高速铁路概论论文范文

高速铁路概论论文范文第1篇

关键词：移动闭塞区间、多车、仿真、

Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.

Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,

中图分类号：[C94文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

我国铁路控制系统的现状，与欧洲发展ETCS之前的铁路状况有很多相似之处。目前，我国正在借鉴欧洲ETCS的成功经验，研究适合我国国情的中国列车控制系统(CTCS)，制定CTCS技术规范。

当前外国公司垄断了国内多条高速路线的RBC设备，铁路系统关乎国家命脉，应该使用国产化设备，因此，本课题研究的 RBC也就成为当前的一个热点，无论是从近期还是远期看都具有较高的学术价值、广泛的应用前景和重要的社会经济意义，同时对我国RBC的研究作出了有意义的工作。

1.移动闭塞区间

无线闭塞中心周期性地向管辖区域的所有列车提供闭塞分区信息,并管理闭塞分区。闭塞分区随着列车的运行而移动；其长度是可变的,列车的序号、运动状态、其所在线路参数等因素不同,闭塞分区的长度就不同,闭塞分区是无线闭塞中心跟据这些因素和列车之间的位置关系,实时进行计算得出的。图例：

通过信号机与进站信号机之间 通过信号机通过信号机之间

上/下行出站信号机与下/上行信号机之间

2.进路设置与分析

发车进路：列车从车站发出时，由列车停留股道前端或出站信号机起，至进站信号机（单线区段时）或车站与区间衔接处的绝缘节（复线区段时，在此处设置站界标）为止的一段线路，称为发车进路。

接车进路： 列车到达车站时，由进站信号机起至接车线末端的警冲标或出站信号机处为止的一段线路，称为接车进路。

通过进路： 该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。 进路设置对话框

开放接车进路

3.移动闭塞分区的计算

判断列车位置 车站还是区间？

（1）.如果是在区间，有:a.如果到进站信号机的闭塞分区数大于等于十五则打到第十五个闭塞分区处；b.如果小于十五就根据进路办理情况具体分析（接车、通过）

（2）.若在车站，根据是否开放发车进路，如没有则打到出站信号机，若有则具体分析，若从列车当前位置的下一个信号机到下一站的进站信号机的闭塞区间的个数大于十五个则打到第十五个闭塞分区处，若小于则达到下一进站信号机。

注：为了实现仿真的列车能动态变化需要使用双缓冲作图或者兼容DC实现刷新功能。

未开放接车进路时，若到进展信号机的闭塞区间小于十五个，则将红色标记打到进站信号机，即列车不能越过进站信号机。

多车功能仿真

在进行多车仿真，考虑列车的移动授权范围时，不仅要对单个列车进行移动闭塞分区的判断，还要判断该车前方在是否还有其他列车在行驶。如下图所示是某一种情况：

多车部分的仿真图

结论

近年来，随着我国铁路跨越式发展战略的实施，铁路建设进入了一个前所未有的高速发展时期。列车运行控制系统（简称列控系统）是保障高速铁路行车安全、提高运输效率的核心，是高速铁路的神经中枢，而CTCS3级列控系统是中国列车运行控制系统（CTCS）的重要组成部分之一。我国正在建设的时速300 km以上的新建铁路线路,已确定采用高可靠、高安全的 CTCS3级列控系统作为统一技术平台。由于列控设备现场测试往往工程花费巨大，有些测试项具有危险性或不可再现性等原因，建立CTCS3级列控系统仿真测试平台具有重要意义。

参考文献

[1]胡凯.基于CTCS-3列控仿真系统中RBC子系统的研究[D].西南交通大学.2010.6

[2]张弘毅.无线闭塞中心研究与仿真[D].北京交通大学.2006.12

[3]王春花.无线闭塞中心的测试方法研究[D].北京交通大学.2008.6

[4]钱仲候.高速铁路概论[M].第二版.北京:中国铁道出版社.1999.12:1-2

[5]李红君，钟章队.基于无线的列车控制系统[J].铁道通信信号.2002，38(1).

[6]宋沛东.CTCS3级列控系统仿真测试平台一无线闭塞中心仿真子系统的研究[D].北京交

通大学.2007.12

[7]高建强.邹少文.客运专线信号系统探讨.《科学技术通讯》.总第129期.01.2006

高速铁路概论论文范文第2篇

关键词：宝兰客专；系杆拱；纵横向；设计

1、概况

宝兰线客专为一次双线，武威路中桥位于R=2000的圆曲线上，线路高度受站场布置控制。跨越甘肃省兰州市武威路，跨越角度为87°42′14″，武威路为城市道路，沥青路面，现状宽度为12.0m，较为繁忙。

2.主跨结构及设计资料

2.1桥梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱轴线方程。吊杆间距6 m，采用双吊杆。系梁混凝土采用C55， 桥面宽，拱脚处16.60m，跨中15.00m。

拱脚处梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用单箱三室。拱肋采用外径为1.0m 、壁厚为20mm钢管形成拱肋，缀板厚度20mm，缀板外间距70cm，钢管外间距2.8m，拱肋矢高16.0m，钢管的钢材采用Q345D，拱肋内灌注微膨胀C55混凝土。

2.2二期恒载 包括线路设备重，人行道栏杆及扶手，电缆槽、挡碴墙、竖墙、防水层及保护层。取200kN/m计算。

2.3温度力 按整体升温25℃，降温25℃计算。

2.4限界计算： 表1

3.系杆拱计算分析

3.1拱肋计算

3.1.1拱肋截面换算

拱肋采用钢管混凝土哑铃形截面，两侧各设置1道“K”撑和“一”撑。

图2 拱肋截面图

考虑缀板，拱肋及拱肋内混凝土的换算容重：

=23.8kN/m3

考虑钢管内其余杆件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的稳定检算

平面内稳定参照《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第5.2.13条计算。

计算得平面内稳定系数为33.8

平面外稳定采用MIDAD Civil2012软件计算，计算得平面外稳定系数为7.5

3.2系梁计算

3.2.1系梁纵向计算

采用桥梁结构分析系统BSAS软件对系梁部分进行计算分析，主要控制条件及计算结果：

表2

3.2.2系梁横向环框计算

1、单元划分及加载图示，纵向采用1m长

4.结语

本桥受制于城市道路及铁路线路高程控制，结构高度严重受限。采用一跨跨越的系杆拱结构，造型美观，结构简单，施工环节较少，施工方便，工期短、成桥快。文中详细设计过程，计算分析了结构、截面、稳定性等，对站场附近同类桥梁起到很好的借鉴参考作用。

参考文献

[1]李亚东.桥梁工程概论[M].成都：西南交通大学出版社，2001.

[2]范立础.桥梁工程（下）[M].北京：人民交通出版社，1987.

[3] 马胜双. 京沪高速铁路跨济兖公路钢箱系杆拱桥主桥方案设计 [J].铁道标准设计，客运专线铁路桥梁设计论文专辑.

[4]谢小兰. 豁口特大桥LP=42m系杆拱设计[J].铁道工程学报，2000.

[5]魏 建，李岩. 成都枢纽三环立交双线铁路系杆拱桥设计研究[J].铁道标准设计，2006（2）.

高速铁路概论论文范文第3篇

【关键词】高职 列车运行自动控制 教学改革

【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）01C-0037-02

列车运行自动控制是高职铁路院校铁道信号专业开设的一门专业课，是一门发展迅速、技术含量高，具有网络化、综合化、数字化、智能化的现代系统的技术课程。通过该课程的学习，学生将对列车自动控制技术有较深的认识，能对列控车载与地面设备进行常规任务的维护，具备相应的素质与技能，以及完成相应职业岗位工作任务所需的方法能力和社会能力。列车运行自动控制课程对于铁道通信信号专业学生了解列车控制车载设备与地面设备原理与维护十分重要。本文试结合教学与应用的实际，从培养目标、教学内容、教学方法和教学手段等方面对高职列车运行自动控制课程教学进行思考，以提高教学效果，优化教学质量。具体说来，高职列车运行自动课程教学应从以下方面展开：

一、明确培养目标与教学目的

列车运行自动控制课程主要讲授机车信号、LKJ监控记录装置车载设备与地面设备、车站电码化、CTCS-2级与CTCS-3级列控系统设备等内容。本课程的任务是使学生掌握现代化信号系统的基本知识和基本技能，提高广大信号工作人员的技术水平，以充分发挥现代化信号系统的作用。

要达到良好的教与学的双赢效果，对于铁路专职任课教师来说，首先要明确该专业与课程的培养目标及该课程的教学目的，同时，还要尊重课程的教学大纲要求，结合铁路通信信号的专业特点，选择适用于本专业特点的教材，有所取舍，合理分配，从而制订对应的教学计划。

二、结合铁路现场需要，优化教学内容

列车运行自动控制课程的特点是内容虽多但针对性强，都是对确保行车安全、提高运营效率的车载设备与地面设备进行学习。由于学生还没有针对性地对这些设备进行过认识和学习过，因此，完成教学任务的关键是如何结合铁路专业现场需要来优化教学内容。

铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的，列车运行自动控制系统是计算机技术、现代通信技术和自动控制技术等信息技术（简称3C技术）与信号技术的一个高水平集成与融合的产物，正在向信息化、网络化、智能化方向迈进。

对应于铁路现场的实际情况，大部分铁路职业院校铁道通信信号专业一直依照惯例对该课程进行介绍，内容没有太多更新，即使对新技术有所涉及也并不深入，学生并没有具体掌握相关知识。而专业教师大多也只是从网络上的研究报告、学术论文获取关于铁路信号新技术，没有机会真正全面、系统、透彻地掌握铁道信号新技术。还应看到，近年来我国高速铁路发展非常迅速，并持续处于建设高潮当中，随着一条条高速铁路、客运专线的建成开通，铁路企业对相关技术人员的要求也将有所提高，铁路职业院校进行高铁技术人才培养刻不容缓。因此，专业教师自身要不断优化教学内容，对教学内容提前设计好，让学生能够全面而又详细地了解该课程的主要内容，增强学生的专业知识。

三、改进教学方法与教学手段

由于列车运行自动控制课程的内容基本上都是介绍设备的功能与组成，对于信号专业的理工科来说，比较枯燥且提不起兴趣，因此教学方法与教学手段的运用对教学效果影响将产生很大影响。

（一）借助多媒体教学，提高教学效果

多媒体具有图、文、声并茂且有视频播放的特点，对教学过程来说是特别宝贵的特性与功能。借助多媒体教学不但能够拓宽学生的专业面，增加教学信息量，而且可以提高学生的学习兴趣。对于列车运行自动控制课程，采用传统教学方法和教学手段已达不到教学要求。通过多媒体技术可以播放幻灯片、视频、FLASH动画等，使课堂教学提升活力，在很大程度上引起学生的注意，提高学习兴趣。也就是说，学生在这样的交互式学习环境中有了主动参与的可能，而不是一切都由教师安排好，学生只能被动接受。

对于多媒体交互式教学，教师应设计一些过程和内容，让学生进行讨论，合作解决，以提高多媒体教学的效率。比如，在讲解列车追踪运行时，可以制作相应用动画来体现列车安全追踪运行情况。也可制作列车追踪动画嵌入到多媒体课件中，更加形象地说明列车追踪原理，还可以增加暂停按扭，边演示边讲解，这样学生易于理解接受。同时，根据所学知识进行分组讨论。

此外，在讲解CTCS-3列控系统时，由于CTCS3级列控设备组成多、学生在较短的时间里要获得大量信息，仅靠教师在课堂讲解比较抽象，而学生又没有见过实物，这样学生理解起来就比较困难。教师在制作课件时，可以插入“CTCS-3级列控”视频，通过视频讲解，使学生非常直观地了解整个CTCS-3级列控系统设备组成、工作原理，同时也提高了学习效率。

教学中使用多媒体技术，有利于提高教师的专业水平，有利于教师整合教学资源。多媒体教学技术能弥补传统教学中的不足，传统的教学费又时费力，而且不能使学生在轻松的状态下学习知识，提高不了教学效益。如果充分借助多媒体教学手段，将大大改善教学效果。

（二）利用实物、列控沙盘及现场教学

列车运行自动控制是专业性、理论性很强的课程，必须在了解铁路列控设备基本构成的基础上，才能够深入地理解其工作原理与工作过程。在讲解机车信号的结构及工作原理时，可利用现有的机车信号设备实物，既便于教师教学，又提高了学生的兴趣。同时，在讲解铁路列控地面设备与车载设备配合工作时可借助自主研发的列控沙盘系统，使学生具备感性认识，提升课堂教学效果。在学习完机车信号与LKJ监控装置设备后可进行现场教学，带学生到机务段车载设备工区参观学习，既实现理论与实际相结合，又达到抽象与具体的转化，使学生积极性得到很大提高，从而提高了教学质量。

（三）合理利用案例教学

案例教学法又称实例教学法，就是在教学过程中，任课教师根据教学目标和教学内容的需要，采用真实案例组织学生进行学习。通过案例教学法，把真实又典型的问题展示在学生面前，让他们自主去思考、分析、讨论。例如，在讲到列车监控记录装置LKJ内容时，学生可以分成小组，分别扮演相应的角色，完成一个出勤到退勤的完整任务。再如，在学习到CTCS-3级列控系统“过分相”功能时，可引入各种与列车运行有关的新闻，提出问题让大家思考，然后由学生讨论并进行说明，最后由教师点评，这样不仅可以引起学生注意，还可以增加课堂的有趣性，效果显著。对于激发学生的学习兴趣，培养创造能力及分析、解决问题的能力大有帮助。

总之，应以转变教育思想、更新教育观念为先导，以优化知识结构、重视能力培养为出发点，顺应铁路发展、满足企业需求，加快推进铁道信号专业人才培养进程，培养学生掌握列车控制技术岗位应具备的专业技能，提高技术水平，拓宽发展方向。在教学实践过程中，抓住学生与课程的特点，合理安排教学内容，采用灵活的教学方法，在教学内容、教学方法和教学手段等方面进行了一定的探索和研究，获得了一些经验与体会，在教学效果、学生学习兴趣和学习主动性上取得了一定的成绩。

【参考文献】

[1]佟立本.铁道概论[M].北京：中国铁道出版社，2006

[2]贺清.铁道信号专业《铁道概论》课程的教学探讨[J].甘肃科技，2009（4）

[3]张向民.《铁道工程概论》课程的教学探讨[J].长沙铁道学院学报：社会科学版，2006（6）

[4]陈红霞，钱艺. 新形势下铁路信号专业教学改革的探索[J]. 黑龙江生态工程职业学院学报，2012（3）

[5]张建辉，许莹莹. 铁路特色专业课程教学改革初探――以“铁道概论”课程为例[J].长春理工大学学报，2011（2）

【基金项目】广西壮族自治区教育厅科学技术研究项目（2013YB357）

【作者简介】黄 斌（1983-），男，柳州铁道职业技术学院讲师，硕士，研究方向：铁道通信信号与城市轨道交通信号等。

高速铁路概论论文范文第4篇

关键词：铁路调度通信系统；组网；数字中继

中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)07-0000-02

Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System

Cao Qing

(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)

Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components

Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay

一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路

铁路调度通信作为一项专用通信手段，因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同，在政策、技术、市场等客观条件的限制下，铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先，通信系统有全程全网的特点，网络达到一定的规模才可以产生效益，如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次，为了保证专网的安全性、完整性，铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢，现有的铁路调度电话多为模拟制式，设备故障率高，通话质量较差，且业务单一，难于适应日益繁忙的运输生产形势。

（一）铁路调度通信存在的问题:

1.技术落后：既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路，选叫速度慢，接续时间长，通话质量不高。

2.组网方式单一：调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式，且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系，造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置，无法实现技术综合，也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式，难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。

3.可靠性低：系统采用分立器件构成，易损件多，故障多，维护费用高，可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病，应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备，改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中，笔者认为应从以下方面进行考虑。

（二）解决思路

1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备)，使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网，使其信号在传输过程中，具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点，以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。

2.设计多种网络拓扑结构，改变模拟调度电话组网单一的弊病，适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口，适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。

3.系统采用无阻塞交换技术，具有大话务量处理能力;采用模块化设计，保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等，从多方面保证统稳定可靠工作。

二、铁路数字调度系统总体结构

铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台>、传输通道组成。

一般地，调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站，是系统的调度指挥中心；分机(分系统)设置在铁路沿线各车站，供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内，主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。

由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远，所以需要通过传输系统实现通信业务，可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。

（一）铁路调度通信的特殊性

铁路调度通信的特殊性主要体现在：

1.通信方式;总机到分机为指令型，分机到总机为请示汇报型

总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权，根据工作需要，总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机，可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话，亦不允许监听调度区段内的通信。

2.操作方式：双向呼叫一键到位

调度指挥要求时实性高，操作简单，只需按键，呼叫自动实现，无须拨号过程。

3.区段调度通信网络结构:点对多点，网内设备复杂

区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信，属于集中式多点专用系统，通常需要在一个车站上下几条话路，且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。

（二）铁路调度系统功能需求分析

铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性，决定了其应具备以下基本功能：

1.铁路调度指挥功能

铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能，且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权，与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机，直接呼叫或应答某个被调度用户，也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户，实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项，还可直接利用中继与上级调度通信连接，构成树型调度指挥网。

2.自动交换功能

调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明

的是，调度通信的自动交换功能属于辅助功能，对新业务的增设要依据用户的要求设定，必要时，可限制拨外线和长途电话。

3.中继组网功能

调度系统设有标准的2Mbit/s接口，可与其他数字传输系统配合，组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力，配备环路、数字、磁石等各种中继接口，整合现场各种现有设备，满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连，组成自动数字调度网，或与其他调度设备配合，实现多级调度。

4.其他功能

通过键盘、鼠标、触摸屏的配置，为调度用户提供友好界面，实现远端实时视频监测，通信状态显示直观，操作简单方便；数据传输功能；电话会议功能等。

三、调度系统硬件组成特点

（一）开放平台上的模块化设计

系统基于全数字程控交换技术，采用开放平台上的模块化设计思想，其软硬件均采用模块化结构，几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块，构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构，根据不同容量的需求，进行灵活配置，任意叠加。主要模块有：主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z)，2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外，其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元，模块间做到相互独立，其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求，主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。

（二）具有多种中继方式便于组网

系统配备数字中继模块和环路中继模块，通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令，也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接，完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信，通过环路中继还可与其他调度系统相连接，完成通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。

（三）分级控制提高系统可用性

调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制，每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能，负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力，提高可靠性与可用性，改进实时响应速度和方便地进行扩容。

（四）信号方式灵活

使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令，模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议，通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送，局间信令具有中国一号信令和七号

信令功能。

参考文献：

[1]罗军,铁道概论.中国铁道出版社,2002

[2]王,李忠民等.程控调度电话,中国铁道出版社,1995

[3]王壮锋等.对我国高速铁路综合调度系统的思考,中国铁道科学,2003年第24卷第2期

[4]白昭.高速铁路综合调度系统模式探讨,铁道工程学报,2003年第3期

[5]铁道部电务局通信处,铁路专用通信技术体制,2000年

[6]曾广坤.铁路专用通信系统的数字化改造,铁道通信信号,2003年第39卷

第5期

[7]黄庆贵.接入网在铁路通信中的应用,铁道通信信号,2002年第38卷

[作者简介]

高速铁路概论论文范文第5篇

关键词:铁路牵引供电;信号系统;电磁干扰;施工工艺

中图分类号:U224文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)06-0172-02

随着我国现代铁路信号技术的发展,铁路信号设备大量采用电子元器件,以计算机联锁系统和区间无绝缘移频自动闭塞系统为代表的现代铁路信号系统在现场逐渐普及。但是从抗干扰的角度,上述系统更易受到来自于牵引供电系统的干扰。因此,铁路信号系统的抗干扰研究越来越引起重视。本论文主要分析牵引供电系统干扰信号的产生原因及干扰信号侵入信号系统的途径,并通过对干扰信号的分析,找到降低或抑制干扰信号的解决办法,并从现场设计及具体施工安装和使用维护的角度,提出相应的工程和技术措施,减少和避免牵引供电系统干扰对信号设备产生的危害,以确保铁路信号系统设备的正常运行,并为设备的现场维护及相关规范标准的制定提供一点参考。

一、高速电气化铁路牵引网供电方式及电磁干扰

(一)供电方式

我国电气化铁路采用工频交流制供电,接触网额定工作电压为25kV,电力牵引供电主要有AT(自藕变压器)、BT(吸流变压器)、直供和同轴电力电缆四种供电方式,不作赘述,简图如下:

(二)电磁干扰

所谓电磁干扰EMI(Electromagnetic Interference)是指任何能使设备或系统性能降级的电磁现象。主要有传导干扰和辐射干扰两种。传导干扰是指通过导电介质把一个电网络上的信号耦合(干扰)到另一个电网络。辐射干扰是指干扰源通过空间把其信号耦合(干扰)到另一个电网络。任何电磁干扰的发生都必然存在干扰能量的传输和传输途径(或传输通道)。通常认为电磁干扰传输有两种方式:一种是传导传输方式;另一种是辐射传输方式。因此从扰的敏感器来看,干扰藕合可分为传导藕合和辐射耦合两大类。而牵引供电系统各种供电方式的特点,决定了牵引供电系统产生干扰信号的种类,主要有传导性干扰信号、电磁辐射性藕合干扰信号两种。具体为:一是当牵引电流通过时,对周围信号系统的电子、电气设备产生电磁辐射;二是不平衡牵引电流沿轨道传导到信号设备,或牵引电流对直接驱动的机车电动机产生电磁噪声,并传导干扰信号到电源和机车上的机车信号电子设备上;三是牵引电流对相邻的信号电缆线路产生感应藕合,感应出干扰电压或电流。

二、电力牵引系统对信号系统的干扰

信号系统各个子系统基本上都是通过电缆线路把室内室外设备联系起来,室内室外设备间有一定的逻辑联锁关系,室内设备通过采集室外设备的状态,通过联锁计算,结合操作人员指令,产生驱动命令,通过驱动电路来对室外设备进行控制,从而确保行车安全和效率。信号系统设备的上述特点决定了干扰信号也只能通过以下途径进入到信号系统:(1)干扰信号通过钢轨、信号电缆、接地设备、设备外壳、设备电源等部位进入到信号系统,对信号系统的正常运行产生干扰;(2)牵引电流产生的干扰信号以空中幅射的方式,即以电磁波方式向空中幅射,对信号系统的电子设备产生干扰;(3)干扰源通过感应的方式祸合到电缆等信号设备中去。

由于几种牵引供电方式中牵引电流都不同程度地要以钢轨(大地)为回路,而我国现有的铁路信号系统中无论区间自动闭塞系统还是站内联锁系统,都是以轨道电路来检查列车占用情况并作为信息的传输通道。所以牵引电流回流与轨道电路共用的同一载体――钢轨是使信号系统受到干扰的一个最主要原因。同时,牵引电流的高电压和电力机车运行时产生的含有丰富谐波的大电流会对周围电磁环境产生严重的电磁干扰(EMI)。

三、信号系统抑制干扰信号的施工工艺

要降低或减轻牵引供电系统对信号系统的干扰,应该从牵引供电系统本身入手,在设备选型、设计计算、工程措施的方面入手,减少干扰信号的输出。本部分重点探讨信号系统抑制干扰信号的施工工艺和工程措施。

(一)设备选型

1.在供电方式的选择上尽量采用BT、AT或同轴电力电缆供电方式,使牵引电流主要经回流线、正馈线或外导体流回牵引变电所,提高供电回路的对称性,降低接触网感应电流的影响。

2.在牵引变电所中安装并联电容补偿装置,以降低谐波干扰。这样一方面可以起到滤波作用,另一方面可以改善功率因数。

3.选择合理的机车类型或在机车上采取措施。在机车上安装并联补偿电容和滤波装置,在电力机车变压器二次侧安装3次和5次独立支路,在改善功率因数的同时可以滤去3次和5次谐波。

(二)牵引供电系统减少干扰信号的工程措施

1.在采用直供方式供电时架设架空回流线。利用接触网线与架空回流线间的互感作用,提高供电回路的对称性,使大部分回流电流经由架空回流线流回牵引变电所。

2.设有轨道电路的区段,吸上线、保护线、接地线及线路间的横向等电位连接线严禁与直接与钢轨相连,应连接至扼流变压器中心端子;当采用无绝缘轨道电路时,吸上线、保护线、接地线及线路间的横向等电位连接线只能通过空心线圈中点连接。

(三)施工工艺

在施工工艺要求方面,严格按设计及工艺标准施工是工程质量达标的先决条件,在现场施工和维护中,采用如下措施,能有效的减少干扰的影响:

1.室内屏蔽电缆、数据线等线缆的屏蔽网采用悬浮方案。不与综合地线相连,通过法拉第电笼与线缆屏蔽网的双重屏蔽,有效防止感应及辐射的干扰;使联锁微机逻辑地悬浮,防止因为地电位升的影响造成计算机逻辑错误。

2.加强钢轨连接线及箱合引接线和各种类型的电缆施工工艺,从而减轻干扰。施工细节问题都要严格要求,打轨道眼的距离长短、轨道眼眼径的误差、螺丝的松紧、垫片不垫、屏蔽网剥出的长短等看似很小的问题,都会影响到信号设备的正常工作状态。

3.为确保牵引电流纵向不平衡系数不得大于5%。凡通过交流牵引电流的钢轨,其轨端接续线应采用焊接式的多股铜线,其截面积不应小于50mm2。条件不具备时,应采用一根铜焊接线和一根塞钉式接续线并联运用,不得采用两根塞钉式接续线并联运用代替一塞一焊。

4.计算机联锁系统内部各微机之间的通信全部通过光缆进行连接,提高系统的抗干扰性及防雷性能,保证系统有高的运行稳定性。

5.在工作中要尽量保证钢轨接续线完好,紧固扼流箱中点连接线(连接板)以及扼流箱连接端子,使其接触良好。工务轨端鱼尾板螺栓紧固,供电接触网杆塔火花间隙良好,地线不能直接与钢轨相连,以便尽量减少轨道电路的横向不平衡,降低牵引电流不平衡对轨道电路的干扰。

6.在相敏轨道电路的接收端串联电阻,增加25Hz信号发送功率,使室外变压器端子达到送受电端电压标准,且确保一送多受区段各受电端电压调整平衡,极叉正确,并保证室内轨道继电器端电压不超标,防止因为干扰造成继电器的错误吸起或落下。

7.贯通地线严禁以电缆钢带连接或代替(这种情况经常发生在支线电缆接地时,施工人员怕麻烦直接用电缆护套连接贯通地线),避免贯通地线接地不良地点高电流通过钢带。另外用电缆护套代替地线时,当机车启动时接触网发生断线、短路或绝缘破损时会有很高的电流通过护套入地,对电缆造成损坏或腐蚀。有时直击雷击中钢带时也会造成电缆烧毁。

8.在交流电气化铁路区段,信号设备外缘距接触网带电部分的距离小于5m的均应接地。

四、结语

今后,随着我国高速、准高速、客运专线等线路在路网中的比例逐渐增加,各种高新技术设备不断在铁路现场应用,所以对电气化干扰的研究要更加深入和重视,加大新型高速、准高速铁路等电子信息和控制设备的抗干扰性能研究力度,以适应我国铁路不断发展的情况需要。

参考文献

[1]林瑜药.铁路信号新技术概论[M].中国铁道出版社,2007.

[2]万园园.铁路信号系统电磁兼容需求研究[J].铁道通信信号,2007,43(8).

高速铁路概论论文范文第6篇

【关键词】铁路物流；货运组织；现状分析；物流

长期以来，铁路作为国家货运的骨干运输方式，始终发展发挥着巨大的作用。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163亿吨，比“十五”增长42.9%，铁路的货运总量和周转总量虽然有一定增长，但其增长率始终低于国民经济的增长率，铁路运能的增长也落后于经济发展的速度。因此，从某种程度上讲，铁路的运能已经成为了国家经济的发展的瓶颈之一。

随着国家经济的发展和产业结构的调整，交通运输业全面发展，各种交通运输方式间的竞争也日趋激烈，铁路运输在整个运输市场的份额逐年下降。国家统计局的数据表明，1980年至2010年全社会的货运总量，铁路货运市场占有率由20.4%下降到11.4%，下降了9%。其余的市场份额则由公路、水运等市场瓜分，公路市场占有率由69.9%上升到了75.7%，水运市场占有率由7.8%上升到了11.4%。铁路占社会货物周转量的份额同期也在不断减少，铁路货运市场占有率从47.5%下降到20.1%，下降了27.4%。而公路和水运等市场占有率则由48.4%上升到78.1%。

近年来，现代物流作为降低物料消耗和提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”而迅速发展起来。我国于2001的《物流术语》中物流的定义式是：物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。日本对物流的定义是：物流是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。美国对物流的定义是：物流是为满足客户需要，对商品、服务及相关信息在源头与消费点之间高效率、高效益的正向及反向流动与储存进行的计划、实施与控制的过程。

从各国对物流的定义可以看出，运输是物流系统的基础功能之一，铁路作为物流的一个重要环节，铁路运输如何改革才能适应现代物流的发展要求，进而适应社会经济的发展要求，是作为长期占有主导地位的铁路运输必须做出自己的抉择。因此，作为铁路企业管理者，必须直面现实，确立铁路物流发展的基本方略，不断创新运输组织方式，向现代物流领域拓展，逐步适应竞争日益激烈的运输市场，在现代物流业中占据有利的地位，这将是铁路货运业务今后发展面临抉择的战略问题。

一、铁路物流现状分析

铁路在物流市场中的份额逐步减少，既有客观因素，更有主观因素。铁路的市场竞争力减弱的外在客观因素主要有以下几个方面：

1、客观原因

（1）工业增速回落

铁路货运量下滑与产业结构调整、制造业、重工业增速的回落等因素直接相关，这促使用电量增速下滑，进而导致大宗货物运输需求减少。例如煤炭就占到铁路大宗货物运输相当大的份额，用电需求减少，新能源的兴起，致使煤炭需求减少，铁路货运量的增速自然下滑。

正是由于第三产业发展对电能和货物运输需求增速放缓，才导致GDP增速与铁路货运量增速的不同步的异常现象，这是我们无法回避的现实问题，同时也预示制造业相对低位运行的时间可能比我们想象得要漫长些，铁路物流的增速放缓也成为不可避免的实际问题。

（2）其他运输方式的竞争

从运输业发展趋势看，随着民航、公路的普及，快捷便利的航空运输、灵活低廉的公路运输以及大型货物需要的水路运输等也在不断地发展壮大。铁路客运在竞争中节节败退，亏损严重；但与高速公路和航空运输相比，铁路的高速货物运输在多项技术经济指标中却具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。

（3）成本因素

近年来铁路运输成本不断增加，受人力成本上涨、运行维护成本上升、财务费用提高等因素影响，2012年成本上涨了13%左右。这直接导致铁路在2012年前三季度亏损85.41亿元，年底统计仅上海铁路局就亏损130亿元、南昌铁路局亏损79亿元、广铁集团亏损26亿元，2013年的铁总财务审计报告显示，一季度税后利润为-68.76亿元。总负债上升到2.84万亿元。

综合在几种运输方式的票价，公路、航空运输是实行政府指导价，价格基本是市场调节方式；铁路的运价应该在有关部门加强监督的前提下，提高经营自，用市场进行调节，以抵消运输成本加大带来的负面影响。

（4）投资不足，运输能力不足

多家证券公司2012年底出台的报告认为，过去的几年中铁路将大部分精力和资金用于发展高铁，货运的发展滞后于经济发展。纵观各国，铁路在与民航、公路的竞争中，其长途货运更有竞争优势，在铁路改革中效率和收益提升最明显的也是货运公司，因此未来铁路货运的发展存在着更加广阔的发展空间。

2012年中国铁路的货运发送量是39亿吨，货运总周转量是29187亿吨公里，其中一半以上是煤炭，中国的铁路货运供不应求，连煤炭需求都不能保证，致使公路运煤非常普遍。

我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。就是以这样的效率，铁路货运目前只能满足60%的需求，运输质量也不适应现代物流的要求。因为运输能力不足，使铁路运输成为制约国民经济发展的“瓶颈”。要保证国民经济的持续快速稳定的发展，迫切需要国家在铁路基础建设方面加大投资，扩大路网规模，大幅度提高运输能力。

（5）运输周期长

众所周知，降低物流成本的主要途径是减少库存，加快周转。公路与铁路竞争日益激烈的今天，货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力，更好地发展运输市场，必须在加速货车在枢纽内的周转，减少运输组织中的重复作业等方面进行改革，不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效缩短运输周期、实现运输能力的不断提升。

2、主观因素

（1）观念滞后、体制僵化

铁路机构设置冗杂，下设18个铁路局，另有审计中心等18个事业单位及中铁快运等五个企业，形成“大而全”的组织结构，同时通过收支两条线的统一的财务管理和统一调度，控制了全国铁路的运营。路局和公司即使亏损也不影响其正常开支，盈亏只是账面数字，基层缺乏减员增效的动力。因此，目前存在的最大的弊端是计划约束较强，同时基础设施的建设滞后、管理体制较僵化、经营手段不灵活，也不利于调动各方面的积极性。

（2）服务内容少，服务质量有待改进

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应，铁路货运、行包、装卸等传统部门依然处于分散经营状态，主要表现为组织机构多，管理层次多，路局、站段各部门实体之间、路局直属公司间条块分割，分散的格局导致客户无所适从，加之服务内容单一雷同，服务质量也千差万别，铁路的品牌效应日渐式微。

（3）人才匮乏

企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。中国近几年来物流产业的蓬勃兴起，国内对物流人才的需求量也越来越大，但是由于我国物流产业的起步比西方发达国家晚，物流人才的教育培养更是跟不上经济发展的步伐，各地纷纷闹起了“物流人才荒”，人才的匮乏严重制约了我国物流行业的快速发展，铁路物流这一现状尤为突出。

二、铁路物流改革的措施

1、扬长避短，积极发挥自身优势

毋庸置疑，铁路运输在整个运输环节中具有得天独厚的先天优势：即：局部运输速度快、运输量比较大、安全可靠，风险小、长距离运输成本低等特点。铁路物流于其他方式的物流既有激烈的竞争，也存在相互依存的关系。如何发挥铁路自身的优势，同时在经济活动中不断扩大这一优势，这始终是铁路人无法逾越的课题。

（1）发挥快速、准时的优势

未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力，进一步提高货运列车的速度，加大提速力度，在保证正点、准时的基础上建立以速度为中心的管理机制，最终实现货物列车客车化，最大限度地保证、提高货物的到货期限。

与此同时，应尽快实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，逐步建立快捷货运产品体系 ，促进运输业与现代物流业持续、快速、健康发展。

（2）简化承运和交付手续

以往的货运审批手续繁多、办理时间长，为广大货主所诟病，失去了大量的商机。为使货物运输变得方便、快捷、简单，铁路部门以最大限度方便客户为目标，简化作业流程，加快审批进度，实现货运网上受理，电话订单、电子订单管理让货运客运足不出户，即可办理相关货运手续，客户省心又省力。

（3）拓展大宗货物运输市场份额

通过分析铁路大宗货物运输存在的问题，及时提出改进铁路大宗货物运输组织方式，进而优化运力资源配置，建设运输新通道等加强运力保障措施。此外，对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，改进和提高服务质量，进一步扩大大宗货物运输市场的份额。

2、加快货运组织改革步伐

铁路根据运输市场变化，实施货运组织改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路市场竞争力的迫切需要。“实货制”，对其他非协议运输的货物，特别是“白货”实行敞开受理、随到随运，对服务和收费进一步规范。这些举措，将会推动铁路全方位走向市场，使铁路运力这一公共资源更加公开、公平地服务于社会和广大客户，带来更丰富、更专业、更优质的服务。

3、加大投资力度

铁路在货运竞争中节节败退，原因之一是投资不足。近年来铁路的国家投资主要侧重于高铁，在货运上投入不大，新建的一些货运专线主要来自社会投资。因此，今后在物流基础设施的建设上要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地和物流园区的建设。

4、货运价格市场化，引入价格浮动机制

长期以来，运价与物价脱节，形成“死运价”对“活物价”的局面，既不反映价值，也不反映供求，失去了价格机制的基本职能。例如，每年的春运期间，由于增开大量的旅客列车，导致货物列车对数相对减少，如果在春运期间采用调整运价这一杠杆来调节普通货物的运输，那么对于铁路物流企业，无论从社会效益或是经济效益都会产生良好的效果。

5、丰富“产品”类型，改进经营模式

（1）丰富产品类型

以往铁路部门“关门”搞货运，导致铁路运力没有完全释放。应改变过去“铁老大”的态度，加快发展铁路现代物流，在大力开展“门到门”物流服务，推动铁路货运由“站到站”向全程物流转变的基础上，根据客户的需求，推出“站到站”、“站到门”、“门到站”、“门到门”等多种物流产品。

（2）拓展服务功能

发挥铁路物流企业经营主体作用，争取地方政策支持，建设大型物流基地、城市配送中心、专用铁路等基础设施，优化物流网络布局和产品结构，拓展接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等延伸服务功能。

（3）改进经营模式

以创新铁路物流经营模式为起点，积极发展商贸、电子商务和综合配套服务等业务。

中国铁路现代物流企业的建设需要进一步加强。近年来，通过积极尝试开展更多的物流服务，在增强物流服务能力或向现代物流企业转型方面进步很快，例如三大专业运输公司以及铁路局下属的一些多经、外经公司就是这方面的代表，但是铁路物流企业和国外的一些物流企业还有比较大的差距，所以也需要我们在物流节点（园区、基地等）、物流网络（包括物理网络与列车产品软网络）、物流信息建设与整合等方面重点来培育和关注。

在发展综合运输和向现代物流业的转型中，铁路运输业要积极提高竞争能力，全面走向市场，必须在利用国家及市场的重要作用解决好基础设施建设问题的同时，从引入市场机制和充分发挥企业在资源利用方面作用的前提下，尽快实现铁路运输管理、经营的市场化，以铁路提速的技术基础做支撑，实现货物运输组织经营和企业管理与服务的技术进步。

6、提高从业人员素质

面对机遇和挑战，铁路必须充分认识到发展现代物流的重要性，使用现代化的管理方法，在实践中培育一支素质良好的人才队伍是向现代物流发展的关键。这就要求从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上进行人才队伍的建设。

要解决目前专业物流人才缺乏的问题，就需要加强与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养.造就一大批熟悉物流运作规律并有开拓精神的人才队伍。在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要注重不断提高现有职工队伍的素质。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合中国国情的现代物流。

当然，要真正实现铁路物流的大发展，上述的改革措施还远远不够，但找准自己的位置，结合自身特点，走出一条适合中国铁路物流发展的特色之路才是我们的最终目标。

参考文献：

[1]秦四平，颜运鹏.以铁路货运站为核心建立物资流通中心[J].铁道货运，2000（1）：36-38.

[2]程晓卿，孙全欣.入世过渡期内我国铁路货运的发展趋势[J].铁道货运，2003（4）：1-3.

[3]陈玉言.我国铁路货运业务向现代物流企业转化对策研究[D].哈尔滨工程大学工商管理硕士学位论文，2005.

高速铁路概论论文范文第7篇

论文关键词:北京奥运　旅游产业　对策

论文摘要:运用文献资料、逻辑分析等方法,探讨现代奥运旅游市场的兴起,分析北京奥运对提升旅游形象、吸引旅游客源和创造旅游环境的影响。并提出促进北京奥运旅游的发展对策:加强北京奥运旅游协作,达到社会效益与经济效益的统一;结合奥运特色,开发合理的北京奥运旅游品种;体现奥运文化,加强北京奥运旅游纪念品市场开发;研究奥运旅游规律,制定合理北京奥运旅游战略;规范旅游市场,营造北京奥运旅游的良好环境;提高旅游从业人员素质,展现北京奥运旅游形象。

1　前言

随着现代奥运会职业化和商业化的发展,旅游产业对整个奥运经济效应的贡献已成为共识。国外学者将奥运旅游市场分为国内奥运旅游市场和国际奥运旅游市场。美国和澳大利亚等大国奥运实践证实, 承办奥运会对推动国内旅游产业发展的重要性。我国作为世界上人口最大的国家,国内奥运旅游市场具有不可估量的潜力。同时,我国的旅游产业正处在蓬勃发展时期,利用北京奥运会的历史机遇,提高主办国国际旅游形象,完善主办国的旅游结构,促进国际旅游市场的进一步开发以及整个旅游业的影响具有深远的意义。目前我国学者对绿色奥运、人文奥运和科技奥运进行了深入的研究,然而奥运经济的研究却显得关注不够,奥运旅游作为奥运经济的重要组成部分,对奥运经济的其他组成部分具有很高的关联度,现阶段加强奥运旅游研究成为急待解决的课题。

2　现代奥运旅游产业的兴起

现代奥运会已经走过了一百多年的历程,即使在3000多年前的古代奥运会,旅游与奥运会也是相伴而行的。从第二次世界大战后大众旅游的兴起开始,奥运会和旅游才有了实质性的结合。随着现代奥林匹克运动会规模的不断扩大,商业进程的不断加深,奥运会不仅是竞技体育大会,而且是刺激大众经济消费的大会,将吸引无数的观众、游客的积极参与,使得各个行业都成为奥运会的受益者,其中旅游业就是最大的受益者。奥运会的主办者逐渐意识到旅游业在整个奥运经济效应的地位,把旅游业作为奥运会主办的主要目标(表1)。

1984年洛杉矶奥运会开始全面实行商业运作,以奥运会本身办好为目标,改变了承办奥运会负载的历史。随后的几界奥运会都以促进本国经济发展为目标,并取得了良好的经济效益,主要吸引商务活动,旅游的色彩并不浓厚,但是汉城奥运会的形象战略以及巴塞罗那奥运会的城市更新目标有利于主办城市旅游形象的提高,产生巨大的旅游形象品牌效益。如巴塞罗那奥运会的成功举办,使其成为了一个著名的旅游城市,络绎不绝的游人为西班牙的经济带来了近60亿美元的收益。悉尼奥运会提出了促进国际旅游业发展和吸引区域性(亚太地区)服务活动,提高悉尼作为国际都市的地位和吸引力,明确将旅游发展作为目标,塑造了悉尼乃至澳大利亚可持续发展的积极形象。2004年的雅典奥运会也确定将雅典“再造”成现代化城市和促进旅游业发展的目标。由此可见,以“位移”为基本特征的旅游和以“国际性”为基本特征的奥运会之间天然存在着千丝万缕的联系更加密切,[1]旅游业已成为奥运会促进经济发展的重要组成部分。北京奥运会提出“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”为理念,制定了《北京奥运旅游行动规划》,以“东方古都、长城故乡”为奥运旅游的形象目标,把旅游环境建设、旅游产品开发、旅游宣传促销集中到打造国际一流、国内首位的旅游文化名城,不仅拉动了北京当地的旅游业,还将通过各种旅游服务的延伸,推动全国各地的旅游发展。

3　北京奥运对旅游产业的影响

3·1　北京奥运全面提升中国的旅游形象

旅游宣传是指为一定的旅游地或者旅游企业扩大客源和增加旅游消费所进行的一系列信息宣传和情报勾通。[2]随着近年来旅游发展的良好态势,各国政府利用自身的影响,加强了对外宣传,以宣传促销手段向高层次发展。实践证明,奥运会的聚焦效应成为举办国政治、经济、文化发展的最佳传播载体。

2000年悉尼奥运会使澳大利亚旅游形象品牌效益超前10年,极大地提升了世界各国对澳大利亚旅游的热情和期望值,对澳大利亚入境旅游市场产生了深远影响。同时澳大利亚旅游局(atc)所开创的奥运旅游促销战略被国际奥委会推荐为“今后主办国的角色模式”。[3]北京奥运有助于世界了解中国,关注北京,这对旅游的发展是一个很有利的契机,充分利用举办国可得到3600万个电视播放时段和面向37亿收看者的宣传机会,在形象推广方面将胜过任何形式的旅游宣传。北京奥运将整体构建旅游品牌形象,制定战略目标和实施方案,取得良好的宣传促销效果,创造一个具有“历史悠久、中国风格、东方气派”的文化环境,向世界展示中国繁荣文明的崭新形象和中华民族昂扬向上的良好风貌。可树立“长城故乡、神奇山水”、“神秘东方古国、神奇民族风情”、“改革开放的新中国、日新月异的新城市”等整体形象,同时,对不同客源对象采取不同的促销措施,重视散客重游促销,主攻团队旅游促销。特别在奥运会举办期间,上万名的新闻记者的大强度、高密度采访报道,成为目前世界上最大的宣传报道活动,对的旅游形象产生巨大的促进作用。

3·2　北京奥运为旅游业吸引大量的旅游客源

从市场经济的角度看,旅游需求是由旅游客源构成,而旅游客源是由旅游者组成。奥运会相关旅游者可分为奥运会专门旅游者和奥运会引致旅游者两大类。[4]奥运会专门旅游者是单纯以奥运会本身为体验对象的稳定旅游者,基本上不受特定奥运会和特定主办地的具体条件所影响,例如奥林匹克大家庭成员、国际奥委会官员、参加国运动员、媒体代表、现场观众和体验奥运会氛围的观光游客等。奥运会引致旅游者是在奥运信息宣传效应下,通过奥运会获得对主办地旅游资源,从而决定到奥运会主办地旅游,成为主办地的旅游者。这部分旅游者是奥运会引致旅游者,与专门的奥运会旅游者相比,引致旅游者具有更大的弹性,是奥运会相关组织者应该主动争取的目标旅游者。自从1984年奥运会的商业化运作以来,在主办国政府和商家的宣传和炒作下,吸引了无数的人们关注奥运,投入到有关奥运的活动中,为旅游业带来了大量的客源。表2可见,1984年到2000奥运会的国外客源与参赛运动员同步增长,悉尼奥运国外客源是汉城奥运会的2倍。专家预测,到2008年奥运会期间,北京入境旅游者将达到60万人。按照每人消费平均3000美元计算,收入将突破18亿美元[5]。

3·3　北京奥运为旅游业创造良好的旅游环境

旅游业是国民经济中有关部门或行业的组合,是一种综合性经营的行业,其核心产业主要是由旅馆业、饮食业、交通运输业、旅行社业与游览娱乐业等组成。[6]我国包括北京在内的各个旅游景区其相应的配套设施却仍然有太多需要改进的地方,包括交通、导游以及相应的各种服务的提供等,这都需要进行改善和开发,也就需要投资。而这种投资靠旅游景点自身并不一定有足够的财力来完成,其受自身的专业水平的限制,也不一定能有效的进行投资建设。而奥运投资基金显然可以很好的弥补这些不足之处。北京奥运将集中大规模的资本,改善北京的基础设施,创造良好的旅游环境。椐报道,北京市政府在未来5年内将投入1800亿元进行城市基础设施的建设和环境治理,包括修建地铁、轻轨、高速公路、机场等,以缩短与国外同样规模城市的差距。发展快速便捷的立体交通输送网络系统作为基础设施建设的重点,确保“进得来、出得去、流得快”,在全国范围内分享奥运客源,打造旅游业强大的网络化大交通支持体系,推动北京向现代化迈进。把航空作为奥运旅游流中转的最佳方式,以建成东北亚地区大型复合性枢纽机场为目标,扩建首都国际机场;加快建设其他旅游圈中心城市航空中转站,加快口岸机场的升级改造和西部机场的建设,形成便利的航空网络,加速圈际的客源流动;加快建设高速铁路和高速公路,发展城际快速列车和旅游专列,发展环线铁路,如环渤海铁路、环大北京铁路,以利区域协作。为了适应奥运会参与者和旅游者的需求,北京旅游部门从数量和质量上增加和改进住宿接待设施和商务活动设施,这提升了主办地旅游的供给能力,创造了一流旅游环境,带动了旅游行业水平的全面提高,促进了旅游业的进一步成熟与发展。

4　北京奥运旅游产业的对策

4·1　加强北京奥运旅游协作,达到社会效益与经济效益的统一

北京奥运给我国旅游业带来了巨大的商机,特别对北京旅游业产生积极和深远的影响。据美国高盛公司估计,从2002年起到奥运年,中国旅游收入的年增长率将达到18%。国内许多专家也对2001-2008年北京旅游创汇收入的增长预测,增长率都在10%以上。[7]在旅游业从北京奥运获得巨大的经济利益的同时,必须积极地加强与奥运协作。近年来,旅游行业已经行动起来,支持北京奥运工作的开展,在宣传北京奥运“绿色、人文、科技”的理念上,旅游行业与组委会协作,取得了一定成效。

4·2　结合奥运特色,开发合理的北京奥运旅游品种

经过改革开放20多年的发展,我国旅游产品结构日趋完善,形成传统产品和特色产品相结合的旅游产品结构体系。申奥成功后,许多国外旅游者以北京奥运的宣传载体而成为我国的新客源,其旅游目的是了解中国文化、休闲度假、观赏奥运竞赛等,根据这一旅游群体的特殊性,旅游部门应精心设计和开发具有浓郁北京人文特色、反映丰富奥运理念的旅游产品系列。完善观光旅游、会奖旅游、度假旅游、商务旅游、修学旅游、文化旅游、科技旅游、生态旅游、民俗旅游等旅游产品的奥运内涵,增加现代奥林匹克场馆、公园、博物馆游览及欣赏竞赛等内容,让旅游者在旅游的过程中享受到中国文化和奥林匹克文化的熏陶,即满足了旅游者的需求,又可通过旅游达到宣传奥林匹克文化的目的。

4·3　体现奥运文化,加强北京奥运旅游纪念品市场开发

随着奥运的商业化发展,许多商家都把目光投向奥运纪念品市场。例如1996年亚特兰大奥运会就有148家企业从事奥运纪念品市场的活动[8]。同时,国际奥委会规定,商家从事纪念品活动必须交纳销售总额的10%到15%作为奥林匹克许可经营费。目前,国内外许多商家正在投入奥运会特许经营权的竞争中。无论此项经营权落入谁家,商家们在考虑商业效益的同时,更重要的是要开发出具有重要艺术价值、有助于奥林匹克运动文化追求的纪念品,同时充分利用北京特有的历史文化素材和丰富的民情民俗素材开发具有北京特色的旅游商品,适合旅游者的需要。为了保护商家的利益,组委会应协同其他有关部门,制订出有关保护奥运知识产权的法规。

4·4　研究奥运旅游规律,制定合理北京奥运旅游战略

奥运会对旅游业的影响是长期的效应,即在奥运前、奥运中和奥运后的不同阶段,对旅游业的影响程度不同。汉城在1988年奥运会前、中、后延续了长期的增长趋势,接待的入境旅游者在奥运会年增长率为6·3%,会后两年的增长率分别为16·4%和13·5%。[9]随后的几届奥运会也都体现了这一规律,北京奥运会要认真研究历届奥运旅游过程的变化规律,制定出符合不同奥运阶段旅游需求的发展战略,按照前奥运、中奥运、后奥运的三个不同阶段,根据客流规律和奥运观光客人的需求,进行有针对性、显效性的促销活动,充分发挥奥运对旅游业发展的良好效应。

4·5　规范旅游市场,营造北京奥运旅游的良好环境

北京奥运为旅游产业带来了巨大的客源,而客源在旅游市场如何运作,则是旅游部门应该好好考虑的问题。营造规范的市场是保证旅游市场良性运作的基础,是当前旅游部门要解决的首要问题,也是保证奥运会期间及前后旅游业可持续发展的关键。近年来,旅游业的政策法规、标准化体系得到加强,国家相继颁布了《旅行社管理条例》、《导游人员管理条例》、《旅游景区(点)质量评定与划分》等法规,各地方也根据自身情况出台了一系列法规,这些对旅游业走上法制化、标准化轨道,进一步规范旅游市场,营造奥运旅游环境起到积极作用。

4·6　提高旅游从业人员素质,展现北京奥运旅游形象

旅游业是窗口行业,北京奥运为首都带来丰富的国外客源,其精神风貌、服务质量等从某种意义上代表着一个国家的精神面貌和整体素质。近年来,国家出台了《导游人员管理条例》等政策,地方旅游部门协同有关机构进行随时监督、检查,对遏制这一现象取得了积极的效果,但是,面对北京奥运临近,国外游客日渐增多的现状,国家还必须采取更为有效的监督机制,才能保障国外游客的权益,提高国家的旅游现象。只有提高旅游从业人员外语素质,才能适应现代旅游国际化的需要。国内旅游公司以北京奥运旅游为契机,通过提高从业人员的外语水平,整体上增强其服务能力和国际竞争力。

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高速铁路概论论文范文第8篇

关键词：电力工程管理；土木工程概论；课程教学

作者简介：王素芳（1977-），女，山西黎城人，上海电力学院经济与管理学院，副教授；杨太华（1963-），男，贵州仁怀人，上海电力学院经济与管理学院，教授。（上海 200090）

基金项目：本文系上海电力学院教改基金资助项目（项目编号：20101412）的研究成果。

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）04-0079-02

上海电力学院目前共有两个工程管理类专业，即工程管理专业和电力工程管理专业，在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育，且均以“土木工程概论”这门课程为载体，具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同，在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业，“土木工程概论”课程安排在大一第二学期，是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课，在整个课程体系中起着十分重要的先导作用，[1]旨在培养学生基本的土木工程素养，使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识，[2]从而激发其学习的兴趣，尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门，使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业，“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期，是学生专业知识的必要补充，学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程，教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识，具备建筑识图的能力，熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容，为后续专业课程学习打下基础。

鉴于此，本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式，力求在充分利用现有资源的基础上，提高教学效果，实现学生对土木工程知识的最大认知度。

一、课程的特点

鉴于两专业课程目标的不同定位，在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况，即大土木的知识，包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识；[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识，包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等，[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。

虽然授课内容有较大不同，但是作为概论类课程，两门课程有以下共同特点。

1.课程内容广泛而不深入

对于工程管理专业，课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分核心的管理类专业课程，涉及本专业许多相关课程的内容，对于电力工程管理专业，课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科，如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容，而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容，教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入，因此在深度上都是点到为止。[2]

2.课程教学理论多而实践少

课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论，对于某些内容虽然也会列举工程实例，但只是进行理论性地阐述和介绍，没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识（如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等），但没有安排相应的实践课程。

二、教学中存在的主要问题

在土木工程类课程中，“土木工程概论”是一门较新的课程，相对于其他已经讲授多年的课程而言，本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟，[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生，在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中，主要存在以下问题：

1.教材内容多而学时少

鉴于本课程的特点，教材涵盖内容非常广泛，而课时只有32个，要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生，是一件较困难的事情。

2.学生缺乏相关基础知识

工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程，而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程，但是前期几乎没有任何先修的相关课程，也就是说，两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程，而课程内容多学时少，使得讲课进度较快，学生对部分内容理解困难，进而影响学习兴趣。

三、提高教学效果的措施

1.根据专业特点，对授课内容进行取舍

由于课时较少，没有条件详尽介绍教材各章节的内容，这就需要教师充分了解教材内容，再根据各专业特点对教材内容进行取舍，在尽可能反映课程全貌的基础上，利用有限的课时抓住重点及难点，其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2，6]比如对于工程管理专业，教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育，在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔，在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体，而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业，重点是使学生具备建筑识图的能力，熟悉建筑物的构造和建筑结构特点，熟悉各种建筑材料，尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料，了解建筑施工技术；而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识，其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节，教师在教学中还需搜集资料，补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。

任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后，再开始准备每堂课的教学内容，并且必须明确每堂课的内容重点和难点，然后有意识地引导学生去领会这些问题，只有这样才能起到事半功倍的效果。

2.采用启发式、互动式教学和案例教学

土木工程和人们的生活相关，能够在日常生活中举出很多鲜活的例子，尽管学生尚不具备专业基础知识，但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时，可以以学生熟悉的工程建筑为切入点，首先吸引学生的注意力，继而结合专业知识进行讲解，这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时，可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍，通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识，围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。

在教学过程中除了利用丰富的案例，教师还应鼓励学生积极思考，通过各种各样的启发或暗示来引导学生，通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性，活跃学生的思维，在充满乐趣的情景中进行教学，达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2，5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时，可启发学生在教室里观察，根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用，在此基础上教师可以进一步拓展，介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时，可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例，事先拍摄相关图片，由教师提出问题，让学生讨论，然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色，让学生来讲授有关内容，然后由教师和同学进行讨论，这样都能收到良好的效果。

3.丰富教学手段

目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段，通过多媒体所展现的图片和视频，可以弥补实践环节的不足，[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲，很容易让学生产生视觉疲劳，影响听课效果，因此，除了对学生进行启发，引入案例和增加师生互动之外，教师还应注意及时更新自身储备的知识，随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中，增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时，可以讲在建的上海中心；在讲高速铁路时，可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲，会提高学生听课的兴趣，另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事，这都需要教师平时的积累。

在教学过程中，增加与学生的沟通，注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度，课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握，与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见，教师通过学生的反馈信息，可以及时引入解决办法，提高教学水平。

本课程课时较少，为了完成教学任务，除了在授课过程中突出重点、详略得当以外，可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法，调动学生在课余时间学习，弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文，教师给出参考题目和科技论文范文，学生可以灵活选择自己感兴趣的题目，最终论文成绩与平时成绩相结合，作为总评成绩的一部分。实践证明，这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性，在搜集素材完成论文的过程中，拓宽了学生视野，使其学到了一些较为前沿的知识，同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生，则根据其学习内容安排了课程调研，在学习完建筑构造和建筑结构的知识后，要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查，并写出调查报告。实践证明，这一方法巩固了课堂知识，培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现，每一调查小组人数（5～6个）偏多，限制了学生积极性的发挥，这在今后教学中可以改进。

4.与工程实践相结合

土木工程是一门实践性很强的学科，在土木工程的发展过程中，实践经验常先行于理论知识，[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合：播放工程录像，了解工程建设的内容；安排学生参观校内实验室，一方面参观实验室的建筑结构和构成，一方面参观实验室的仪器设备，通过教师的讲解，增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识，提高学习兴趣；布置课程调研，通过学生自主地观察和实践，了解身边建筑物的构造和组成；安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程，使学生对土木工程知识有一个感性的认识，增强学习的兴趣和信心。

5.引入灵活多样的考核模式

由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入，如果采用传统的单一理论考试方式，则缺乏灵活性，限制了学生的思维空间，给学生带来较大负担，也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活，但无法杜绝学生的抄袭现象，在成绩评价时难以解决公平的问题，还可能导致学生不重视平时学习的现象。

为了准确全面地反映学生的学习情况，对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成，目前平时成绩所占比例为30%，有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中，课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之，考核只是手段，不是目的，学生只有掌握了正确的学习方法，培养了学习兴趣，理解了所学内容才能真正达到教学目的。

6.加强教师队伍建设

本课程教学内容十分广泛，涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面，每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此，本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩，最好分别由不同专业方向的老师来讲授，但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队，建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍，积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造，鼓励教师开展科学研究，从事科技论文的写作，参加国内外学术交流会议，从事教学改革的探讨，到生产第一线锻炼，拓宽教师视野，提高教师素质。

四、结论

“土木工程概论”课程涉及内容广泛，教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点，根据在教学实践中遇到的问题，结合学生的反馈，立足两专业不同的培养目标，从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨，以期提高教学效果，提高学生学习兴趣，为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础，为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。

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高速铁路概论论文范文第9篇

关键词：都市圈；城市群 ；同城化；辨析

Abstract：Through the concept of vertical and horizontal comparison among metropolitan, urban agglomeration and cities’ synchronization,this paper argues that their basic characteristics are more similar, that is to say, the central city and peripheral cities have geographical proximity, transport accessibility, close economic ties, complementary industrial structure, and so on. From the personality traits of view, the difference lies in their development stages, geographical spatial scale, the number and position of the central city, the final development state. metropolitan and urban agglomeration tend to integrated-trend of economic development, while cities’ synchronization emphasizes homogeneous-trend of social development.

Key words：metropolitan；urban agglomeration；cities’synchronization； analysis

中图分类号：C912.8 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2012）-05-04（8）

随着相邻城市之间交通的便捷化和时空距离的不断缩短，城市间的人才、资金、信息、物质等要素资源逐渐突破行政区域界限，以求在更广的城市群区域内流动、配置，因而，在城市群或大都市圈背景下的各相邻城市越来越趋于“同质”发展的态势，逐渐形成一个紧密联系、共存共荣、互利共赢的新的经济区域。国际大都市交通圈的通勤出行范围一般在100km左右，通勤时间在60min之内；50km内则是大都市的主要通勤交通圈，通勤时间在30min之内[1]。参照此标准，国内有学者提出同城化必须具备的元素之一是30min~60min内高密度的城际公交化高速铁路[2]。从通勤时间看，同城化区域通常是以构筑“1h生活圈”为界，区域内居民的日常生活、工作往来像生活在一座城市般的频繁[3]。根据目前国内外学者对大都市交通圈及同城化的时空界定，可以断定同城化源于国际上的“大都市区化”、“都市圈”和“城市群”等概念[4]。因此，本文首先从国内外的都市圈、城市群概念入手，试图对比国内外与同城化类似的都市圈、城市群概念，辨析其异同点①。

1 国内外都市圈的概念

都市圈的概念最早来源于日本。根据国土规划与实践的时空差异，日本行政厅对都市圈做了不同的界定（表1）。1950年，日本行政管理厅提出都市圈是指可在一日内接受城市某一方面功能服务的地域范围，且中心城市人口规模在10万以上。1960年，日本行政管理厅对都市圈的概念进行了重新修正，对中心城市与的通勤人口、都市圈内的物流运输量做了具体的界定，指出大都市圈是以中央制定市、由l个或2到3个人口规模在200万人口以上的特大中心城市和若干50万人以上的邻近城市组成。同时，地区到中心城市的通勤率不小于本身人口的15%；大都市圈之间的物资运输量不得超过总运输量的25%[5]。从中心城市与城市的通勤率的界定在很大程度上反映了区域内城市之间的经济、交通等联系度，与我国同城化对“1小时交通圈”的界定极为相似。

1910年美国首次提出大都市区（metropolitan area）的概念，指出大都市区指包括一个10万人口以上的中心城市及其周围10英里以内的邻近地区，或者虽超过10英里但与中心城市连绵不断、人口密度达到150万平方英里以上的地区[6]。随着城市化的发展，都市区的概念不断得到修正和更新，如标准大都市统计区（1950）、联合大都市统计区（1980年）、大都市统计区（1983）、大都市区（1990）。其它西方国家也有类似的概念，如加拿大的国情调查大都市区（Census Metropolitan Area）、英国的标准大都市劳动市场区（Standard Metropolitan Labor market Area），澳大利亚人口普查拓展都市区（Census Expanded Urban District） 、法国的集聚区（Agglomération）、瑞典的劳动市场区（Labor market Area）等。

20世纪90年代初，国内城市地理学者周一星提出大都市带（都市连绵区）的概念，指出从大都市区以都市区为基本组成单元，以若干大城市为核心并与周围地区保持强烈交互作用和密切的社会经济联系，沿一条或多条交通走廊分布的巨型城乡一体化区域。高汝熹等较早地提出了城市圈域经济的概念，认为城市经济圈是以经济比较发达的城市为中心，通过经济辐射和经济吸引，带动周围城市和农村，以形成统一的生产和流通经济网络[8]。在此基础上，高汝熹等诸多学者又进一步对都市圈的概念进行了深入的界定（表2）。

综观国内外都市圈发展实践和研究成果不难发现，目前对都市圈较为普遍认同的观点是：都市圈经济是以一个或多个经济势能强大的中心城市为核心，若干个与中心城市地域相邻、经济联系较为密切的周边城镇组成，最终形成经济社会高度一体化的区域经济体。

2 国内外城市群的概念

国外城市群的研究始于英国学者霍华德（E.Howard）的“田园城市”。为解决大城市过度膨胀问题，霍华德从城市群体（Town）的角度在1898年出版的《明日的田园城市》（Garden Cities of Tomorrow）中提出了“田园城市”的概念，提出通过“组合群体”，即城市群的协调发展来解决大城市问题。真正现代意义的城市群概念是法国学者戈德曼(Gottmann J)提出的，他于1957 年在考察北美城市化后发表的论文《大都市带：东北海岸的城市化》(Megalopolis：the Urbanization of the Northeastern Seaboard of the United States)，提出一个全新的城市群体概念 Megalopolis（见表3），指出城市群应具有高度稠密的城镇基础设施和高效率的网络流通体系的鲜明特征，且随着城市化进程，城市将沿主要交通干道不断延伸，即城市会沿着发达的城市交通干道不断演化成为一个巨大的社会经济组合体[24]。

我国对城市群的研究始于20世纪80年代初。于洪俊、宁越敏在《城市地理概论》中最早提出了城市带的概念。随着我国城市化进程的不断推进，城市群作为地域空间组织形态和经济社会要素载体的重要作用越来越备受重视，学术界对城市群的研究也日渐丰富（表3）。

尽管国内外学者对城市群的界定存在一定的弹性与差异，但普遍认同的观点是，城市群是由一个或多个中心城市与若干周边城镇组成的、社会经济联系紧密的经济集合体，是一个依托发达交通网络与信息网络组成的相互依存、相互制约，具有一体化倾向的协调发展区域。

3 国内同城化的概念

2005年深圳市政府的《深圳2030城市发展策略》，在其区域发展策略中提出“加强与香港在高端制造业、现代服务业以及其它领域的合作，与香港形成‘同城化’发展态势”，这是国内首次提出的“同城化”概念[30]。自此以后，国内众多学者和专家根据各期的区域经济发展态势，从不同的视角对同城化的内涵提出了自己的观点。随着近年来国内各区域板块实施同城化战略的发展与规划，越来越多的学者从不同的视角对同城化的概念进行了探讨和研究（表4）。

尽管国内学者对同城化的界定各有差异，但目前较为普遍的看法是：同城化是指地域相邻、经济和社会发展要素紧密联系的城市之间为打破传统城市间的行政分割和保护主义限制，以达到资源共享、统筹协作、提高区域经济整体竞争力的一种新型城市发展战略。综合各种不同视角的同城化定义可以得出，同城化主要离不开几个基本特征：地域相邻、产业互补、经济相连、区域认同。通过相邻城市间行政边界的逐步淡化与模糊，城市基础设施、服务功能等被更多的城市共享，区域交流更加频繁，资源要素共同配置，从而达到产业定位、要素流动、城市发展、生态环境、政策措施、社会事业等各方面形成高度协调和统一，使居民弱化原有属地观念，共享同城化所带来的发展成果，从现实上形成同城化发展的局面。

4 本文对同城化内涵的界定

同城化是伴随着城市建设和区域经济一体化出现的一个崭新的概念，笔者在综合国内外相关研究成果的基础上，以新制度经济学与博弈论为研究视角，认为“同城化”是指在区域一体化背景下，区内城市之间基于“优势互补、资源共享、互利共赢”的共同目标，突破行政界限，以“同城”的标准，在同质的环境中形成的相互依存、相互作用、协同发展的新型地域组合关系，是相邻城市之间基于更低交易费用诉求的利益博弈与利益共享的动态制度变迁过程，是区域一体化在空间上的突出表现形式[47]。

对同城化核心内涵的理解，可以从以下三个方面予以把握：

4.1 区域一体化是区域同城化的必要前提

同城化总是相对于一个区域或者一个城市群内部各相邻城市而言的，只有位于同一个区域或城市群内的相邻城市之间才有实现同城化的可能。但相邻的地理位置仅仅提供了相邻城市实现同城化的现实可能性而不是现实本身。只有在区域一体化的基础和前提下这种可能性才能转变为现实性。因此，区域同城化的过程本质上讲就是区域一体化发展的一种空间响应过程和重要的路径选择形式。

4.2 区域中心城市核心地位的提升是区域同城化的必然要求

一是“谁”与“谁”同城？同城化总是针对区域中心城市与周边城市而展开的，是中心与周边的一种互动过程。互动的基础，在于中心城市与周边城市之间由于各自的资源禀赋条件和城市功能定位而客观存在着的经济社会发展差异或资源互补性特征。差异性越大，互补性越强，互动性越频繁，联系性越紧密，同城化的效果就越明显。从空间范围和行政隶属关系上看，相邻城市之间的同城化效应又可分为两种类型：一是发生于次区域或局域范围内（如同一个省份内）的同城化，如目前广东的广佛、湖南的长株潭、山西的太渝、安徽的合淮、辽宁的沈抚、陕西的西咸等；二是发生于跨省市之间的区域同城化，如长三角、京津冀等。显然，后一种同城化类型的难度将更大，但同城化的效果亦将更显著。

二是谁“同”谁的“城”？同城化既表现为周边城市不断向中心城市看齐，通过一体化的措施和手段不断分享中心城市的各类优势市场资源和要素资源；又表现为中心城市通过产业优化与转移、综合服务功能的完善和城市能级的提升，不断增强对周边城市的辐射、扩散、服务、示范等作用，带动周边城市形成与其“同质”的局面，以不断摆脱其地域狭小、人口与要素密集、人类活动超强、商务成本居高不下、发展环境趋于恶化等不利因素的阻碍和困扰。因此，同城化既是周边城市借助中心城市的优势资源不断融入“同城”的叠加与累积过程，也是中心城市通过集聚与辐射功能的发挥不断提升和强化其区域核心地位的渐进过程，更是彼此积极缩短时空距离、充分发挥各自的比较优势和竞争优势、共享区域整体发展效益的过程[47]。鉴于同城化进程中区域中心城市的主导作用，不断提升中心城市的区域核心地位也就成为引领和带动周边城市追寻与其同城的内在诉求。

4.3 周边城市主动接轨中心城市是实现区域同城化的必由之路

在同城化的互动过程中，周边城市往往处于被动、依附的地位。如何化被动为主动？关键在于在区域一盘棋的整体背景下找准自己的战略位置，明确与中心城市的战略关系，通过主动接轨中心城市、主动接受中心城市的辐射等方针和系列举措，形成与中心城市紧密关联、优势互补、错位发展、差异化竞争的新格局。上世纪90年代以来江苏苏南地区通过采取“依托上海、错位发展”的发展方针所取得的巨大成就，即为明例。

5 都市圈、城市群与同城化的辨析

都市圈、城市群、同城化作为区域经济一体化与城市发展进程中的特定发展状态，既有相似之处，又存在一定的差异，既相互联系，又各有区别。

5.1 共性特征

从共性特征看，尽管都市圈、城市群、同城化在概念上的界定各有差异，但三者的基本特征较为类似，一是都是以一个或多个中心城市为核心的城市经济体；二是都要求中心城市与城市之间具备地域的相邻性、交通的可达性、经济联系的紧密性、产业结构的互补性等特点。

5.2 个性差异

从个性差异看，都市圈、城市群、同城化各具特色：

（1）从发展阶段看，同城化是在都市圈或城市群发展过程中的一个重要的中间过程和关键性阶段，是城市群、都市圈发展过程中的一种特殊形式而出现的，实质是城与城之间的紧密合作，即同城共识城间共建同城联合城城融合实现同城。从一体化的角度看，同城化的发展状态可以说是区域一体化的最高形式 [48]。笔者认为，同城化是区域一体化发展的一种空间响应过程和重要的路径选择形式。

（2）从地域空间尺度看，都市圈与城市群的地域范围更大，都市圈城市之间的距离一般在300km以上；城市群的直径距离一般在200-300km；而同城化城市之间的空间尺度相对较小，从目前国内已呈现同城化态势的广佛（20km）、沈抚（45km）、长株潭（10 km、40km）、太渝（25km）、西咸（20km）等区域的空间距离看，均未超过50km。

（3）从中心城市的数量上看，也略有不同。一般认为都市圈或城市群是以一个中心城市或多个中心城市为核心，只是各个中心城市等级有高低之分；而同城化的中心城市一般只有一个，或为省会城市，或为国际性/区域性的中心城市。

（4）从最终发展状态看，都市圈与城市群更侧重于一体化的经济发展态势，而同城化更侧重于同质化的社会发展态势，从社会功能优化的角度强调居民对原有属地观念的逐步淡化与弱化，以共享同城化所带来的发展成果、实现公共服务的均等化为目标。

注释：

① 国内外都市圈、都市区、城市群的概念众多，鉴于与同城化的辨析，本文只讨论与同城化类似的相关概念.

② 王振．长三角地区的同城化趋势及其对上海的影响[J]．科学发展，2010（4）：101-108．

③ 阎泽．同城化环境和语境下的天津城市文化建设[J]．天津职业院校联合学报，2010，12（1）：131-135.

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高速铁路概论论文范文第10篇

影响我国城市交通的基本原因，包括以下几方面。

1．国民经济高速度发展

我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。

2．车辆高速度增长

高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。

世界主要汽车生产国1990年和1993年汽车生产情况 表1

3．城市高速度增长

1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。

4．道路交通设施少

道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如北京市二环以内，大约54km2，北面宽度6395米，南面宽度7946m，北二环到南二环的直线距离为8413m。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800m；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m。由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2．4座，远远不能适应交通的需要。

5．轨道交通极少

目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是东京，210．5km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了1．7倍，公共汽车增加了1．8倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65．5kin，不到东京的l／3。

6．交通管理及交通安全设施极少

由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就北京与东京相比，北京市的面积是东京都面积的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3％。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志是东京的7％，每公里交通标志数是东京的15％，人行横道数为4．8％，人行天桥为3．6％，地下人行过街道为5％。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。

在我国城市中，除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外，许多在国际上一些现代化城市交通管理中，正在研究并开始使用的高新技术，如智能道路车辆系统(1vhs，即intelligentvehiclehighwaysystems)、高级道路交通信息系统(pointer，即positioning andorientating lnformationfor traffic in route)、新交通管理系统(utms，即universaltraffic managementsystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(drive，即dedicatedroadlnfrastructureforvehicleineu—rope)等，在我国仍是空白点。

7．车辆发展与道路发展不协调

道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律(见表2)。快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。道路与车辆的对比特性表2

8．城市发展与交通供给之间不协调

首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万， 占世界总人口的28．7％，1980年城市人口占总人口的42．2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，‘而这个天文数字不是不可能出现的!

其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。

9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调

道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。

道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。

在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。

10．混合交通与占路严重

我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。 自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。

乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道， 自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径

综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以总结为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调’’和三“严重”。三44／陕”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重。

对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和社会发展的必然结果。从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有科学的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。

1.必须认识交通的社会地位

交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。

2．必须要有适当的城市交通投资

交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国， 由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一·位。这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。

日本也受中华民族文化的影响，在本世纪50年代以前，日本的交通问题不是那么突出，政府对道路的投资很少，道路投资占国民经济生产总值不到1％。到1955年以后， 日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不重视，不得不增加对道路建设的投资。到1962年，对道路的投资已占国民经济生产总值的2％，30年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的2％以上。

国际上的情况基本如此，对道路的投资大约占国民经济生产总值的2％左右。美国1988年各级政府对道路投资总额为690亿美元，约占同年国民生产总值的1．9％。

我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视，但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。1993年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的0．35％，只有国外的1／6。

交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此。据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出，美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达1000亿美元；美国交通安全委员会的研究指出，1993年由于交通事故所造成的经济损失达800亿美元。即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达1800亿美元，占国民经济生产总值的3％，因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的。

3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论

解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。

4．交通总量削减

交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。

交通总量削减的方法包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3。

在交通总量削减的各种措施中，社会工程措施是带有根本性的。

城市布局合理化。城市布局要充分考虑到不要产生过多的交通量，要尽量使出行距离缩短，要与交通工具的现状与发展相适应。

合理的住房分配。住房分配应考虑职(32作单位)、住(住宅区)临近原则，要使各级领导认识到这是削减交通总量的一个重要方向。 合理的物流政策。所谓物流，一般被认为是物质的流动，其实并不全面，应该理解为财和物从供给者到需要者之间的物理转移的各种必要的活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动，应该把这些活动视为一个整体，这个整体的活动应该服从于交通总量削减的原则。

业务联系通讯化。建设现代化的通讯电话系统，由面对面的业务联系变成通讯联系，不但是城市现代化建设的一个方面，而且也是削减交通总量的具体措施。优先发展公共交通。可以采取多种形式优先公共交通。

．设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，在这条道路上，除公共汽车外不准有其它车辆。

．设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。我国城市中交通有一个共同的特点，交通拥挤主要发生在上下班的早晚高峰时间，完全有可能在高峰时间内，将一些交通特别拥挤的街道辟为公共汽车专用道，禁止其他机动车通行。

．设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。

．设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。它具有一个采用电子计算机的控制中心。在这个控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通管理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。

．在单行道路上允许公共汽车双向通行。在禁止左转弯的交叉路口允许公共汽车

左转弯。

．设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志，要给人们一种公共汽车优先的直观感觉；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，站牌的设计要科学、合理、醒目，比如要突出公共汽车线路的号码和站名，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。

减少过境交通。从交通管理来说，减少过境交通有多种方法，如限制卡车白天进入市中心区域，在我国城市交通管理中是常见的方法。我国的城市，大都是在旧城的基础上逐步发展起来的，解放后兴建的工厂大都分布在市郊．而火车货运站、货场也大都分布在郊区。根据这个特点，对于市内来说，卡车货运就是过境交通：因此，必须限制卡车在白天进人市中心区域，以减少市中心区域的交通总量：个别需要进入市中心区域的卡车，可以在夜间进行运输。

5．交通流量均分

交通现象是一种随机现象，服从于统计规律，城市交通流的统计规律大抵有：

1)城市中心的交通流有很明显的时间性。比如对自行车来说，早高峰是早上七点到八点，晚高峰为下午五点到六点；对机动车来说，早高峰是早上八点到十点，晚高峰是下午五点半到六点半。近几年来，在我国的一些城市，夜晚还有一个高峰．即晚七点到九点。

2)城市中的交通流有很明显的方向性。由于很多工厂建在近郊区．职工住处往往又在市内，所以在城市近郊处，早上出城的交通量大，晚上进城的交通量大。如京津塘高速公路未通车前的京津公路上，早上高峰小时自行车交通量中，出城的占95％，而下午高峰则倒过来。对于一些大的交通源(如体育场、影剧院等)，在有大型活动时，也具有明显的方向性。在国外，特别是工业发达国家的城市中，由于私人小汽车的急剧增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市内，因此，这些城市在早上交通高峰时，进城的交通量大大超过出城的交通量。所以，无论国内国外，城市中的交通流大都具有明显的方向性。

3)城市中的交通流有很明显的区域性。这主要表现在市内比市郊的交通要拥挤得多，交叉路口的交通比路段要拥挤得多，商业性干道比一般性干道要拥挤得多，临近火车站或轮船码头的街道上的交通量比其他地方拥挤，特别是市中心的交通量比城市其他区域要集中得多，这种交通流的区域性在城市中普遍存在。

4)城市交通流中的车种分布也具有一定的统计规律。这主要表现在自行车、卡车和小客车等，在时间和地区分布的不均匀性方面。比如，从时间上来说， 自行车主要分布在上下班交通高峰时间内，其他时间与高峰时间比较，自行车要少得多；从地区来说，通往火车站或轮船货运码头的街道上，卡车占绝对优势。车种的这种统计分布规律在国内外的城市中具有共性。

为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通流量的不均匀分布变为“均匀”分布。交通流量均分的方法大致可分为时间通流量均分和空间通流量均分(见表4)。

交通流量均分的措施 表4

错峰上班制。城市中各单位的上班时间不作统一规定，而按不同的区域错开上班时间，我国的一些大城市，如北京、上海、天津等实行“错峰上班制”，取得了良好的效果。但因为错峰上班制涉及到城市服务设施、市政及家庭等方面，需要有一个权威机构统一管理。

弹性上班制。只规定每天的工作时间，不规定统一的上下班时间，因而城市中就不会出现很明显的上下班交通高峰时间，这是一种有效的交通流量均分方法。实行弹性上班制的先决条件有两条：一是有明确的责任制，比如承包责任制；二是有科学的企业管理制度，要严格工业流程，并采取系统工程的方法进行生产管理。国际上的经验证明，弹性上班制对改善城市交通是有效的，但不容易实现。

分区厂休日。分区厂休日本来是我国一些城市为解决用电紧张提出的一项措施这项措施对缓和交通拥挤也具有同样的作用。

夜间货运。利用夜间交通量小的特点，把白天的交通量分一部分到夜间，使城市道路得到合理而有效的利用。

用环路及干道吸引交通流量。城市环路对交通流量的吸引起很大作用，旧城区的道路大都为棋盘形，如果修建城市环路，则可以改善交通通达性。

用过境道路吸引过境交通流量。一般的城市大都以一两条主要干道为核心，形成市中心，这样就形成了由于过境交通通过市中心而产生的交通拥挤状况，而且城市越小，过境交通在整个交通量中的比重越大。为了排除过境交通的压力，在大城市，常通过外环道路作为过境道路吸引过境交通流。

单向交通。在城市道路上，交叉路口比路段拥挤，为了减少交通量在交叉路口的延迟时间，最有效的办法是减少交通流在交叉路口的交叉，组织单向交通可以有效地达到这个目的。单向交通方式大致可分为固定性单向通行、可以逆转的单向通行、时间性单向通行以及车种性单向通行等四种形式。

可变车道。可变车道是根据交通流量的方向性而提出的一项重要的交通流量均分措施，即根据不同的时间而改变车道方向。大致可分为将快车道变为慢车道、改变慢车道的方向和改变快车道的方向等三种形式。如对于方向性十分强的街道，在机动车高峰时间内，可以把机动车交通量大的那个方向上的车道数增加一个，反方向的车道数减少一个，其他时间按正常行驶方法进行。

用可变交通标志诱导交通流。在主要路口设置表示前方路口或路段有无交通阻滞的可变交通标志，供车辆驾驶人员选择适当的路线，以达到交通流量均分的目的，这种可变交通标志还可以与计算机交通管制中心相连。

禁止左转弯。在一些交通拥挤的交叉路口，为了把一部分交通流均分到其他交通不太拥挤的交叉路口，可采用禁止左转弯的办法。

远引交又。自行车在交叉路口的左转弯是造成交叉路通拥挤的重要因素，为了减少路口的交通拥挤，可将左转弯的自行车改为直行过路口后，在离路口适当距离处左转弯。

自行车在路口外右转弯。有些交叉路口附近，有可以走自行车的胡同、里弄等可以利用它们开辟自行车右转弯专用道。

6．交通连续

交通连续是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续，交通连续理论包括交通工具、交通组织、交通设施和交通运营连续性。

交通工具的连续性。指交通工具在交通的全过程中所起的作用。就交通连续而言，我们可以把交通工具分为两类：一是象飞机、轮船、火车和公共汽车，它们在交通的全过程中不起连续作用，一般来说，利用上述一种交通工具不能完成一种有目的的出行，而必须辅之以其他交通工具或交通方式来完成交通的全过程，属于不

连续的交通工具。另一类象自行车和小汽车等门到门的交通工具，为连续通工具。我们可以通过交通组织、交通设施和交通运营来改善不连续通工具之间的合理衔接，从而促进交通的全过程接近连续。

交通组织的连续性。在道路交通中，道路网是基本固定不变的，交通参与者如何利用道路网，必须以交通连续原理为基础实施组织管理。在某些路口禁止左转弯必须考虑辅之以路口可以左转弯；单向交通必须系统化，以保证交通流的连续等等。

交通设施的连续性。交通设施的设置必须保证交通全过程的连续性。一般来说，交通设施是交通全过程中的连续点和转换点，是交通全过程中的一个重要组成部分。公共交通站点的设置，应以减少乘车人的步行距离与换乘时间为原则；停车场的设置要考虑到附近大交通源的距离不要超过无阻抗步行距离；交通标志的设置距离或密度，应考虑驾驶人员记忆的连续性等等。

交通运营的连续性。为了保证交通全过程的连续性，在交通运营上必须采用交通连续原理。比如修建道路，过去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通标志等其他设施。国外由于高速道路的迅速发展，改变了过去那种分离状态，将道路及其附属物合并一起来考虑，以保证道路交通的需要。在城市中有各种交通运营团体，如公共汽车、有轨电车、火车以及通勤火车的运营组织等，为了解决城市交通问题，国外采用统一的经营机构、统一的车票和统一的运行时刻表，以保证交通的连续性。

7．交通分离

城市中有各种交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式：①混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。②分道交通，各种交通形态如机动车、 自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间容易发生交错，特别是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。⑧分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。

在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离；二是采用路面交通标示，如划线、“猫眼”道钉等，这是一种靠交通规则约束的分离，也可以称为“法”的分离。两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的具体情况。

为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括： 自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，“轻骑”与其他车辆的交通分离等。

实践证明，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方 法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通管理和交通工程方式，对人车进行交通分离。

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