交通调查报告范文
时间：2023-03-04 13:22:52
交通调查报告范文第1篇
（一）工业
**年，面对能源原材料价格大幅波动和上涨，连续发生冻雨、地震灾害，煤电油运供应阶段性紧张、全球金融危机等诸多不利因素，全市工业企业牢固树立科学发展观，着力推进结构调整，转变经济发展方式，强化企业内部管理，消化不利因素影响,全市工业经济呈现稳步发展态势。
——工业生产稳定增长。**年，全部工业完成增加值1140.1万元。规模以上工业企业达1929户，比去年同期增加58户，完成工业增加值1095亿元，同比增长12%。其中，中央企业增长8.8%，省属下降8.4%，市及市以下增长21.5%。分轻重工业看，轻工业增长24.9%，重工业增长8.6%，轻重工业比例为20.9:79.1。分所有制看，公有制增长3.2%，非公有制增长24.2%，公有制经济比例为57.3%。规模以上工业企业实现主营业务收入3704亿元，同比增长21.2%。在重点调度的30种主要工业产品中，同比增长的有19种，占63.3%。部分高新技术产品增长较大，光通讯设备增长39.1%、改装汽车增长30.8%、重型汽车增长6.2%、电子计算机增长35%、微型电子计算机增长35.1%。工业经济效益综合指数达到278.16%，同比增加16.49个百分点。
——重点产业集群和骨干企业支撑作用明显。**年，重点发展的六大产业集群合计实现增加值865.8亿元，同比增长11.6%，占规模以上工业企业实现增加值的79.1%，上升0.45个百分点。其中，冶金钢铁产业集群实现增加值212.1亿元，同比下降14.2%，占规模以上工业企业的19.4%；交通装备产业集群94.2亿元，同比增长22.7%，占规模以上工业企业的8.6%；电子信息产业集群56.8亿元，同比增长4.5%，占规模以上工业企业的5.2%；石化化纤产业集群135.1亿元，同比增长21.7%，占规模以上工业企业的12.3%；机械装备产业集群247.6亿元，同比增长21%，占规模以上工业企业的22.6%；食品药品产业集群119.9亿元，同比增长16.7%，占规模以上工业企业的11%。六大产业集群合计实现主营业务收入3076.4亿元，利税306.8亿元，利润157.4亿元，分别占规模以上工业企业的83.1%、84.8%和87.5%。全市主营业务收入过亿元企业513户，同比增加98户，合计实现主营业务收入3057.5亿元，同比增加21.7%；实现利税300亿元，利润150.7亿元，分别占规模以上工业的82.5%、82.9%和83.7%。
——自主创新能力进一步提高。**年，全市实现高新技术产值1460亿元，同比增长25.2%，占规模以上工业的比重达到37.3%，比年初提高2个百分点。二机床集团伺服压力机、直线电机等新产品、新技术的开发应用填补国家空白，为企业参与国际高端竞争打下良好基础；重汽集团为适应环保要求，自主开发了EGR发动机，推广比例达到75%以上，在国内环保排放标准转换中占得先机；浪潮集团“高效能服务器和存储技术国家重点实验室”是国家在高端服务器和存储领域设立的唯一重点实验室。该实验室承担的863计划项目“高端容错计算机”的研制与推广，可争取获得国家支持经费2.6亿元。
——工业投入保持较快增长。**年，全市完成工业投入434.2亿元，同比增长12.3%。其中总投资千万元以上项目802个，完成投资400.9亿元；总投资亿元以上项目113个，完成投资187.7亿元。重点项目进展顺利。浪潮产业园项目已交付使用；青年汽车总装、焊装车间土建已基本完成，涂装、冲压车间主体建设进展顺利；吉利汽车项目总装、焊装、冲压三大工艺车间全面开工建设；裕兴化工有限责任公司搬迁改造项目全面开工建设，计划**年6月底前建成投产；中车集团铁路重载货车项目40万平方米厂房正在进行主体建设，其它35万平方米厂房基础已完工，并完成2.6公里铁路专用线路基建设。
（二）能源
——煤炭。全年实现安全生产，完成部分重点矿井的安全改造任务。**年，我市争取中央预算内资金368万元，完成了鑫岳三号煤矿、**东风集团有限公司集团东风煤矿三号煤矿、章丘矿业有限公司青野煤矿等3个重点矿井的安全改造项目。
——电力。克服阶段性紧缺矛盾，为全市经济社会发展提供保障。受电煤价格大幅上涨、供应紧张、煤质差等因素影响，迎峰度夏期间，**电网机组发电能力严重不足，导致**电网实行限额用电。**电网在限额用电的情况下，全年全社会用电负荷最高317万千瓦，增长1.6%；全社会用电量达到202.5亿千瓦时左右，增长6.2%。电源方面：黄台发电厂“上大压小”热电联产工程完成设计单位招标、过渡方案编制、办公场所搬迁、三大主机招标等准备工作。电网方面：为保障十一届全运会用电安全，继续加强电网建设。全年电网完成投资14亿元左右，城区完成新、改、扩建110千伏以上变电站6座，新增变电容量847兆伏安；新建35千伏及以上线路20条，293公里。
——天然气。气源争取工作取得进展，中石油、中石化对我市天然气供应力度不断加大。城区管道燃气用户稳步增加，2座车用压缩天然气母站投入使用，建成投运压缩天然气加气子站22座，为推广公交车、出租车清洁能源创造了条件。市区中低压管网建设力度不断加大，老旧铸铁管道更换工作稳步推进。禹城—崔寨天然气管道项目建设进展顺利，将为东部城区引入中石油冀宁联络线气源。
——新能源。日处理2000吨的生活垃圾焚烧发电项目可研报告通过专家评审，业主招标工作已完成；总装机5万千瓦的历城区歌美飒仲宫风电场项目，已与我市签署了测风和风力开发协议，正在开展测风前的准备工作；另外，力诺集团奥体中心太阳能光伏发电、圣泉集团秸秆发电等一批可再生能源利用项目前期工作正加快推进。
（三）交通
——铁路。胶济客运专线全线拉通；京沪高速铁路全面开工建设；德龙烟铁路、太青铁路及南段、聊泰铁路、黄河北铁路前期工作继续加快推进；高新区铁路货站站场、化工产业园铁路货站站场等项目通过省发改委核准并实施建设。
——公路。**年，公路旅客运输量累计完成12785.5万人，同比增长1.2%；旅客周转量累计完成70.4亿人公里，同比增长5.7%。货运量累计完成13588万吨，同比增长44.6%；货物周转量完成80.7亿吨公里，同比增长32.3%。**建邦黄河公路大桥项目开工建设。济商高速公路预可研报告编制完成，长清黄河大桥、济泺路黄河隧道项目正在开展前期工作。另外，经积极争取，**公路运输枢纽济洛路客运站改扩建、国道220线平阴段拓宽改线等项目获省发改委批复。
——航空。全年完成航空旅客发送量268.7万人左右，比上年增长11.6%；完成货邮发送量2.3万吨左右，增长9.5%。
经济运行中面临的问题：
——企业效益增速较慢。全年规模以上工业企业实现利税361.9亿元，同比仅增长8.2%；实现利润180亿元，同比仅增长1.8%。全市企业亏损企业达到亏损面达到13.6%，上升2.1个百分点；亏损额达33.2亿元，增长2.4倍。主要原因：一是我市工业结构中重化工业比例较高，工业经济对能源、原材料的依赖较重，上半年能源、原材料价格的大幅上涨，对全年工业企业效益产生较大影响。二是去年夏季由于电煤供应和保奥运供电造成的全省电力供应紧张对全市企业生产造成不利影响。三是受国际金融危机影响，部分大企业盈利能力降低。
——重点项目推进有待进一步加快。用地问题依然突出。我市符合城市总体规划和土地利用规划并同时满足企业选址要求的工业用地较为紧缺，项目落地难问题依然突出；工业园区基础配套设施不健全，不能很好满足项目建设进度要求；部分项目因建设手续不齐全影响了开工时间。
二、**年计划安排建议意见
（一）宏观经济形势分析
有利因素。从宏观经济形势看，我国正处于城镇化、工业化加快发展时期，给经济增长提供了持久动力。国家宏观调控政策从“两防”转向“保增长、扩内需、调结构”。同时，在优化结构的前提下，投资继续保持合理规模，消费对经济增长的拉动作用不断增强。从我市来看，科学发展观深入人心，市委、市政府高度重视工业经济发展，把工业经济放在重要的地位，工业结构调整步伐加快，工业企业核心竞争力不断提高。
不利因素。从国际形势看，世界经济的风险与不确定性增加，全球金融危机对实体经济的影响将会进一步的显现，国际经济增长的速度将会放缓。生产要素供应持续偏紧。我市工业经济中的结构性矛盾依旧突出，对能源、原材料依赖较大。节能减排工作压力逐步加大，将进一步约束重工业比重过高的城市发展。
因此，**年我市工业经济发展面临复杂的外部环境，但总体上看，我市工业经济发展的基本面和长期趋势没有改变。
（二）指导思想和主要工业经济指标预期
指导思想：以科学发展观统领全局，坚定不移地把工业放在优先发展的地位，实施可持续发展战略，走新型工业化道路；贯彻落实国家、省、市产业调整振兴规划，着力调整优化产业结构，加快科技创新步伐，增强企业自主创新能力，提高工业经济增长质量，切实做好节能降耗和环境保护工作，确保我市工业经济又好又快的发展。
**年全市规模以上工业主要指标安排如下：
——实现增加值1260亿元，增长11%；
——实现主营业务收入4115亿元，增长11%；
——实现利税402亿元，增长11%；
——万元GDP能耗比**年下降5.5%。
在今年工作中，全市各级、各部门和工业企业要紧紧抓住国家实施扩大内需，促进经济平稳快速增长的政策机遇，加快转变发展方式，积极调整优化产业结构，化挑战为机遇，变压力为动力，规模以上企业主要指标力争完成13%的工作目标。
三、**年工作重点
（一）工业
以重点项目建设为突破口，重点发展六大产业集群；大力发展循环经济，提高资源利用效率，推进节能减排，实现工业经济又好又快发展。
——交通装备产业集群。加快重汽产业园、孙村交通装备工业集聚区建设，重点发展重卡、轿车、专用车、摩托车、汽车零部件和铁路货车等产品。重汽集团，抓好章丘重汽工业园项目建设，进一步扩大市场占有率，继续巩固全国重卡行业龙头地位，积极开拓国际市场。积极推进青年汽车、吉利汽车整车项目建设，力争**年建成投产。加快中车集团铁路货车及配套零部件生产等项目的建设进度。
——电子信息产业集群。加快国家信息通讯国际创新园建设，打造电子信息产业新的高标准发展平台，积极壮大骨干企业规模优势，不断提高产业内部关联度，重点发展信息装备制造、软件及系统集成、信息家电三大类产品，全面提升产业群体竞争实力。浪潮集团，以成为国家首批创新型试点企业为契机，坚持技术创新，不断提高企业的核心竞争力，加大产品开发力度，大力拓展市场。软件生产企业，要不断提高软件产品质量，加速与国际软件产业接轨，积极扶持一批具有自主知识产权的新兴企业，使软件产业成为我市信息产业发展的支柱产业。
——冶金钢铁产业集群。济钢集团，改造提升钢铁主业，努力提高产品附加值，发展壮大非钢产业。以重点项目建设为契机，尽快提升产能，调整优化产品结构。继续大力发展循环经济，强化环境保护和节水、节能、降耗措施，搞好钢铁生产副产品的综合利用和废弃物的综合治理。
——石化化纤产业集群。围绕做大规模总量和提升效益水平，以大型化、集约化、精细化为方向，拉长石化产业链。继续抓好**化工产业园建设，完善基础设施配套条件，重点抓好裕兴化工厂迁建、中石化**分公司延迟焦化装置完善配套改造、90万吨/年催化汽油S-zorb吸附脱硫装置等项目建设。
——机械装备产业集群。抓住国家加快振兴装备制造业的契机，围绕建设全国重要的机械装备制造基地，加速电子信息技术在机械工业的应用。加快机床行业发展，推进技术进步和扩能改造项目建设，巩固提升数控机床和锻压设备优势地位；积极推进发供电产业链的延伸壮大，扩大电站锅炉、汽轮机、发电机、变压器、磨煤机及风机等重点产品生产规模；进一步提高大功率柴油机、试验机、电子衡器等特色优势产品的市场占有率。重点抓好**二机床集团提高大型数控机床制造能力、法因数控有限公司钢结构数控加工设备生产、巨能液压机电有限公司重型数控节能环保液压机研发制造、济柴集团大功率耦合器传动装置及260发动机研发生产等项目建设。
——食品药品产业集群。发挥龙头企业带动作用，依托**卷烟厂、佳宝等（企业）集团，重点发展高档卷烟、乳制品、饮料酒、肉类深加工等产品。扩大卷烟、“佳宝”乳制品、“维尔康”肉食品的生产规模，不断提高产品市场占有率和品牌知名度。依托齐鲁制药、力诺集团、正大福瑞达等企业，发挥“宏济堂”、“福”牌阿胶品牌优势，推动中成药现代化，加快发展化学原料药及制剂，壮大生物制药产业规模，推进生物及基因药物的研究开发与产业化进程。
（二）能源
——电力。继续加大电网投资力度，计划**年电网建设投资22.3亿元，新建、扩建、改造110千伏及以上输变电工程16项，新增35—500千伏变电容量2275兆伏安，线路224公里；全力推进黄台电厂以大代小城市供热工程建设，力争按期建成投运；
——新能源。核准并开工建设日处理2000吨生活垃圾焚烧发电项目；加快推进风电、太阳能光伏和生物质能发电等一批可再生能源利用项目；继续推进阳光**工程。
——天然气。努力做好向上游供气企业和上级部门的气量计划争取工作，稳步扩大我市天然气供应量；按照国家《天然气利用政策》要求，加强我市天然气需求侧管理，引导我市用气结构健康发展；加快论证完善液化天然气储气调峰设施规划，争取上报国家核准并启动项目建设；继续推进燃气汽车加气设施项目建设，构建较为完善的加气网络。
（三）交通
——公路。公路客运量计划完成13297万人，增长4%；旅客周转量计划完成75亿人公里，增长6%。公路货运量计划完成14675万吨，增长8%；公路货物周转量计划完成86亿吨公里，增长6%。加快建邦黄河大桥建设进度；积极推进济泺路黄河隧道、济商高速、长清黄河大桥等重点像目前期工作；开工建设济洛路客运站等主枢纽场站项目5项、经十西路（220国道）改建工程等国、省干线公路7项，计划完成投资22亿元。
——铁路。加快实施胶济铁路既有桥涵改造工程；继续推进京沪高速铁路工程建设；力争核准并开工建设德龙烟铁路和泰聊铁路。
——航空。继续完善站场配套设施，启动**机场指廊工程，进一步开辟国内外新航线，增加航班密度，不断提升空港客货运输能力。
四、保障措施
（一）加快优化产业布局。着力提升经十路、国道220线等主要交通干线和工业园区的支撑作用，强化增长极，构筑发展带，打造集聚区，加快形成“一城两带五区十园”的空间发展格局。加快载体建设。按照“布局集中、用地集约、产业集聚”的要求，做好我市开发区布局和发展总体规划，增强招商引资的产业导向性和项目选择性。今后凡符合产业政策的生产类项目原则向开发区聚集，计划用地指标优先向进区项目倾斜。继续强化园区基础设施建设，提升承载大项目的能力，围绕构筑产业集群优势，有选择的建设产业配套协作区。加快县域工业经济发展，因地制宜发展特色工业，提高承接市区传统产业转移能力。
（二）着力调整产业结构。加快推进创新型城市建设。集中力量在重点产业和关键领域掌握一批核心技术、解决一批技术难题，增强自主创新能力，推动经济发展由资源依赖型向创新驱动型转变。按照“三三四”的产业发展格局，发展壮大交通装备、电子信息和机械制造三大主导产业集群，积极培育新能源、新材料、生物医药三大新兴产业集群，改造提升冶金钢铁、石油化工、食品工业、新型建材四大传统优势产业。加大政策扶持力度，改善融资条件，在重点培育过百亿大型骨干企业的同时，发展一批成长性好、竞争力强、技术优势明显，具有较强自主创新能力和发展潜力的成长型企业。
（三）积极推进项目建设。抓住这轮国家增加投资的机遇，充分用好增值税转型、进口设备免税等优惠政策，以增量投入促存量调整，努力实现高新技术产业和先进制造业投入上的新突破。加快在建项目建设。对中车、吉利汽车、青年汽车、重汽产业园、浪潮科技园、裕兴化工厂搬迁等在建项目，加强调度和全程跟踪服务，促其加快建设，早日竣工投产。加快重大项目落地进度。认真分析影响项目开工和落地的原因，落实责任，努力破解土地、资金的瓶颈制约，推进项目尽快落地。拓宽融资渠道。积极争取国家、省政策和资金支持，带动社会资本加大工业投入，放大资金使用效益。开展银企对接工作，引导银行资金、国外资金和民间资本参与重大项目建设。大力发展资本市场，积极争取企业债券发行规模和上市融资。
交通调查报告范文第2篇
一、交通工程学科的性质、特点
1、性质。交通工程学是一门新兴的横断科学，是把道路、车辆和人以及与此三者有关的环境综合在统一的体系中一起进行研究和应用，是一门综合性很强的学科。它涉及的学科多，社会科学方面有法学、社会学、心理学、经济学、管理学等，自然科学方面有数学、动力学、物理学、汽车学、预测学等，具有很强的实践性。
2、特点。交通工程学从其研究内容及应用来看，具有以下几个特点:l)系统性:交通是一个多目标、多约束的大系统，因此交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题;2)综合性:交通工程学涉及社会科学和自然科学，是跨学科的综合性知识体系;3)动态性:交通系统是一个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析;4)实践性:交通工程所面临的问题，多来自交通设计和交通管理实践，交通工程理论的形成是不断反复实践的结果，因此，交通工程学的应用和发展，始终离不开交通管理和工程实践。
3、问题的提出。《交通工程学》是研究交通规律及应用的一门技术学科，通俗地讲是研究人、车、路三者关系的学科。因此，在交通工程的教学中，一方面应注重基本概念、基本理论、基本原理的学习和研究，另一方面应注重教学实践环节，特另纵我校交通工程专业的培养目标来看，更应加强实践动手能力及运用所学知识解决交通管理实际问题的能力。
二、实践的必要性
《交通工程学》是一门理论性和实践性很强的学科，把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践，使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害，是学习交通工程学的根本目的。随着现代交通的进一步发展，国家急需优秀交通管理人才。因此，交通工程学的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识，使学生掌握基本理论、方法和技术，而且还要培养学生独立的、综合的实践能力，能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程学教学实践环节提供了一条加强学生实践能力的重要途径，使形式化的知识向内在化的能力转变。无论是从教学内容，还是从交通管理的实际需要，进行交通工程学教学实践都是非常必要的。
三、教学实践
由于我校交通工程专业是新建专业，没有经验可言，但在(交通工程学)教学中设置实践环节却是教研室全体教师一致的意见。我们借鉴了一些学校的教学方法，如西南交通大学在教学中增设交通调查，中国人民警官大学在教学中增设课程设计……，我们即在教学中增设了“城市交叉通调查”，目的在于培养同学们的实践动手能力，培养同学们相互协作的精神，培养同学们应用所学理论解决实际问题的能力。在今年的交通工程本科生(99级1、2、3班共87人)《交通工程学》教学中，特别安排出8学时交通调查。内容:在某一地点作周期调查，掌握交通量随时间推移的变化规律。措施:在选定交叉口人口道设置4组(每组5一6人)交通调查点，对交叉口的汽车交通量作连续人工调查。地点:百货大楼;汉龙桥;天津桥;富临桥。时间:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。要求:在调查结束后
1.每组交“统计结果表”一份;
2.每一交叉“交叉通量”图一张(A4);作“1日内(8小时)交通变化图”1张(米格纸);3.每一交叉口写出“交通调查报告”论文1份;(3000字);4.每一同学写出与调查内容有关的“交通调查报告”1份。(要求800字以上)
四、教学实践效果
1、突出合作性。进行交通调查是在事先选择好的交叉口进行的(百货大楼、汉龙桥、天津桥、富临桥)，均为十字交叉口，每一人口需5一一一6名同学共同合作，才能得到准确、完整的实验数据，任何一名同学或几名同学配合不协调，都会造成实验结果的不准确，不能反映实际交通状况，只有共同合作，分工到人，认真对待才能圆满完成调查任务。论文写作过程中的数据整理工作是以小组为单位进行的，因此，教学实践实质上也锻炼了同学们的集体观念，这对进行交通管理工作是个很好的基础训练。
2、巩固基础知识。教学实践和前提是学生必须对所学基础知识准确掌握，如果没有学好基础知识，就无法正确进行交通调查，更谈不上完成高质量的论父写作。通过实际操作与现场教学指导紧密结合，教师对学生不明白的问题，可当场进行指导，通过现场讲解，学生对基础知识的掌握更扎实。
3、培养独立工作能力。学生在搜集原始资料、统计调查资料、制图和论文写作过程中，必须综合运用所学基本知识的理论，全方位、多层次地进行各步工作独立完成的教学实践基本要求。这对学生独立工作能力的培养具有及其重要的意义。
4、提高实践动手能力。实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节，从社会需求及教学要求来看，都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人，需要的是懂理论，懂技术、动手能力和创造能力强的合格大学生。因此，教学实践又是一种提高学生实践动手能力最有效的必要手段。
5、增强分析间题、解决问题的能力。学生通过资料统计及实际交通状况，发现问题，并进行具体分析，最后提出切实可行的治理方案。这无疑是提高了分析、解决问题的能力，对今后走向工作岗位具有深远的指导意义。
五、论文评审及实践总结
交通调查报告范文第3篇
1、性质。
交通工程学是一门新兴的横断科学，是把道路、车辆和人以及与此三者有关的环境综合在统一的体系中一起进行研究和应用，是一门综合性很强的学科。它涉及的学科多，社会科学方面有法学、社会学、心理学、经济学、管理学等，自然科学方面有数学、动力学、物理学、汽车学、预测学等，具有很强的实践性。
2、特点。
交通工程学从其研究内容及应用来看，具有以下几个特点:l)系统性:交通是一个多目标、多约束的大系统，因此交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题;2)综合性:交通工程学涉及社会科学和自然科学，是跨学科的综合性知识体系;3)动态性:交通系统是一个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析;4)实践性:交通工程所面临的问题，多来自交通设计和交通管理实践，交通工程理论的形成是不断反复实践的结果，因此，交通工程学的应用和发展，始终离不开交通管理和工程实践。
3、问题的提出。
《交通工程学》是研究交通规律及应用的一门技术学科，通俗地讲是研究人、车、路三者关系的学科。
因此，在交通工程的教学中，一方面应注重基本概念、基本理论、基本原理的学习和研究，另一方面应注重教学实践环节，特另纵我校交通工程专业的培养目标来看，更应加强实践动手能力及运用所学知识解决交通管理实际问题的能力。
二、实践的必要性
《交通工程学》是一门理论性和实践性很强的学科，把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践，使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害，是学习交通工程学的根本目的。随着现代交通的进一步发展，国家急需优秀交通管理人才。因此，交通工程学的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识，使学生掌握基本理论、方法和技术，而且还要培养学生独立的、综合的实践能力，能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程学教学实践环节提供了一条加强学生实践能力的重要途径，使形式化的知识向内在化的能力转变。无论是从教学内容，还是从交通管理的实际需要，进行交通工程学教学实践都是非常必要的。
三、教学实践
由于我校交通工程专业是新建专业，没有经验可言，但在(交通工程学)教学中设置实践环节却是教研室全体教师一致的意见。我们借鉴了一些学校的教学方法，如西南交通大学在教学中增设交通调查，中国人民警官大学在教学中增设课程设计……，我们即在教学中增设了“城市交叉通调查”，目的在于培养同学们的实践动手能力，培养同学们相互协作的精神，培养同学们应用所学理论解决实际问题的能力。
在今年的交通工程本科生(99级1、2、3班共87人)《交通工程学》教学中，特别安排出8学时交通调查。
内容:在某一地点作周期调查，掌握交通量随时间推移的变化规律。措施:在选定交叉口人口道设置4组(每组5一6人)交通调查点，对交叉口的汽车交通量作连续人工调查。
地点:百货大楼;汉龙桥;天津桥;富临桥。
时间:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。
要求:在调查结束后
1.每组交“统计结果表”一份;
2.每一交叉“交叉通量”图一张(A4);作“1日内(8小时)交通变化图”1张(米格纸);
3.每一交叉口写出“交通调查报告”论文1份;(3000字);
4.每一同学写出与调查内容有关的“交通调查报告”1份。(要求800字以上)
四、教学实践效果
1、突出合作性。
进行交通调查是在事先选择好的交叉口进行的(百货大楼、汉龙桥、天津桥、富临桥)，均为十字交叉口，每一人口需5一一一6名同学共同合作，才能得到准确、完整的实验数据，任何一名同学或几名同学配合不协调，都会造成实验结果的不准确，不能反映实际交通状况，只有共同合作，分工到人，认真对待才能圆满完成调查任务。论文写作过程中的数据整理工作是以小组为单位进行的，因此，教学实践实质上也锻炼了同学们的集体观念，这对进行交通管理工作是个很好的基础训练。
2、巩固基础知识。
教学实践和前提是学生必须对所学基础知识准确掌握，如果没有学好基础知识，就无法正确进行交通调查，更谈不上完成高质量的论父写作。通过实际操作与现场教学指导紧密结合，教师对学生不明白的问题，可当场进行指导，通过现场讲解，学生对基础知识的掌握更扎实。
3、培养独立工作能力。
学生在搜集原始资料、统计调查资料、制图和论文写作过程中，必须综合运用所学基本知识的理论，全方位、多层次地进行各步工作独立完成的教学实践基本要求。这对学生独立工作能力的培养具有及其重要的意义。
4、提高实践动手能力。
实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节，从社会需求及教学要求来看，都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人，需要的是懂理论，懂技术、动手能力和创造能力强的合格大学生。因此，教学实践又是一种提高学生实践动手能力最有效的必要手段。
5、增强分析间题、解决问题的能力。
学生通过资料统计及实际交通状况，发现问题，并进行具体分析，最后提出切实可行的治理方案。这无疑是提高了分析、解决问题的能力，对今后走向工作岗位具有深远的指导意义。
五、论文评审及实践总结
由于该实践环节要求小组写出总结性论文，每一同学写出与实践相关的调查报告，不规定具体的报告形式和内容要求，所以同学们写出的论文丰富多彩，即有紧扣调查内容的报告，也有发现其它问题的报告，如交通管理、信号装置的配置、接近交叉口的停车场影响交叉口的通行能力、机动车与非机动车的相互干扰、违章行驶、交警执法存在的问题等等，同学们通过亲身参与实践，从现场发现间题并提出了解决问题的办法。交通工程教学实践结束两周举行论文讲评工作。指导教师对优秀的文章在全班进行讲评，内容包括实验方法、资料收集、数据及结果分析，特别是对论述深度、层次、逻辑、结论的正确性及路口几何尺寸图的质量等方面进行详细的说明;对一般的文章指出不足之处，目的是通过优秀与一般文章的比较，让学生端正学习态度，重视教学实践环节，掌握论文的写作方法，为今后的毕业设计打下良好的基础。本次讲评还针对有些同学提出问题及解决问题的办法展开讨论，既为提出问题的同学找到了更多的解决问题的办法及评价指标，又让更多的同学开扩了思路。
总结:该次教学实践为交通专业第一次教学实践，实习刚一开始，同学们兴趣很大，但3小时后有些组的同学就出现了情绪波动，一方面室外天凉，有些同学衣服穿少了，感觉很冷，即出现退逃;另一方面，有些同学认为数车没有多大意思，出现厌倦情绪，而中途离岗，导致一小组无法完成任务，最终使整个交通路口的调查工作陷人瘫痪。通过教师说服教育，大家认识到了自已的错误，主动提出重测，小组及大组成员密切配合，最终圆满完成了教学实践任务。
从调查报告分析，通过教学实践环节，许多同学很有体会，认为该过程提高了自已的动手能力及运用现有资料分析实际问题、解决实际问题的能力，而且掌握了论文的写作和制图方法;不少同学在报告中写道，只有具备吃苦、严谨、协作的精神，才能作好工作，中途离岗的同学也深刻反思了自已的行为给其他同学带来的不良影响，并表示今后一定改正。
交通调查报告范文第4篇
关键词 案例教学 市场调查 教学实践 交通运输
中图分类号：G424 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2017.01.037
0 引言
“市场调查与预测”一般是经济管理类专业的必修课程，在交通运输专业开设，并作为学科基础课程，如果能将学生的专业调查（如：交通流量调查、交通出行调查、公共交通调查等等）与市场调查与预测课程有效结合，让学生在学到市场调查与预测的理论知识的同时又能将交通运输专业所涉及的部分调查内容融入到实际课程教学和学生实践中，让学生提前接触专业知识，可实现一举两得的效果。
1 市场调查的教学目标和能力训练目标
“市场调查与预测”课程在市场调查方面的教学目标是学生通过一段时间地学习，能掌握市场调查的一般原理、基本操作流程，抽样技术手段和调查方法的合理选择，科学有效地设计调查问卷，能进行调查资料的统计整理、定性分析、定量分析，具备调查研究的基本能力，并能写出合格的调查报告。具体的知识和能力要求如下：
（1）知识要求：市场调查与预测的基础理论知识、初步了解交通运输调查的相关知识和基本调查方法及其应用。
（2）能力训练目标：通过课堂案例分析和课后分组调查作业，调动学生积极性，引导学生自主探索学习，训练学生查阅资料、处理资料的能力；针对各组不同的调查主题，训练组员分析问题、发现问题、解决问题的能力；所有的调查在短时间炔豢赡芤桓鋈送瓿桑需要组长和组员的分工配合，培养团队协作精神、沟通能力；完成分组作业每个阶段的任务，最终形成调查报告，并制作成课件，各组相互展示成果、相互讨论，训练撰稿能力、清晰表达能力和现场答辩能力。
2 贯穿式案例教学的基本思路
案例教学是指运用案例进行教学实践，是一种促进学生成为教学主体，学生自主学习、合作学习、探索性学习的开放式教学方式。通常，案例教学可分为两类：一是从案例到理论型，即引导学生运用案例，学习思考，发现基本理论，再运用理论去解决现实问题；二是从理论到案例型，即先讲授基本理论，在引导学生运用基本理论，以例释理，以例证理，从而获取解决实际问题的能力和方法。贯穿式案例教学属于上述的第二种。
贯穿式案例实践教学的思路是指在市场调查与预测的教学过程中，用一个相对完整的案例贯穿在各章知识点理论教学的过程中，按每一块具体的知识点将完整的案例进行同步分解，即：教师讲解每一章节的理论知识过程中或讲解完后，用案例中相对应的内容及其操作来诠释，并以项目教学法的形式安排学生分组任务，对学生同步设计实践环节，且所有的实践内容环环相扣，承上启下。具体的操作是：首先对所有学生分组，每组确定一个调查主题，要求与交通运输领域的调查相关。在每一次理论课堂教学及案例分析后，要求各组学生围绕之前确定的调查主题开展连贯性的实践，学生每完成一部分实践内容，教师在课堂上按组进行分析及指导，帮助学生开拓思路，让学生在接下来的实践环节有明确的方向，确保后期实践的可操作性，同时，教师也能对各组的实施过程进行有效的监督和控制，得以提前避免调查结果产生较大的误差。
通过这样的实践教学方式，学生在参与了课堂理论学习和案例引导环节之后对相应理论知识进行同步实践，有利于学生理论联系实际，同时实践促进理论知识的进一步巩固。
3 贯穿式案例实践教学环节设计与实施
市场调查一般围绕以下几个阶段进行：确定调查主题、调查目的和调查内容，撰写市场调查策划方案，选择调查方法和抽样方法，设计调查问卷，实施调查收集资料，整理和分析调查资料，撰写市场调查报告。贯穿式案例教学在市场调查与预测中的应用，遵循上一部分的基本思路，结合市场调查的各部分内容，设计具体实施方案，包括以下几个方面：
3.1 贯穿式案例实践教学的设计阶段
贯穿式案例实践教学的设计阶段，考虑从以下几个方面进行：
（1）合理地、科学地安排课程理论教学计划、教学内容，选择匹配案例，设计实践环节；
（2）明确每次课堂教学的目标、重点难点和每一次实践环节的目标，比如市场调查方法这一章；
（3）做好教学准备工作：理论教学课件、各章节的独立案例、贯穿式教学案例、视频案例、学生分组作业批改后的反馈等资料；
（4）课堂教学过程的合理安排，上一堂课程的总结、作业修改意见和讨论、新的理论知识及相关知识点案例、课堂思考、贯穿式案例分析与讨论、本堂课分组作业安排和相关要求。根据各章理论教学的性质不同，可以采用不同的教学方法，比如市场调查方法这章，要求学生分组分别提前准备一种调查方法，正式上课时先由学生来讲解，再由老师点评和总结。实现角色互换，同时让学生有更丰富的上课形式，比如调查者和被调查者现场角色模拟展现。
3.2 贯穿式案例教学实践的实施阶段
贯穿式案例教学实践的实施阶段按教师和学生分别进行（见图2），具体为：
（1）教师的任务：教师除了每次课堂教学之外，安排好各组学生的每次实践任务，并对学生提交的每次实践成果进行指导，提出修改意见。同时，对某些共同性的问题和意见在下一次理论课堂教学过程中抽出5～10分钟时间与所有学生集中交流。
交通调查报告范文第5篇
关键词 社会调查 实践 教学 模式
中图分类号：G424 文献标识码：A
Research and Exploration on Social Survey Courses
in the Vocational College Teaching
ZHAO Hongyu
（Shanghai Technical College of Urban Management， Shanghai 200125）
Abstract The course of social investigation focuses to the "method"， in addition to teach students about the basic concept of the social survey research method and basic theory， more make students solid grasp of social investigation and study of the actual operation process and technology. Thus， teachers should focus on cultivating students' professional ability， promoting trinity linkage type of teaching， practice and computer operation. As the student， the learning mode should be given priority with periodic "experiential learning"， and emphasize the active participation， independent subject， having fun， improvement yourself. In the end， the course assessment mode should also be changed from guidance into practice ability oriented mode.
Key words social survey； practice； teaching； model
社会调查是进行社会研究的最主要方式。社会调查课程就是社会调查学，它是关于人们自觉认识社会的理论、方法和过程的科学。作为一门研究社会调查的学问，本身具有特定的研究对象和一套自成体系的知识内容。
社会调查学的研究对象是社会调查活动本身，它的知识内容包括社会调查的对象和任务、目的和意义、理论基础和指导思想、起源和历史发展、一般程序和主要环节、基本类型和主要方法，以及社会调查的主要手段和技术等等。其中社会调查的方法是这门学科最重要的内容部分。
作为一门社会调查学的学科特点有以下三个方面：
（1）社会调查学是一门方法性的学科。所谓方法，就是工具和手段。一般来说，方法可分为认识方法和工作方法两大类。社会调查主要是一种认识方法，同时也是一种重要的工作方法。社会调查学研究的方法包括三个层次：一是科学的方法论，它是最高层次的方法，包括最一般的哲学方法和各门社会科学的研究方法；二是社会调查的基本方法，它是中间层次的方法，包括调查材料的方法和研究材料的方法；三是社会调查的程序和使用调查工具的方法，它是最低层次的方法，包括社会调查的一般步骤和使用各种调研工具的具体方法。
（2）社会调查学是一门综合性的学科。所谓综合性，有两层含义：一是指知识的综合性，社会调查学涉及的不只是某一学科或某一领域的知识，而是涉及到多领域、多学科的知识。二是指服务的综合性，社会调查学与研究社会某一特定领域的具体社会学科不同，它是为各门具体社会学科的理论研究，为党政企事业单位的实际工作服务的综合性学科。
（3）社会调查学是一门实践性的学科。所谓实践性也有两层含义：一是指内容的实践性。社会调查学的主要内容是一系列具体方法和操作技术。二是指服务的实践性。
由此可见，在以实用为特征的高职高专院校里，该课程应是一门面向现实并直接为现实服务的实践课程。基于这样的认识，社会调查课程重点旨在传授“方法”，除了要教授学生有关社会调查研究方法的基本概念和基本理论以外，更要使学生能扎实掌握社会调查研究的实际操作过程和技术。
1 课程性质和培养能力分析
国家教育部早在2006年第16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中要求高职高专院校“改革课程体系和教学内容，建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，提高课程教学质量。”
这为社会调查课程的教学模式改进指明了方向，即必须以“突出职业能力培养”为主题来提高教学质量。因此，社会调查教学不仅仅是传授知识的过程，更重要的是通过这门课开始培养大学生以下两类职业能力。
1.1 基本职业能力
（1）发现问题的能力（简称发现能力）。只有善于观察、勤于动脑的人，才能从复杂多变的社会现象中发现问题所在。发现能力是一种不断升华的能力，会随着个人的经验、阅历和知识的不断积累而不断变得敏锐起来。
（2）搜寻资料的能力（简称搜寻能力）。这是强调实际动手的能力。如何搜寻到自己所需要的资料信息，对调查者而言是一种艰苦的考验。因为大多数的所需信息都是分散在社会各个角落，以最低的搜寻成本最大限度获取到最多的资料信息，才能算是具备了搜寻能力。
（3）整理分析的能力（简称分析能力）。将繁杂无绪的信息资料一一有序整理归纳，并做出理性分析，这需要调查者平时应注重培养自己广泛的知识面，善于独立思考，勇于发表见解。
（4）解决问题的能力（简称解决能力）。在分析能力基础上进一步提升的能力，就是解决能力。调查者要学会针对问题提出对策建议或解决方案，这种解决能力强调务实性、具体性和可操作性。
1.2 其他职业能力
（1）文意表达能力。文意表达能力包括书面文字表达能力和口头语言表达能力两部分。在社会调查实践中，存在着不少书面表达能力很强、口头表达能力很弱或与之相反的人，通过本课程的培养，大学生应在书面和口头两方面得到均衡的能力提升。
（2）公关交际能力。人际交往的能力是人类实践的结果，大学生呆在校园里是学不到的，但如果他们能亲自参与社会调查的全过程，无疑会使他们的表达能力、胆量、交往技巧等方面得到全面提高。
（3）独立应变能力。现在许多大学生对于家庭和校园的依赖性较强，削弱这种依赖性的最好办法就是通过参与社会调查，锻炼他们面对新问题、新情况时的独立思考、随机应变的能力。
（4）团队协作能力。现代社会是个合作的社会，而大学生们的个体学习生涯决定了他们的自我中心意识比较强烈。通过社会调查实践，既让大学生们品尝到集体协作的甘甜，又使他们体验到单凭个人是难以圆满完成任务的，由此加深了他们对于团队合作的认识，并提高了他们团队协作的能力。
2 课程的教学模式分析
社会调查课程应在讲授、实践和上机操作“三位一体”的基础上，结合同期其他专业课程的学习，实现“三位一体”阶段性联动式教学。
第一阶段是基础讲授阶段。通过课堂上讲授基本的理论知识，让大学生做好必要的理论准备。
第二阶段是认知训练阶段。以城市管理类专业为例。可通过实地观察，带大学生到城市区域拍照、速记，让他们把自己产生的感想和启示记录下来，并要求他们做一些简单的对比分析。该阶段主要培养大学生的城市认知度，初步挖掘他们的观察能力和基础表达能力。
第三阶段是认识训练阶段。将大学生的城市认知度上升为城市认识度，要求他们掌握基本的调查方法和技能，挖掘他们的发现能力和搜寻能力。在课堂讲授的同时，可要求大学生对城市区域做若干个小型专题调查实践，内容可以涉及如居住环境、交通情况、人口结构、文化特色、收入和物价水平等等。
第四阶段是技能训练阶段。重点挖掘大学生的分析能力和解决能力。可要求大学生们将做好的专题调查进行分析，撰写调查报告。在这一阶段，大学生需要通过上机训练，掌握现代统计分析软件的基本使用方法，并学会数据处理的技能。
第五阶段是综合训练阶段。在大学生经历过前几次专项实践的基础上，对他们提出更高的要求：要求他们学会对社会现象进行观察，对城市进行“诊断”。发现城市问题后，能自主选题，进行科学系统和定量化的调查分析，剖析问题产生的原因，提出解决措施，并将分析成果加工成调查报告。
第六阶段是深化衍生阶段。大学生的调查报告形成后，可组织课堂交流分享，在自由讨论的场景下，一方面可加强或修正各自的观点认识；另一方面也可鼓励大学生对外投稿发表，甚至可以建议大学生将调查报告当作日后的毕业论文来处理也不是不可能的事。
3 课程的学习模式分析
在对待学习社会调查课程方面，大学生应以阶段性“体验式学习”为主，强调主动参与、自主选题、寻找乐趣、提升自我。
第一阶段是前期准备阶段。主要通过课堂学习，对社会调查的基本概念和基本理论以及常用的统计方法等知识点予以理解掌握，能熟悉使用统计分析软件。
第二阶段是选题酝酿阶段。在完成认知度到认识度的训练转变之后，教师可提供一些有价值的参考选题，大学生在此框架下根据自己兴趣，分组进行自主选题。选题过程中及确定选题之后，学生最好能阅读一定数量的文献资料，以加深对选题的认识。举例而言，教师列出一个关于城市公共交通调查研究的题项，大学生可做关于几条主要公交线路的客运情况调查。
第三阶段是调查设计阶段。大学生在教师指导下对调查方案自行设计，包括对调查内容、调查时间、调查地点、调查方法等进行规划。
第四阶段是调查实践阶段。根据调查方案开展具体的实践活动，这一阶段大学生需要得到学校方面一定程度的财力和物力支持，如调查用的纸笔物品、交通补贴等，否则会影响到这阶段的实践学习效果。
第五阶段是分析总结阶段。大学生将调查获得的第一手资料整理，通过数据处理和统计分析，得出结论并撰写社会调查报告。
第六阶段是深化衍生阶段。大学生之间以分组讨论的形式，在课堂上互相交流观点，互证得失与对错。
4 课程的考核模式分析
由于社会调查课程具有极强的实践性和应用性，因此传统的书面考试形式其实不太适合用于最终考核。笔者以为，可将课程考核分为日常考核、书面考核、实践考核。这3个环节可各自根据实际情况设定不同的考核比重。
日常考核可以根据大学生的出勤率、作业完成度和课堂讨论度分别计分。书面考核仍是理论考试计分。实践考核则要求大学生分组完成一项调查实践活动、设计一份调查问卷，每人撰写出一篇调查报告。 （下转第88页）（上接第86页）
其中调查报告是实践考核重点，应该占到较高的计分比例。参考一些重点大学的《社会调查课程作业评价标准》，对于调查报告的评价，可分为“选题价值”、“调查方法的运用”、“研究成果的创新性”、“专业知识的结合度”、“调查报告的写作水平”等5项评价内容，分别赋予5%、15%、5%、5%、10%的不等权重。
大学生一般都是科研新手，要求他们的调查报告具备较高的“选题价值”和“研究成果的创新性”基本很难，不切实际。所以应该将考核要点放在“调查方法的运用”和“写作水平”上，对于比较成熟的调查报告，可鼓励学生投稿发表。如果得到公开发表，还可实施附加分奖励制度，并且不仅要将这附加分给予社会调查课程考核上，还应给予对该学生的专业评价上。
总之，考核模式的改进既要激发学生学习的热情，以引导学生树立正确的学习观念；又要从教学实际出发，有意识地引导建立以实践能力为导向的考核模式。
参考文献
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交通调查报告范文第6篇
关键词：居民出行；居民出行调查；数据处理系统；ACCESS
中图分类号：F 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）02-97 -04
一、简介
（一）研究背景
近几年来，随着社会经济的迅速发展，作为国民经济动脉的交通发展也非常快，城市规模也越来越大。城市交通基础设施建设步伐日益加快，快速干道、立交桥、大容量公共交通系统等大规模的交通建设项目日益增多。同时，随着城市化进程的加快，城市人口逐渐增多，城市交通需求也越来越大。所以目前国内大多数城市存在着交通供给和交通需求的矛盾日益激化的问题。交通系统作为服务系统，更要有效的满通需求，就需要对交通需求特征，也就是出行特征有充分的了解，从而合理引导交通的发展，科学的安排交通设施的建设，进行有效的交通需求管理。而要分析研究交通出行的特征，即交通源流的产生及其在地理空间上的流向，以及以一定的交通方式在交通网络上的分布形态，最基本也最全面的手段就是进行交通调查。对于城市交通需求，居民出行调查能全面地反映出行者的社会属性信息和出行信息，刻画城市交通出行的特征。
（二）居民出行调查的含义
城市居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方式，耗用一定的时间从出发点经某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查，是指对居民一天内出行的详细情况（目的、时间、距离、路线、交通方式、起讫点等）进行调查，通过分析和寻找相关的变化规律，作为城市交通规划、建设的依据。对居民出行随时间、空间、目的、方式变化规律的分析，也是城市客流流量、流向分布以及交通结构方式预测的基础，可为优化现有城市公交线网以及科学制定公交线网规划提供依据。一般出行的定义是：“为完成某一目的，在可通行车辆的道路上步行超过5分钟或使用交通工具单程距离超过500米，称为一次出行”。
（三）居民出行调查的重要性
居民出行调查是交通规划中OD调查的重要内容，是交通规划中需要收集的最基础资料之一，是进行交通需求预测和制定交通规划方案的重要依据，在城市综合和专项交通规划中扮演着极其重要的角色。国内外调查实践表明：居民出行调查可以全面地再现城市交通随即易逝、变化多的特点，能揭示城市交通结症的原因、内涵交通需求与土地利用、经济活动的规律。
通过对居民出行调查数据的整理和分析，可以把握城市交通需求与土地利用以及经济活动之间的相互关系，对全面掌握城市的交通建设、运行和发展状况，了解现状交通特征和潜在问题都大有裨益。同时，基于现状居民出行特征进行的交通需求预测是城市制定交通政策、变质交通发展规划最具影响力的定量依据。
二、居民出行调查中所运用技术
（一） 抽样技术
抽样方法和抽样率直接关系到调查数据的精度。在调查目的和抽样方法确定的情况下，仅从保证数据精度的要求出发，抽样率一般与以下3个因素有关：总体参数的变异性、精度的要求（抽样误差和置信度）和总体的大小。
1、常用抽样方法及抽样率的计算
不同的调查目标对应不同的统计量，对样本的数量要求不同。常用的调查目标有：均值、总值、两个均值的比率或两个总体的比率、属于某一特定类的单位所占的比例。下面以均值为例，仅从调查精度对样本量要求的角度出发，用误差分析的理论对其计算进行讨论。
对精度的要求通常以允许绝对误差（绝对误差限）d或允许相对误差（相对误差限）r来表示。
即对统计量Y及它的估计y，以绝对误差限表示为 （1）
或以相对误差限表示为 （2）
在对总体未做任何假定的情况下，y的精确分布很难求得，已经证明，当n增大时，具有有限标准差的任何总体样本均值的分布趋于正态分布（这个结果是关于无限总体的），这时绝对误差限 ，而相对误差限 ，式中，t为标准正态分布的双侧α分位数。在实际问题中，当Y未知时，可以用其估计量代替。因此，根据对d或r的要求以及1-α所对应的t可推算出所需要的样本量。
（1）简单随机抽样
从一个简单随机样本所得的均值y的方差是:
式中，f=n/N是抽样率。
在概率论中已经证明，从一个无限总体中抽取一个含量为n的随机样本，样本平均数的方差 。当总体有限时，唯一变化的是引入因子 分别称为方差和标准差的有限总体校正系数(fpc)。假如n/N任然是低的，fpc就接近于1，这样总体样本含量对样本均值的标准差就没有直接的影响。
根据不同精度的要求，将бy带入d或r的表达式，可得到不同条件下所需的样本量的计算公式。
①若要使 （δ事先给定），则要求：
②若要使 （α，d事先给定），则要求
③若要使 （α，r事先给定），则要求
式中 为总体变异系数。
④若要使C＜V（即相对精度高于指定的指标v），则要求
在实际应用中，通常对
和
进行如下处理，先计算 或 ，则 ，如果 ，则就取n0。公式中的S2、C2是未知量，在实际工作中可根据过去的资料或先进行少量抽样，对其进行估计，从而粗略地确定n。
（2）分层抽样
分层抽样就是将母体分为若干互不重复的类型（层次），然后再每个层中分别独立的进行抽样。如果每层都是简单随机抽样，则称为分层随机抽样，所得的样本称为分层随机样本。
假如共分为L层，用下标h(h=1，2，…，L)表示层号，关于h层的记号如下：单元总数Nh；样本单元总数nh；层权Wh；抽样率fh；总体方差S2n；样本方差s2n。
下面重点讨论的是如何确定总的样本数和每层的样本量nh，记wh=nh/n。
同样的样本量在各层中不同的分配（nh由调查者选取），产生的标准差是不同的。根据分层随机抽样理论，可求得n的一般公式 ，其中V为总体平均值的方差，又根据 ，可得 ，根据这两个公式，对其进行变换可得任何一种分配情况的总体样本量。
在居民出行调查中，各层经常采用相同的抽样率，即 ，也就是说按各层单元数占总体单元数的比例（各层的层权）进行分配，称作按比例分配的分层随机抽样。
由 可得按比例分配的分层随机抽样的样本量为 ，同样，若fpc可以忽略不计，则可记 ；若忽略不计，则 。
若将 看做广义的方差，则由
和 可以看出，简单随机抽样和分层抽样的抽样概率计算公式可用统一的公式表示。
（二）调查技术
入户调查
目前，我国城市所进行的居民出行调查，基本是采用家访时抽样调查的方法。这种调查方法以居民的户口为基础，以家庭为单位，通过调查员家访的方式进行
家访式抽样调查的优点
第一、 由于我国城市都建有比较完备的户籍制度，户籍管理集中，所以便于掌握样本的总体情况及分布状况。在此基础上，可运用各种抽样技术手段进行样本的抽样。
第二、 我国各大、中城市所进行的居民出行调查，其调查机构和调查队伍的建立，以及调查中各部门工作的协调、组织管理和全部的调查经费等，都是由市政府负责。这样，调查的组织实施工作基本上是在一种有序、协调的环境中进行，这种环境对调查工作的顺利进行是非常有利的。
第三、 这种通过培训调查员，并由他们到居民家中进行调查的方法，在我国各城市中已被广泛的应用，且在不断总结和吸取经验的基础上，形成了一套比较完备的实施方法。
三、居民出行调查的主要内容
城市居民出行调查是对城市居民出行从起点O(Origin)和终点D(Destination)的出行过程的调查。城市居民出行调查应该包括的资料有居民的基本特征资料和一次具体出行的资料，具体包括：
（一）居民个人特征数据
主要包括家庭住址、性别、年龄、文化程度、是否为本地户口、职业以及公交IC卡持有情况。
（二）家庭基本特征数据
主要包括家庭地址、家庭人口、六岁及六岁以上人口的数量、暂住人口的数量、暂住人口的来源地，家庭收入情况、家庭自行车拥有量、家庭摩托车拥有量、家庭小汽车拥有量、家庭三轮车拥有量。
（三）居民一日出行记录数据
这里的数据是选择一天作为调查日，调查抽样居民的一天出行记录，主要包括出行方式、出行目的、出行地址、出行时间、到达目的地地址及其用地性质、到达时间，这些数据要具有连续性，确保居民的出行有始有终。
四、Access在居民出行调查中的应用
（一）ACCESS的定义
ACCESS是微软公司推出的基于Windows的桌面关系数据库管理系统（RDBMS，即Relational Database Management System），是Office系列应用软件之一。它提供了表、查询、窗体、报表、页、宏、模块7种用来建立数据库系统的对象；提供了多种向导、生成器、模板，把数据存储、数据查询、界面设计、报表生成等操作规范化；为建立功能完善的数据库管理系统提供了方便，也使得普通用户不必编写代码，就可以完成大部分数据管理的任务。
ACCESS能够存取Access/Jet、Microsoft SQL Server、Oracle（甲骨文软件公司），或者任何ODBC兼容数据库内的资料。虽然它支援部分面向对象（OOP）技术，但是未能成为一种完整的面向对象开发工具
（二）居民出行调查数据处理的设计
居民出行调查数据处理主要包括三个环节：数据的输入模块、数据处理模块以及数据的输出模块。
1、数据录入
取得居民出行调查数据后，首要的工作就是要对数据进行转录，由调查表格录入到数据处理系统中，这其中就包括数据的检错，调查问卷中的数据基本都是靠调查员手写，难免会出现数据的错填，漏填。数据的转录过程中最重要的工作就是对数据的纠错。
2、数据处理模块
数据的处理包括两个指标：OD指标，即生成OD矩阵；单项指标，中OD表的生成较其他单项指标的统计分析更为复杂。
生成的OD表后，要进行OD表的扩算才能反映总体的情况，从抽样数据推导出整个调查区域的OD出行特征，就要对交通小区的产生量、吸引量以及OD矩阵进行扩算。
除了OD表的计算和扩算以外，还需要一些单项指标的统计计算，一种是总体特征：包括平均出行次数及各职业，年龄段的平均出行次数及各职业等；另一个是特征结构分析，即具有某项特征的出行的某一项特征结构，如某种出行方式的年龄结构等。
总体特征统计分析比较容易实现，具体计算流程如下。
其它的指标算法和上面的指标一样，这里不再赘述。
在进行特征结构分析时，首先读取这种出行对应的查询，如分析各种出行方式的年龄结构，再通过此记录集进行年龄结构的统计分析。出行时耗特征分析相比于其他的特征结构分析比复杂。下面是出行时耗特征分析计算的流程。
3、输出图表
这个模块的关键是OD（可按目的和方式划分）、出行时耗等图表的输出，ACCESS布局别空间数据库的功能，因此这部分输出主要靠别的软件来实现。
五、结束语
本论文主要阐述了居民出行调查的基本理论和抽样的方法。居民出行调查系统的数据处理系统的设计，明确了各种分析指标的算法，并利用VB和ACCESS数据库系统建立了数据处理系统软件，提高了数据管理的效率。
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作者简介：
交通调查报告范文第7篇
交通运输类专业的培养计划要求学生必须掌握交通工程的基本理论和方法。开设交通工程学课程，必须在整个培养计划的制定背景下，考虑课程之间的衔接。通过学习概率与数理统计、线性代数、运筹学等基本数学知识的基础上，将有助于学生对交通流理论、通行能力计算等基本理论的学习。同时，引导学生学习与交通工程有关的概念、基本方法，对后续课程的进一步深入又起到纽带作用。交通规划、交通设计、交通控制与管理等课程将对交通工程学的重点内容做深入阐述，这就需要学生在此之前牢固掌握概念和基本方法。因此，交通工程学与前修后续课程存在衔接递进的关系，建设课程体系时必须要考虑到这一点，在学期的安排上注重时间的合理分配。在课程内容上，与前修课程相关的知识点可以适当简化，注重知识点的应用介绍内容。重视新开设课程内容的重点难点，有意识地将与后续课程相关的内容做介绍说明。引导学生构思交通工程学的设计流程，掌握交通工程设施设计的基本内容，初步学会制定规划设计方案报告。在后续课程如交通规划、交通设计等开设之前，引导学生发现工程设计中可能会遇到的问题，有意识地主动寻找解决办法，激发学生学习基本理论的兴趣。
2综合应用多种教学手段，强化工程教育教学方法
CDIO工程教育理念强调理论课程与工程技术实践的有机结合。在基本理论公式推导的讲授过程中，课堂教学可采用板书的形式，有助于学生思维记忆。但是在讲授工程应用案例时，如对某交叉口的设计改造，可以采用多媒体教学的方式，采用课件的形式能够以图像、声音的形式动态阐述工程实施前后的效果。根据不同的方案要求，通过修改交通流要素等基本参数，可以实时使学生掌握理论与实践的分析方法，从而极大激发学生主动学习的兴趣，提高学习效果。为了提高学生工程能力的培养，在教学实践中引入了仿真软件如vissim、transCAD等，利用软件的强大功能，系统地让学生了解人、车、路、交通量、车速以及密度等特点，便于学生分析和设计不同的交通调查报告、规划方案等。强调以学生为中心的教学手段，采用小组讨论、对话演讲等形式，鼓励学生在教材之外主动搜集与交通工程学有关的素材，参与网上微博、微信、论坛等各种现代化交流平台，开放学生的思维，调动学生与外界社会的交往能力，在社会环境的背景下，运用所学的专业知识，讨论交通问题，更有助于学生明确课程的意义和目的。
3培养教师实践教学能力，提高课程教学效果
为了更好地提高教学效果，教师需要提升自身的基本素养，包括理论和实践素养。新开课教师至少要承担与本课程相关的实验教学，每年课程专任教师需要轮换到实验室从事相关实验工作。有效利用学校实验室，教师在带实验的过程中，加深对交通工程学的教学理解，有助于在课堂上把握学生的实践能力，强调实验教学内容的重点难点。工程教学模式强调以企业产品的基本生产流程来培养学生，同样也就要求教师必须有在企业事业单位从事研究生产的相关工作。传统的课内封闭式实验方式显然还不能满足需要。因此，鼓励授课教师利用课余时间与交通管理部门、规划设计院等工作部门建立联系，采用产学研合作的方式，帮助相关部门解决交通问题，积累工程实践经验。同时，也可以采用外聘具有丰富经验的工程师来课堂讲授，采取教学相长的方式。交通工程学所涉及的问题牵涉社会各个方面，多学科交叉的性质决定了学生掌握课堂知识的同时，必须增强解决现实交通问题的能力。
4采用合理的课程考核方式，提高教学质量
学生学习考核结果是课程教学效果最直观的表现。学习效果除了笔试的方法之外，可以通过观察平时学生的个人交流能力、设计方案的组织实施能力，采用课内外相结合的方式，制定评定量表，通过学生在平时的回顾总结、日记、作业等形式采用学生互评、自评的方法作为参考。采用多种考核方法更适合多元化的学习教育模式，也能够增强考核数据的可靠性和有效性，最终对学习效果的判定会更具备可信度。
综上所述，基于CDIO工程教育模式的交通工程学课程改革，应该要充分发挥学生和教师的主观能动性，将教学主体从传统教学模式的束缚中解放出来，提高教师教学和学生自学的能力。CDIO模式强调具备工科特点的课程教学体系，必须要理论联系实际。在社会的大背景下，培养学生构建复杂交通系统的能力，鼓励学生参与工程设计实践。在课程教学效果的评价过程中，采用多种考核方式，强调实际问题的应用能力，更有助于全面了解学生的学习效果。
交通调查报告范文第8篇
大城市普遍有“停车之痛”，牵一发而动全身。哪怕只有一辆车乱停乱放，也有可能导致交通堵塞。建立和升级更科学的静态交通管理系统，迫在眉睫。
以经济杠杆撬动拥堵顽石，也并非北京独创。世界上一些特大城市的实践证明，停车收费或涨价是“治堵”的必经阶段。
有调研人员发现，有些新建住宅小区配建了地下车库，但利用率很低。究其原因，主要是地下车库价格贵，而小区路边不收费。
须知，停车行为背后，是对土地等稀缺资源和公共设施的挤占，提高收费标准只是在回归“用户付费原则”。我们说，通过停车费等经济手段调节交通驾驶行为，有一定的合理性，是因为此举体现了社会公平。
判断交通公平的大前提，不应局限于有车族的出行需求，而是考虑全体社会成员的基本出行需求；不应局限于城市居民的购买力，还应考虑资源环境的承受力；不应局限于当代人的购车权利，还应考虑子孙后代的生存权利。
车多车位少，是现实，无可回避。城市管理者当然需要以更多的资金投入建设更多的停车空间，以应对汽车保有量不断增加和停车位缺口持续增大的困局。
但同样重要的是，引导居民接受停车入位、停车收费的理念。因为如果让公交车与小汽车同时处于拥堵状态，就是最大的交通不公平。
当然，与民生相关的涨价抑或收费行为，都将面临巨大的舆论压力。价格杠杆手段的全面铺开牵涉面广、影响范围远，启动前应充分论证、做好调研，保证人们的“获得感”。
应在增加停车资源供给上下功夫
徐杨（媒体从业者，北京私家车车主）
跟免费停车说再见，就能一劳永逸治好“交通病”？
北京市静态交通管理的最大难点在于目前停车位严重短缺。2016年11月的《2016中国十大城市静态交通调查报告》显示，北京的汽车保有量已达560万辆，现有车位302万个，车位缺口达258万个。
在此情况下，提高收费估计很难解决问题，因为刚需难以满足。
为缓解停车难，北京此前不断推出相关政策。
2011年开始，北京实施“购车摇号”，限制购车人的权利，让首都机动车保有量达到500万辆的时间延后了11个月，客观上减缓了停车难的升级。
北京市交通管理部门也曾多次上调中心城区和重点区域的停车费，以期发挥价格杠杆的调节作用，调节交通流量，缓解重点地区交通拥堵。有关部门还曾酝酿“把拥有（购买或租赁的）停车泊位，作为申请小客车摇号的资格审核条件之一”，至于舆论热议的“拥堵费”，也在持续调研当中。
但我认为，在考虑进一步扩大停车收费范围之外，更应从供给端入手缓解停车难题。
比如，通过加强停车场规划和建设，积极增加停车资源供给；通过大力发展公交、提高便捷度与舒适性，以“替代效应”减缓机动车、停车位的需求。在缺少停车位的老街区，可以通过社区自治、合理规划使许多车位“无中生有”“错峰泊车”。可以进行的尝试有，倡导公共设施和有条件的机关企事业单位夜间开放车位；引导、协调有条件的商业设施和写字楼向周边居民错时开放车位。
上述做法和思路，其实北京市一直在探索和尝试，可以在更大范围和更高层次推开。
差别、阶梯收费也是可以考虑的方案
武磊（交通警察）
停车难，是城市管理中的紧迫难题。但一味靠“限”破题，可能不是最优的管理思路。
中心城区停车费上涨，完全可以理解。通过提高停车费的手段，可以缓解机动车进入中心城区的比例和时长。曾有报道称，在纽约地区停车费最贵的两个地区曼哈顿商业区和纽约中城区，前者一个月平均停车费为533美元，后者为541美元。
这反映的是，停车费水平跟土地价值的正相关关系。市中心路侧停车收费或者涨费，可谓合情合理，而从中心城区向边缘城区延伸是否可以考虑实施差别收费管理政策呢？郊区停车位充足，能否考虑设定一些免费停车区域呢？通过有效疏解的方式让进城车辆减少，将车停在中心城区之外，是否也是一种可选方案？
比如，北京和上海一直在研究和推进的机动车区域准入制度。在中心城区范围内，以及连接区域与中心城区的放射线走廊上建立“低排放区”，禁止高排放车辆进入，这方面的管理方案是否可以作为治堵和减排的对策尽快落实？
公共政策的制订，应以最大化满足大多数人的利益和诉求为目标。城市治理是复杂的难题，“堵”要科学，“疏”更紧迫，只有最终加强和改善公共产品的供给，才能彻底解决停车难题。
同时，如果以后停车一律收费，停车收费管理混乱的难题需要尽快破解，巨额停车费的使用方向需要确保能够反哺于交通治理，收费之后的停车引导和服务也需要及时跟上。
破解停车难，要有法可依违法必究
毕亚楠（旅日华人，商社职员）
东京集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450万辆，但开车出行很少遇到停车难的问题。日本解决停车难问题，与其有完善的停车场配置与成熟的公共交通系统关系重大。
在东京街头，停车场到处可见。地面的、地下的、立体的，几乎都是无人值守的机器收费模式。此外，由于东京有着快捷便利的公共交通系统，反倒是在公交系统不发达的农村地区，才会出现几乎人手一车的情况。
东京在解决停车问题上能给我们的更重要的经验，是有法可依、违法必究。
1962年6月，日本开始实施《机动车停车场所之确保法》。该法规定，汽车拥有者必须拥有存放场所。这就要求车主在上车牌的时候，必须提供车库证明，确保在距离住宅直线距离2公里之内有存车场所。如果是独户小院，警察会实地调查院内是否有停车位置。确保了停车位再给汽车上牌，大大降低了乱停车的几率。伪造车库证明、拥有车而没有停车位都属于违法行为。
为了控制机动车增长趋势，北京市政府曾实施“停车泊位证明”的措施，保证停车泊位实现“一车一位”。但因停车位赶不上汽车数量的增长，“泊位证明”造假现象出现，该政策被迫停止执行。
交通调查报告范文第9篇
近年来，为了适应城市的快速发展，解决道路交通的出行难和停车难的“两难问题”。从上塘高架到德胜高架，从“33929工程”到“两纵三横”，杭州不断对道路进行整治建设。在杭州道路整治建设中，如何解决占路施工，道路改造项目施工期间对交通影响，以及道路施工期间的交通方案的实施，我局不断的总结经验。但随着城市的高速发展，汽车拥有量大幅增加，交通问题仍然困扰着我们这座城市。为了实现打造杭州品质生活之城的目标，为了适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，新一轮的道路路网建设正在拉开序幕。为了更好的适应新一轮的道路路网建设，我局就道路施工期间交通组织方案的制定和实施谈一些经验和体会。
二、项目标准：
（1）保障重点程顺利进行的原则
无论使用什么样的施工方式，什么样的交通组织方式，施工期间必然会带来负面影响，所以需要社会的支持，在发生冲突时，应以保证工程的顺利进行为原则。
（2）保证行人、非机动车和公共交通优先通过的原则
交通组织方案应体现“以人为本”的原则．施工期间在需封闭的道路上应预留行人通道．尽量减少慢行交通绕行距离。公交车辆应尽量做到不改道．即使施工带来交通不便，居民也可先步行再换乘公交车完成出行。如果必须对公交线路或站点作出调整，则一定要提前做好宣传工作。
（3）施工期间交通组织方案的稳定性与适应性
结合的原则稳定性是指施工期间交通组织方案不能轻易更改．否则会影响方案的有效性，群众也很难适应，影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的，应根据方案实施后交通的实际状况作出相应的更改．即适应性。
（4）系统最优的原则
方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。交通作为一个系统，除要考虑单点通行效益外，更要使交通系统的整体达到最优。因此。施工期间的交通组织也一样．应在保证对整体交通状况无太大影响的前提下．保证单点或单线交通效益的最优化。
（5）尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。
（6）按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。
三、项目特点
（一）严格的从道路施工审批到道路施工完毕流程，确保施工工程的顺利完成。流程图如下
（二）严格审批道路施工，施工提前介入，坚持“以人为本”，减少对居民的影响
在道路施工审批的时候，对一些不符合的工作流程，我们都会有一个严格的审批过程。对施工所在地周围各方面进行协调，尽可能减少对居民生活的影响，确保安全。道路施工，使原本还算宽敞的道路突然变得狭窄，影响车辆正常通行，给交通管理工作带来一定压力，往往使原来已不负重荷的交通状况雪上加霜，严重影响居民出行，事故频发。噪音、粉尘严重影响居民生活质量。我局极力协调，保障安全有序的施工。
（三）委托设计单位，为施工的进行对交通的影响作出评估
1．交通影响评价的目标
（1）评价项目对邻接的路网和行人设施以及交通设施的交通影响；分析路段施工有几种可能的围蔽方法．对施工围蔽的设计至关全局，需要反复斟酌。然后进行围蔽后，区域路网动态容量的计算，目的是确定道路围蔽面积是否合适．如果因为道路围蔽面积太大，而导致区域道路网，动态容量不能满通需求，则需要减小围蔽面积(可通过减小围蔽长度或围蔽宽度实现)，确定道路的围蔽方法、围蔽长度、围蔽宽度、围蔽顺序。结合施工期间的交通需求和交通供给匹配情况，可作出施工的进行对交通的影响程度的评价，以判定交通需求的影响程度为显著或不显著。同时它也为区域交通流的疏导提供科学的依据。
（2）评价项目对进出口节点、停车场、装/卸区、行人和公共交通设施的需求；进行路段和交叉口的交通供需分析，通过OD反推技术，求出施工期问各路段的交通分配量，计算各路段的饱和度，如果部分路段饱和度很大．而部分路段饱和度很小，则需要采取合理的交通组织和管理方法进行流量的均衡。交叉口的交通供需分析需要结合路段来考虑：一方面要尽可能地通过科学的信号配时，提高单个交叉口的整体通行能力；另一方面要结合相邻交叉口的情况，尽可能采取阱调控制，以求提高整个区域的交叉口通行能力。如果施工期间，交叉口的通行能力还是不能满足需求，则需要结合路段，调整施工围蔽的顺序或减小围蔽的面积。
（3）提出和建议可行的道路交通改善方案以减少不利影响。
2.交通影响评价的内容
（1）评价区域
评价的区域一般应包含的“项目交通”会对其产生显著影响的区域。最小情况，区域应包括与拟建项目直接相邻接的所有道路和交叉口。另外，它还应包括项目进出交通直接相交的干道和交叉口。
（2）道路现状
详细描述评价区域内的交通设施情况，应包括街道名称，车道数和车道宽度，交通流方向，道路标志和交通信号，主要路口的几何特征，进出口，红线宽度，行人设施，私人或公用停车场，街边停车场和装卸区，公共汽车路线、站点和换乘处。
（3）交通现状
必须进行交通调查以获取评价区域的交通量数据，以作为与预测作比较的参考数。如果考虑到人行设施的不足则需要做行人调查。调查应在主要的高峰时段进行。
（4）交通预测
一般，交通的预测的设计年定在项目完成的年份。相对简单的方式，未来的交通量可利用统计资料和现有的调查数据采用增长因素法进行估算。可使用由交通调查部门的每年交通调查报告。
比较复杂的方式，由当地交通模型如：综合交通研究（CTS）或最近的在地区交通研究中的地区模型得出的结论，来设置评价区的交通模型的边界条件。局部模型应考虑最新的土地使用和路网信息，测试各种方案下的局部路网状况，比如：不同的土地使用和建筑容积率条件下，评价有关交通管理和路网改进方案的运行情况。
由现有的项目及设施产生的交通量和由拟建项目产生的交通量都将采用适当的出行产生率（由运输部调查科发行，数据记录号为NO439）进行估算。如果没有合适的比率可采用，应选择与项目相类似的建筑进行调查。
任何其它重要的项目（可从规划部获得）和在邻近地区正在兴建或拟建的交通基础设施项目（由运输部获得）都应考虑进去，以评价地区的累加影响。如果需要，也应考虑施工期间施工车辆的影响。
（四）施工前制定出道路交通方案，保证工程正常进行施工
1．交通组织的措施
（1）交通疏导措施
城市道路施工所引起的城市道路交通条件的变化，会导致区域交通流的自组织和重分布。采用适当的区域诱导分流，保证区域路网流量的合理分布，通过干预策略，使最终交通流重分布，使交通处于城市交通系统可承受范围之内。分流方案主要采取“外部诱导，内部管控”的分流策略，即在交通影响区域的边界之处以及更大范围内的干道节点处，设置一级交通诱导点，诱导进出城区的长距离交通流提前选出行路径，减少“非起终点交通”(起点或终点在影响区域之外的交通)对影响区域内部路网的影响，降低其交通负荷。在影响区域内部的施工区上游交叉口设置二级交通控制点，尽可能使影响区域内部路网交通分布均衡，提高交通运行效率。在施工区内部设置三级交通指示牌，规范施工区交通秩序。
（2）交通分流措施
要充分挖掘现有道路资源的交通潜力，合理引导施工期间被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路。
路网分流。路网分流是为了减小施工干扰、交通干扰，保证交通安全和施工安全，把整个公路网作为一个有机整体，牺牲最短运输路径、经济运输路径，以减小车辆在途时间，保证施工期间的路网服务水平不致大幅度降低，使远途车辆提前转移至交通量较小的其它道路上。无论施工组织如何，均应在各级分流点设立临时标志，通告，告知施工路段的位置和施工期限等事项。拟定分流的方案，按以下四步进行：
一是根据项目实施计划，确定出分流时段和路段。分流时段的划分要同施工组织计划相协调，不同的施工阶段对应不同的分流方案，路段划分主要考虑工程特性和可能的分流道路。二是根据车型交通量的预测数据，确定出分流车型。一般都将大中型货车作为分流对象，也可按车牌号码的单双进行分流。三是根据原来道路的交通流特性和路网条件，为分流车型选择分流路径，一般区分为外部交通和内部交通两大部分。四是确定分流点的设置，分流点一般分三级设置，分别为诱导点、分流点和管制点。
同时分道行驶也可促使交通分流。为了提高施工路段的通行能力，将原有路面或施工完成半幅路面的车道临时划分后，使不同车型各行其道，一般与禁止超车、禁止停车同时运用
(3)交通行为管制措施
采取车种禁限、时段禁限的，禁限的措施是牺牲局部利益的做法使绝大多数道路正常通行。牺牲局部利益的做法，即在某些区域、路段、时段内禁止某些车种通行。施工期间对某一条道路实施禁限的措施，目的是降低这条道路的交通压力。在禁限时，应参考相邻道路的交通压力和车种构成，统一考虑禁限措施，避免出现流量置换效应。流量的置换效应是指：若在某一条道路上对某种车辆禁限，那么这些车辆就会到相邻的未禁限道路上行驶．增加了这些道路的交通量，而不被限制的车辆就会到禁限道路上行驶，两条道的交通压力很快又接近了，从而导致实质上禁限措施没有发挥作用。由于禁限组织存在置换效应，故要求两条相通的相邻道路，禁限车种要尽可能趋于一致。
。
（4）交通诱导和交通信号控制都是有效的交通疏导方式。
交通信号控制系统通过优化交通信号控制方案，对控制交叉口的交通流进行通行权的合理分配，以期达到有效分流的目的。为了配合施工期间的交通流疏导，对分流道路及周边路网节点进行交通优化，采取优化信号相位、改善相位配时等措施，提高路口通行效率。通过相位配时方案，我们可以限制进入施工影响区域的车流量。
（5）贯彻和完善均衡的交通管理手段，如错开高峰、限制高峰交通量、扩大夜运、组织单向交通等
（6）交通语言设施
交通语言是交通系统和用路者之间通讯的T具．从交通系统向用路者提供信息的角度讲，交通语言设施包括交通标志、道路标线、可变信息板等。为保证交通组织方案有效、顺利的进行，施T期间要有科学的、完备的临时配套交通标志设施(如施工警告标志、指路、指示、禁令标志等)。交通标志和标线一般都有通过标准，但施工期间临时性的标志可灵活设置。除此之外，应在某些重要路段及路口设置可变信息板，及时向道路使用者传递信息。
（7）公交车调整原则
根据地铁施工期间对现状公交的影响，从尽量“不扰民”的角度出发，地铁施工期间公交线路调整遵循以下原则：
（1）保证地铁建设顺利进行，公交调整与施工交通协调，优先满足施工要求。
（2）在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先。
（3）尽量保持公交线网结构，原则上不对公交线网结构作较大调整。
2.加强施工管理措施及方案配套措施
加大道路交通整治力度，道路施工影响了道路的通行能力，为了提高道路的服务水平，交管部门应加大地铁施工影响范围内的道路交通的整治力度，禁止机动车乱停乱放，设置固定的出租车上、下客区域；严禁在人行道摆摊叫卖，避免影响行人通行，确保道路交通安全、有序。同时在道路交通负荷较大的路段和路口分派专人负责，尤其在高峰时段应加强交通治理，达到净化交通环境和交通秩序的目的。
（1）利用媒体施工信息
施工期间对影响区域内的居民将带来较大的不便，为安定民心，引导居民理解并配合工程的顺利进行，建议通过各种媒体如电视、电台、报纸及公交站点的视频等施工信息，广而告之拟施工的项目情况，并分流路线及施工期的交通组织和管理措施，使道路使用者在有充分的心理及行为准备的同时，可以避免盲目的绕行，从而减少因施工给他们带来的利益损失。
（2）优化施工地点照明设施
道路照明就是要把路面照亮到看清障碍物的轮廓，从而将良好的视觉信息传递给道路使用者。道路照明是防止夜间交通事故的最有效手段之一。合理的道路照明布局，也可以给驾驶员提供前方道路方向、线形等视觉信息，使照明设施具有良好的诱导性。
（3）纠察人员安排
基于项目位置在路网位置的重要性，为保证施工期间道路的安全与高效，在施工期间，对于项目影响区域内的重要的路口和路段关键位置，应加派警力并安排纠察人员，尤其是在高峰期，以便交通出现拥堵时及时疏散。对于警力，施工期应调整辖区大队各中队警力配置，重点向施工区域中队倾斜。中队应改变原有的勤务机制，加大路面管理力度，维护交通顺畅和社会治安，保证地方安全
（4）安全保障措施
为保证施工安全和交通组织方案顺利实施，需采取如下等施工期安全保障措施
（五）确定施工进行中应及方案
在施工开始前、持续过程中和结束后的交通运行管理。即交通组织和管理方案的实施。交通管制人员首先按照事先制订好的交通组织和管理方案执行交通组织和管理。但实际的交通状况有可能与事先料想的有差别，交通事件、大型活动和其他意外事件都可能使得交通组织和管理方案部分修改．这时可通过调整交叉口的信号配时来缓解局部的交通堵塞。优先缓解主干道的交通压力，同时尽量保证施工地段的车辆能有序通行。另外，如果遇到抢险救灾、消防失火等
紧急事件时，则必须采取应急交通组织和管理方案．如开辟人行道临时机动车道等。
（六）实施过程中交警工作
1落实交警工作责任
各相关单位要按照“两个确保”原则，即确保施工顺利进行，确保施工现场及周边道路不发生大面积、长时间的交通堵塞事件，严格落实方案确定的各项工作措施和任务，做到定人、定岗、定责。大队要统筹调整警力，加强施工路段管理，落实专人在大队分指挥室值守，监控施工路段交通情况，及时处置突发事件。
2交警应加强现场管理
秩序处和所属大队要加强对施工现场的监管，督促建设和施工单位落实各项配套要求。大队每天要落实道管民警对施工路段进行巡查，协调施工进展情况。属地中队要加强路面管控力度，落实充足管理力量，积极疏导交通，确保交通畅通。
3交警应加强与施工单位联系
（1）积极加强与施工单位的交流。为保障施工路段的安全管理，大队积极组织施工相关单位负责人召开施工路段安全管理相关会议，详细、认真的交流，确保施工期间施工路段的道路交通安全。
（2）加强对施工单位的有效监督，确保文明施工、安全施工。在道路施工前，大队针对施工期间的道路交通安全对施工方提出了具体要求，进一步严格施工审批程序，督促施工方建立安全工作领导小组，明确安全责任人，并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划，起到有效监督作用。
（3）对施工车辆进行严格检查。大队积极加强对施工方车辆的管理，要求施工车辆必须车况良好、证照齐备，车辆保险齐全，并设置必要的安全防护措施。对施工车辆的行驶、装载、现场施工作业进行认真监督，杜绝其发生交通违法行为和违反操作规程作业的行为。
(4）加强对施工路段进行严格巡逻管控。大队对施工路段加大警力投入，加强巡逻力度，对施工路段的各类交通违法行为形成高压严管势态，消除道路交通安全隐患，保证了各施工单位在巡逻民警的监督下能做到以安全设置为要求设置防护措施，确保道路有序、安全、畅通。
(5)加强对施工路段的交通安全防护保障工作。在施工路段设置醒目齐全的指示标志、标牌和采取相关的诸如警示灯、防护网等防护措施，确保让过往司机知道前方有道路在施工，及时提醒过往司机注意安全，确保司机看清施工路面情况，防止事故的发生。
4交警应做好信息上报。施工期间，上城大队每天要将路面情况上报支队指挥室和秩序处，对突况或采取临时重大管理措施的，要及时报告支队。
五方案实施后的总结与评价
交通调查报告范文第10篇
关键词：居民出行调查；出行特征；交通政策
Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.
Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies
中图分类号 :C913.32 文献标识码： A 文章编号：
国内外城市发展经验表明在城市化、机动化快速发展时期，居民出行需求及出行特征在时间和空间上均会发生显著变化。近年来，随着珠海市社会经济全面发展，国家对珠海珠江口西岸核心城市的定位、横琴新区纳入国家发展战略以及港珠澳大桥等区域重大基础设施的建设，珠海迎来了新的历史发展机遇。2010年，珠海市常住人口达156万人，机动车保有量达25万辆，其中私人小汽车约17万辆，伴随珠澳同城化发展，约有3万-4万拥有外地牌照和1万辆拥有两地牌照的车辆进入珠海，其总量约为全市小汽车总量的1/3。在城市发展与交通建设的关键时期，对居民出行规律和特征进行研究分析，可以为城市交通规划提供基础和依据。
1.居民出行特征分析
1）出行次数
出行次数是反映城市居民出行状况的综合指标,包含平均出行次数和出行总量两个部分。平均出行次数则反映了居民出行的平均需求强度,出行总量反映了城市居民出行的需求强度。
2010年珠海市居民人均出行次数为2.16次/日，出行总量约312万人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次数为2.83次/日。2010年珠海市大规模的道路维修建设，在引发交通拥堵的同时，对居民出行有一定的抑制作用。但是结合土地利用和空间布局下的平均出行距离增长，仍可看出，珠海正在从中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征转变。
表1
2）时间特征
珠海居民出行明显呈现早（7:30-8:30）、晚高峰（17:00-18:00）和午间小高峰，其中早晚高峰出行量较大。现状珠海部分市民日常上班、上学的平均出行距离依然较短，且城市午休时间较长，造成一定比例的居民回家午休，形成午间出行的两个小高峰。
图1 居民出行时间分布
3）空间特征
从交通出行整体产生、吸引量来看，东部片区、特别是香洲主城区范围内是全市现状交通产生、吸引强度最高的地区，同时也是相互间交通联系需求最密切、规模最大的地区，其交通产生和吸引量已占全市交通产生吸引总量的50%。
图2 居民出行OD分布
4）方式构成
目前珠海居民日常出行中，步行、自行车（含电动自行车）比例达到45%左右。而机动化方式出行中，公共交通的出行比例仅为11.2％，与私人小汽车出行方式持平，甚至不及摩托车出行。与国内其他城市相比，由于地区没有对摩托车进行限制，珠海的摩托车比例较高，而公交比例偏低。
图3 居民出行方式构成
5）出行时耗
珠海市居民平均出行时耗为22.9分钟，平均出行距离5km。公交出行方式的平均出行时耗最长，为45分钟，这一数据一方面表明珠海市民公交出行距离较长，但也从一个侧面说明珠海的公交发展，存在运行速度偏低、线路过分曲折等不利条件。同时步行、自行车、摩托车等方式，平均出行时耗较短，均在20分钟以内。
图4 不同出行方式平均时耗（min）
6）出行时间价值
调查显示珠海居民日常一次工作（或就学）出行，平均出行费用达到4.5元。通过建立数学统计分析模型，计算得出调查样本的平均时间价值。
表2
图5 主要出行方式单次出行费用
2.居民出行特征变化原因分析
1）城市建设规模增大，出行距离加大
早期受交通工具制约，城市发展较为紧凑，居民出行距离相对较短。随着西区、南湾片区及唐家湾片区的不断开发建设，岗位与居住地之间的距离不断拉大，使得公交车、私家车的出行比例不断增长。
2）城市基础设施建设加快步伐，出行环境明显改善
随着人民路、柠溪路等城市主干路、公交候车厅的改造，以及城市绿道的建设，居民出行环境得到明显改善。
3）公共交通业快速发展
公共交通投入不断加大，包括建设公交专用道、车辆投入、开通快线等，形成便捷、发达的公交网络，增强公交吸引力。
4）出行方式多元化发展
城市范围的不断扩大，促使居民出行方式多元化发展。广珠城际轨道的建成，居民出行又增加一种方式。即将建设的现代有轨电车以及未来的城市轨道等将进一步丰富出行方式。
3.交通需求特征
1）出行总量增长
通过对居民出行调查数据的统计以及城市交通发展趋势的分析，预计到2020年珠海市居民人均出行次数为2.30次/日左右，流动人口人均出行次数总体上维持在2.60至2.80之间，未来保持一定的上升趋势。由此，可以预测2015年居民出行总量586万人次/日，2020年居民出行总量 824万人次/日。
表3
2）出行结构逐步向合理化转变
通过优先发展公共交通，引导机动化发展，尤其是引导分区间交通和西区现状摩托车交通向公共交通转化。
2020年，公共交通占全方式客运比例的30%以上，非公交机动车（含私人小汽车、出租车、摩托车和单位客车）控制在25%以内。慢行比例维持在40%以上。跨分区出行中公共交通比例达到60%以上。
3）出行空间分布离散化
预测至2020年，随十字门新中心和西部中心城区的发展，主城区出行空间分布将发生明显变化，交通出行的多中心网络化格局逐步建立。
4.交通发展对策研究
1）交通一体化发展
通过将交通规划纳入法定规划，综合协调城市规划区内不同类型对外交通基础设施，以及与城市发展、城市交通的关系。以区域性对外交通枢纽为依托，加强对外交通与城市交通的衔接，实现区域、市域、都市区、主城区交通的一体化规划、建设与运营，引导城市空间布局调整和城市交通网络的调整。
2）区域和城市客运优先发展公共交通
区域客运将发展的重点放在城际铁路、区域公交和城乡公交发展上，城市交通全面贯彻落实公交优先政策。在投资上向公共交通倾斜，规划、建设、交通管理上全面实施公共交通优先，运营、服务上体现以乘客为本。通过体制创新和科技创新，促进公共交通改革，提高公共交通的竞争力。通过交通枢纽建设，加强公交与其他交通衔接，逐步形成干支结合的新型公共交通网络，实现公共交通的跨越式发展。
3）交通与城市空间、土地利用协调发展
重点建立可持续的交通与土地开发关系，从规划、开发、建设、管理等环节上把土地使用与交通融合在一起，利用交通系统引导和支持城市的空间结构调整与城市职能提升。
4）交通需求管理
在机动化快速发展、交通需求――特别是机动交通需求――迅速增加和交通拥挤成为常态的情况下，交通需求管理政策实施是未来保障交通运行高效、畅通的关键政策。需要从城市的整体发展、整体运行的角度，制定全面而分步骤推进的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重点突出对交通出行成本的调控，对机动化发展的引导，对城市中心区和跨越瓶颈的机动交通进行限制，削减联系交通中的私人机动交通总量，以及对区域交通的引导和管理。确保城市重点地区、重要走廊交通运行的畅通、可靠。
适时研究制定机动车分区停车收费、城市关键截面与中心区通行管理等的实施政策，引导机动车的合理发展与使用。
制定针对城市道路运行特征的分时段城市道路的路权管理措施，加强道路的拥挤管理，在道路路权分配上鼓励合乘、高载客车辆和环保车辆优先。
主城区与组团联系走廊、区域交通走廊上，通过价格制定、路权分配等措施提高公共交通的竞争力，实施公共交通优先。
根据城市就业分布与交通特征，研究错峰上下班的政策，降低高峰出行。
参考文献
1.马克平,曹伯虎,范小勇.天津市居民出行特征分析与交通政策探讨[J].科技与经济,2007(4).
2.邓毛颖,谢理.广州市居民出行特征分析及交通发展的对策[J].城市规划,2000(11).
3.珠海市交通运输局.珠海市交通调查报告,2010.