，完成了内网、行业专网和外网的基础设施改造，建成了与国务院、各部委、各省交通厅的网络连接。各单位、各部门普遍建立了高速信息化网络，形成了上下联系、通畅高速的网络系统。基础设施条件的明显改善，为交通行业信息资源共享及应用系统的互通创造了条件，为改进管理方式和加强对外服务奠定了基础。

⑵政府网站建设取得很大进步

政府网站作为电子政务的龙头和窗口，按照“政务公开、网上办事和公众参与”三大功能定位，已成为转变政府职能、推进政务公开、建设服务型政府的有效手段。交通运输部、各省交通厅（委）均建有门户网站，并采取多样化形式为社会提供网上办事和各类信息服务。交通部政府网站在国信办举行的2007年中国政府网站绩效评估中，获得部委级第三名的好成绩，日访问量超过10万人次。目前，全国近一半的省厅（委）建有覆盖地市和直属机构的网站群，8个省厅（委）实现了网上业务受理，52%的省厅（委）提供出行服务，政府网站真正成为实现政务公开、提供公众服务、树立部门形象的窗口。

⑶政务系统建设大大加快

在国务院“三网一库”的信息化建设思想指导下，交通部于2001年建成部机关办公业务系统，实现了办公自动化。目前，在交通运输部机关内网、行业专网和部政府网站上运行的各类系统近百个。高速公路联网收费系统、道路运输GPS安全监管系统、港口VTS/AIS等系统陆续建成。路面和桥梁养护管理、运政和路政管理、港政和航政管理、公路客运联网售票、货运交易信息服务、港口物流等信息系统得到推广应用。

此外，地方政务系统建设也取得了明显成效，截至2007年，已有24个省厅开发了办公自动化系统：18个建立了财务管理系统，17个建立了综合信息系统，20个建设了道路运输管理系统或运政系统，6个建成了水运管理信息系统，6个建设了港航运输管理系统[5]。

⑷政策与标准保障体系初步建立

在国家信息化建设方针的指导下，结合交通发展实际，交通部相继出台了《公路、水路交通信息化工作指导意见》、《交通（公路水路）信息化建设指南》、《中国交通电子政务建设总体方案》、《交通电子政务建设标准化指导意见》等一系列政策，对指导交通行业电子政务建设起到了积极作用。

同时，为了规范和引导交通电子政务建设，交通部近年来加大了交通信息化标准规范的建设力度，制定了《交通行业信息标准体系》（征求意见稿）、《交通信息基础数据元集(公路、车辆、港口、航道、船舶)》、《交通电子政务建设标准化指导意见》以及一系列智能交通、现代物流和电子数据交换（Electric Data Interchange，EDI）标准，对规范行业信息化建设、整合行业信息资源、提高行业信息系统应用效率起到了关键作用。

⒉主要问题

交通电子政务建设虽然取得了较大的成绩，但也必须清醒地看到，还存在一些困难和问题，主要包括：

⑴公共服务能力有待加强

目前，在交通行业建立的政务系统、政府网站中普遍存在着重视政府和企业而轻视公众，重视政务信息公开而轻视在线办事和公众参与的现象。在中国政府网站绩效评估（2007）中对交通部政府网站所做的用户满意度调查结果显示，社会公众对政府网站的满意度和认知度与我们的想象有很大差距，特别是在线办事与信息服务水平与公众的期望值差距非常大。

⑵行业层面的应用系统开发缓慢

各地交通管理部门都开发了路政管理系统、运政管理系统、港航运政管理系统、养路费征收管理系统、公路建设项目管理系统等。由于缺乏统一的管理和协调，全国性的行业层面应用系统开发缓慢。

⑶交通信息资源整合程度不高

各级交通行政管理部门和企事业单位建立了大量的业务应用系统和数据库，积累了大量交通信息资源，但是这些信息资源结构各异、存储分散，并由不同的单位负责管理，从而造成了资源的分割，使得资源无法共享。近年来，部分省厅积极探索交通信息资源整合，取得了明显的效果，但是从全国范围来说，交通信息资源整合程度不高，共享程度不够。目前，仅有1/3的省厅通过数据库接口、电子邮件或光盘实现与交通部的数据交换与共享[5]。

⑷交通信息化基础设施利用率不高

在一些基层，还存在着人为损毁信息化设备的现象。同时，有些地方信息化建设过程中缺少规划，存在重复建设的问题。

四、新时期交通电子政务建设的主要目标和重点领域

⒈主要目标

为适应新时期建设创新型交通行业的需求，交通部2006年出台《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，提出“十一五”期间交通信息化的发展目标，其中涉及电子政务方面的建设目标主要包括：

⑴交通信息资源开发利用工作、重点应用项目的资源整合和业务协同取得实质性进展

初步建成行业政务信息交换体系和重大基础性、战略性数据库；开展跨部门、跨行业信息交换与共享，建成关键业务系统并发挥重要作用，促进部门间业务协同；通过信息技术与业务的结合使各级交通主管部门的管理决策能力、公共服务能力、应急处理能力得到较大提高。

⑵充分运用信息化手段提高政府对交通行业的整体监管水平

依托各类交通行业管理信息系统，综合运用行业管理信息资源，构建和完善交通行业的企业信用监管体系，加强对交通建设、养护与运输市场的有效监管，推进公路水路交通“诚信行业”的形成和发展。

⑶为公众提供的交通信息服务取得显著效果

在40%的省（市）交通厅（局、委）建成以多种方式满足不同出行人群需要的公众出行交通信息服务系统；在50%的主要港口实现基于EDI的货运信息服务；主要业务的审批实现网上办理。

⒉重点领域

以《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》制订的信息化发展目标和主要任务为依据，结合交通电子政务发展现状与存在问题，笔者认为当前交通电子政务建设重点有以下几个方面。

⑴推进网上审批，扩大政务公开

以公众需求为导向是电子政务的宗旨[6]。发达国家进行电子政务建设时,均将方便群众、满足群众多样化的需求放在首位[7][8]。交通电子政务建设应重视公众服务，以政务公开、网上办事、出行服务为核心，不断提高服务水平，推进公共服务型政府的建设。

按照中共中央办公厅、国务院办公厅《关于进一步推进政务公开的意见》，加快推进行政许可项目的网上审批，按照“外网受理、内网办理、外网反馈”的模式，逐个简化和理顺行政许可项目办理流程；制定上网计划，保证实现国务院提出的到“十一五”末50%以上的行政许可项目实现在线办理的目标；对短期难以实现在线办理的行政许可项目，要在网上明示办理流程，并对办理流程的所有环节提供辅助信息。

⑵完善出行服务系统，提高公众服务水平

服务人民群众安全便捷出行是交通工作的根本要求。充分利用现代信息技术，完善公路、水路公众出行信息服务系统，是政府服务职能的最直接体现。

应积极整合实时路况、道路施工、公路气象、交通控制、道路客运班线、班次、换乘、旅游等各类公路交通信息资源，建立公路出行信息服务系统，以互联网、呼叫中心、图文电视、调频广播、手机短信、公共屏幕等手段为公众提供全方位、综合性的出行信息服务。

应积极整合实时航道情况、施工情况、水文气象、航道、船闸控制、水上客运班次、班线、换乘、旅游等水路交通信息资源，建立水路出行信息服务系统，以便捷、经济的手段为水路运输企业和出行旅客提供出行信息服务。

⑶加快顶层业务系统开发，提高行业信息化管理水平

现代化“大交通”体系，对行业应用系统整合和综合管理的要求越来越迫切。早在2003年第十三次部务（扩大）会议上，部党组就针对信息化工作提出“建立一套以交通部为龙头的，实用、及时、灵敏的行业管理信息系统”的要求。交通部组织实施的信息化一期、二期工程，建成了行业信息专网和交通数据交换平台，打通了部、省两级行业信息网络，从而构建了覆盖全行业主要交通管理部门、大型交通企事业单位以及重要公路和港口的“信息高速公路网”。下一步主要工作任务是，各地充分利用建成的行业信息专网和数据交换平台，逐步整合业务系统，推进部门间的业务协同，实现部、省间的信息交换与共享，让专网“活”起来，数据在里面“跑”起来。

⑷加强交通信息资源整合，实现资源共享，建立统一的行业基础数据库

交通系统门类多、领域宽、战线长、专业性强、服务面广的特点造成了信息“部门化、分散化、孤岛化”现象严重。因此要根据交通行业特点，充分利用信息化手段，整合行业资源，建成一批交通基础资源数据库群，包括公路数据库、道路运输数据库、规费征稽数据库、港航海事数据库、政策法规数据库、标准规范数据库、财务审计数据库、科技项目数据库、综合统计数据库、重点工程项目数据库、人事劳动数据库、车辆数据库、交通地理信息库、交通企事业单位数据库、档案数据库等，以实现资源的公开与共享，提高交通行业的社会化服务能力；同时要统筹规划行业信息资源，建立共享机制，充分发挥信息资源的效益。

参考文献：

1 国家信息化领导小组.国家信息化领导小组关于我国电子政务建设指导意见[R].2002

2 中华人民共和国交通部.2005―2006年度中国交通信息化发展报告[M].北京：人民交通出版社，2007

3 中华人民共和国交通部.公路水路交通信息化“十一五”发展规划[R].2006

4 中华人民共和国交通部.中国交通电子政务建设总体方案[R].2004

5 中华人民共和国交通部.2006―2007年度中国交通信息化发展报告[R].2007

6 刘柏云.加强电子政务建设 提升广州信息化水平[J].图书馆论坛，2007（10）

7 何小菁.美、加、英三国电子政务发展概要及其启示[J].情报杂志，2003(10)

8 综述：务实让法国电子政务深入民众人心[EB/OL].（2007-11-9）[2008-4-10].news.省略/internet/2007-11/09/content_7037216.htm

9 李为为，唐祯敏，贾元华.加快发展我国交通电子政务系统的探讨[J].综合运输，2004（2）

10 沈洪洲.发展电子政务 推进天津信息化进程[J].港口经济，2007（10）

11 马连杰，郑钟弼.信息化和电子政务发展的战略定位：中国和美国的比较分析[J].科学学与科学技术管理，2006（10）

12 尹俊涛，眭陵，谷云辉.《2005-2006年度中国交通信息化发展扫描》系列报道三――全国交通信息化发展条件与环境情况分析之二、交通电子政务发展情况[J].中国交通信息产业，2007（4）

作者简介：

王辉，男，1962年生，交通部科学研究院信息资源研究室主任，副研究员；负责交通运输部网站和交通信息资源建设，主持多项部级和部级重大科研项目，数十篇。