交通事故调查报告范文

交通事故调查报告范文第1篇

宁停一秒，也不不闯红灯。交通事故像个小三，把多少家庭拆得妻离子散，所以出门在外一定要注意交通安全。下面，小编整理了最新交通事故调查报告，希望读者们好好珍爱自己的生命。

交通事故调查报告一： 市局：

您好!我公司驾驶员驾驶大客车从上海返回途中，在行驶至交叉口时，因红灯，大客车驾驶员在导向车道内正常停车等待。在等待过程中听到车后一声巨响，驾驶员下车查看时发现一辆二轮摩托车(为套牌车)撞在大客车左下尾部，摩托车驾驶员及一名女乘客倒地受伤。驾驶员立即拨打110报案、120抢救伤者。目前，受伤摩托车驾驶员在市

中医院接受治疗，摩托车女乘员在普济医院接受治疗，两伤者伤情较重，正在医院接受进一步治疗。

后经调查了解，摩托车驾驶员，人，现年26岁，在泰打工;摩托车女乘员，黑龙江人，现年26岁，在昆山打工。事故发生后，我公司立即派人赶赴现场，抢救伤者，并到交警队积极配合处理。从事故现场分析，我公司车辆正常停车等待信号灯，摩托车是从车后撞上大客车的，按法理讲，责任不在我方。目前，交警队责任认定书尚未下达，交警部门只要求我公司在交强险范围内垫付壹万元费用。

3月30日、3月31日、4月1日伤者家属到我公司交涉，无理要求支付医疗费用。伤者家属情绪激动，并在交警队办公室殴打我公司驾驶员，无理指责说：你不停车，就不会有事故发生。我公司要求家属依法办事，但伤者家属置若罔闻，一再到我公司胡搅蛮缠。

4月2日正是清明节假日运输高峰期，伤者家属在无理要求没有得到满足的条件下，于10时左右纠集数十人在南站车辆进出口拦堵大门，给旅客出行造成很大影响，旅客投诉不断，严重扰乱我公司正常生产秩序。

鉴于以上情况，我公司认为事故发生，应由交警队按照法律法规处理，只要交警队认为我公司需承担相关责任及费用，我公司当有有义不容辞的责任。但伤者家属一而再、再而三到我公司胡搅蛮缠，妄图用非法手段迫使我公司答应其无理要求，这是难以办到的。现在的社会是法制的社会，不是大闹大解决、小闹小解决的时代，是讲法讲理的时代，而且我公司本着人道主义精神，又垫付了两万元医疗费用，于情于理，恰如其分。

我们希望政府相关部门对该事故能够秉公执法，依法处理。

特此报告。

二oXX年XX月XX日

交通事故调查报告二：

XX年7月19日2时57分，XX省XX市境内沪昆高速公路1309公里33米处，一辆自东向西行驶运载乙醇的车牌号为XXXX轻型货车，与前方停车排队等候的车牌号为闽BY2508大型普通客车(以下简称大客车)发生追尾碰撞，轻型货车运载的乙醇瞬间大量泄漏起火燃烧，致使大客车、轻型货车等5辆车被烧毁，造成54人死亡、6人受伤(其中4人因伤势过重医治无效死亡)，直接经济损失5300余万元。

事故发生后，党中央、国务院领导同志高度重视，马凯副总理和杨晶、郭声琨、王勇国务委员等领导同志先后作出重要批示，要求做好事故救援和善后工作，尽力减少人员伤亡，尽快查明事故原因，依法依规严肃追责，要汲取事故教训，采取有力措施，进一步加强道路交通安全和危化品运输安全监管，全面排查整治安全隐患，严防重特大事故发生。

遵照党中央、国务院领导同志的重要批示要求，依据《安全生产法》和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，20XX年7月21日，国务院批准成立了由国家安全监管总局、公安部、监察部、交通运输部、全国总工会、湖南省人民政府有关负责同志等参加的国务院沪昆高速湖南邵阳段 7?19 特别重大道路交通危化品爆燃事故调查组(以下简称事故调查组)，开展事故调查工作。事故调查组邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了公安、交通、消防、车辆、质检、化工、塑料加工等方面的专家参加事故调查工作。

事故调查组按照 四不放过 和 科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效 的原则，通过现场勘验、调查取证、检测鉴定、研究试验、专家论证、综合分析等，查明了事故发生的经过、原因、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人和责任单位的处理建议，并针对事故原因及暴露出的突出问题，提出了事故防范措施建议。现将有关情况报告如下：

基本情况

事故车辆和驾驶人情况。

湘A3ZT46轻型货车及其驾驶人。

(1)车辆情况。

肇事车辆湘A3ZT46轻型货车厂牌型号为福田牌B-XXXXX型，《道路机动车车辆产品及其生产企业公告》中车辆类型为篷式运输车。机动车整备质量2.72吨，最大设计总质量4.495吨;核定载货量1.58吨，实际装载乙醇6.52吨。机动车登记所有人为周未荣(女，1964年出生，湖南省岳阳县人)，注册登记日期为20XX年3月22日，登记时载明车辆类型为轻型仓栅式货车，检验有效期至2017年3月31日。20XX年3月26日在长沙市芙蓉区交通运输局办理道路运输证，经营范围为普通货运，有效期至20XX年4月10日，事故发生时已过期，未取得危险货物道路运输资格。该车实际使用人为周未荣的儿子，长沙大承化工有限公司法定代表人周添。

该车辆在购进时仅有货车二类底盘，未随车配备货厢，后在长沙市芙蓉区安顺货柜加工厂加装了右侧有一扇侧开门的货厢，同时将后轴钢板弹簧厚度从11毫米增加到13毫米，在货厢前部设置有一个容积1.06 立方米的夹层水槽，在货厢左侧下部前、后各安装一个方形箱体并在箱体内加装了卸料泵和阀门，前方形箱体的阀门与夹层水槽连接;在货厢下部加装了与夹层水槽及方形箱体内的阀门连接的铁管，后方形箱体的阀门通过铁管与夹层水槽连通。为运输乙醇，周添在长沙市芙蓉区振兴塑料厂定制了一个长宽高分别约为3.5米、1.5米、1.8米的用聚丙烯板材焊接的方形罐体，用方钢框架将罐体加固置于货厢内。车辆前脸及货厢左右两侧、后部均喷涂有 洞庭渔业 的字样。

(2)驾驶人情况。

XX，湘XX轻型货车驾驶人(在事故中死亡)，男，XX年出生，湖南省涟源市人。20XX年5月13日在湖南省娄底市公安局交通警察支队初次取得机动车驾驶证，准驾车型B2，有效期至2017年5月13日。20XX年5月28日在娄底市道路运输管理处取得道路运输从业资格证，从业资格类别为普通货物运输，有效期限至2017年5月27日。未取得道路危险货物运输从业资格证。

闽BXX大客车及其驾驶人。

(1)车辆情况。

闽BY2508大客车厂牌型号为宇通牌ZK6127H型，核载53人，事发时实载56人(其中儿童3名、幼儿1名)。机动车登记所有人为福建莆田汽车运输股份有限公司城厢分公司(以下简称城厢分公司)，注册登记日期为20XX年10月21日，检验有效期至20XX年10月31日。20XX年10月22日在福建省莆田市交通运输局办理道路运输证，有效期至20XX年12月31日，经营范围为省际班车客运、省际(旅游)包车客运，经营线路为福建莆田涵江汽车总站至四川宜宾客运站，沿途无停靠站点。城厢分公司根据福建莆田汽车运输股份有限公司(以下简称莆田公司)授权将该车及福建莆田至四川宜宾线路承包给余让雄，承包期限自20XX年10月28日至20XX年10月31日。

(2)驾驶人情况。

XX(在事故中受伤，后因伤势过重于8月11日医治无效死亡)，男，XX年出生，XX省莆田市人。1996年4月30日在四川省宜宾市公安局交通警察支队初次取得机动车驾驶证，准驾车型A1A2，有效期至2017年4月30日。2017年5月4日在宜宾市公路运输管理处取得道路运输从业资格证，有效期至20XX年5月3日。

XX(在事故中死亡)，男，1963年出生，四川省自贡市人。1988年10月13日在四川省宜宾市公安局交通警察支队初次取得机动车驾驶证，准驾车型A1A2，有效期至2017年10月13日。2017年4月22日在四川省自贡市交通运输管理处取得道路运输从业资格证，有效期至20XX年4月22日。

按照四川省交通运输厅道路运输管理局《关于道路运输从业人员从业资格证有效期延期的通知》(川运驾便〔20XX〕7号)，由于从业资格证编码规则的调整，为不影响道路运输从业人员的正常从业活动，将原从业资格证有效期延长180天，贾安奎、彭骏昌从业资格有效期分别延长至20XX年11月3日和20XX年10月22日。

事故单位情况。

长沙大承化工有限公司。该公司成立于2017年8月3日，法定代表人周添，注册资本人民币20万元，具有乙醇等危险化学品的经营许可资格，有效期至2017年12月1日，经营方式为批发(无自有储存和运输)。公司共有员工15名，其中安全管理人员1名。该公司自20XX年3月份开始一直使用湘A3ZT46轻型货车运输乙醇。

莆田公司。该公司成立于2017年，注册资本人民币8000万元，总资产5.05亿元，具有从事道路旅客运输的运营资质，公司下设城厢分公司等21个二级单位。闽BY2508大客车隶属于城厢分公司，城厢分公司不具备独立法人资格，由莆田公司授权独立经营，公司现有客运车辆71台、客运线路26条。

相关涉事单位情况。

长沙市新鸿胜化工原料有限公司。该公司成立于2017年4月23日，法定代表人李齐平，实际控制人戴飞鸿，注册资本人民币500万元，具有乙醇等危险化学品的经营许可资格，有效期至2017年10月23日，经营方式为储存经营。公司共有员工50名，其中安全管理人员6名。该公司无自有储存场所，自2017年4月起租赁长沙市液化石油气发展有限公司的场地及储存设施，储存乙醇、甲醇、酮类等物料。本次事故中轻型货车所运乙醇系长沙大承化工有限公司从该公司购买并充装。

XX市翔龙城西机动车辆检测有限公司。该公司原名为XX县机动车辆检测站，20XX年2月7日变更为长沙市翔龙城西机动车辆检测有限公司，法定代表人为喻英军，注册资本人民币150万元。具有湖南省质量技术监督局颁发的计量认证证书和机动车安全技术检验机构检验资格许可证，检验产品/类别为机动车安全技术检验(四轮及四轮以上)。20XX年3月18日肇事轻型货车在该公司进行了注册登记检验，整车检验结论为 合格(建议维护) 。

湖南长沙汽车检测站有限公司。该公司成立于1994年3月26日，法定代表人为龚乐群，注册资本人民币50万元。具有湖南省质量技术监督局颁发的计量认证证书和机动车安全技术检验机构检验资格许可证，检验产品/类别为机动车安全技术检验(四轮及四轮以上)、机动车安全技术等级评定(四轮及四轮以上)。20XX年3月10日肇事轻型货车在该公司进行了在用机动车检验，整车检验结论为 合格(建议维护) 。

事故道路情况。

交通事故调查报告范文精选3篇交通事故调查报告范文精选3篇

事故发生路段位于湖南省邵阳市境内沪昆高速公路1309公里33米处，东西走向，双向四车道，水泥混凝土路面，小客车限速12公里/小时，其他车辆限速100公里/小时。事故发生地点在由东向西车道，第第二行车道宽均为3.7米，应急车道宽2.9米，道路线形为左向转弯，弯道半径2017米，超高值2%，自东向西下坡坡度0.5%。

事发地点7月19日凌晨1时至4时为晴天，能见度20-10.5千米，温度24.9-24.0摄氏度，空气湿度90%-95%。凌晨3时风速为2.5米/秒，风向为东北风。

事故发生经过和应急处置情况

事故发生前路段状况。

XX月19日1时12分(本次事故发生前1小时45分钟)，在沪昆高速公路1312公里450米处，一辆自西向东行驶的空油罐车冲过中央隔离护栏，与自东向西行驶的一辆大型客车和一辆小型客车发生刮碰并起火，造成1人死亡，双向交通中断，出现车辆排队。湖南省高速公路交警在自东往西方向距事故点300米以外，实施临时交通管制，禁止车辆进入事故现场路段，并安排一辆警车在自东往西方向距离车流尾端500米外向来车方向，随滞留车辆的延长，适时移动警车，通过闪警灯、鸣警笛、喊话方式示警。至本次事故发生时，自东向西方向车道内排队车辆约400辆，排队长度约3.1公里。

事故发生经过。

XX月18日6时45分，由XX、XX驾驶的闽BXX大客车载1名乘客从福建省长乐市营前镇出发(未按规定到莆田涵江汽车总站进行安全例检和办理报班手续),车辆未按核准路线行驶，行经沈海高速、厦蓉高速，沿途在福建、江西境内上下客9次。22时26分，沿炎睦高速进入湖南省境内，此时车上共有乘客54人，后再无人员上下车。19日2时57分，XX驾驶大客车到达沪昆高速公路1309公里33米处时，因前方临时交通管制停于第一车道排队等候。

XX月18日17时，XX驾驶湘XX轻型货车在位于XX省长沙县的长沙新鸿胜化工原料有限公司土桥仓库充装6.52吨乙醇，运往武冈县湖南湛大泰康药业有限公司，行经长沙绕城高速公路、长潭西高速公路，22时45分进入沪昆高速公路。

XX月19日2时57分，湘AXX轻型货车沿沪昆高速公路由东向西行驶至1309公里33米路段时，以每小时85公里的速度与前方排队等候通行的闽BXX客车发生追尾碰撞，致轻型货车运载的乙醇瞬间大量泄漏燃烧，引燃轻型货车、大客车及前方快车道上排队的车牌号为粤F08030小型越野车、右侧行车道上排队的车牌号为浙A98206重型厢式货车和赣E38950/赣E4537挂铰接列车，造成大客车52人死亡、4人受伤，轻型货车2人死亡，重型厢式货车和小型越野车各1人受伤，5辆车被烧毁以及公路设施受损。

应急处置情况。

事故发生后，湖南省高速公路交警、邵阳市消防官兵迅速赶到事故现场进行处置。接报后，湖南省人民政府主要负责同志和有关负责同志赶赴现场，成立了事故救援处置工作组，指导救援和善后处置工作。湖南省、邵阳市、隆回县公安、消防、交通、安监、卫生等部门人员迅速赶赴现场全力开展应急处置工作。由国家安全监管总局、公安部、交通运输部有关负责同志组成的工作组，于事发当天赶到事故现场，指导协调地方政府做好事故处置和善后工作。

随着社会的不断进步，人们生活水平的大幅度提高，我国的经济越来越发达，交通是越来越便利，撇开飞机、火车、轮船不说，就单单公路交通的发展已经让人大为吃惊，短短的改革开放30年让中国现在的交通地图上布满了穿越南北，横七竖八的公路，就像蜘蛛结的网似的，从高速、省道、乡村大大小小的公路让人看的眼花缭乱。

预防措施：

国家应当加大交通管理力度，把事故防范工作切实列入政府工作的议事日程，形成对策研究，措施制定，部署实施，监督评估等完整的事故防范工作运行机制;同时政府要健全和完善交通安全责任管理体系，把交通安全作为重中之重。

利用各种宣传教育渠道，提高国民的道德素质和交通事故的自我防范能力。学校、家庭、社会、交警要坚持交通安全从娃娃抓起的战略方针政策，定期对中小学生进行交通安全常识和法制教育，要把主干线公路沿线的乡、镇、村庄和中小学校全部建成 交通安全村 和 小交警学校 ，采取群众喜闻乐见、通俗易懂的形式进行宣传教育的增强，不断提高受教育者的思想道德和科学文化素质

深入调查研究，加强对辖区内事故多发路段和危险路段的治理，完善路面交通设施。在目前道路不堪入流、车流重负，呈超饱和状态的条件下，强化路面治理，完善路面交通设施建设，充分利用现有路面状况进行交通渠化，是解决 人、车、路 矛盾的应急方法，也是向交通设施要警力，提高道路通行能力，缓解目前警力严重不足的一个重要举措。

狠抓源头管理，加大专业运输单位和个体的整治力度强化内部安全管理机制。国家颁布政策，回收那些废旧的，不安全不经济排污超标的车辆，确保车辆性能更新，结构优化。要通过放开汽车注册、登记优先公共交通、扩大机动车专用道等政策，有计划地限制非机动车、二轮摩托车保有量的膨胀;要大力发展和推广有利于提高汽车安全性能的产业和技术，使车辆防御交通事故伤害的能力不断增强。对个体车辆，关键是要把分散的个体车主、驾驶员组织起来，加强管 成立驾协工作站领导下的安全管理联合组织，明确管理制度、章程 职责权限，经费收支，切实加强对个体车主和驾驶员的管理教育，落实各项安全管理制度。

进一步改革勤务制度，落实领导安全目标责任制和路段承包责任制，加大路面执法力度，提高管理覆盖面。针对市场经济条件下，传统的静态交通管理已不适应的现状，必须推行勤务制度改革，合理调配警力向一线倾斜，把早高峰到晚高峰工作制扩展为多次高峰，实行错时上岗和弹性工作制，对重点路段、高峰时间、主干线，实行 定人员、定路段、定职责、定奖惩、包安全畅通 的勤务制度，全天候管理;有条件的地方，要把警力从岗台指挥中解放出来，用于路面巡逻，加大动态违章的查纠力度，机动灵活，减少管理盲区，形成点、线、面为一体的区域化管理。对无牌无证，农用车、三轮车载人，报废车上路行驶，明显 三超 车辆以及酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、强超强会等严重违章行为要严格重罚，决不能姑息迁就。另外，根据季节的不同和一个时期的交通形势，采取相应的专项治理措施和城区交通秩序整顿活动，也是压事故、保畅通的一个重要举措。尤其对交通肇事犯罪要加大打击力度，凡发生特大事故要坚持按照 三不放过 (即事故原因分析不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，没有防范措施不放过)的原则，认真追究有关人员的责任;对构成交通肇事罪的，要严格依法追究刑事责任。

结语：

我们认为交通法是生命之友，如果你无视交通法，把它视为儿戏，你就随时可能遇到危险，如果你能时时处处严格遵守交通法，你的安全系数将大大提高。所以我国迫在眉睫的事情应该还是在全国范围内尽最大的努力去普及《交通法》，只有懂法、守法才能减少事故的发生。

交通事故调查报告范文第2篇

广东省政府对粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查处理报告作出批复，认定该事故是一起生产安全责任事故，同意对事故有关责任人员和责任单位的处理建议。

经调查认定，事故发生的直接原因是：一是驾驶人李艳棚交通安全法律意识淡薄，驾驶与准驾车型不符且机件不符合技术标准存在安全隐患及超载的机动车上道路行驶，在夜间和行经下坡路段时车速过快，又没有充分注意路面情况，遇事时采取措施不当，是导致事故发生的主要原因;二是驾驶人曹立金驾驶机动车不按规定车道行驶，在前方机动车遇事故等候通行时，没有按顺序排队等候通行，而是从左侧车道随意变更车道，占道停车，影响后方车辆通行秩序，也是导致事故发生的原因之一;三是驾驶人李峰驾驶小型客车，未按规定装载，超载1人，加重了事故的损害后果。

间接原因是：河南省漯河市万通运输有限公司(简称万通公司)、广东开盛钢铁实业有限公司、福建省莆田盛丰物流有限公司等相关企业安全生产主体责任不落实;河南省漯河市有关部门对货运企业安全监管不到位;揭阳、河源市有关部门治超不力，路面执法管控不力;河源市有关部门事故信息报告不及时等。

根据调查事实和有关法律、法规和党纪、政纪的规定，司法机关已对万通公司法定代表人沈明伍、闽B09610(闽A8895挂)半挂货车驾驶人曹立金采取措施;将万通公司安全负责人、变更前企业法定代表人陈小刚移交司法机关处理;给予河南省漯河市交通运输局副局长王玉成等11名政府及相关部门和单位工作人员党纪、政纪处分;对河源市公安局交警支队副支队长罗晖诫勉谈话。

经国务院安委办审核，广东省政府日前对《粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查报告》作出批复，按照以上主要调查结论认定这是一起生产安全责任事故，并同意对相关责任人、责任单位进行处理。广东省政府还同意事故调查组提出的事故防范和整改措施建议：一是落实货运企业安全生产主体责任;二是狠抓货运车辆超限超载治理;三是深入开展高速公路隐患排查治理;四是加强高速公路应急处置;五要规范机动车驾驶陪驾服务市场。

交通事故调查报告范文第3篇

关键词：事故调查；水上交通；处理

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、水上交通事故的调查程序

水上交通事故调查同任何事实调查一样，要经过调查准备、简单查询和现场调查等步骤。有些国家如英国法律规定海事调查分为简单查询和正式调查。我国没有关于海事调查种类的法律规定，所有的水上交通事故似乎都应遵循同样的调查程序，而具体的调查方法则由海事管理主管机构和而事管理机构以指导性文件确定。

1．准备阶段

海事管理机构内部负责事故调查的内部机构和人员应随时作好事故调查的淮备，包括细致地准备一个公文包，内备；执法证或授权证明书‘录音机；空白报告书和记录纸；照相机或摄僚机；指南；手电筒、皮尺、小刀、封口的透明塑料袋、手套等’；通讯设备及通讯录以及相关法规规章。

2．了解基本情况

根据信息来源了解事故基本情况。包括：事故发生的时间；事故发生的地点；事故种类；事故造成的损害；当事船舶的情况；当事人的情况；所载货物的情况；通航环境的情况；其他有关情况。

3．编写调查提纲

考虑所需要的证据，可能的信息和证据来源，调查的重点，调查的顺序，取证的方法，查询证人的顺序等，以避免陷于不相关的事情上。

4．调查

事故的发生是一个过程，事故的结果是一种状态，这种状态的物理分布就是事故现场。事故现场与事故过程密切相关，而事故过程就是事故原因诸要素相互作用的过程，因而，事故凋查一般都从现场调查开始。事故现场对查明事故原因至关重要，但由于自然条件变化或其他原因，事故现场可能会变动，事故痕迹可能会消失、现场物件可能会变化、消失或变得难以提取，船上当事人或相关人员也可能会离船、分散等。因此，证据的搜集必须及时主动、客观、深入细致以获得充分、真实的材料。

二、水上交通事故原因分析

一旦收集到水上交通事故事实材料，便需对其加以分析，以帮助确定事故或事件中事项的顺序，并对调查中发现的安全缺陷作出结论。水上交通事故原因分析是使用逻辑和推理在事实信息和结论之间建立联系的一项严谨的活动。2002 年中华人民共和国海事局组织编写了《水上交通事故调查处理指南》具有理论上的代表性。该指南提出事故原因分析的基本思路是将调查中搜集的信息归结为船舶因素、货物因素、人的因素及环境因素等几种主要致因要素，并祥细分析各要素在事故中所起的作用。在基本要素分析后，又列出了条件要素分析，其包括安全管理相处置。安全管理包括单个要素的安全管理和整个系统的安全管理。从船舶管理和岸基管理加以分析。处置是对出现的不安全行为、不安全状态和个体环境的应急处理。认为单个基本要素或多个基本要素综合作用，在满足安全管理不当或处置不当条件下，都可以引发不安全行为或不安全状态或不良环境，并最终导致事故的发生。

按照《水上交通事故调查处理指南》进行水上交通事故分析，就是在调查的基础上，从基本要素和条件要素分析着手，出表及里地进行，找出事故的直接原因和间接原因。郝勇等结合20世纪80年代以来国际海事界对海上事故的主要原因在于人为因素以及控制人为因素的主要措施在于加强岸上和船上管理的共识，提出了水上交通事故致因理论模型，如图 1 所示。

图 1 水上交通事故致因理论模型

该模型是海因里希事故因果连锁理论的应用和发展。该模型说明，广义的水上交通安全管理系统的缺陷是造成事故的本质原因。该系统至少包括航运公司的船舶安全运行和防污染管理体系（简称船舶安全管理体系）和水上交通安全监督管理体系两个了系统。

水上交通安全管理体系的缺陷引起人员、船舶、货物、环境中的一项或数项的缺陷，这些缺陷即是水上交通事故的基本原因，或称间接原因，包括船员、船舶、货物和环境谙要素。船员、船舶、货物和环境的一项或数项缺陷引起船员的不安全行为，和／或船舶货物的不安全状态和／或不安全的航行环境。船员不安全行为、船舶、货物不安全状态和不安全航行环境是造成水上交通事故的直接原因。直接原因导致事件的发生。

事件（incident），指不希望发生的事件，该事件可导致损失，也可能未造成任何损失，取决于事件发生当时当地的环境和条件，具有一定的偶然性。不希望发生的事件包含了水上交通事故过程的一个阶段，是水上交通事故的“序曲”；该序曲可能不再发展，而成为一个“险情”（Hazardous Occurrence）。事件造成的损失称初始损失（Initial Loss），初始损失指事故在采取应急措施以前所造成的损失，如船上着火烧毁货物和船上设备。初始损失因事件而产生，如果未采取适当的应急措施，则可能向更大的损失发展，即最终损失。应当注意的是，事故和初始损失具有多重性，一个事故产生一个或几个初始损失，而初始损失可成为另—个事故向最终损失发展。最终损失（Final Loss）指在采取应急行动后事故过程所造成的损失。最终损失发生与否及其大小取决于应急行动的成效和当时当地的环境。同样的事故和初始损失，其最终损失可能差别极大。

三、水上事故调查处理

从广义讲，水上交通事故处理包括事故的善后处理、吸取事故教训措施、有关人员和单位的责任判定和追究、损害赔偿等。从海事管理的角度来看，水上交通事故处理是指海事管理机构在水上交通事放困查的基础上以预防事故再次发生为目的的行政为。包括下列工作：

（1）编写水上交通事故调查报告书，形成正式的事故调查结论；

（2）确定当事人有无海事行政违法行为并据此作出行政处理；

（3）根据事故原因向有关部门提出加强安全管理的建议或将情况通报相关各方。此外，还包括应事故各方当事人的申请，调解水上交通事故引起的民事侵权损害赔偿纠纷。

1．水上交通事故调查报告

在完成事故调查、原因分析和责任认定后，事故调查组以海事管理机构名义编写水上交通事故调查报告。调查报告的内容和格式通常由行政法规和规章加以规定，《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》规定，事故调查、取证结束后，海事管理机构应当制作《内河交通事故调查报告》。调查报告内容的详略取决于事故的性质及主管机关调查的深度。

在许多情况下，事故比较简单，其原因很快就可弄清楚，从中不能得出新的教训，因而也无须提出新建议，在这种情况下，调查报告可以简短扼要；相反，有些事故，甚至是相当小的事故，如果从事故中可以吸取有价值的教训，则不论事故严重程度如何，都应全面、详细地进行剖析。

水上交通事故调查报告的性质应予明确。水上交通事故调查及报告本身是行政事实行为，并不对管理相对人的权利义务产生直接影响。因此，事故当事方不服调查结论、认为调查结论损害其利益的，不能对进行事故调查或作出调查报告的海事管理机构提起行政诉讼，但有权对基于调查结论作出的行政处理决定通过申请复议或提起行政诉讼获得法律救济。

2．对事故当事人的行政处罚

海事管理机构通过水上交通事故，发现了事故当事人的海事行政违法行为，应依法追究他们的行政责任。《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》都规定了法律责任条款。《海上交通事故调查处理条例》和《内河交通事故调查处理规则》将与事故有关的法律责任具体化，《海上海事行政处罚规定》和《内河海事行政处罚规定》则将包括违反水上交事故管理规定行为的各种海事行政处罚集中加以规定，并明确规定了海事行政处罚程序。对事故船舶和事故责任人的海事行政处罚，既可以在事故调查结论作出后，也可在事故调查过程中。在查明事故原因，判明责任后对于水上交通的发生有过错的当事人员，可按事故等级和情节轻重给予行政处罚，而在事故调查过程中，发现了当事方及人员有海事行政违法行为的，海事管理机构可在总的调查结论作出前，对已确定的海事违法行为进行行政处罚。

对事故当事人的行政处理应采取处罚与教育相结合的原则。对事故负有责任的人员，除依照规定给予行政处罚外。海事管理机构还可以采取学习、教育的方式使其认识和纠正错误，如通过评估其适任能力，表明不能胜任船员职务的，在扣留或吊销证书的同时允许其重新参加专业培训和测试、并以此作为恢复适任证书的依据。但应注意的是任何强制性的学习和测试须有法律依据，否则应以行政指导的方式实施。

四、对安全管理的建议

水上交通事故调查的最终目的是从事故中吸取经验教训，防范同类事故的再次发生。因此，在查明事故的原因或可能原因后，调查人员应提出加强安全管理方面的具体建议。安全管理建议可以是管理方面的，也可以是技术方面的；可以对日常的安全管理提出加强或改进的建议，也可以对现行的法规或规范提出完善或修改的建议。

安全管理建议的形式没有法规规定。海事管理机构基于事故调查的安全管理建议可以通过正式发文、在定期或不定期刊物发表、召集有关部门或人员参加座谈会或讨论会等形式提出，对象可以是海事管理机构内部系统，航运企业，也可以是其他相关部门和机构，因为海事管理机构从事的是公共水上交通安全管理，而不能局限于特定行业。海事管理机构应跟踪安全建议的落实，至于有关人员、单位或部门是否采纳安全建议、其理由或采纳建议的实施情况是否报告海事管理机构依各组织的行政程序而定。

参考文献：

[1]倪建秋．试论水上交通事故责任认定的不可诉性[J].中国海事，2007，（2）．

交通事故调查报告范文第4篇

一、一般道路交通事故责任调查处理的范围、原则

（一）范围

从事生产经营活动的客、货运输车辆发生的一次造成3人以下死亡，或者4人以上10人以下重伤，或者100万元以上1000万元以下直接经济损失并且负有主要责任以上、社会影响较大的一般道路交通事故（对负有主要责任以下、社会影响较小的案件由县公安交管部门负责调查处理）。车籍地为我县的营运车辆在外省、市、县发生一般道路交通事故需要对事故责任调查处理的，依照本意见执行。

（二）原则

1、维护社会稳定、正确舆论引导的原则；

2、公平、公正、公开、公道的原则；

3、谁审批、谁负责，谁主管、谁负责的原则；

4、强化企业主体责任的原则；

5、实事求是、依法依规和“四不放过”的原则。

二、事故调查组的组成及职责

县政府委托县安监局牵头组织对相关单位安全主体责任和乡镇政府、街道办事处及其有关部门安全监管责任进行调查处理。

事故调查组由县安监局牵头，县公安局、交通局、监察局、总工会等相关部门、单位以及事故发生地乡镇人民政府（街道办事处）组成，并邀请县检察院派员参加。其职责为：查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失；认定事故的性质和事故责任；提出对事故责任人或单位的处理建议；总结事故教训，提出防范和整改措施；提交事故调查报告。

事故调查组有权向与事故有关联的乡镇人民政府（街道办事处）、事故发生单位、有关部门以及其他有关人员了解与事故有关的情况并调取相关材料，任何单位和个人不得拒绝、阻挠和干涉对事故的依法调查处理。有关单位和个人所提供的文件、资料涉及商业秘密和技术秘密的，事故调查组应为其保密。未经事故调查组组长允许，事故调查组成员不得擅自事故信息。

三、一般道路交通事故的调查程序

（一）一般道路交通事故发生后，公安机关交通管理部门应当立即派交通警察赶赴现场，勘验、检查现场、收集证据，依法制作交通事故认定书，作为处理事故的重要依据。

（二）县安监局对属于调查范围内的道路交通事故，要遵循以上调查处理原则，及时启动一般道路交通事故处理程序，组织有关部门组成事故调查组，开展事故调查处理工作，形成事故调查报告。

（三）事故调查组要自事故发生日起60日内提交事故调查报告。特殊情况下，经县人民政府批准，期限可以适当延长，但最长不超过60日。技术鉴定所需时间不计入事故调查期限。

（四）在事故调查过程中，经事故调查组认定事故属于自然灾害、治安刑事案件或者其他意外事故的，由事故调查组报请县人民政府按照有关规定指派有关部门调查。

（五）公安机关对负有主要责任以下、社会影响较小的一般道路交通事故的调查处理情况按要求及时报县安监局备案。

四、事故处理和责任追究

（一）事故调查组要在事故调查报告完成后，报县人民政府批复结案。

（二）对事故责任单位和责任人的处理由各有关部门和单位根据相关法律、法规和调查报告提出的处理建议进行。

1.事故发生单位对事故发生负有责任的，由安监部门依照《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)的规定对单位和有关责任人员予以经济处罚；

2.对事故发生负有其他责任的单位和有关人员的行政处罚，由县公安、交通等有关部门依法依规实施；

3.国家工作人员应当追究责任的，由有关部门给予纪律处分或其他责任追究；

4.对事故发生负有责任的单位有关责任人员的处理，由本单位按照事故报告的批复进行；

5.对事故发生负有责任的人员涉嫌犯罪的，移送司法机关依法追究刑事责任。

有关部门和单位要将以上处理结果报县安监局、监察局。

（三）防范和整改措施的落实。事故调查组提出的防范和整改措施，由乡镇人民政府（街道办事处）、县有关部门和单位督导事故发生单位负责落实，县安监局、公安局、交通局、总工会等部门依法对落实情况进行监督检查。事故发生单位未在规定期限内落实事故处理意见、整改措施的，由负有安全生产监督管理职责的部门依法责令改正；拒不改正的，依法给予行政处罚。事故发生单位被责令停产停业整顿的，未经作出停产停业整顿决定的部门组织验收合格，不得恢复生产经营活动。

交通事故调查报告范文第5篇

关键词：水上交通安全事故原因事故调查

在水运生产活动中，由于客观自然条件瞬息万变和人们认识的局限性，始终伴随着难以预测的各种危险和事故隐患。近年来，随着社会和经济的高速发展，船舶数量，吨位随着航运的发展而急速增长。与此同时，航线拥挤、船舶低标准化、老龄化等问题也同益严重，长期以来水运安全形势始终处于不稳定状态。由于船舶运输环节多，涉及到港航、船岸和人员之间的协调配合比较困难，加之安全管理工作滞后，缺乏抵御风险和预防事故的应变能力，很容易导致水上交通事故的发生，因此水上交通事故调查处理成为了不可缺少的管理环节。

水上交通事故调查概况

从事水上交通事故调查处理的人员，首先要了解自己的行政机构的法律地位、所从事的行政行为的性质及其基本特征，才能在工作中依法行政，行使法律赋予的权力，履行法律规定的义务。

1、水上交通事故调查的定义和目的

水上交通事故调查是为查明水上交通事故发生的原因、经过、造成损害的程度、范围，确定事故的性质和判明事故当事人的责任，而依法进行的一系列活动。

在中华人民共和国海事局的《水上交通事故调查处理指南》1.2中，对水上交通安全调查的目的作出了规定：“水上交通事故调查处理的目的在于：为消除事故隐患，防止类似事故的重复发生，海事机关应对水上交通事故进行调查和处理，判明事故原因，判明当事各方及有关人员责任。”从上述规定中可以看出，水上交通事故调查处理的根本目的是为了维持水上安全秩序。

2、水上交通事故调查的性质

在中华人民共和国海事局的《水上交通事故调查处理指南》1.3中，对水上交通事故调查行为的性质给予了界定：“水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属于行政管理行为，但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。因此水上交通事故调查既是行政调查，又是技术调查。”从以上规定中，我们可以得出结论：海事主管部门就水上交通事故所做的责任认定在性质上属于水上交通的行政责任，而非民事责任。水上交通的行政责任是指海事局根据当事人违反水上交通安全法规的行为与水上交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出警告、扣留或吊销职务证书、罚款等行政处罚。

水上交通事故调查处理的基本步骤

1、取证及汇总材料

对于水上交通事故的调查，通常是在接到事故发生的报告后，先成立事故调查组，再到现场进行调查取证，收集整理有关的调查材料，将证据进行分类整理和归纳，对各种证据进行审查、判断和分析，以此确定可以反映出事实的证据，为全面分析事故原因做好准备。

2、根据证据进行全面分析

根据经过审核的事实和证据，从船员的行为、船舶的受损程度、货物的具体情祝、事故发生时的自然环境和通航环境、船公司及航运相关部门的管理、其他不安全因素等方面进行分析，找出导致事故发生的相关要素。

3、分析并查明事故原因

逐步分析事实之间所存在的因果关系，找出引发事故的线索。由浅及深地进行层次分析，查明导致事故发生的直接和间接原因。另外，如果存在条件限制或者工作失误，没有搜集到直接、充分的证据来证实事故的原因，那么应根据间接的、不充分的证据推断导致事故发生的原因。

4、根据综合分析做结论并提出建议

在以上分析的基础上，将审核并收集到的事实和各种证据，进一步分析事故发生的各项因素，召开专家鉴定会或者事故分析会，做出事故原因的调查结论，最后提出相关的安全建议。

常见水上交通事故的原因

水上交通事故是在由“人―船舶―环境”构成的水路运输系统中由于一个或几个因素的不协调变化导致的，事故原因的分类也比较复杂。常见案例中分析事故原因主要有：①直接原因和间接原因；②主要原因和次要原因；③事故的原因和可能原因。

根据大量的调查分析统计，可以把这些因素归结为以下6种基本条件：①自然条件：气象和海况等非人为的因素。②船舶条件：船舶的机械设备、强度等状况。③交通条件：船舶的交通密度、船舶流向等。④航道条件：航道的水文地理环境等。⑤船员条件：船员的技能知识、经验、健康状况、应变能力、责任心等。⑥管理条件：航运企业和港口影响船舶航行安全管理等方面的因素。

当然，除上述条件外，还有着其他引发事故的因素，这些因素是由基本条件引申出来的。在实际工作当中，找到基本条件如何相互影响并造成事故的原因，就可以帮助调查人员了解事故原因的本质。

事故调查处理中应注意的问题

1、保持调查结论真实、客观

船舶发生水上交通事故后，海事管理部门依据《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》等有关法规对事故进行调查，海事管理部门所进行的这种“水上交通事故调查”是指海事管理机构代表国家，为维护水上交通秩序、保障水上运输安全、保护公共财产和公民合法权益所进行的行政调查，不同于其它机构所进行的调查。为保证调查结论的客观、真实，必须遵循科学、公正、公开、合理、合法的原则。

2、调查应深入、彻底

我国海事凋查人员肩负着海事调查和处罚两项职责，而且主要集中在对事故责任人的行政处罚上，这就使调查人员和被调查者之间产生了无形的矛盾，被调查人员会因为减少自己的责任或因某种其他原因而作伪证，这对查明事故的深层次原因不利。因此，要严格按照调查程序，进行深入、透彻的调查。任何调查均应确定合理的目标、经过周密的分析并具备可执行性。

3、关注公共安全

安全调查应以关注公共安全为第一要义，除了公共利益之外，不应该卷入其他个体利益间的纠纷。要是关于安全与责任的调查不分离开来，势必引起各种利益关系对调查的干扰，进而牵涉到利益纠纷，那么安全调查势必会引起当事人和公众对调查结果的争议和质疑。

4、保证调查的独立性

水上交通事故调查处理是具有一系列关联性的工作，包含安全调查、事发原因分析、海事签证、责任判定、安全管理建议、行政处罚、民事纠纷调解、统计分析等一系列工作，其中安全调查是一项先决性的工作。为了保证安全调查的独立性和公正性，在工作程序上应当严格规定：在查明事故原因的基础上才能进行责任认定的工作，在责任认定的基础上才能进行民事赔偿调解的工作。在事后处置方面，事故调查报告和行政执法调查报告应该分开，不得将事故调查报告作为处罚依据。在报告撰写过程中，应尽量保持相对独立性，尽量减少其他因素的干扰，同时强调事故调查报告必须覆盖各个层面和相关领域。

5、分清事故的责任

查明事故的原因后，要认定事故是责任事故还是非责任事故。责任事故，是当事人有过失行为或者违章，其违章或过失行为与事故有直接的因果关系的事故，海事管理机构要在查明事故原因的基础上，要确认当事人对事故应当负有的责任。事故责任通常分全部责任、对等责任、主次责任这三种，一般是以责任认定书或者其他形式出现。

6、安全管理建议的形式

因为水上交通事故调查的最终目的是从事故中吸取经验和教训，防止同类事故的发生，所以在查明事故原因后，应提出加强安全管理的具体建议。建议可以是技术方面的，也可以是管理方面的，可以对日常的安全管理提出建议，也可以对现行的法律法规提出建议。海事管理机构基于事故调查的安全管理建议可以通过正式发文、在刊物发表、召集有关部门人员参加座谈会或讨论会等形式提出，对象可以是海事管理机构的内部系统、航运企业、也可以是相关的部门和机构。海事管理机构应当跟踪安全建议的落实，至于有关人员、单位或部门是否采纳了安全建议，其理由或采纳建议的实施情况是否报告海事管理机构依各组织的行政程序而定。

结语

我国水上交通事故调查和处理工作经过了多年的实践和探索，各项工作取得了长足的进展，为水上安全做出了很大贡献。水上交通事故调查是一个科技含量很高的工作，对经验的要求也较高，调查体制还需要不断完善，还应不断提高对调查水平的研究，使之与时俱进，达到更高的水平。

参考文献：

[1]徐明强.王唯，水上交通事故安全调查独立性的研讨[J].中国航海.2006（3）

[2]况小勇.船舶碰撞事故调查处理要点探析[J].广州航海高等专科学校学报.2008（3）

[3]蓝贵华.论海事调查证据在海事诉讼中的运用[J].金卡工程.2010（12）

交通事故调查报告范文第6篇

近年来社会经济的发展和全球经济一体化进程的加剧，航运业不断发展壮大，这就导致航线拥挤，水上交通事故频发。与此同时，我国法治进程的不断加快和依法行政工作的不断推进，国家对行政机关执法行为的管理和监控不断加强，行政相对人保护自己合法权益的意识日益强化，社会舆论监督的力度也在逐渐加大，因此行政机关因执法不当而需要承担的责任风险也在不断增大。根据《海上交通安全法》第九条规定，中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。海事管理机构作为水上交通事故调处的主管机关，必须增强执法责任风险防范意识，提高自身的风险应对能力。

?荩水上交通事故调处及执法责任风险的涵义

水上交通事故调处是水上交通事故调查处理的简称，包括事故调查和处理两个环节。水上交通事故调查是为查明水上交通事故发生的原因、经过、造成损害的程度、范围，确定事故的性质和判明事故当事人的责任，而依法进行的一系列活动。水上交通事故处理是指海事管理机构在水上交通事故调查的基础上，提出加强安全管理的措施或建议、处罚违法人员、公布调查结果，以及对因水上交通事故引起的民事纠纷进行调解的一系列活动。

“风险”一词的基本含义是未来结果的不确定性或损失，即遭受损失、伤害、不利或毁灭的可能性。水上交通事故调处执法责任风险是指海事管理机构及海事执法人员在事故调处过程中未按照或未完全按照法律、行政法规、规章的要求履行职责，因此损害事故当事人的利益或造成不良社会影响，或履行法定职责过程中存在一定缺陷，导致事故处理结果未达到应然状态而依法承担相应责任的可能性。

?荩水上交通事故调处各环节执法责任风险分析

1、搜集事故证据阶段

对于水上交通事故调处来说，证据的搜集是关键。这个过程包括了现场勘查、物证搜集、当事人询问等方面，在这个过程中尤其要注意调查取证的合法性。一旦取证程序不合法、证据保存不规范，就会造成取得的证据缺乏客观性、合法性和权威性，证据效力低下，易被相对人驳倒的后果。

海事调查官的航海业务知识和英语水平能否胜任海事调查将直接决定《水上交通事故报告书》的质量。如果一个海事调查官连调查所需的航海专业知识都不懂，那更谈不上调查取证了。另外，在涉及外国籍船舶的事故调查中，对海事调查官英语水平也提出更高的要求。这些都将决定形成的《水上交通事故报告书》能否为当事各方所接受，是否具有权威性。

执法手段的限制也会导致执法责任风险的存在。水上交通事故一般发生在海上，受客观环境、取证手段、当事人故意毁灭对自己不利的证据等条件的限制，取证难度较大。这会导致一些事故发生的重要证据无法搜集，《水上交通事故报告书》所依赖的证据效力不强。

2、分析事故原因阶段

造成水上交通事故的原因有很多，有直接原因，也有间接原因；有人为原因，也有环境原因；有航运公司管理的原因，也有船员自身的原因。事故原因的复杂性要求海事调查人员在分析事故的时候必须具备综合的业务知识，对事故原因的分析要全面深刻，而这也不得不受海事调查官业务能力的制约。任何一个事故调处，如果对原因分析得不够客观全面，都可能导致事故原因分析错误、《水上交通事故报告书》缺乏被当事人接受的可能性等后果。

3、判明事故责任阶段

在查明事故原因的基础上，应当确认当事方对事故应负的责任。若原因不明、责任不清就实施行政处罚，则有可能引起行政复议或诉讼。但在现实中，责任认定的尺度难以把握。目前并没有划分主次责任和判定过失轻重的法律依据和统一标准，而是凭各方过失数量的简单加减和海事调查官的主观判断。对于同一事故，责任的判定结果具有明显的不确定性，是对当事人最大的不公平。《海上交通事故调查处理条例》第十六条规定《海上交通事故调查报告书》应写明“当事人各方的责任及依据”，而没有严格地区分判明“责任”是“行政责任”还是“民事责任”。所以在判明责任时，易出现“行政责任”与“民事责任”不分现象。

4、出具《水上交通事故调查报告书》阶段

目前在实践中，海事法院审理海事案件的时候十分重视海事管理机构出具的《水上交通事故报告书》的证据作用，除非有有力证据可以证明事故报告书的内容不正确，否则其将成为法院判决所依靠的主要证据。然而究其性质而言，《水上交通事故报告书》到底是一种具体行政行为的产物还是仅仅是一种技术调查报告却难有定论，而这恰恰决定了事故当事方是否可以对其提出行政复议或行政诉讼的依据。如果事故报告书是具体行政行为的产物，那么事故当事方就可以向上级海事管理机构申请行政复议，对行政复议的结果不满意的还可以提起行政诉讼。如将其定性为是一种技术调查报告，那么当事方则不能对其提出行政复议或行政诉讼。因此，明确这一点，将对降低海事执法人员责任风险意义重大。

?荩规范水上交通事故调处，防范执法责任风险

要加强海事调查官队伍的建设。提高海事调查官的业务素质是加强水上交通事故调处工作，降低执法风险的前提和保证。一是要加强对航海专业知识的掌握与更新，并通过有针对性的船上实践，提高对现代化事故调处设备的运用能力。二是要加强对专业英语的学习，提升英语沟通能力，提高涉外事故调查的效率和水平。

《水上交通事故报告书》的格式应与国际接轨。《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》规定我国“水上交通事故报告书”的编写应包括7方面的内容，但没有包括“加强安全管理的建议或措施”，相反第6点包括了“对当事各方的责任认定及依据”，这不符合IMO对报告的编写要求。责任认定书应从《水上交通事故报告书》分离出来，由其它执法部门来编写。另外，事故报告书也不应该判明当事各方的责任。《水上交通事故报告书》作为海事管理机构对违反水上交通安全法律法规的当事人进行行政处罚的依据无可厚非，但其不能成为民事责任和刑事责任的处罚依据。

建议完善水上交通事故调处机制及程序。一是在责任认定原则中，确定行政强制规章的法律地位，以此作为责任认定的首要原则，避免不同的海事调查官对同一水上交通事故得出不同的结论。二是完善海事调查处理程序，程序的制定要符合建立质量体系的要求，要按照质量管理的要求规范事故调处行为。三是事故调处要逐步淡出调解，转向注重调查，通过事故调查做好事故预防，明确事故调查的根本目的在于从事故中吸取教训。

建议科学升级事故调查装备。如为事故调查人员配备现代化电子装备，使调查人员可摆脱时间、地域的限制，查询相关数据信息，及时收集船上相关设备、仪器所存储的重要信息。必要时，能够调用卫星摄像等高科技手段，查看事故现场的真实情况，提高《水上交通事故报告书》所依赖的证据效力。

交通事故调查报告范文第7篇

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。

铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。

“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。

专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。

二、建构开放、参与的事故调查程序

事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。

作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。

“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革

2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。

在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条

文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。

在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。

同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。

注释：

①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。

②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。

③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。

④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。

⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。

⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。

⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。

⑧《温州动车追尾事故通报调查进展》，载《都市快报》2011年9月22日。http：／／news，sma，corn，cn／c／2011―09--22／035623196310，shtml(2012年1月12日18时44分最后访问)。

交通事故调查报告范文第8篇

（一）目的

为了有效处置群死群伤及有重大影响的道路交通事故，强化我区道路交通事故应急处置能力，及时抢救人民群众的生命财产，防止重大交通堵塞，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，特制定本预案。

（二）工作原则

坚持“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“以人为本”的理念，以道路交通安全法律法规为依据，以减少人员伤亡和财产损失为目的，做到组织指挥统一、赶赴现场迅速、信息反馈及时、救援措施有力、工作有条不紊。

（三）编制依据

根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》、《省实施〈道路交通安全法〉办法》等规定编制本预案。

（四）适用范围

主要适用于辖区内发生的重特大道路交通事故的处置。

二、组织指挥

成立区道路交通安全事故应急领导小组，由区委常委、常务副区长任组长，区政府副区长，区政府党组成员、副调研员，区政府党组成员、市公安局分局局长任副组长，区发改局、区经信局、市公安局分局、消防大队、交警大队、区卫生局、区交通运输局、区安监局等单位主要负责人为成员。领导小组下设办公室（以下简称区道路交通安全事故应急办），办公室设在市公安局分局，由副局长王智任办公室主任。

三、预警和预防机制

（一）建立联警处置措施。各乡镇办事处、各部门要把重大道路交通事故应急小组成员落实到人，由专人负责，建立经常性的联系制度，定期召开会议，保持联系渠道畅通。遇有重大道路交通事故能呼之即来，来之能战，把交通事故损失降低到最大限度。

（二）建立交通事故联警制度。实行110、122、119三警联动，遇有报警三警种要快速反应，互相连通，并讯速赶赴交通事故现场，迅速组织抢救伤员，并立即送往医院抢救，遇有火灾，消防队员应立即采取果断措施扑火，把财产损失降到最低，因交通事故引起交通堵塞，交通民警应立即采取果断措施，尽快恢复交通。

（三）加强现场保卫，确保财产安全。遇重大交通事故引起的翻车及不能立即运走的货物，交通民警应与治安民警一起组织现场保卫，划定保卫界线，保护好交通事故的现场财产，以免被盗或丢失，遇有必须立即转移的货物应立即转移。属于危险爆炸物品、剧毒物品等特殊货物，应及时向相关部门报告，采取果断应急措施，疏散围观群众，确保安全。

四、应急响应

（一）建立逐级汇报制度。凡辖区内发生重大交通事故，执勤民警应及时向上级主管部门汇报情况，对于不及时向上级主管部门汇报情况，造成严重后果的，追究值班民警的责任。

（二）重大道路交通事故应急措施是一项极其艰巨复杂的任务，各警种、各部门务必高度重视，务必服从命令，听从指挥，并加强各警种及医务人员之间的相互配合，严格按照部署和分工开展工作。

（三）公安民警、消防官兵及医务抢救人员在执行任务过程中，要坚守工作岗位，服从命令，听从指挥，尽职尽责，要发扬连续作战和一不怕苦、二不怕死的精神，同时要充分做好安全防范的准备工作。

（四）所有参战人员要严格依法办事，严守纪律服从命令，听从指挥，反应迅速，措施有力，力求把生命财产损失降到最低点，对在事故处理中消极怠慢不负责任的行为要严肃处理。

（五）分级响应和程序

应对特大道路交通事故，启动I级响应。应对重大道路交通事故，启动II级响应。由区道路交通安全事故应急领导小组统一组织领导、指挥和协调应急救援工作。应对一般性道路交通事故，启动III级响应。由市公安局分局在区政府的领导下，组织、协调应急救援工作。

（六）信息共享和处理

1．道路交通事故信息共享和处理的基本原则

（1）迅速：最先接到事故信息的单位应在第一时间报告。

（2）准确：报告内容要客观真实，不得主观臆断。

（3）直报：发生特大、重大事故，可直报区道路交通安全事故应急办。

（七）指挥和协调

1．区道路交通安全事故应急办获悉发生道路交通事故后，应立即报告区道路交通安全事故应急领导小组，并根据事故的性质和严重程度提出启动预案的建议。

2．区道路交通安全事故应急领导小组接到报告后根据事件的严重程度和涉及的有关方面决定是否启动应急预案。

3．派出应急专家组赶赴现场，参加现场指挥部的有关工作。

4．必要时派应急救援队伍前往支援。支援队伍服从现场指挥部的统一指挥。

5．由区道路交通安全事故应急办对相关系统职能部门进行协调。

（八）紧急处置

重大事故发生单位及相关管理部门，接报后必须做到：

1．迅速采取有效措施，组织抢救，防止事件扩大。

2．严格保护事故现场。因抢救人员、防止事故扩大、疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故现场原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。

3．迅速派人赶赴事故现场，负责维护现场秩序和证据收集工作。

4．服从区道路交通安全事故应急领导小组统一部署和指挥。了解掌握事件情况，协调组织抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。

5．发生重大道路交通事故后8小时内写出事故快报，分别报送区人民政府和安监、监察、检察、保险公司等有关部门，并及时上报区道路交通安全事故应急办。

6．重大事故快报应当包括以下内容：

（1）发生事故的时间、地点、类别。

（2）事故造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失的初步估计。

（3）事故的简要经过。

（4）事故原因的初步分析判断。

（5）事故发生后采取的应急处理措施及事故控制情况。

（6）需要有关部门和单位协助抢救和处理的有关事宜。

（7）事件报告单位、签发人和报告时间。

（九）事故的调查分析、检测与后果评估

区道路交通安全事故应急办组织专家成立事故调查组，对已发生的重大事故进行调查分析和后果评估。特大道路交通事故按照《国务院特别重大事故调查程序暂行规定》开展事故的调查分析、检测与后果评估。

五、后期处置

（一）善后处理

1．应急结束后，区道路交通安全事故应急领导小组应：

（1）整理和审查所有应急记录和文件等资料。

（2）总结和评价导致应急状态的事故情况和在应急期间采取的主要行动。

2．应急结束后，各乡镇办事处、有关部门应及时做出书面报告。

3．形成道路交通事故调查报告,得出经验教训,总结并提出改进建议,特大事故的调查应严格遵守《国务院特别重大事故调查程序暂行规定》的各项规定。

（二）社会救助

对道路交通事故的社会救助,区道路交通安全事故应急办设立专门机构,负责与社会救助联系,明确获得社会救助的要求及程序,并监督社会救助资金的流向或发放工作。

（三）保险

区道路交通安全事故应急办指定专人负责为事件影响人员以及应急救援人员进行保险业务联系工作,与保险机构衔接,明确保险的工作程序和内容。

（四）道路交通事故调查报告和经验教训总结及改进建议

区道路交通安全事故应急办组织专家工作组负责道路交通事故的调查工作,并写出事件调查报告和经验教训总结及改进建议。区道路交通安全事故领导小组负责将已发生事故的调查报告和经验总结及改进建议适时予以通报。

道路交通事故调查报告应包括下列基本内容:

1．查明的事实；

2．事故原因分析及主要依据；

3．得出事故结论；

4．提供各种必要的附件；

5．调查中尚未解决的问题；

6．经验教训和安全建议。

六、附则

交通事故调查报告范文第9篇

2011年12月28日，国家安全监管总局公布了经国务院批复的“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。国家安全监管总局新闻发言人黄毅就事故调查有关问题接受了记者的采访。

记 者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？

黄 毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。

依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。

调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。

调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。

记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？

黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。

为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。

为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。

记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？

黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。

对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。

经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。

记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？

黄：事故发生后，调查组就LKD2-TI型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。

为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。

记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？

黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。

二是在高铁快速发展的过程中，要抓紧建立健全相关的高铁运营管理的规章、制度、标准，特别是随着信息技术和铁路新技术、新产品、新设备的大量应用，相关的技术标准和各项规章、制度的制修订工作要及时跟进。同时，要加强高铁技术设备准入管理，加强高铁技术设备的研发、生产、检验、测试、审查、试用、许可等方面的工作，建立完善建设工程安全预评价和信号新设备第三方安全认证制度，强化技术审查、验收、安全评估等环节。

三是要加强高铁运输安全基础管理，强化对职工执行规章制度和作业标准情况的监督检查，提高职工安全意识、技能，督促职工认真正确地履行职责。同时，要完善高铁事故应急预案和应急机制，提高应急处置能力。

交通事故调查报告范文第10篇

一、充分认识做好道路交通事故责任调查处理工作的重要意义

市委、市政府历来高度重视道路交通安全工作,经过各级政府、各部门共同努力,我市道路交通事故起数、死亡人数逐年下降,安全形势总体平稳。但是,一次死亡3人以上的较大事故多发。加强事故调查处理工作,严肃追究事故责任单位和责任者,对于认真吸取事故教训、建立事故预防推动工作机制、进一步落实道路交通运输企业安全主体责任、促进政府及其有关部门落实交通安全监管责任、防范和减少道路交通事故发生具有十分重要的意义。各级、各部门要把加强道路交通事故的责任调查处理作为加强道路交通安全管理工作的重要环节来抓,确保道路交通事故调查处理的“四不放过”(事故原因未查明不放过,责任人未处理不放过,整改措施未落实不放过,有关人员未受到教育不放过)真正落到实处,推动全市道路交通安全形势稳定好转,为全市经济发展和社会稳定创造良好的道路交通安全环境。

二、调查处理的范围和原则

(一)范围。从事生产经营活动的客、货运输车辆发生的一次造成3人(含)以上10人以下死亡,或者10人以上50人以下重伤,或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的较大道路交通事故,由市政府委托市安委会办公室(设在市安监局)负责组织调查处理。其中,经认定事故属于自然灾害、治安刑事案件或者其他意外事故的,由市安委会办公室报市政府按规定指派有关部门调查处理。由于人员伤亡数量变化超出调查处理权限的,按有关规定办理。事故调查中发现涉嫌犯罪的,要及时移交司法机关处理。

一次死亡1-2人的一般道路交通事故,由事故发生地县(市)、区政府进行责任调查处理。事故处理意见报市安监局备案。对影响恶劣的一般道路交通事故,市政府认为需要调查处理的,依照本意见执行。

(二)原则。要按照“属地管理”、“谁主管谁负责”的原则实施现场处理、伤员救治、责任人控制、保险赔偿、社会稳定、舆论引导和交通疏导等工作。事故调查处理工作要坚持实事求是、依法依规和“四不放过”的原则。

三、事故调查组的组成和职责

(一)事故调查组的组成。事故调查组由市安委会办公室牵头,市安监局、公安局、交通运输局、监察局、总工会等部门及事故发生地县(市)、区政府有关人员组成,并邀请市检察院派员参加。根据实际情况,可以聘请有关专家及相关部门参与调查。事故调查组组长由市安委会确定,一般由市安委会办公室主要负责人担任,副组长由市安监局、公安局、交通运输局、监察局、总工会及事故发生地县(市)、区政府有关负责人担任。

(二)事故调查组的职责。

1.查明事故发生经过、原因、人员伤亡及直接经济损失情况;

2.认定事故的性质和事故责任;

3.提出对事故责任者的处理建议;

4.总结事故教训,提出防范和整改措施;

5.提交事故调查报告。

(三)事故调查组工作组的组成及职责。事故调查组下设4个工作组,由市有关部门相关业务处室负责人和事故发生地县(市)、区政府有关人员组成。

1.技术原因调查组。由市公安局牵头,市交通运输局派员参加。负责事故现场勘察和肇事车辆的技术鉴定工作,分析造成事故的技术层面原因,确定人员伤亡情况及直接经济损失,提出事故技术鉴定和责任认定意见,并起草本组专项分析报告。

2.管理原因调查组。由市监察局牵头,市安监局、公安局、交通运输局、总工会派员参加。负责对事故发生负有责任的有关单位及人员履行主体责任和监管责任的情况进行调查分析,提出行政处罚、纪律处分和其他责任追究等建议,并起草本组专项分析报告。

3.协调组。由事故发生地县(市)、区政府牵头,当地公安、安监、交通运输、卫生等部门和当地乡镇政府(街道办事处)有关负责人及事故单位主要负责人参加。负责人员抢救、现场维护、家属安抚、社会稳定等工作的组织、协调、指导,协助做好事故调查处理相关工作,并及时将有关情况报事故调查组。

4.综合组。由市安监局牵头,市监察局、公安局、交通运输局和事故发生地县(市)、区政府派员参加。负责事故调查有关工作的组织协调,汇总调查材料,报送事故调查进展情况,并起草事故调查报告。

(四)事故调查组的权利和义务。

1.事故调查组有权向事故发生单位、有关部门和各级政府以及其他有关人员了解与事故有关情况并调取相关材料,任何单位和个人不得拒绝、阻挠和干涉对事故的依法调查处理。

2.事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间,未经事故调查组许可不得离开事故发生地,并随时接受事故调查组的询问,如实提供有关情况。

3.有关单位和个人所提供的文件、资料涉及商业秘密和技术秘密的,事故调查组要为其保密。

4.事故调查组成员与所调查的事故有直接利害关系的应当回避。