二级公路范文

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二级公路

二级公路范文第1篇

关键词 公路工程;二级公路;勘测设计

中图分类号U442 文献标识码 A 文章编号 1674—6708(2012)76—0033—02

S317线临洮至康乐至和政二级公路改建工程勘察设计按两阶段进行,一次定测,两阶段设计的方式进行,初步设计于2010年1月底完成,2011年 3月底甘肃省公路网规划办公室专家组对初步文件进行了审查并提出意见。随后我院根据审查意见,对设计方案进行了部分调整和修改,补充了外业详测资料,按有关规定进行施工图阶段设计,并于2011年4月底完成施工图文件和工程预算文件的编制,笔者参加了本项目勘察设计工作,现就本项目主要勘察设计技术浅谈一下。

1 采用的主要及时标准

根据《合同协议书》的要求和交通部颁布的《公路工程技术标准》及《公路路线设计规范》的有关规定,本设计采用的主要技术标准如下:设计公路等级:二级公路。计算行车速度:全线采用60km/h。路基宽度:12m桥涵设计荷载:新建桥涵为公路I级。

2 工程概况

S317线临洮至康乐至和政公路位于甘肃省定西市临洮县和临夏州康乐县、和政县境内,是国道75线与省道309线间的重要连接线,也是甘肃省区域内重要的路网主骨架,同时也是定西市临洮县与临夏州康乐县、和政县连接线的重要组成路段。路线起点位于兰临高速公路临洮县北出口处,终点位于和政县城三合桥东桥头,主线路线全长69.053km,定临公路连接线0.313km。

本项目共计占地2 213.524亩,拆迁房屋11 000.4m2,路基土石方1 216.55km3,沥青混凝土路面793.547km2,大桥1座,中桥3座,小桥12座,涵洞202道;隧道620m/1座,收费站1处,公路养护工区1处。

3 沿线地形、地质、地震、气候、水文等自然地理特征

3.1地形地貌

项目地处黄土高原与青藏高原的过渡地带。整个地势中部高,东西低。中段太子山为突起于黄土梁中的石质山岭,其余路段均为河谷平川地形。全线海拔高度1 860m~2 500m,全线海拔最高点为太子山,海拔最低点为洮河。地貌类型根据成因可分为:侵蚀构造的中低山地貌和以堆积为主的河流阶地地貌。

3.2 工程地质评价

宽谷盆地及河流阶地工程地质区(Ⅰ):分布于洮河、三岔河、苏家集河、南岔河河谷及其两岸阶地。局部出露基岩以泥岩、砂岩为主,河流阶地区主要以冲洪积的黄土、卵砾石为主;在高阶地及两侧山坡上均有黄土覆盖,厚度不等。本区内断层、褶皱不发育,区域上总体比较稳定。

侵蚀低中山工程地质区(Ⅱ):该区内的基岩主要是上第三系的泥岩、砂岩,局部为砂砾岩,成岩程度较差,其分布地区山势平缓浑圆。山顶、山坡普遍有黄土覆盖,厚度不等,多在10m~20m左右。冲洪积黄土为主,结构较疏松,大孔隙较发育,土质不均,粘粒含量较高,含水量变化大,物理性质不均匀,本段山坡及坡脚多有黄土、粉质粘土与卵砾石土的坡积物,松散、土质不均,含水量变化大,稳定性差。

3.3 水文地质评价

沿线各河流地表水大部分水质优良,多为重碳酸钙~硫酸钙·镁型的淡水,pH值7.4~8.3,微呈弱碱性,对混凝土无腐蚀或有弱腐蚀性,适于工程建设用。

沿线地下水的分布、埋藏与含水层的富水性受控于地形地貌、地层岩性、地质构造和气候条件,按地下水贮存条件和含水层性质,可分为第四系松散岩类孔隙潜水、第三系碎屑岩类裂隙层间水。

3.4 不良地质路段情况

拟建公路沿线存在的不良地质主要有滑塌。K3+140~+180右侧15m有一小型黄土滑坡。滑坡体地形平缓,无变形滑动迹象,稳定性高,复活滑动的可能性小,对拟建公路不构成危害。本段为填方路基,路基填方高度2m左右,在滑坡前缘路基填方起反压作用,有利于滑坡体的稳定。

据区域地质资料及地震研究成果表明,地震主要与晚第三系以来有明显活动的构造体系和构造带有关。根据国家地震局颁布的《中国地震动峰值加速度区划图》、《中国地震动反应谱特征周期区划图》G18306—2001图A和图B公路沿线的地震动峰值加速度和反应谱特征周期分布如下:场地反应谱特征周期为0.40s,地震动峰值加速度0.15g。

根据JTJ 004—1989《公路工程抗震设计规范》本项目的大桥、隧道为抗震重点工程,宜进行烈度复核或地震危险性分析,抗震设防应提高一级进行抗震设计,其余公路工程构造物可采用简易设防。

4 与周围环境和自然景观相协调情况

本项目基本沿三岔河、苏集河及南岔河两岸布设,由于现有沿溪线较多,公路两侧城镇化较严重,学校和水文条件对本项目的影响较大。其他环境没敢点位路线经过康乐县沿线的清真寺及沿线的电力电讯设施较多。

1)本项目途径少数民族聚集区,布线时充分考虑了少数民族的风俗习惯、风土人情,尤其对具有宗教意义的清真寺采取了避让;

2)本项目沿线分布光缆、灌溉水渠及自来水管道,布线时尽量采取避绕通过,对于不能避绕的尽量采取正交方式通过或采取工程措施予以恢复;

3)路线在经过太子山自然地貌改变较大的工程,则采用中置乔木、灌木进行绿化和路基防护,破坏的自然水系及灌溉沟渠移至路外予以恢复,同时完善全线排水系统。通过对路基的防护、绿化、美化使得公路建设对环境的影响降低到最低。

5 新技术、新材料、新设备、新工艺的采用和计算机应用情况

1)GPS技术:平面控制测量应用GPS全球定位系统技术,采用静态定位与快速动态定位相结合的方法,中桩测设采取PTIC—GPS三维放样测量;

2)利用纬地三维道路CAD系统软件,在计算机上进行路线平、纵、横一体化的设计;

3)在路基、路面设计中,采用路面计算软件、理正挡土墙及边坡稳定性计算软件及CAD绘图技术进行设计和绘图;

4)在桥梁、涵洞、隧道设计及结构计算中,采用了桥梁大师绘图软件、桥梁博士V3.1.0结构计算软件及MIDAS2006有限元结构分析软件,大大提高了设计质量和效率。

6 结论

本文通过二级公路勘察设计技术进行阐述,总结了二级公路勘察设计技术控制的一些经验。

参考文献

[1]郑艳红.浅谈二级公路勘察设计技术[J].科技信息(科学教研),2007(20).

二级公路范文第2篇

关键词:二级公路;寿命;养护措施

中图分类号: X734文献标识码:A 文章编号:

引言

二级公路为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应按各种汽车(包括摩托车)折合成小客车的5000~15000辆的年平均昼夜交通量,为连接政治 、 经济中心或大工矿区、港口、机场等地的供汽车行驶的公路。二级公路路面类型应采用水泥混凝土结构或沥青混凝土结构。

“公路养护”就是对公路的保养与维护,保养侧重于从建成通车开始的全过程养护,维护侧重于对被破坏的部分进行修复。本文就先介绍对已破坏公路的修复性养护,然后介绍预防性养护。

1.常见路面的破坏形式

目前,我国二级公路沥青路面存在多种被破坏的现象,本文列举几种常见的破坏形式。

1.1裂缝

路面产生裂缝的原因很多,包括非荷载裂缝和荷载裂缝,非荷载裂缝主要是温度裂缝和基层反射裂缝。温度裂缝一般有两种形式:一种是低温收缩裂缝,一种是温度疲劳裂缝。荷载型裂缝,即主要由行车荷载作用而产生的裂缝。

1.2沉陷

该破坏主要是由于路基塌陷引起的。二级公路容易产生弹性和残余变形,残余变形影响了路基的稳定和路面的平整度。主要原因有:零填土中自由水分充分,压实荷载的大部分由空隙中自由水承受,土粒有效应力减小,土基不能充分碾压,难以达到足够的强度;零填及路堑路基对气候的变化敏感,水分和温度的作用使土粒吸胀和收缩作用明显,毛细水容易上升至路基工作区,使路基处于潮湿状态,降低了路基的承载力;因路基无填土,动载作用应力不能充分扩散即达天然地基上,促使地基变形沉降,或者使天然地基局部不均匀反映到路面上。

1.3泛油

泛油是由于面层油石比过大,含油量过高而形成的。一般轻微泛油可撒石屑或粗砂,并用压路机或行车碾压处治;泛油较重的可先撒5mm~10 mm粒径的碎石,用压路机碾压,待稳定后撒石屑或粗砂,并用压路机或行车碾压。

1.4车辙

车辙的形成大致可分为三个阶段:第一阶段是沥青路面进一步压密过程,时间持续较短,但变形快速增长。第二阶段是沥青路面压密稳定时期,该期间变形呈直线形稳定增长。第三阶段是由于沥青路面高温强度不足或抗永久变形能力不强,特别是在高温季节又有表面水浸入面层内部的情况下,容易产生剪切变形,使变形和应变速率迅速增大,直到破坏,也称为不稳定阶段。

2.常见沥青路面损害的一般养护

针对上面所叙述的路面的损害形式,就采取相应的措施进行养护维修:

2.1裂缝类养护维修

对于表现形式比较简单的裂缝(横裂、纵裂),传统上采取封堵的方法:缝宽在5mm以内时,清除缝内的杂物后,将稠度较低的热沥青灌入缝内,填入干净的石屑或粗砂并捣实刮平;缝宽在5mm以上时,首先要除去已松动的裂缝边缘,清楚缝内的杂物后用热拌沥青混合料填入缝中。具体可采用开槽灌缝的方法进行处治:

2.1.1开槽:用开槽机沿裂缝开槽,槽宽2槽深2。开槽长度视裂缝长度而定,一般要沿裂缝可能继续发展的方向略长于裂缝。用吹风机将槽内杂物清理干净,再用热风机烘干槽内可能残留的水份;

2.1.2灌缝:用专用的灌缝材料-采用专用密封胶进行灌缝处理,一般需浇灌2遍—3遍,直至灌缝材料与路面平齐为止。必要时将干燥洁净的石屑撒到灌缝表面,即可开放交通。所用灌缝材料为专用灌缝材料,具有良好的高低温稳定性,设备操作简单灌缝效果较好。

2.2车辙、沉陷养护维修

根据车辙类型的不同,可以采取局部铣刨、局部填补或整体改造措施。常用的维修措施有:稀浆封层、微表处、石屑封层、罩面或改建等。

2.2.1因表面磨损过度出现的车辙,可先行铣刨喷洒粘层沥青后,铺筑沥青混合料。

2.2.2属于路面横向推挤形成的横向波形车辙,且已稳定者,可按上述方法修补;如因不稳定夹层引起,则应清除该夹层,重铺面层。属于局部下沉造成的车辙,可按路面沉陷的处理方法进行修补。

2.2.3道路表面里因车辆行驶推移而产生的车辙,应将出现车辙的面层切削或刨铣清除,然后重铺沥青面层。在高速公路及一级公路上可采用SMA混合料或改性沥青混合料修补车辙。

2.2.4路面受横向推挤形成的横向波形车辙,如果已经稳定,可将凸出的部分铣刨,在波谷部分喷洒或涂刷粘结沥青并填补沥青混合料并找平,压实。

2.2.5因面层与基层间有不稳定的夹层而形成的车辙,应将面层挖除,清除夹层后,重做面层。

2.2.6由于基层强度不足、水稳性不好,使基层局部下沉而造成的车辙,应先处置基层。

2.3泛油养护维修

在轻微泛油路段,可撒上3-5mm粒径的石屑或粗砂,并用压路机或控制行车碾压;较重路段,可先撒上5-10mm粒径的碎石,用压路机碾压。待稳定后,再洒上3-5mm粒径的石屑或粗砂,并用压路机或控制行车碾压。

面层混合料中理清含量过高,且已形成软层的严重泛油路段,可视情况采用下述方法之一。

2.3.1先撒一层10-15mm粒径(或更大的)碎石,用压路机将其强行压入路面,待基本稳定后,再分次撒上5-10mm粒径的碎石,并碾压成型。

2.3.2将沥青含量过高的软层铣刨清除后,重做面层。

3.二级公路的预防性养护

在养护巡查过程中,当路面还处于良好状态时,其实内部已经出现了功能性损坏,但是一些人认为还可以行车,无需维修,等出现损毁再维修也不迟。但是这种观念是错误的,却一直长期影响着养护事业的发展。有出现病害的迹象时,就应该及时采取预防性养护措施,把问题解决在早期,而不是等到路面损坏恶化后再进行矫正性的修补性养护,亡羊补牢为时不晚。下面就简介预防性养护的措施:

3.1表面封层

表面封层是一层用连续方式敷设在整个路表面上的养护层,封层材料可以是单独的沥青或其他封层剂,也可以是沥青与集料组成的混合料。目前常用的表面封层技术有:雾层封层、石屑封层、稀浆封层等。

3.1.1雾层封层采取雾封层进行预防性养护,是当沥青路面尚处于基本完好的情况下,路面已经开始有轻微龟裂或者贫油现象时,可以采用雾封层的方法进行预防性养护,而且是这一阶段养护的最有效措施,其优势是费用较低。雾封层能够填补微小裂缝,恢复路表沥青粘附力起到隔离路面渗水的作用,采用这种养护措施后,可以延长路面使用寿命2-3年时间,使巨大的养护资金推迟投入。3.1.2石屑封层

单层的石屑封层是最早出现的预防性养护技术,其施工方法是在路面上喷洒一层沥青材料(热沥青、轻制沥青、乳化沥青等),紧接着撒布砂、单粒径或适当级配的集料,并紧跟着进行碾压。石屑封层是一种敷设简单、易行,价格低廉的养护方法。它的缺点是要有较长的初期养护时间,高速行驶时噪音过大,路面上的松散集料还会被高速行驶的车轮带出而撞击、粘附在车身和档风玻璃上,集料的损失还会导致抗滑能力的衰减,所以一般很少用在大交通流量和高速行驶的道路上。

3.1.3稀浆封层

稀浆封层是一种由乳化沥青、破碎的集料、矿粉、水和添加剂组成的稀浆状的混合物,它在拌和均匀后被摊铺到原有的沥青路面上形成一层与原路面接合牢固、具有抗磨表面结构的均匀养护层。

3.2薄层罩面薄层罩面的养护措施应用很久了,这种预防性养护方法是在原有路面上加铺一层厚度不超过2.5cm的热沥青混合料。起到减缓路面恶化的速度,恢复或者改善路面的平整度,恢复沥青路面的抗滑性能,罩面后可以使路面的强度得到一定程度的增加。其弊端是费用较高,不能矫正道路结构上的病害情况。

4.结语

以上介绍了公路被损坏的形式以及相应的养护措施,第二部分叙述了公路的预防性养护。众多的预防性养护经验告诉我们,预防性养护的经济效益高于矫正养护的效益,可以节约大笔成本费用。因此公路的养护特别是预防性养护是极其重要的。

参考文献:

[1] JTJ073.2-2001公路沥青路面养护技术规范[S].北京:人民交通出版社,2001.

[2] 任立峰,丁兆东.沥青路面裂缝产生的原因、防止措施与维修方法[J].吉林交通科技,2003,1.

二级公路范文第3篇

关键词:二级公路;路面;处理措施;质量

中图分类号:X734 文献标识码:A 文章编号:

前言

目前,二级公路的抗疲劳性能强的特点得到广泛使用。然而,由于设计、施工、养护等诸多环节的不妥善,以及随着经济的发展,交通量的猛增,特别是大型车辆轴载成倍增长,导致沥青混凝土路面出现了不同程度的损坏,严重影响了二级公路的交通安全和高速运营。因此,对沥青路面常见病害成因进行分析,提出预防和处理病害的技术措施具有重要的实际意义。

1 二级公路路面病害分析

1.1 沥青路面水损害破坏

所谓沥青路面水损害,系指沥青路面在满足水侵蚀的条件下,在正常交通荷载以及自然日常温差变化双重作用,引起两阶段的现象:(1)水由沥青路面表面侵蚀到沥青与集料的混合临界面;(2)荷载等原因使得水产生高压强,压力水使得沥青膜从集料表面脱落。两方面过程的影响导致沥青路面发生破坏,久而久之,路面行驶困难。综合沥青路面的水损害的原因,分为直接原因和间接原因。当水进入沥青路面时,随着时间的推移,必定会在集料内发生作用,从而破坏沥青与石料间的粘附力。加上长期的荷载作用,部分压力水和部分真空吸附作用产生了绝对真空,加速了剥离的进程,以致路面损害加速,此乃直接原因。

1.2 重载、大交通量、超载车的作用

当前我国经济建设的进程加快,随着人货交流数量的猛增,使得等级公路上交通量普遍增大,随着交通部门不断提高效率,降低运输成本及能源消耗,大吨位重型汽车普遍行驶在等级公路路面,也就是说当前二级公路交通普遍具有重载、大交通量、超载车现象。当路基路面各结构层都无严重的施工质量问题和设计错误问题时,同等状况下,处于“重载、大交通量、超载车”状态的路段,多会产生行车道轮迹带车辙、裂缝。首先来讲,车辙产生是由于重型车辆的反复作用下,沥青路面各结

构层产生永久变形,不断积累而形成。长时间交通流量大,公路重载,车辙便会达到一定深度,容易使得辙槽内积水。一般来讲,轮迹带车辙、裂缝类损害影响不到路面承载能力,然而,一旦辙槽积水,水沿裂缝进入路表面以下的结构层内部,这样直接影响着路面的结构性能。在水进入裂缝初期,水分以水膜或水气的形式存在,会降低沥青与集料的粘附性;在重载、大交通量、超载车的长时间作用下,具备极大能量的动水压力使沥青从集料表面脱落下来,造成混合料局部松散,对路面强度产生致命影响。

1.3 泛油

沥青混合料中的沥青在天气炎热时向上迁移到路面表面,而在冷天时又不存在逆过程,因而沥青积聚在路表面,形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。当混合料组成设计出现问题、混合料拌和控制不严、粘层油用量不当、施工质量差、水破坏都会造成泛油现象。更有雨水作用造成下层沥青与石料脱离,在压力水动力作用下沥青膜剥落,上泛会造成局部表层泛油的现象。

1.4 网裂

沥青路面常见的裂缝问题有横向裂缝、纵向裂缝以及网裂,其中以网裂最为棘手。所谓网裂是指相互交错的疲劳裂缝,形成一系列多边形小块组成的网状开裂,它的初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝,在纵缝间出现横向和斜向连接缝,形成缝网。

2 二级公路病害处理技术

2.1 沥青路面水损害破坏处理技术

当前表面封层技术多采用行“薄层封面”,所谓“薄层封面”,一般只在没有矿质集料填充路表时,喷洒轻质液体沥青来实现。当然,倘若发生水损害的原因是来集料以下位置,“薄层封面”的方法是行不通的,表面封层的目的是杜绝水以及水蒸气从公路路面层结构部蒸发,防止剥落现象。所以,可以这么说,表面封层作为暂时的防护性措施,当发生水损害的原因是来集料以下位置,采用此方法没任何效果。下部水分从下基层进入混合料依然能造成路面破坏。在本工程中改性沥青的使用对防止路面水损害有着十分重要的意义,特别是对于重载、大交通量、超载车的二级公路而言。采用集料一改传统的SiO含量高(酸性)、吸水性大、耐磨耗性能差的集料,采用优质玄武岩(碱性岩),以增加沥青路面抗水损害性能,上面层选用抗滑层时,它属于Ⅱ型半密实式沥青混凝土,这类结构渗水,因此要设法加以改造,可以适当调整材料级配,使其压实后剩余空隙率控制在3%~5%,形成I型密实式沥青混凝土结构。

2.2 缩缝以及坑槽病害处理

针对沥青混凝土路面缩缝存在的问题,可采用“预压硬质塑料板槽”的缩缝施工方法。这种方法在常规设缝方法的基础上取长补短,将过去的“切”改为现在的“震捣预压”,将过去4~5mm的切口改为现在的一道不到1mm的细缝,这样不但减小了缩缝的宽度,而且也不需要确定切缝的时间。若出现坑槽路面,可以采取两种方法补救,即:

(1)热补法:系指首先确定热辐射加热板范围,将其调到合适方位,加热3到5分钟,即先软化被修补区域路面,接着把热料置入被修补处,摊平,碾压即可;

(2)冷补法:系指首先测定槽深,划出切槽修补的位置,然后采取液压风镐切槽,用高压风枪净槽。最后用喷灯烘干,在其表面均匀喷洒一薄层粘层油,将热料填补至坑槽中即可,对于厚度大于6cm的缩缝,采用分层填筑、碾压。

2.3 泛油技术处理

毫无疑问,泛油是二级公路的常见病害,当路表轻微泛时,其石子仍外露的路面可暂时不作处理。但是当由于局部施工质量而引起水损坏且出现坑槽破坏的,宜按坑槽修补方法处理。当遇到大段泛油,严重降低磨擦系数,从而影响行车安全的路段必须采用碎石压入法处治或铣刨原路面重新摊铺面层。

2.4 网裂处理

具体来讲,加强货车的载重管理是预防路面网裂的最好措施,如果路面出现网裂,必须及时修补处理。(1)夹有软弱层或不稳定结构层时,修补时应将其铲除;(2)结构层积水引起的网裂,首先必须铲除面层,然后需加设将路面排水设施后再铺筑全新的混合料;(3)沥青面层厚度不足所引起的网裂,宜采用铣削网裂的面层后加铺新料来处理。

3 结束语

在设计二级沥青路面大修方案时,应根据原二级路面结构、使用情况及其破坏特点,在遵循总的设计原则的基础上,选用适合的再生方式,着重解决原路面半刚性基层裂缝严重及基层承载能力逐步不适应超载运输需要的问题,减小上基层与面层模量比,增强面层抗剪能力以及底基层(下基层)强度,从而增强上基层抗弯拉能力,恢复路面功能,延长道路的使用寿命。二级公路在我国交通领域的作用巨大,然而各种病害最多的往往发生在二级公路,尤其是裂缝等病害对我国公路的损害是巨大的。在我们实际工程中,二级公路的病害防治必须在设计环节加强,在施工环节做针对性处理,相信只有在早期发现和预防病害,才能使公路质量更上一层楼。

参考文献

[1]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京:人民交通出版社,2001.

二级公路范文第4篇

摘要:目前,我国城市建设得到了快速的发展,其中道路设计施工建设已经成为一个城市发展程度的重要的标志,其中二级公路是目前城市建设中最常出现的公路形式,在其建设过程中,沥青路面是其主要的路面形式,沥青路面具有施工简单、平整度高、易于养护等优点。本文就从二级公路工程沥青路面设计进行了分析,希望为城市公路建设提供参考。关键词:二级公路;路面设计;要点中图分类号:X734

文献标识码: A 引言沥青是铺设公路路面的主要材质,目前我国铺设路面主要是选择沥青混凝土材质,然而在实际公路使用过程中,沥青路面常常会出现一些质量问题,诸如:路面龟裂、网裂或起皮等现象,这些问题严重影响了公路的正常运行,增加了很多的不安定因素。解决这些问题最有效的方法就是确保沥青路面的施工质量。一、二级公路设计重要性1、明确方向二级公路设计合理,可以为驾驶员提供清晰的行驶方向,掌握好视距的情况下,对车辆行驶的方向有着明确的认识,可以无障碍下保持持续不间断的前进。二级公路是平面线形和纵断面线形、横断面等一系列形状的组合,组合成的立体线形可以使驾驶员对立体线形满足驾驶最小值力学及连续舒适的驾驶需求。驾驶员连续的驾驶,对道路交通安全会产生直接的影响,准确的驾驶汽车,可以有效减少交通事故发生,使城市交通进行的更顺畅。2、快捷通行城市的发展具有快捷奏,而二级公路是保证城市快捷发展的关键。只有做好二级公路的设计,才能使二级公路交通形成体系,使城市居民方便出行,使城市工作效率提高,使城市的快捷生活与生产得到实现。城市经济的发展受二级公路设计的重要影响,要保持城市生活与生产的连续性与高效性,就要提高二级公路设计水平,才能真正使城市获得更大的经济发展,达成建设目标。二、当前路面设计存在的问题路面设计结构受多种因素的影响,现有的设计结构在应用过程中存在一定的问题。以下将对当前公路沥青路面设计存在的问题进行分析。1、力学设计方法存在差异现有的公路沥青混凝土路面设计逐渐沦为形式主义,设计单位不重视路面整体设计结构,导致设计深度不够。部分理论材料仅仅是为了数据分析,没有定期对资料进行审核整理。同时力学设计方式是实践中的重要组成部分,由于各地区路面厚度不同、材料类型也存在差异,导致参数指标和实际不符,严重影响力学实验结果的准确性。实践中所谓的成功力学实验多是典型结构,无具体实践案例。2、路面结构设计过于笼统公路沥青混凝土路面设计过程中,涉及到多种材料,不同材料的参数和建设地区的地形环境有一定的差异,在不同温度、不同环境的影响下,材料的模量差距比较大。公路路面的承重力设计是关键设计点,受到车辆轴重和不同荷载力的影响,从而增加了设计难度。路面的基本组成类型如图一。图1公路沥青路面设计层次略图路基路面需要按照自身操作规范进行实践操作,如果出现采用同类参数的材料,最终会导致所有的路面结构出现结构类似的情况,和本地区不同项目的环境和交通情况存在严重的差异,对交通环境有一定的影响。同时由于路面设计多是套用相关制度规范,没有充分利用规范创造性的进行设计。所谓技术人员的设计工作,就是按照制度标准规范进行固定式的设计,不符合环境的特殊需求。3、材料和路面结构差异较大公路沥青混凝土路面设计需要充分考虑材料和路面结构之间的关系。当前路面结构设计过程中仅考虑了路面结构设计的合理性,忽视了材料的特殊性。现有的路面设计规范中对路面的考虑仅是一个静态的模量,没有对土基参数进行考量,忽视了路面结构和使用寿命之间的联系。当前路面设计采用的是经验力学的模式,例如应用到马歇尔设计方式,对应用指标的稳定性和管理值进行测量,忽视了稳定性和弹性模量之间的关系。4、设计和实践存在一定的差异当前公路路面设计过程中,施工队伍是设计的主体。在设计施工过程中需要掌握基本的生产过程,将先进的设计理念应用到实践中。当前公路沥青混凝土建设过程中,设计要点和实践存在一定的差异,这也是造成路面设计长期处于低水平的关键性因素。三、道路工程中沥青路面结构设计1、在二级公路工程沥青路面结构设计方面,具体体现在路面厚度设计以及防裂缝措施设计等方面。(1)路面厚度设计第一,对二级公路路面结构相关设计指标进行确定,根据道路设计要求,选定各项设计参数。第二,根据二级公路规划的具体要求以及工程实际情况,拟定路面结构组合方案,根据结构层强度、刚度等要求安排,同时选定相邻结构层的模量比;第三,对结构层的厚度进行计算,并根据二级公路等级,对设计年限内路面的弯沉值进行计算,并根据弯沉值计算出路面的设计厚度。(2)路面防裂措施沥青路面由于材料、环境等客观因素的影响,常常发生渗漏裂缝问题,在设计路面结构过程中,就需要采取有效的措施。首先,在沥青应力吸收层,应该选用弹性恢复力强、粘结性强的改性沥青,将其做成细粒式沥青砼结构,该层结构厚度在20~25毫米之间。沥青砼结构具有渗水能力弱、变形能力强、空隙率低等优点,所以能够起到良好的防渗效果;其次,聚酯土工布粘层是在洒热沥青或改性沥青、改性乳化沥青后,布设长丝无纺聚酯土工布,经轮胎压路机碾压使沥青向上浸渍形成具有减裂、防水、加强层间结合的作用的粘结层,可以有效的控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝现象。2、路面材料设计(1)沥青路面基层材料设计二级道路路面基层受到自然环境的影响相对于面层来说较低,但是雨水下渗以及交通荷载作用仍然会给基层造成一定的影响,因此需要保证道路基层具有较强的抗冲刷性以及水稳定性,同时具有抗收缩性能,降低反射裂缝对其的破坏。在二级公路沥青路面基层材料设计过程中,应该使其具有适当的模量,不同的材料具有不同的模量取值。如果基层材料模量太小,路面面层底部弯拉应力增大,容易造成路面疲劳损坏;但模量太大会使得面层剪应力增加,容易形成剪切疲劳损坏,所以基层材料的模量一般设计与面层相近。(2)沥青路面面层材料设计二级公路工程沥青路面面层长期暴露的外界环境中,容易受到各种因素的影响,因此其必须具备以下几个方面的要求:第一,路面面层具备一定的构造深度,集料具备一定的纹理深度;第二具备很强的坑高温变形能力;第三,具备足够的抗低温能力;第三,具备足够的强度;第四,具备足够的抗疲劳能力以及水稳定能力。现阶段,二级公路面层材料主要选择OGFC、AC-C、SMA沥青混合料。其中,OGFC是开级配沥青混合料,路面的特点是可以提高雨天行车安全性,降低交通噪音、防止路面积水、改善道路环境,可以有效改善城市环境,提升城市品位,但由于孔隙率大,其抗老化性能、耐久性能相对较差,而且路面被泥土、杂物等堵塞后,很难清洗,会逐渐失去排水功能;SMA沥青混合料具有抗低温、抗高温以及抗疲劳性能强等优点,同时具备一定的降低噪音以及抗滑性能。但是应用SMA混合料施工,对施工质量要求较为严格,所以成本相对较高。AC沥青混合料具有施工均匀性能强等优势,能够提高二级公路抗车辙的能力,并且这种材料施工要求较低,便于质量控制。这种混合料又分为C型与F型两种,由于细及配料多,能够提高施工易性,增强面层的水稳定性,但是这种混合料构造深度不足,在气候炎热以及交通流量多的道路上不太适用。结束语综上所述,针对当前路面设计中存在的问题,需要从基础层面给予一定的支持。原有的路面设计因为从原材料到具体施工欠缺合理性,导致设计和施工程序存在很多漏洞,致使设计程序不合理的情况。因此在设计中,需要做好防水层设计、路面保护设计等措施,改善当前设计结构不合理的情况,结合各地区环境特征,进行系统的分析,提升我国公路沥青混凝土设计水平。参考文献[1]宝红.市政道路工程沥青路面设计探讨[J].市政工程建设,2012,(25).[2]孙志勇.沥青路面早期破坏原因的浅谈[J].建筑工程,2013,(32).[3]谢道全.市政道路沥青路面水损坏原因分析与对策研究[J].工程与建设,2010,(4).

二级公路范文第5篇

关键词:二级公路;路面病害;沥青路面;水损害;公路设计

中图分类号:TU392文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)01-0158-02

目前,二级公路作为全国广为普及的公路,以其抗疲劳性能强的特点得到广泛使用。然而,由于设计、施工、养护等诸多环节的不妥善,以及随着经济的发展,交通量的猛增,特别是大型车辆轴载成倍增长,导致沥青混凝土路面出现了不同程度的损坏,严重影响了二级公路的交通安全和高速运营。因此,对沥青路面常见病害成因进行分析,提出预防和处理病害的技术措施具有重要的实际意义。

一、二级公路路面病害分析

(一)沥青路面水损害破坏

所谓沥青路面水损害,系指沥青路面在满足水侵蚀的条件下,在正常交通荷载以及自然日常温差变化双重作用,引起两阶段的现象:(1)水由沥青路面表面侵蚀到沥青与集料的混合临界面;(2)荷载等原因使得水产生高压强,压力水使得沥青膜从集料表面脱落。两方面过程的影响导致沥青路面发生破坏,久而久之,路面行驶困难。

综合沥青路面的水损害的原因,分为直接原因和间接原因。当水进入沥青路面时,随着时间的推移,必定会在集料内发生作用,从而破坏沥青与石料间的粘附力。加上长期的荷载作用,部分压力水和部分真空吸附作用产生了绝对真空,加速了剥离的进程,以致路面损害加速,此乃直接原因。水损害的间接原因具体表现为:(1)酸性石料的普遍使用,导致沥青与石料间的粘附力低;(2)重载、大交通量、超载车的作用。

(二)重载、大交通量、超载车的作用

当前我国经济建设的进程加快,随着人货交流数量的猛增,使得等级公路上交通量普遍增大,随着交通部门不断提高效率,降低运输成本及能源消耗,大吨位重型汽车普遍行驶在等级公路路面,也就是说当前二级公路交通普遍具有重载、大交通量、超载车现象。当路基路面各结构层都无严重的施工质量问题和设计错误问题时,同等状况下,处于“重载、大交通量、超载车”状态的路段,多会产生行车道轮迹带车辙、裂缝。首先来讲,车辙产生是由于重型车辆的反复作用下,沥青路面各结构层产生永久变形,不断积累而形成。长时间交通流量大,公路重载,车辙便会达到一定深度,容易使得辙槽内积水。一般来讲,轮迹带车辙、裂缝类损害影响不到路面承载能力,然而,一旦辙槽积水,水沿裂缝进入路表面以下的结构层内部,这样直接影响着路面的结构性能。

在水进入裂缝初期,水分以水膜或水气的形式存在,会降低沥青与集料的粘附性;在重载、大交通量、超载车的长时间作用下,具备极大能量的动水压力使沥青从集料表面脱落下来,造成混合料局部松散,对路面强度产生致命影响。在水透过面层时期,大量压力水滞留在半刚性基层顶面,并强力冲刷基层混合料的细料,因而导致路面产生坑槽,使水极易易进入路面结构,这就形成了“水进入裂缝初期”和“水透过面层时期”压力水对路面破环作用的永久循环,在实际工程中(张涿高速公路卧佛寺连接线工程怀来段)应充分考虑此类问题。

(三)泛油

沥青混合料中的沥青在天气炎热时向上迁移到路面表面,而在冷天时又不存在逆过程,因而沥青积聚在路表面,形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。当混合料组成设计出现问题、混合料拌和控制不严、粘层油用量不当、施工质量差、水破坏都会造成泛油现象。更有雨水作用造成下层沥青与石料脱离,在压力水动力作用下沥青膜剥落,上泛会造成局部表层泛油的现象。

(四)网裂

沥青路面常见的裂缝问题有横向裂缝、纵向裂缝以及网裂,其中以网裂最为棘手。所谓网裂是指相互交错的疲劳裂缝,形成一系列多边形小块组成的网状开裂,它的初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝,在纵缝间出现横向和斜向连接缝,形成缝网。

二、二级公路病害处理技术

(一)工程概况

张涿高速公路卧佛寺连接线工程怀来段起自康蔚公路京冀界经东花园、小南辛堡、跨官厅水库,经官厅镇南与S241(宝平线)公路交叉,向西经李官营镇、经果园村南进入涿鹿县境内,终点接张涿高速公路卧佛寺连接线涿鹿段路线起点。本路段长44.860 km。公路等级为二级,设计时速为60。张家口市位于河北省西北部,与北京市、内蒙古自治区和山西省接壤。途经涿鹿县,涿鹿县山势由南向西北延伸呈弧形、是个南、西、北三面环山的丘陵盆地地貌,境内有高、中、低山和丘陵、盆地、河滩、阶地等多种类型。根据其地形地势,其发生以上常见病害是完全有可能的。因此,在设计以及施工过程中,必须针对相应病害,提出预处理和处理措施,做到未雨绸缪。

(二)沥青路面水损害破坏处理技术

使用良好的集料并对路表进行封层,这样阻止了水分进入路面结构,通常采用封闭孔隙来降低孔隙率,密级配混合料和路表封层的方法搭配也可有效阻止水损害。当前表面封层技术多采用行“薄层封面”,所谓“薄层封面”,一般只在没有矿质集料填充路表时,喷洒轻质液体沥青来实现。当然,倘若发生水损害的原因是来集料以下位置,“薄层封面”的方法是行不通的,表面封层的目的是杜绝水以及水蒸气从公路路面层结构部蒸发,防止剥落现象。所以,可以这么说,表面封层作为暂时的防护性措施,当发生水损害的原因是来集料以下位置,采用此方法没任何效果。下部水分从下基层进入混合料依然能造成路面破坏。在本工程中改性沥青的使用对防止路面水损害有着十分重要的意义,特别是对于重载、大交通量、超载车的二级公路而言。采用集料一改传统的SiO含量高(酸性)、吸水性大、耐磨耗性能差的集料,采用优质玄武岩(碱性岩),以增加沥青路面抗水损害性能,上面层选用抗滑层时,它属于Ⅱ型半密实式沥青混凝土,这类结构渗水,因此要设法加以改造,可以适当调整材料级配,使其压实后剩余空隙率控制在3%~5%,形成I型密实式沥青混凝土结构。

(三)缩缝以及坑槽病害处理

针对沥青混凝土路面缩缝存在的问题,可采用“预压硬质塑料板槽”的缩缝施工方法。这种方法在常规设缝方法的基础上取长补短,将过去的“切”改为现在的“震捣预压”,将过去4~5mm的切口改为现在的一道不到1mm的细缝,这样不但减小了缩缝的宽度,而且也不需要确定切缝的时间。 若出现坑槽路面,可以采取两种方法补救,即:(1)热补法:系指首先确定热辐射加热板范围,将其调到合适方位,加热3到5分钟,即先软化被修补区域路面,接着把热料置入被修补处,摊平,碾压即可;(2)冷补法:系指首先测定槽深,划出切槽修补的位置,然后采取液压风镐切槽,用高压风枪净槽。最后用喷灯烘干,在其表面均匀喷洒一薄层粘层油,将热料填补至坑槽中即可,对于厚度大于6cm的缩缝,采用分层填筑、碾压。

(四)泛油技术处理

毫无疑问,泛油是二级公路的常见病害,当路表轻微泛油时, 其石子仍外露的路面可暂时不作处理。但是当由于局部施工质量而引起水损坏且出现坑槽破坏的,宜按坑槽修补方法处理。当遇到大段泛油,严重降低磨擦系数,从而影响行车安全的路段必须采用碎石压入法处治或铣刨原路面重新摊铺面层。

(五)网裂处理

具体来讲,加强货车的载重管理是预防路面网裂的最好措施,如果路面出现网裂,必须及时修补处理。(1)夹有软弱层或不稳定结构层时,修补时应将其铲除;(2)结构层积水引起的网裂,首先必须铲除面层, 然后需加设将路面排水设施后再铺筑全新的混合料;(3)沥青面层厚度不足所引起的网裂,宜采用铣削网裂的面层后加铺新料来处理。

三、结语

二级公路在我国交通领域的作用巨大,然而各种病害最多的往往发生在二级公路,尤其是裂缝等病害对我国公路的损害是巨大的。在我们实际工程中,二级公路的病害防治必须在设计环节加强,在施工环节做针对性处理,相信只有在早期发现和预防病害,才能使公路质量更上一层楼。

参考文献

[1]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京:人民交通出版社,2001.

[2]常珍鹏.沥青路面病害的成因及处治方法[J].交通世界,2009,(1).

[3]蒋传才.二级公路沥青路面的病害分析与防范[J].黑龙江交通科技,2009,(1).

二级公路范文第6篇

【关键词】二级公路 施工管理 质量控制 探究

我国公路的运输需求在我国经济的快速增长的刺激之下,公路里程的增多之下,公路服务时间的延长之下得到了强劲的增长。在进一步扩大我国基础公路的建设进程中,二级公路是组成新农村建设的重要内容和我国公路网的基础内容,同我国的干线公路比较,其运输速率和服务水平对我国整体公路的效能的分析和广大群众的利益密切的相关,但是目前我国的二级公路的施工管理仍然存在着很多问题。二级公路的施工企业要想在激烈的市场竞争中占领优势地位,其中非常关键的一环就是努力加强施工管理。

一、二级公路概述

二级公路通俗来讲就是双车道公路。二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限,年平均昼夜交通量为3000~7500辆。主要是连接着政治和经济中心的供汽车行驶的公路。二级公路的设计速度在每小时60公里—80公里,双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。二级公路的计算行车速度根据地形地貌,分80公里/小时和40公里/小时两类。二级公路为双向两车道,其行车道宽度,根据上述两类计算行车速度,分别为9米和7米。二级公路当混合交通量大,并且将慢行道分开有困难时,其行车道宽度可加宽到14m,并应划线分快、慢行车道。二级公路的路肩宽度,按上述两类,分别为1.5米和0.75米。停车视距分别为110米和40米,超车视距分别为550米和200米。路基宽度分别为一般值25.5米和22.5米,变化值24米和20米。

二、二级公路施工管理中存在的问题

一是路基排水、防护工程及沿线设施与环境景观不协调。

二是二级公路施工管理中成本管理中主观方面存在的问题,成本管理方法落后,成本管理观念薄弱。

三是近几年来,建筑施工行业工程量清单计价实行,对施工企业成本管理提出了新的要求和规范。施工行业的不完全竞争现象制约着成本管理的发展。

四是工程材料采购种类繁杂,环节重重,很多材料无法从厂家直接采购,并且新材料纷纷上市,使得价格不稳定从而加大了材料成本。

五是施工企业的责、权、利落实不到位,兑现不及时造成成本责任感不强。

六是奖罚不够分明。

七是宣传工作做的不到位。

八是交通管制的力度和方法存在不合理因素。

九是职工的质量意识和竞争意识淡薄。

十是二级公路路基压实不够、沉陷,路面平整度差以及早期破坏等质量通病普遍存在。

三、二级公路在施工管理中需要采取的措施

第一,在施工管理中建立和健全二级公路质量保证体系,进一步加强工程质量检测方式。在开工之前必须依据操作详情,对各个施工工序、技术误差、检测的频率和方法有个清楚的认识和把握。二级公路在施工管理中必须完善路面的防水设计。

第二,二级公路的施工管理的重点是抓好工序管理。明确要求各级高层领导和管理者要在岗并且现场盯岗,跟随进度。必须高度重视底层人员的施工质量,以保证质量为前提基础,尽量在开工之前进行技术的交底工作。强化现场工序方面的管理,明确好分工情况,责任下放到人。工序顺序进行合理的安排,做到施工文明,减少对自然环境的污染。

第三,安全生产在文明施工中是要作为一个极其重要的内容来对待并采取相应的措施。

第四,必须努力实施质量管理的操作规程,逐步实现质量管理施工操作的规范化进程。

第五,施工的交接验收办法及奖励和惩罚措施必须合理规划并制定出来,加强对原材料,施工工艺操作过程的控制和检测并用先进的施工设备,提高施工质量水准。

第六,实行高效的质量检查制度。为每条二级公路都制定实施方案,并将此方案发放到全体工作人员手中,使大家心中有明确的目标,向着正确的目标发挥自己的优势。

第七,对于在职工间存在的质量意识和竞争意识不高的情况,上层领导需要在关键岗位、关键工种等方面的奖金分配上体现出特殊的划定。与此同时,重视施工质量的动态宣传工作。要继续提高对管理体系的认识和强化全员培训质量管理体系顺利操作,领导层人员及员工要在思想上加强对管理体系作用的正确把握。并对质量管理体系做出系统、全面地诊断,并以此为基础制定正确的纠正措施和预防措施,从而保持质量管理体系的有效性。创新项目管理理念,以提高工程质量为核心,自觉遵循工程建设的内在规律,以科学的精神对待工程项目管理。依靠科技进步和技术创新,不断提升项目管理的科技水平,走在时展的前沿。

第八,在二级公路的施工管理中增强工程变更的前瞻性,在公路工程施工过程中,变更对整个工程项目的管理是极其重要的。工程变更需要该项目管理人员和专业造价人员的密切协作,需要做认真详细的技术分析,并对工程的成本投入做出合理评估,最后,综合各方建设性意见和建议,实施恰当的变更方式。

第九,在施工方面的预防策略,一是努力加强施工管理建设,逐渐提高工序安排的合理性。需要做好抽样的合理性,数据具有真实性,对于沥青和砂石料的试验数据,要切实统计。二是深度重视并且需要协调道路沥青路面的各种规定或要求的指标,十分重要的一点就是处理好沥青路面平整度和压实度之间的关系,逐步实现压实度和平整度的和谐统一。三是对于二级公路的路面基层施工中要严格要求材料的选择,要选择稳定性的材料,并按照各种指标和配合比进行选择,对施工质量要加强严格控制和管理。与此同时要做好二级公路的养护工作。四是进行基层施工时就应将基层的平整度、横坡、顶面高程进行精准控制,才能为在沥青面层施工时达到技术要求提供保证,从而降低工程造价,确保施工质量。

第十,切实加强交通管制工作,公路的交通管制不仅和道路的交通行驶安全有关也和施工的成果密切相关,通常在二级公路的施工建设中场地受限,交通流量大,机械设备的周转利用时间受限,所以二级公路一旦开始施工后就应该严格进行交通的管制,待公路表面的温度降下之后,机械设备转场之后才能完全开放道路的交通,但是仍然要布设表示标牌,保证交通道路的安全和路面的环境质量。

四、结语

二级公路的施工管理作为一种无形的力量,它在提升项目管理整体质量水平的过程中,正在发挥着极其巨大的积极性和优越性。二级公路的建设工程,不仅要保证各项技术指标达到设计规范要求,还需要在施工时加大管理和协调力度。必须要不断的加强努力提高施工技术,及早的发现问题,及时的解决问题,必须严格根据公路施工要求完成施工,按照公路设计规范要求进行施工,从而确保建设具有质量优良,社会效益显著的公路工程。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》JTG.B01-2003.

[2]王寿华等著.《建筑施工手册》(第四版)[M].北京:中国建筑工业出版社.2003.

[3]邢文丽.论路基工程质量控制要点[J].科海故事博览科技探索.2010(8).

[4]杨武生,浅谈农村公路施工管理的若干问题[J],技术与市场,2010.

二级公路范文第7篇

调研组采取“听、看、座谈”等方式,与元江县政府副县长方国铁、交通局长、公路开发公司技术管理人员、澧江镇镇长等人员座谈,实地考察__二级公路一合同段建设情况及二、三合同段的线路走向,对调整二、三合同段技术指标、滑塌体治理、建设资金筹措等方面充分交换意见,形成了共识。现将调查情况报告如下:

一、__二级公路建设基本情况

__二级公路是__市通往红河州、经河口直达越南出海口的最短通道之一,公路沿线是红河经济带的核心区域、全省热带开发的重点地区,也是红河下游红河、元阳、石屏、金平、绿春、河口及越南到昆明、西双版纳的首选路线。路线起于国道g213元江~磨黑高速公路元江联络线k8+122处,沿原元江~红河公路按山岭重丘区二级公路标准改建,途径南洒村、农场煤矿,顺元江、红河而下,于k34+540进入红河县境内,经红石大桥、坝罕、红河县城北,止于土台村,全长74公里(元江段34.5公里有大桥11座1744米、中桥10座544米),设计路基宽度12米、时速40公里/小时,工程总投资控制在7亿元内。

__二级公路建设项目前期相关手续齐全,元江县境内已经组织实施一个合同段的路基工程建设。20__年6月,元江县交通局按照省委、省政府提出的把云南建成“绿色经济强省”、“民族文化大省”及中国连接东南亚、南亚的国际大通道的基本思路,根据20__年6月省人民政府红河州现场办公会议决定,为进一步改善交通基础设施,扩大对外开放,深度开发热带资源,委托云南省公路职工大学勘测设计院进行__二级公路工程可行性研究。20__年9月,省交通厅对__二级公路工程可行性报告进行批复;同年11、12月,省国土资源厅分别对元江段建设用地矿产资源调查、地质灾害危险性评估结果进行批复;同年12月,第一合同段12公里路基工程公开招标,10家施工单位参与投标,__市公路建设开发有限责任公司以4352万元的合同价中标开工建设。随后,水土保持方案初步设计、环境影响报告、用地预审意见、使用林地审核同意书经省级部门批复实施。

20__年1月,__市交通局组织__二级公路一合同段路基工程交工验收,质量等级评定为合格。整个合同段完成路基土方67.4万m3,路基石方14万m3,排水工程1.59万m3,防护工程5.5万m3,涵洞928.05米/55道,小桥42米/1座,中桥439米/3座,大桥263.03米/1座,共完成投资7530万元,未付工程款20__万元。

二、存在的困难和问题

“九五”、“十五”期间,__市筹融资金111.5亿元,初步建成一个以国道高速公路为龙头,市、县经济干线为骨架的538公里高等级公路网,在全省16个地州市中率先实现市县公路高等级化。“十一五”期间,全市高等级公路建设贷款偿还进入高峰期,截止20__年贷款余额达16.17亿元,而各收费站点之间收费期限、收费标准参差不齐,再加上区城经济发展不足,交通流量少,收取的通行费扣除公路养护成本,仅能支付公路建设期间贷款利息的三分之二。因此,市、县区公路公司要重新贷款很困难,加之社会各项事业需要投入大量资金,公路建设筹措资金愈来愈难。

筹资不足,__二级公路不能全部开工建设。20__年4月,云南省交通厅将__二级公路纳入云南省路网改造(地方重点项目)投资计划,就明确省、市各按总投资3.59亿元的17.5%补助资本金1.25亿元,其余65%的投资共2.27亿元由元江县自筹解决。5年来,元江县区域经济有较快的发展,财政总收入由20__年9112万元上升到20__年的24799万元,而同期地方财政支出由21800万元增加到47115万元,各项事业的发展需要扶持投入,无力筹措__二级公路建设资金,带来__二级公路元江段34.5公里仅开工建设一合同段,二、三合同段未开工建设。

由于受市、县筹措资金不足的影响,建设工期一拖再拖。整个工程建设到位资金7330万元,其中20__年市交通局拨付工程启动资金500万元;20__年6月、20__年6月分别到位市级补助资金1000万元;20__年市政府承贷转借 代资本金补助20__万元;20__年11月市交通局与元江县委、政府举行__公路一合同工程所需资金协调会,县政府出资到位200万元,市交通局出资到位500万元,至20__年8月合计到位700万元;20__年2月到位中央路网改造资金2080万元。开工建设的一合同段,受资金不足、到位时间过长的影响,建设工期一拖再拖,实际工期拖至20__年1月才完成,比合同规定路基土建工程工期18个月多出36个月。

三、需要解决加快__二级公路建设的相关问题

今年4月8日,省交通运输厅召开全省交通局长座谈会议,杨光成厅长传达秦省长、刘平副省长讲话精神,要求各州市利用中央、省财政给予的支持政策(取消政府还贷二级公路收费,对债务的60%由中央承担,10%由省配套落实解决),抓住有利时机(取消政府还贷二级公路收费推迟二年,从现在计算还有18个月),研究再建一批二级公路,形成以高速公路、国省干道为主框架,横贯东西,纵穿南北,覆盖全省的高等级公路交通网络。__二级公路建成后,有利于促进和加快红河流域生态防护工程建设及为沿线经济发展创造良好的交通条件,而且在政治上有利于加强边疆少数民族的团结,有利于国防和国际通道的建设。当前,要抓住国家、省实施扩大内需的重大历史机遇,争取中央和省更多的政策和资金支持,围绕__二级公路二、三合同段在今年10月份全面开工来开展工作,力争20__年12月完成全部工程建设,为促进元江县、全市经济社会又好又快发展注入强劲动力。下步,__二级公路建设应做好以下工作:

1、精心组织,明确分工。加快__二级公路建设由元江县政府负总责,交通、国土资源、政财、审计等部门加强配合,明确分工,共同抓好具体实施工作。建议县政府成立加快__二级公路建设领导小组,由县长任组长,副县长任副组长,相关部门负责人为成员的工作机构,领导小组办公室设在县交通局。交通局负责项目二、三合同段变更设计的编制和上报,加强与其他部门的沟通、协调工作,并作为县政府建设主体组织实施工程建设。国土资源局负责协调上级国土资源管理部门,做好项目二、三合同段的用地预审、初审,代拟呈报文件,并做好征地拆迁工作。财政局负责落实市、县级财政补贴资金,协调银行贷款,参与项目前期工作评审。审计局提前进入工程建设审计,围绕__二级公路建设形成的债务展开工作,配合省、市级部门在20__年底前锁定__二级公路债务余额和里程。

2、特事特办,简化审批环节。鉴于__二级公路建设时间紧,任务重,在下步的工作中,建议县、市纪检和监察部门全程参与__二级公路二、三合同段变更设计招标、路基路面工程建设招标的前期工作,在严格遵守国家政策和法律法规,坚持基本建设程序前提下,加强部门之间的协调工作,特事特办,急事急办,为项目的早日开工建设创造条件。

3、采取有力措施,筹集工程建设所需资金。加快__二级公路后续工程建设,在国家、省未锁定债务进行补助前,需省、市配套的资本金及时到位,按公路工程建设的惯例再融投资总额35%的资金。对于省、市规定各按总投资3.59亿元的17.5%补助资本金1.25亿元而不到位的资本金,主动与市、省交通主管部门协调请示,争取资本金早日足额到位。对于再融投资总额35%的资金,由于元江县经济实力较薄弱,开展农村公路“通畅通达”工程任务重,已经无力再筹措__二级公路后续工程建设资金,希望市政府高度重视__二级公路后续工程建设,采取有力措施,市、县按基础设施项目6 :4的比例承担配套资金。同时,主动配合红河州早日取得__二级公路收费权,通过收费权质押,加强与金融部门协调,贷款解决工程建设不足资金。

二级公路范文第8篇

关键词:二级公路、功能定位、等级、计算行车速度、通行能力、交通量适应程度、技术标准

中图分类号:X734 文献标识码:A 文章编号:

道路技术标住的确定包括项目功能定位论述、公路等级确定、设计速度的选用、道路通行能力分析、交通量适应程度分析、主要技术指标的确定等内容。

一、项目功能定位

项目功能定位主要论证项目在区域公路网中的位置和作用,重点对项目在路网中所连接的道路情况、沿线重要城市分布、重要经济组团分布、项目的特殊功能等进行详细论述。

二、公路等级和计算行车速度的确定

本部分论证主要依据有:交通运输部《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)、《公路路线设计规范》(JTJ D20-2006)、《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ D62-2004)等。

1.公路等级的确定

公路等级的确定主要依据项目交通量预测结果。本文以某条二级公路为例,项交通量预测结果见表1。

表1项目全线特征年交通量预测结果 单位:小客车・辆/日

从表1中可以看出,项目建成后15年(2029年)年平均日交通量达到14243辆(折算为小客车)。按照《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)规定,结合沿线地形、地貌特征(平原微丘区),拟定项目按双车道二级公路标准建设。

2. 设计速度的选用

根据《公路路线设计规范》(JTG D20―2006)规定:

二级公路作为干线公路时,设计速度宜采用80km/h。

二级公路作为集散公路时,混合交通量较大、平面交叉间距较小的路段,设计速度宜采用60km/h。

二级公路位于地形、地质等自然条件复杂的山区,经论证该路段的设计速度可采用40km/h。

拟建项目为区域重要干线公路,综合考虑路线纵、横向干扰、混合交通量及平面交叉间距等因素的影响,确定项目设计车速为80km/h。

三、二级公路通行能力和交通量适应程度分析

1. 二级公路设计通行能力

二级公路路段的设计通行能力应根据设计速度、路段中不准超车区比例按表2选用。

2. 实际通行能力计算

(1)计算方法

二级公路路段的实际通行能力按公式1计算:

(1)

式中:――实际通行能力[veh/(h・ln)];

――与实际行驶速度相对应的二级公路路段设计通行能力[pcu/(h・ln)];

――交通组成修正系数,按式2计算;

(2)

――中型车、大型车、拖挂车(i)交通量占总交通量的百分比;

――中型车、大型车、拖挂车(i)车辆折算系数,按表3选取;

――方向分布修正系数,见下文参数取定;

――车道宽度、路肩宽度修正系数,见下文参数取定;

――路侧干扰修正系数,见下文参数取定;

表2 二级公路的设计通行能力

表3 二级公路通行能力分析车辆折算系数

(2)参数取定

a)交通组成修正系数

根据交通量预测结果,中型车占9.75%,大型车占21.63%,拖挂车占7.54%,根据公式3计算得:

(3)

b)根据JTG B01-2003《公路工程技术标准》,方向分布取55/45,修正系数采用插值法取值为1.12。

c)根据JTG B01-2003《公路工程技术标准》,车道宽度3.75m,路肩宽度为2.25m,修正系数采用插值法取值为1.12。

d)路侧干扰修正系数

考虑项目具体情况,路侧干扰等级取2级,较轻干扰,得路侧干扰系数为0.85。

路侧干扰等级划分标准如下:

1级轻微干扰公路条件符合标准、交通状况基本正常、各类路侧干扰因素很少

2级较轻干扰公路设施两侧为农田、有少量自行车、行人出行或横穿公路

3级中等干扰公路穿过村镇或路侧偶有停车,被交支路有少量车辆出入

4级严重干扰公路交通流中有较多的非机动车或拖拉机混合行驶

5级非常严重干扰路侧设有集市、摊位,交通管理或交通秩序很差

(3)计算结果

根据上述参数,计算本项目路段单车道的实际通行能力,结果如下:

=1600×0.706×0.97×1.12×0.85=1043veh/h

3. 设计小时交通量

设计小时交通量应按公式4计算:

DDHV=AADT×D×K(4)

式中:DDHV―单向设计小时交通量(veh/h);

AADT―预测年度的年平均日交通量(veh/d);

D―方向不均匀系数(%),宜取50% ~ 60%,亦可根据当地交通量观测资料确定;

K―设计小时交通量系数(%),为选定时位的小时交通量与年平均日交通量的比值。

拟建项目全线第15年预测年均日交通量分别为14243辆小客车,方向不均匀系数取55%,根据交通量调查情况,设计小时交通量系数取12%,根据式4计算单向设计小时交通量分别为:

DDHV=AADT×D×K=14243×0.55×0.12=940veh/h

4. 交通量适应性分析

综上分析,该项目单车道实际通行能力为1043veh/h;根据远景年交通量预测结果计算项目所需单方向设计小时交通量为940940veh/h,小于该二级公路实际通行能力。远景年项目实际服务水平将可以满足设计的服务水平。

四、主要技术标准

根据以上分析,拟确定项目按双车道二级公路建设,设计速度80km/h,路基宽度12m。

参考文献:

[1]JTG B01-2003《公路工程技术标准》[S ].

[2]HCM2000 美国道路通行能力手册:2000版[S ].

二级公路范文第9篇

关键词:二级公路;选线;控制要素

相对于平原地区的公路建设工程而言,山区的公路建设当中存在着更多的困难和挑战,而其中非常关键的一项难题就是公路选线。相对于发达国家而言,我国在山区二级公路选线方面还比较薄弱,再加上我国具有十分复杂的山区地形条件,从而使山区二级公路选线工作受到了极大的影响。有鉴于此,有必要针对乡村二级公路选线当中的控制要素进行分析和探讨,从而保证我国山区二级公路选线工作的顺利开展。

1 山区二级公路选线的原则

1.1 地形选线原则

在进行公路路线选择的时候必须要保证具备横面合理、总面平衡以及平面顺势的效果,这就是按照地形进行选线的原则。由于山区的地形具有起伏不断的特点,所以使得公路选线难度比较大。如果在公路选线的过程中能够对地形进行充分合理的利用,并且实施巧妙的布局,就能够保证非常优良的选线效果。在实施地形选线的过程中,必须要注意以下两个方面的问题:首先要对公路的工程量进行控制,使工程对环境的破坏作用能够降到最低。其次,在具体的选线过程中不仅要对地形的高指标进行考虑,同时还要对破坏环境的程度、工程量的大小以及工程造价等进行考虑。

1.2 地质选线原则

在针对山区二级公路上进行选线的时候,需要对所选路线的水文地质条件进行充分的考虑,这就是所谓的地质选线原则。在山区不同的部位通常具有差异较大的水文地质条件,如果在针对二级公路进行选线的时候选择了较差的地质区域,不仅会使公路的施工难度大大的增加,同时也无法使二级公路的运行安全得到充分的保障,在初步敲定所选线路之后,必须要采用物探探测的方式针对线路进行全线探测,如果线路经过的某地区的地质条件不良,就必须要去重新调整选线,这样才能够保证二级公路全线的地质条件符合相关的标准[1]。

1.3 安全选线的原则

在进行山区二级公路工程建设的时候必须要保证整条公路的运行安全,因此安全问题是山区公路设计和施工当中最为关键的一个问题。所以在针对二级公路进行选线的时候,必须要严格按照安全的原则进行选线。在公路选线的时候不能够选择位于滑坡塌陷,动土以及泥石流等发生频率较高的线路上。必须要尽量的避开具有较高危险性的地段,如果实在无法避开,必须要针对该路段实施全面的安全防护设计,而最终使二级公路的运行安全得到有效保障。

1.4 环境保护的选线原则

由于山区具有十分复杂的水文条件和地质条件,因此存在着比较脆弱的生态环境,如果在公路工程建设过程中大量的砍伐树木或者过多的开挖山体,很容易破坏到当地的生态环境,所以在具体的选线过程中必须要保护山体的生态环境。除此之外,司机的视线很容易受到线路两旁环境景观的影响,所以在选线的过程中,还要保证能够使司机的行车视线要求得到充分的满足[2]。

1.5 经济选线的原则

相对于平原地区而言,山区的公路建设往往耗资巨大,具有比较高的造价,同时还要求更高、更加先进的技术。所以在针对山区二级线路进行选线的时候,必须要对二级线路的总造价予以充分的考虑,同时要对线路可能会对当地造成的经济影响进行综合性的评定,比如可能会带动当地的运输业农业以及旅游业的发展。总之,在针对二级山区线路进行选线的时候,注意要立足于沿线经济发展以及造价成本等两方面对其实施综合性的评定,最终能够将具有较高整体经济效益的线路确定下来。

2 山区二级公路选线的要点

2.1 技术指标

2.1.1 必须要选择顺舒、均衡以及连续的平面线形,并且要保证公路选线充分地适应地形和地物,保持与周围环境之间的协调性;除了要使汽车行驶力学上的要求得到满足之外,还应该使乘客和驾驶员心理和视觉上的要求得到满足,保证连贯与均衡的平面线形;要想使车辆在一条公路上可以实现以均匀的速度形式,同时还必须要保证具有连续性的线形,不能够发生技术指标突变的现象。要防止出现急弯的线形,这样非常容易带给驾驶员不便,同时也会影响到乘客的舒适性。在具体设计的过程中应该将满足规范要求的缓和曲线或直线加入到曲线当中。要保证具有足够长度的平均线,如果平曲线比较短,在曲线上行驶的汽车就会由于过短的行驶视觉而无法及时有效的调整驾驶操作,所以必须要对平曲线的最小长度进行控制[3]。

2.1.2 在选择直线的时候需要注意以下几种直线适用条件:(1)地物或者地形等完全不会影响到路线的山区的坝区;(2)为了将构造物长度缩短,并且方便施工,从而将有利的引道条件创造出来;(3)处于平面交叉附近的位置,为了能够保证具有较好的通视条件和行车条件;(4)以一定的间隔为根据将一定长度的直线设置在双车道公路当中,从而将较好的超车路段提供出来。

2.1.3 作为常用的平面设计线形要素,圆曲线在二级公路选线当中非常重要。在公路选线当中需要将其超高加宽值和半径值确定下来。

2.2 线路安全问题

相对于平原地区公路的直线线形而言,山区二级线路的线形设计具有很大的不同之处。如果设计不合理,势必会导致留下非常大的安全隐患。通常在针对山区二级公路线路进行选线的时候,都会采用线性组合、纵坡度、直线等设计方式。如果线路设计不合理,司机在行车的过程中会由于直线道路太长或者单调的景观而产生视觉疲劳的情况,如果有紧急情况或者警示牌突然出现,司机往往无法及时的反应过来,因此非常容易导致发生安全事故。

要想使这些安全问题得到有效的避免,并且将更加安全舒适的行车环境提供给司机。在针对山区二级公路进行选线的时候,要尽可能的避免采用直线设计的形式,并且要尽量采用平曲线线形。如果选用平曲线线形作为公路线形,要最大限度的保证公路线形能够使车速的连续性得到满足[4]。在针对需要降速的路段进行设计的时候,需要选择非常明显的标志警告提示。与此同时,要保证尽量合理的曲线偏角和半径,从而使曲线线路的流畅和缓和得到保证。在设计中坡的时候,要最大限度地采用较大半径的竖曲线和较小的坡度;必须要使线形组合设计当中连接部位的圆滑和流畅得到保证,要尽可能的防止出现急转弯的情况,从而使司机的行车安全得到保证。总之,在针对线形进行设计的时候,必须要保证公路选线的安全性,设计人员要严格遵守以人为本的设计理念,从而将最安全舒适的行车路线选择出来。

3 结束语

要想使山区二级公路能够将自身的作用充分的发挥出来,就必须要针对山区二级公路进行科学合理的选线,充分的满足安全、环境以及经济等各方面的要求,只有对所有会对选线产生影响的综合性因素进行充分的考虑,并且对新技术进行积极的运用,才能够使山区二级公路选线的科学性和实用性得到保证。

参考文献

[1]曾舜,李永斌.山区二级公路选线及改建工程保通方案研究[J].交通科技,2011(3).

[2]张竟,成林枫,吴佳珊.浅谈我国山区二级公路的选线[J].城市道桥与防洪,2008(8).

[3]李洪林,赵庆云,海亮.我国山区二级线路选线中出现的问题及处理方法[J].硅谷,2011(4).

二级公路范文第10篇

关键词:二级公路;加宽设计;注意的问题

一、工程概况

某公路加宽工程施工区域内地形平坦,地势西高东低,起伏较小。线路通过地段主要为第四系地层,沿线土质主要以亚砂土、亚粘土为主,沿途无不良物理地质现象和工程地质病害,整个线路工程地质条件较好。本工程主要技术指标运用情况。如下所述:

公路等级:二级公路;设计速Km/h 80 80;路基宽度 m 17 1;路面宽度 m 14 14;路拱度 % 1.5 1.5;行车道宽度 m 2×3.5 2×3.5;土路肩宽度 m 2×1.5 2×1.5;停车视距 m 110 110;平曲线一般最小半径 m 400 600;不设超高最小平曲线半径 m 2500 3000;最大纵坡 % 5 2.5;凸形竖曲线一般最小半径 m 4500 6000;凹形竖曲线一般最小半径 m 3000 4000;设计荷载(大、中、小桥、涵) 汽-20,挂-120

;桥梁宽度(大、中、小桥) m 净-16+2×0.5;涵洞 m 与路基同宽;设计洪水标准 50年一遇;地震基本烈度 度 Ⅶ

二、设计要点

(一)路线设计

1.路线走向。本工程全长14.8km,全部利用原有老路加宽,所以路线的走向与老路相同。根据现行的《公路工程技术标准》和国家的有关规程、规范,按平原微丘区二级公路标准进行勘察设计。

2.路线平纵面线型设计。路线平纵面线型设计是依据《公路路线设计规范》(JTJ011-94)进行,同时结合本项目特点,考虑具体的地形,地貌及所经过地区的工农业发展规划。由于本工程为公路加宽工程,故平纵面线型均受老路控制。

(二)路基路面及防护设计

1.路基设计。本工程路基宽17m,路面宽14m,单向行车道宽2×3.5m,土路肩宽1.5m(全部硬化)。行车道路拱坡度采用1.5%,土路肩路拱坡度采用3%。本项目以路线中心线标高作为设计标高,超高旋转轴以路线中心线为旋转轴,超高过渡段在全缓和曲线内完成。外侧土路肩始终以3%的横坡向外倾,内侧土路肩当行车道横坡≤3%时取3%,当行车道横坡>3%时与行车道相同。本工程均为老路加宽路段,全部为填方,填土高度均小于8m,故路堤边坡采用1:1.5一坡到顶的直线边坡。为保证新老路基较好地结合,对老路加宽侧开挖台阶,台阶的高度和宽度分别取0.5m和0.75m,台阶底做成向内倾斜4%的横坡,并在新老路基衔接处铺设土工格栅以防止新旧路基产生

不均匀沉降。

2.路面设计。本工程路面设计依据《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)。路面厚度采用多层弹性连续体系理论解的专用计算机设计程序APDS97。路面结构组合设计主要依据交通量和公路等级对路面的使用要求,进行各种结构层的设计和组合。路面结构组合及厚度如下所述:

新建路面结构组合:上层中粒式沥青混凝土[AC-16] 4;下层 热拌沥青碎石[AM-25] 5;基层 5%水泥稳定碎石 18;底基层上层石灰粉煤灰稳定土 15;下层 石灰稳定土 15;路面总厚度(cm)57;旧路补强路面结构组合;层位结构层类采用厚度(cm);上层中粒式沥青混凝土[AC-16] 4;下层热拌沥青碎石[AM-25] 5;基层 5%水泥稳定碎石 18;路面总厚度(cm)27。

(三)路基防护设计

路基的防护主要有三维网内植草、在连拱型砼预制块骨架内植草或者在砼预制块拱形骨架内植草三种方式。由于本工程的路基高度均小于3m,因此采用在三维网内植草的方式对边坡进行防护,采用C25砼预制块的方式对护坡道进行防护。为了降低雨水侵蚀对边坡和路基的影响,在容易遭到雨水冲刷的地段还要通过浆砌片石的方式进行防护。

排水设计。路线全线设置边沟,一般路段边沟为梯形土质边沟;经过村镇路段设置M7.5浆砌片石50cm×50cm矩形边沟,顶部加盖钢筋混凝土盖板;边沟沟底纵坡一般与路线纵坡保持一致。当边沟出水口受地形限制落差较大时或路堤坡顶由拦水带泄水口沿坡向下集中排水时,应设置急流槽,为防止冲刷,急流槽尽头均设置消力设施。

对于填土高度≥3m的路段,在路肩边缘设置拦水带,利用路面纵横合成坡度将路面表面水汇集在拦水带与路肩铺面组成的浅三角形过水断面内,然后通过一定间距设置泄水口和急流槽集中排放到路基两侧的排水沟内。对于填土高度

公路经过加宽改造,总体布局合理,线形优美流畅,构造物布设合理,边坡防护与绿化工程完善,环境舒适美观,各种设施完善实用,行车安全舒适。通过该项目设计,主要体会到在公路加宽设计中应注意如下问题:

三、合理选择方案

(一)基础资料要完整、准确

二级公路加宽改造方案影响因素多,只有在多方案比选论证的基础上,才能选定最佳设计方案。注重老路状况调查,为合理利用老路提供可靠依据,同时保证新旧路基整体稳定性,降低工程造价。

公路加宽工程设计要求水文气象资料、水文地质和工程地质资料、工程测量资料等基础资料完整、准确和可靠。这些基础资料的准确性将直接影响到公路加宽工程的设计,特别是对收集到的资料要先验证后使用。不完整的地质及测量资料应及时补充完善。

(二)设计应遵循的原则

路线设计中应遵循以下原则:路线的走向要满足路网规划要求,并为今后的发展留有余地;尽量避开现有村庄、工厂、学校以及大的居民区,减少拆迁;考虑结构物与周围环境的协调。路基设计中应遵循以下原则:根据所设计路段的工程地质、水文气象条件以及人类活动的特点,本着因地制宜的原则,选择合理的路基横断面形式和边坡坡率,并采用经济合理的排水、防护、地基处理和病害防治措施,防止各种不利因素对路基的危害,确保路基具有足够的强度和稳定性。

四、结语

随着我国社会的迅速发展,部分公路功能已不能满足日渐增长的交通需要,为此对原有的公路进行加宽改造势在必行。在公路加宽工程的设计中,应做到合理选择方案,充分利用老路;基础资料应完整、准确和可靠;设计中一定要遵循设计原则。从而做出合格的设计,为二级公路安全可靠运行提供保障。

参考文献:

[1]邓学钧.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社,2000

[2]谌润水,等.公路旧桥加固技术与实例[M].北京:人民交通出版社,2002

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