公路运输范文

公路运输范文第1篇

【关键词】公路；运输管理

众所周知，国民经济之命脉之一就是公路交通运输交通，在推动经济发展中具有重大的作用，因此能否将公路运输管理好，也是我国经济可持续发展的一个重要命题。诚然，目前我国公路交通运输管理中仍存在着若干的问题，与我国公路交通运输地位是不相符合的。作为管理部门在公路运输行业中起着重要的引导作用，应不断优化、完善公路运输管理模式，使之满足市场经济的需求，真正成为国民经济的主要推动者。本文就这些问题进行了深入的探讨，并提出了提高公路运输管理水平的一些措施。

一、公路交通运输业发展现状

我国公路运输业随着改革开放几十年经济迅速发展而发展，整个成就也可谓之举世瞩目。中国公路汽车运输在西南和西北地区占据着比较特殊的地位，相比较而我国东部铁路和水运都较发达的地区，但这不能说明。1949年以前的近半个世纪，全国只修成13万公里公路，其中勉强能通车的仅7.5万公里。至1991年中国大陆公路通车里程达104万公里。十二五规划后，我国公路通车里程数更是快速增长，2013年底全国仅高速公路通车里程已突破10万公里，变化可谓巨大。交通运输业的发展是符合我国生产力的发展需要的，随着经济的发展对于交通运输管理的要求也随之提高。同时，经济管理改革的重点之一就是公路运输，做好公路运输经济管理工作能促进社会经济更好更快发展。

公路运输能够促进国民经济的发展，尤其落后地区的经济发展水平。对于发达区域的交通条件比较便利，而中西部内陆地区的经济发展比较落后，因此这些地区的公路运输管理就显得尤为重要。同时，公路运输对于外资具有很大的吸引作用。交通便利是外资介入的一个重要条件，因此公路运输对于引进外资，促进区域发展具有重要的战略意义。

二、我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题

1.公路交通管理的整体水平相对滞后

因为一些历史以及认识方面的原因，我国的公路交通运输管理存在着很多问题。我们知道，要管理就要有管理的正确思想，要有合理的组织结构，要合理的分配。由于公路运输管理部门开放的步伐是落后与普通企业的，但是交通运输管理整体水平仍然滞后于其他类的企业。

2.公路运输管理中的违法违纪行为时有发生

近些年，利用职权的职务犯罪在在交通运输管理环节时有发生，这严重了制约了交通运输管理水平的提高，同时也对交通运输业的健康发展有着严重危害。同时，在交通运输业中，也有一些不合理的现象出现，如车辆结构体系不合理，超重、超载现象严重。由于我国运输车辆的吨位不高，老旧程度现象严重，超载更易引起交通事故，安全事故被隐藏；也就是说，超限以及超载运输是我国公路运输的杀手。这种行为不但容易引发交通事故，同时对公路的使用寿命也产生了重要的影响，极大的缩短的公路的使用寿命。很多报道都说明这个问题，部分超载车辆甚至压垮了桥梁，造成了交通中断，对当地经济的发展产生了一定影响。

3.市场主体之间的竞争性易诱发公路管理中的腐败事件

市场经济的最大特点是竞争，那么盈利就成了经营者在追逐的目标，资本的逐利性决定了一些经营者在市场竞争中不择手段，千方百计地打通运输管理人员这个“关节”。根据笔者的总结，目前在公路运输管理中，经营者主要采取金钱铺道法，这是最直接的。还有一些运输企业挂靠大树好乘凉。或者一些权力部门用自己手中的权力来干涉公路运输管理。

4.公路运输管理技术水平相对不足

科学技术在发展，现代交通管理就需要更多的科学技术的运用来指导现代道路运输管理工作。最普通的如在交通运输中普及计算机信息技术的应用，从而提高公路运输管理的效率。计算机信息技术在统计数据，处理数据的速度上，占有先天的优势，同时对于制定道路运输管理政策提供了良好的决策来源和支持。在管理过程中同样可以利用计算机，整理汇总各类信息，提高管理的质量。另外，还可以将现代电子工程技术应用到公路运输管理中，这些都有利于提高我国的道路运输管理水平。交通运输行业的创新与发展

三、加强公路交通运输管理的对策

1.建立新形势下的公路运输管理制度

一个完善的制度是提高公路运输管理水平所必须的，正如法律上的有法可依一样，公路运输管理也必须做到有制度可以依靠，如此，才能从制度层面来保证公路运输管理水平的提高。同时我们还应该承认哲学上认为物质决定意识，意识是物质的反映，意识对物质具有能动作用。这要求人们理论联系实际，必须从意识上重视公路运输管理的重要性。在当前的经济形势下，旧的公路管理模式已经无法适应新的经济环境。在新的经济背景下，从实际出发，努力完善公路运输管理，制定科学有效的管理政策，并以此作为公路管理工作的指南，能有效实现社会经济的快速发展。

2.培养党员带头作用，纠正行业不正之风

首先，党员必须发挥带头作用，在行业管理中起到先锋模范作用。其次，要市场对管理人员进行党纪法规教育，要做到警钟长鸣。在管理中绝对不能松懈对员工思想的要求，必须时刻对员工的思想进行监督。再次，一定要进行反腐倡廉教育，使运管人员在心中树立起防腐大堤。最后，要提高运输管理人员的职业思想、职业道德、职业技能教育。我们要通过不断的教育提升运输管理人员的素质，通过教育使广大运管人员时刻牢记自己是人民的公朴，自觉端正学风，保持廉洁，遵纪守法，以带动和促进社会风气的进步。

3.强化运输收入的稽查

运输管理过程中的运输收入必须得到夜歌的稽查，因为只有将收入稽查正确无误，才有助提高运输管理水平。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多收款、少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。如此能能够从收入把握源头，杜绝由收入源头产生的腐败现象。

4.公路运输管理中的成本控制与管理

公路运输管理工作的重点是要控制公路运输管理中的成本，但这也是一个难点，在公路运输管理中需要克服的一个难题。去控制成本就需要预算管理，公路运输管理的预算管理是控制成本的制度保障。预算管理在企业管理中的作用已经发挥出来，在公路运输管理中，也会放出异彩。公路运输的成本控制管理工作，重点在做好全面预算工作。公路运输建设工程的成本预算，是公路施工企业的平均成本水平的反映。成本控制预算包括材料成本的控制预算、工人成本控制预算、机器设备的成本控制预算以及管理费用的成本控制预算等。

四、结论

公路运输管理对我国总体经济的发展起着重要的推动作用，同时它还是我国现代经济管理改革中的重要组成部分。地方经济发展依靠公路运输的支撑，同时公路运输又需要当地经济的发展，两者之间是相辅相成，相互促进。详细的说，公路运输建设能促进区域经济的发展，缩小贫富差距，有利于缓解人民内部矛盾。同时还能促进社会经济的快速发展，是国民经济发展的重要组成部分。经济的快速发展又为更好地建设公路提供了扎实的物质基础。因此，公路运输管理水平的高低将决定了公路运输对地方经济的促进作用。当然公路运输管理的提高需要一个比较长的时间，需要我们各个部门的共同努力。

参考文献：

[1]王馨.公路运输安全管理中的人力资源管理[J].人力资源管理，2012，（1）

公路运输范文第2篇

关键词：公路运输；经济；养护

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

一、引言

公路运输业具有机动灵活，适应性强的特点，我们知道公路交通的运输网络比其他如铁路、水路网的密度要大的多。公路运输中的汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，客货在途时间较短，运送速度较快。公路运输与铁、水、航运相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易。

二、青海公路的发展及高速公路发展现状

我省公路的发展在进入20世纪80年代以来，随着改革开放的深入和经济的发展，我省的公路网建设同全国公路网建设一同进入了一个新时期，公路等级和质量的提高己成为公路建设的主导。我省的高速公路从第一条马平高速公路开始持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着马平、平西、西湟、平阿等一批长距离、跨区的高速公路相继贯通，我省主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了各个州县的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。

三、公路交通运输促进区域经济发展的理论基础

弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心――两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心。（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。另外还有区位理论：德国经济学家杜能，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。

四、公路运输业对经济发展的作用

首先是可以改善区位条件，优化投资环境。交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件，高速公路以其快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业既可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了西宁与外部的时空距离，加强了西宁与省内外中心城市和周边地区的联系。近年来西宁外商投资逐年上升，招商引资和对外开放取得新突破。加快资源开发，促进优势转化；增加就业岗位，促进劳动力转移；西宁附近的海东地区多为农业县，城乡存在着大量剩余劳动力，高速公路建设过程中，将为大量劳动力就业提供空间，带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工，解决很大部分的剩余劳动力，高速公路建成之后，还需大量人员从事公路养护管理工作，同时，与市区及外地时空距离的缩短，将极大促进各县的劳务输出，更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为青海东部农业区直接和间接创造了可观的就业岗位。促进文化信息交流，创造全面发展机会；高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系，吸纳了大量农村劳动力进入城市，城市的人群也来到县乡投资旅游，这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安，进而改变着人们的思维和行为方式，对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变，开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。高速公路通车后，沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加，农民群众市场观念日益增强，能够及时了解市场信息，调整农作物结构，增加收入。

参考文献：

[1]崔红建.公路运输市场经济规制的全新视角[J].物流技术，2009（4）.

[2]赵会忠.高速公路交通运输是经济社会实现现代化的必然选择[J].社科纵横，2008（12）.

公路运输范文第3篇

1.1美国

美国是较早开展运输统计的国家，联邦运输部在1991年成立运输统计局，负责五种运输方式运输数据的统计和开发，为战略规划和制定政策提供服务。运输统计局开展的统计调查有定期调查和不定期调查，定期调查包括商品流动调查（CommodityFlowSurvey，CFS）和全国家庭出行调查（NationalHouseholdTravelSurvey，NHTS），不定期调查根据需要适时开展。美国运输部通过这些调查获得可靠、权威的公路运输统计数据。（1）商品流动调查。商品流动调查收集货物运输统计数据，由运输部运输统计局与商务部人口普查局联合开展，人口普查局负责采集数据，运输统计局汇总分析。商品流动调查依托5年一次的经济普查进行，分别是在1993年、1997年、2002年和2007年开展。该调查按地区和部分行业将发货人分层抽样，每个被抽中的发货单位每个季度要填写一份问卷，报告一个星期的情况，调查内容包括企业的地理位置、经营状态、被调查期内的发货批次总数，以及货物的种类、价值、重量、起讫点、国内使用到的所有运输方式、是否出口、是否使用集装箱、是否危险品及危险品种类等。通过商品流动调查收集到各行业的货运信息，结合分析软件可以估算实体运输网络上各运输方式承载的货物吨位、吨公里和价值量。（2）全国家庭出行调查。全国家庭出行调查是一项对非机构性居民开展的出行调查，由运输统计局、联邦公路管理局和国家公路交通安全管理局联合开展，依托10一次的人口普查进行，在2001年和2009年开展。全国家庭出行调查从家庭中抽样采集出行信息，覆盖长短途，包括出行方式、目的以及距离，涉及长途时还包括出行持续时间、最远的目的地、过夜停靠点等详细情况。同时该项调查还收集家庭的社会及人口属性：如收入、汽车拥有量、成员年龄、性别、受教育程度等。全国家庭出行调查采用计算机辅助电话会谈和随机电话拨号抽样的方式联系家庭。数据采集包括两个阶段，第一阶段是征募被调查家庭，先通过征募调查会谈获得家庭成员及车辆的人口统计学信息和花名册，将地图和行车日志通过邮件寄往应募的家庭；第二阶段是数据收集阶段，通过面谈获得该家庭成员的出行记录。若面谈时的家庭成员不满足调查条件要求，还要另择时日再来，因此，整个过程要经历两到三个阶段才能完成。（3）发展趋势。近年来，美国社会各界对运输统计数据的要求不断提高，要求运输统计数据可靠、全面、快速，以满足分析决策的需要。美国运输统计局联合美国交通委员会多次组织会议研讨，收集用户需求和意见，从改进调查和开发更加精细的数据分析软件两个方面来提升统计数据质量，具体包括：①对商品流动调查未覆盖农业、渔业、林业、零售业、建筑业以及进口货物数据的缺陷，探索数据融合与修补技术进行完善；②2002年商品流动调查中样本太少（5万）不能满足推算各州数据的问题，在2007年调查中采取扩充样本（10万）的方法解决；③对商品流动调查中不能获得车辆实际运送路线的问题，开发更加先进的货运分析软件FAF2和FAF3，以求分析得到更接近实际的结果；④对货物分类标准不统一的问题，为便于开展货物分类抽样调查和运输方式间的比较，开发采用更通行货物分类代码；⑤对调查响应率不高的问题，探索利用网络交互式问卷调查的方式开展工作，并继续加强与调查伙伴的合作，借助其开展普查时所具有的强制力推进工作；⑥为解决调查经费与样本数量之间的矛盾，寻求更加精确的统计学方法测算可控误差精度下的最小样本容量，以及多采用信息技术手段开展非主动性的运输数据收集；⑦为提高用户提供数据的配合程度，探索适当的数据披露方法并防止泄露个人信息；⑧为满足用户对时效性数据的需求，探索缩短调查间隔，提高频率，获得更具时效性的统计数据。美国在运输统计调查的改进方面极尽所能，力求最终数据的真实可靠。

1.2英国

英国各项运输统计工作由运输部负责，在公路运输统计调查方面主要有两类三大调查常年开展，即全国出行调查（NationalTravelSurvey，NTS）收集旅客运输量数据，公路货运连续调查（ContinuingSurveyofRoadGoodsTrans-port，CSRGT)和国际公路货运调查（InternationalRoadHaulageSurvey，IHRS）分别收集国内和国际货物运输量数据。此外，英国运输部还通过开展不定期专项调查，从不同侧面了解公路运输状况，如低碳厢式货车调查（LowCarbonVanSurvey2009），外籍公路货运车辆调查（2009SurveyofForeignRoadGoodsVehicles），英格兰厢式车运输调查（VanActivitySurveyforEngland-2008）等。（1）全国出行调查。全国出行调查是英国运输部自上世纪60年代中期开展的一项规模巨大、时间持续的全国范围调查，该调查收集居民个人出行信息。该调查在1988年以前间隔开展，1988年7月以后成为一项连续性的按月度开展的调查。2002年1月以后，运输部将该项调查委托一个独立的社会研究机构——国家社会研究中心（NationalCentreforSocialResearch，NatCen）——开展并和研究。全国出行调查的数据主要有两个来源：其一是通过面谈收集家庭所有成员及车辆信息；其二是要求每个家庭记录一个调查期（7天）内的所有行程，调查对象涵盖了包括未成年人在内的所有家庭成员[1]。与1965年首次调查相比，全国出行调查进行了一些调整与完善，主要包括：自1995年起，为减少不响应样本对调查的影响，调整了数据的权重；自2002年起，由国家社会研究中心总负责调查问卷、样本选择、数据收集和数据文件编辑和制作，英国运输部负责建设数据库、数据分析、数据和归档等工作。（2）公路货运连续调查与国际公路货运调查。公路货运连续调查与国际公路货运调查主要收集公路货运数据，分别覆盖国内和国际部分。公路货运连续调查每周开展，在车辆数据库中抽取400辆重型货车调查，被调查货车要记录其在一周内的运输活动信息。运输部通过收集到的数据推算英国车辆的运输状况，包括总的运输距离、总货运量以及重型货车运输的货物类型。国际公路货运调查搜集在英国注册的重型车辆的国际货运数据，英国运输部要求持有国际货运证的经营者记录报告一个特定调查日或调查期的详细运输活动，然后通过该季度调查数据推算更大范围内的英国货车到欧洲大陆的货运状况[2]。（3）发展趋势。近年来，英国运输部比较注重高科技设备与先进技术的采用，谋求通过先进科技来提升调查效率和效果，其间利兹大学交通研究所（TheInstituteforTransportStudies,UniversityofLeeds）、GeoStats公司和国家社会研究中心等科研单位也参与其中，进行的创新有：①利用GPS、移动通信技术、RFID技术、蓝牙技术开展主动数据收集活动，获取被调查对象的运输路线、停留点、速度等信息；②开发基于台式电脑、笔记本电脑或手持/移动个人电脑和便携式数据采集设备（如PDA或平板电脑）的在线/离线自行记录日志系统，收集被调查对象的运输活动信息；③多种技术的联合开发，将电子运输日志与GPS/移动电话结合，收集运输信息；④使用商业数据库收集数据[3]。英国运输部对新技术的开发与应用表现出较浓厚的兴趣，并积极推进相关工作的开展。

1.3加拿大

加拿大的公路运输统计调查主要有加拿大居民出行调查（TravelSurveyofResidentsofCanada，TSRC）、国际出行调查（InternationalTravelSurvey，ITS）、全国路边调查（NationalRoadsideSurvey，NRS）和卡车运输货物O-D调查（TruckingCommodityOriginandDestinationSurvey，TCOD)，另外还有一部分公路货物运输的统计数据来源于加拿大国际贸易数据库[4]。（1）加拿大居民出行调查和国际出行调查。这两项调查收集旅客运输数据，加拿大居民出行调查每个季度开展，由加拿大统计局、加拿大旅游协会、省政府及两个联邦政府机构联合开展。加拿大居民出行调查调查依托于月度劳动力调查（StatisticsCanada’smonthlyLaborForceSur-vey，LFC）工作开展，在月度劳动力调查结束后，在该家庭中随机抽取一个18岁以上的成员进行调查。若该成员当时由于不在家、生病等原因不能接受调查，则在调查期内择时电话访问，90％以上的家庭由各区域调查机构以电脑辅助电话访问的方式开展调查。国际出行调查开始于1920年代，由加拿大统计局开展，该项调查提供国际旅行的相关信息，主要满足国民经济核算的要求，可同时提供国际旅客运输量[6]。近年来，在企业开展市场分析活动和政府进行产业规划时对出行者的特征数据要求越来越详细，而国际出行调查可以提供国际旅客出行的费用、活动、停留的地点和居留时间长短的详细信息，它既包括到了加拿大居民从加拿大以外的国家返回的信息，也包括了国际观光者来访加拿大的信息。（2）加拿大全国路边调查和卡车运输商品O-D调查。加拿大全国路边调查由联邦、省和地方政府运输部门联合开展，加拿大汽车运输委员会协助组织。该项调查旨在填补加拿大在重型、长途货车运输统计数据方面的缺口，在1991、1995、1999和2006/2007年开展过。全国路边调查在25,600公里的公路上遍布148个调查点，每个点收集两类信息：一是经过该调查点的7天内的卡车数量；二是随机抽取一定的卡车样本进行访谈（问80个问题）[7]，涵盖到货物种类、运输路线、承运人等信息。卡车运输货物O-D调查是最早开始于上世纪70年代的年度调查，收集货物流动和加拿大货运行业产出的相关数据。该调查采用两阶段抽样方案，第一阶段对卡车公司抽样，第二阶段现场对每个公司卡车运单抽样并调查。卡车运输货物O-D调查是一项跨部门的抽样调查，被抽中的调查者要强制性回应，数据直接从被调查者处收集，该调查中引入了计算机辅助调查技术[8]。（3）加拿大运输统计调查发展趋势。加拿大对各项调查的改进更多的是完善方案本身，并引入计算机辅助调查手段方便数据的传送。加拿大居民出行调查近年来在以下几个方面做了研究与改进：①将被调查者的年龄从15岁以上调整到18岁以上，以提高调查响应率；②对调查的出行信息范围和内容做了调整；③对观光旅游和日常出行进行了筛选，使调查指标使用的概念更接近世界旅游组织的定义；④对出行目的进行了细化；⑤允许被调查者由于语言、生病等原因缺席调查而委托访谈，但委托的条件更加严格；⑥出行特点的调查范围增加[9]；⑦探索其它提高调查响应率的途径。加拿大路边调查也从以下几个方面进行了改进：①尽量集中问题和缩短调查时间，减少货车停靠时间，调查时间缩短为原来的六分之一；②采用了较为先进的动态称重设备，可以获得交通量和车辆轴重的数据，方便交通量统计；③调整抽样规模，获得更可靠的推算基础；④调整增加一些农村地区和边境卡口的调查点；⑤在2006年调查中在全国路网中新增36个永久性的调查点位，用于获得持续性的月度调查数据[10]。

1.4特点与发展趋势总结

欧美发达国家的运输量统计已经过了几十年的发展，其制度、方法、渠道相对完善和成熟，其在以下几个方面领先于我国的研究与实践，值得学习和借鉴。（1）在运输统计工作指导理念方面，注重收集和吸纳统计数据用户的需求和意见，站在服务的角度，以高质量的统计数据满足用户需求，并尽可能公开统计过程、方法和结果，注重吸引各方力量的参与；（2）在统计方法的应用方面，开辟多种方法和渠道收集数据，注意先进科技手段在运输统计中的应用，广泛采用信息化手段和技术，注重开发非主动性调查方式来收集信息；（3）在调查伙伴的合作方面，广泛开展政府部门间、政府与企业、政府与协会、政府与科研机构的合作，寻求开展统计调查的强制力保证和技术支持，提高统计调查的响应率，确保调查数据收集完整；（4）在强化调查条件方面，寻求调查经费、样本数量、推算精度等几个方面的最佳结合，实现最优化和可持续发展。

2经验借鉴

发达国家在运输统计调查方面的一些理念和做法，对我国有借鉴意义：

2.1运输统计调查需要寻求稳定的平台

运输统计数据要满足月度产出的需要，适当寻求可靠平台连续开展调查十分重要。美国商品流动调查依托经济普查开展，全国家庭出行调查依托人口普查开展；加拿大居民出行调查调查依托于月度劳动力调查开展。借助其他定期开展工作的平台，以“搭便车”的形式将运输调查“嵌入”，开展部门间的合作，不仅在组织上容易实现，还可以经费。我国公路运输统计调查仅局限于公路运输管理部门单打独斗，缺少合作伙伴和工作平台，效率低下，效果甚差，应寻求部门间的合作。

2.2运输统计调查要营造强制性氛围

针对调查中被访者消极配合的问题，需寻求强制力，营造调查的严肃氛围，保证数据的获得。国外的运输统计调查均有法可依，加之所依托调查（如人口普查）的强制性，被调查者大部分会积极配合，尽管如此，美国、加拿大仍然感觉响应率需要提高。我国开展公路运输统计调查时，调查员无法对消极怠慢的被访者进行有效约束，造成数据获取受阻，成为调查的软肋。从多年来我国公路运输量统计数据严重失真的情况看，样本数据难以采集的问题已成为能否成功开展调查的首要问题。因此，在公路运输统计调查中必须营造强制氛围，充分利用法律的、经济的甚至是行政的手段，为采集样本数据开创条件。

2.3运输统计调查要寻求多部门合作

美国、英国、加拿大在组织调查中均采取多方合作的形式开展，美国采取政府部门间的合作，英国采取政府、科研机构和中介公司的合作，加拿大采取中央与地方政府间的合作，均取得了良好效果。且在后续环节的数据整理、分析加工、深度挖掘中也可随处看到众多主体的参与。广泛的参与者一方面保证了调查中可以调用多方可用资源，保证调查的顺利实施；另一方面也可吸纳不同主体的智力支持，为改进统计调查拓宽思路。

2.4运输统计调查要寻求经费与精度的最佳结合

美国在历次调查分析中都要对经费问题做深入论述，经费问题是制约所有调查最核心的问题。美国运输部对其曾经开展的车辆存量与使用调查评价较高，但终因调查费用不堪重负而忍痛割弃。美国当前开展的商品流动调查也屡次因为经费制约而一再缩减样本数量，以致造成了1993年的调查因样本太少而造成最终结果不可靠，弃用该年数据。运输统计数据的误差虽然不可避免，但可以控制，应寻求误差控制范围与经费开支的最佳结合点，追求精度保证下的最低样本量。

2.5运输统计调查要开辟非主动数据收集渠道

主动上门面访式的调查虽然交流信息充分，但成本投入过大，不利于大规模开展。随着运输中信息化设备的应用，一些智能交通系统中会产生和积累运输数据，相对主动式调查的问询，这些数据是“被动”地保留在其中，可称为非主动数据，如交通量检测系统中的车辆流量数据、车辆收费系统中的流水数据等，非主动数据中含有车辆型号、重量、运行路线、运行里程、起始点的信息，可以在运输统计调查中加以适当应用。美国运输部在未来的货运数据收集框架建议中提出，要逐步增加非主动类数据在统计调查中的比例，将其作为统计数据收集的发展趋势。我国高速公路实行收费制度，收费数据库中可提供这些数据，完全可以用作运输统计分析的数据来源。

3结语

公路运输范文第4篇

（一）顺应西部地区物流产业发展的大趋势

为构建快速便捷的物流通道，重庆市市政府2005[72]文件做出明确规定：将对进入我市的大型物流企业给予用地和税收方面的多项优惠，鼓励有条件的国有大中型企业的物流从主业中分离出来，打破“大而全、小而全”的生产经营模式。此外，还将对这些企业予以政策上的扶持，力争在5年内引进2-3家国际知名物流企业落户重庆市。对在市内设立的物流企业，凡符合西部开发国家鼓励类产业目录，在2010年底前，企业所得税将按15%的税率征收。渝东南地区新办的第三方物流企业，其企业所得税将实行“两免三减半”。同时，物流企业投资于建设和技术改造的进口或国产设备，经审查批准后，进口设备可免关税、增值税，国产设备可享受投资抵免所得税政策。这对运输企业向第三方物流企业转变提供了良好的政策环境。

(二)物流外包是国际产业分工深化的潮流和必然取向

重庆作为以机械加工业，汽车，摩托车，重化工等为支柱产业的长江上游的经济中心，计划经济的长期影响使得相当多的企业形成了大而全，小而全的格局，企业的物流外包还处于一个很低的水平，专门从事物流外包服务的第三方物流企业也处在相当低的层次和水平，可以这样讲，重庆地区企业缺少竞争力的很重要的因素是次第三方物流服务水平低，总量小，层次低，这便蕴藏了巨大的获利空间。随着企业改革和市场竞争的进一步深化，大部分企业包括生产和流通企业都已经愈来愈认识到物流与后勤服务的重要性，认识到提高物流水平给企业带来的降低成本，增加效益的好处。

（三）发展第三方物流是西部地区融入经济全球化浪潮的必然选择

随着经济全球化步伐加快，有一大批跨国公司将在我国西部建立生产基地或销售网点，跨国公司对西部的投资进一步增加，而跨国企业一般在规划建设之时就会考虑专注于自己的核心能力，不会规划太多物流设施，而物流业务将外包给第三方物流企业，这必然会带来更多的第三方物流服务需求。同时，东部部分制造业的西移，原材料采购、成品销售会快速增长，西部的进出口贸易也会有较大增长，物流量将大大增加，这需要强大的第三方物流服务作为支撑。西部的生产企业和商业企业也将更多地开拓国际市场，进行跨国经营，需要改善或重造自己的物流系统，这无疑又将大大促进第三方物流的需发展。

（四）西部大开发和社会主义新农村的建设将极大地促进第三方物流发展

西部大开发和新农村建设促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大。2010年国民经济发展的远景目标中，已经把缩小中西部与东部地区的差距，促进地区经济协调发展纳入国民经济和社会持续发展的重要内容和战略重点，从第十个五年计划开始，我国交通运输发展重点要向西部地区转移，已在西部12个省区规划了35万公里的公路和1万公里铁路以及重要的干线和支线民用机场的建设目标，西部基础设施对经济制约的瓶颈将得到极大缓解；国家对西部地区企业给予优惠政策，加上西部地区本身的资源优势和劳动力价格相对较低，将会吸引大量东部资金和外资流向西部，东部沿海发达地区以及部分跨国公司将在西部建立生产基地。这些都将促使西部地区从而促进西部地区经济的快速增长，物流量的增加，货物流动的频繁，从而带动第三方物流服务需求的增加。东西部差距的缩小将使第三方物流需求的地域将不仅集中在东部沿海地区，而将扩大到广大的西部地区。

二、重庆大型民营公路运输企业所面临的挑战

（一）国外物流企业纷纷瞄准中国西部市场

国外物流企业纷纷看好中国西部物流市场的发展空间，面对庞大的物流市场需求和弱小的供应能力国外物流企业早已跃跃欲试。目前已有部分世界著名的物流企业先期进入了中国市场，参与国内物流市场的竞争。众多已经进入国内市场的国际物流企业或与国内物流企业结成联盟，或并购股权，组成专业化的物流企业，为客户提供涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等方面的专业化服务，它们凭借雄厚的资金、丰富的经验、优质的服务、一流的管理和优秀的人才，占据了“三资”企业物流供给的大部分市场。

（二）处在相近层次上的西部物流企业之间的竞争加剧

不同行政、经济区域间的物流业竞争也有加剧的态势。与重庆比邻的四川省成都市三个国际性枢纽型的物流园区（成都航空物流园区，成都国际集装箱物流园区和成都青白江物流园区），四个区域性综合型的物流中心（新都物流中心，成都龙泉物流中心，成都双流物流中心和成都保税物流中心），还有云南打造东南亚物流中心，这些国内同区域的物流中心都给重庆大型公路运输民营企业下一阶段转型发展产生强烈的影响。

（三）企业自身的不足

目前重庆的大型公路运输民营企业多数实行分散管理，经营结构与同类公司雷同，经营范围相近，技术装备落后，单车运量小，管理粗放，这对于发展区域第三方物流中心是最大的制约。企业货运生产组织和管理的过程中的授权集中在企业的几个人手中，所有的生产信息通过管理渠道层层，不乐于向参与生产的相关下属授权，信息渠道很不对称，缺乏和不重视与职工的人际沟通，缺少及时性的运输生产过程的货物集散、装卸、运输车辆技术状况、运输质量评价等方面的信息回流渠道；组织生产过程中只重视强调对员工的严格管理，缺乏引导成员自我管理的机制，面对从业人员整体素质偏低，技术水平和服务能力有限的现实情况，缺乏对员工学习能力的培养，缺少激励和培养学习性组织的建立；对职工职业生涯的发展关注欠缺，影响着企业的凝聚力。

（四）社会的分工水平低下，物流产业发展粗放

我国的物流运作模式受“大而全”“小而全”思想影响，习惯于自成体系，自我服务，大量潜在的物流需求还没有转化为有效的市场需求，西部地区更甚。物流社会化、专业化、组织化程度低，造成物流效率低下，现有资源利用不足。物流成本在企业产品总成本所占比例远远重于发达国家。

三、转型发展的实现途径

（一）首先做好行业定位

在激烈的竞争中，要建立自己的行业优势，必须在服务范围、功能上上以及经营模式上与其它物流中心形成错位竞争，并在经营模式上具有自身特色。

服务范围主要可以考虑四个层次的企业：本地区及相邻地区的工商企业；重庆主城区及周边的工商企业；以云贵川为主体的西部地区的工商企业；能连接沿海发达地区以及东南亚地区的工商企业。

服务功能与其它中心错位。除了仓储、物流配送、简单加工和增值服务、检验检疫、进出口贸易和转口贸易、商品展示、物流信息处理、口岸服务外，还可针本地域内综合物流园区中小企业特色的开展电子商务、物流金融服务等功能。

物流中心运营的切入点：首先要利用企业原有的优势从基础物流服务切入，从建设物流中心入手，通过和本区域的大的工业企业形成联盟关系，不断拓展其业务，同时通过四大交易市场的建立增大中心的物流量，以及对国内外企业的吸引力，在此基础上开展综合物流服务，利用现代物流信息管理系统，做好区域内企业的物流配送，订单处理、存货管理、保税展览与研发直至国际采购、物流金融等一体化高附加值的物流服务，采取合作、合资、策略联盟等形式解决资金、业务和管理方面的问题。

营运模式可综合利用政府优惠贷款，通过招商解决资金问题；也可采用以为本企业为主体，由其他物流公司、信息公司参与的战略联盟等合作方式解决物流中心的管理、信息系统、市场和网络问题。

（二）其次，实施“重组整合”战略，建成现代货物运输中心

为了建立第三方物流中心，第一步可以通过进行资产重组和结构布局的全面调整，通过建立管理科学的现代企业制度，依靠政府的力量逐步打破市场分割和“大而全，小而全”的物流体系，运用市场与行政手段重新配置物流资源，加强其纵向整合与横向整合能力，初步建成现代货物运输中心。

应依靠原公路运输的优势，和重庆大型企业如重庆长安股份有限公司、重庆钢铁股份有限公司、力帆集团、西南铝业有限公司等建立配送关系，帮助企业完成从产品出厂到客户终端的物流储存和运输。

充分发挥区位优势，提供多式联运等物流服务，开展直达列车的整列装运接卸业务、集装箱的直达运输业务、不同运输方式换装转运业务、集装箱货物分拨配送业务、集装箱存储业务和物流配载业务等等。随着经验的积累，物流中心将提供具有货物中转站特色的增殖服务，包括开展物流咨询业务，为用户提供物流咨询服务，此外还可以开展覆盖全国、连接全球的物流商务平台，提供网上交易、通关、保险、银行支付等信息服务功能。

（三）再次，以专业市场为依托，逐步形成集仓储配送为一体的贸易性第三物流中心

建立区域性第三方物流中心必须要有相应的超大型的交易市场作为支撑。以重庆的优势产业可以拟建现代汽车交易市场、农副产品批发交易中心等多个专业市场，以此为依托、集仓储配送为一体的贸易性第三物流中心。在汽车交易市场发展专卖，开展品牌特许经营，从场地出租和汽车交易及售后服务中获得收益。积极挖掘和发展增值服务项目，代客户进行供应链管理和为客户提供个性化服务，从增值服务中创收。同时积极发展重庆主城区及周边县市的农副产品的配送，从配送和农副产品交易中获得收益。

（四）最终建成集商品交易、流通加工为一体的综合性的第三方物流中心

要真正成为一个综合性的第三方物流中心，必须完善配送中心的建设，集成信息管理开展电子商务，逐渐扩展成为集采购、仓储、集散、运输、配送、信息管理，为客户提供全方位服务等一体化、社会化的第三方物流集团中心。树立和强化第三方服务的意识，通过为客户提供全方位服务而发挥第三方的基本功能；同时通过利用互联网技术，采用现代信息与技术手段推动第三方物流与电子商务的有机结合，实现第三方物流的信息化、低成本、高效率运作。

公路运输范文第5篇

1.宏观层面

（1）促进综合运输体系建设

统筹综合运输体系协调发展，充分发挥各种运输方式的比较优势，强调不同运输方式间的优化配置和衔接配合，以较少的资源占用和更高的整体效率，满足经济社会发展和运输需求层次不断提高的需要。道路运输要适应综合运输体系发展要求，在站场布局方面充分考虑不同运输方式的换乘和衔接，积极促进并参与综合运输枢纽的建设;在运输组织上更加注重旅客出行换乘和货物多式联运的需要，积极对接其他运输方式，满足完整的运输需求;同时充分考虑与城市公共交通、轨道交通等的有效衔接。

（2）大力发展绿色运输方式

几种运输方式中，从运输效率来看，海运和铁路运输最环保，公路运输次之，空运效率较低。相关数据表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1∶9.3∶18.6，铁路二氧化碳排放量是公路运输的一半，是短途航空的1/4。因此，应加强水运运输基础设施建设和改造，充分发挥水路运输运量大、占地少、能耗低、碳排放少的比较优势;构建铁路运输网，不断提高铁路辐射能力，更多地使用电气化铁路运输;大力发展地铁、轻轨等轨道交通，增加自行车和公共交通的利用，减少对私人汽车的依赖。

（3）优化车辆能源消费结构

优化车辆能源消费结构，积极推进车用替代能源的应用，实现燃料低碳化。开发和引进碳含量低、温室气体排放少的替代燃料，包括乙醇、生物柴油、天然气、液化石油气、低碳合成燃料、氢气和电力，推广替代燃料车发展，大力发展混合动力车等车辆。制定交通税费优惠政策鼓励节能、环保车辆发展。柴油发动机比汽油发动机能耗降低35%，应大力推进运输车辆的柴油化进程。

2.中观层面

（1）大力发展公共交通，协调交通和土地利用

完善公共客运服务体系，加快构建由高速客运、干线客运、农村客运、旅游客运、城市公交组成的高效、便捷、舒适、安全、经济的多层次客运网络服务体系，提供快速、可靠的公共交通服务，全面提升客运服务品质，积极引导私人交通向公共交通转移，提高营业性运输的比重，达到降低全社会能源消耗水平，减少排放的目的。不合理的土地利用和交通规划将引发更频繁、更长距离的出行，导致较高的温室气体排放量，应将土地利用规划与交通规划相结合，促进土地多功能用途的开发，以轨道交通、快速公交和综合客运枢纽为导向，引导城镇和城市空间向公交走廊和枢纽地区集聚，形成紧凑布局，既减少城镇漫延发展，又便于人们乘用公交，减少小汽车依赖。同时还要倡导土地混合使用和功能配合，减少跨区出行，实现交通减量。

（2）改善公路基础设施水平，提供良好的运输环境

堵车、路况差等都会增加车辆的能耗，并产生更多的废气。日本机动车研究所的研究发现，车辆在低速（10公里/小时）行驶时，所产生的二氧化碳是20公里/小时时的1.7倍，30公里/小时时的2倍。而通过缓解交通拥堵的交通畅通化措施能够提高行驶速度、降低油耗，从而能够有效减排二氧化碳。因此，需要进一步优化公路基础设施结构，加快未铺装路面改造，消除砂石路面路段，提高路网通行能力和效率，减少交通拥堵，保障车辆经济运行速度，降低汽车的二氧化碳排放量;加快公路网络化建设，强化连接线、断头路等薄弱环节建设改造，发挥公路基础设施网络效益，减少绕行和迂回交通，提高运输效率;强化公路养护，改善公路路面状况，降低磨擦系数。同时，通过合理设置限速标志、在拐弯处增设防撞护栏等措施，确保车辆在行车过程中减少刹车，达到节能减排的目的。此外，还可以改善包括行人和自行车的交通网络建设，提供安全的自行车和行人的交通专用道路。

3.微观层面

（1）优化运力结构

积极引导和鼓励选择使用推荐车型，优化运力结构。在客运充足、道路条件好的线路鼓励发展大型、特大型客车，提高单次运输能力，降低单位能源消耗。加快制定落实客车实载率低于70%的线路不投放新运力的配套规定和实施细则，加强实载率调查和客运调控，切实落实该项政策。公路货运加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构，加快淘汰高耗能的老旧车辆，发展低能耗货车，引导营运车辆向大型化、重型化方向发展，大力发展甩挂运输，促进货物运输拖挂化，推广厢式化运输，大力发展集装箱等专业运输车辆，探索开展汽车列车运输。

（2）优化运输组织结构

加快道路运输组织结构调整，着力推进运输集约化、公司化改造，整合运输资源，培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输市场主体。按照政策引导，市场运作的原则，采取股份合作，兼并、联合、重组、收购、引进外资等形式，推进客运线路公司化经营，整合资源，提高公路客运企业集约化水平，提高运输效率和车辆实载率。加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流企业，发挥规模效益和网络效益。

（3）推进生态型客货运输站场建设

以新一轮国家公路运输枢纽规划建设为契机，以节能减排为主要目标，更新设计理念，采用先进技术，建设一批集各种功能为一体的、设施设备先进的、信息化、智能化的环保生态型客运站。

二、管理提升促进低碳交通发展

1.宏观层面

（1）建立节能减排的财政税收政策机制

完善相关产业发展政策和财税制度，建立多种绿色税制。大多数的发达国家都应用了税收以及财政补贴政策作为节能减排的一个手段。例如:英国征收高额燃油税、加拿大对乙醇汽油和生物柴油赋予特许税权等。我们应积极研究促进新能源车辆发展的税收政策等，通过合理地减免购置税或直接补贴等方法来鼓励消费者购买使用环保汽车和新能源汽车，如美国对在2006年到2010年之间购买柴油轿车和混合动力汽车的消费者给予最高3400美元的税收返还。完善清洁发展机制（CDM），逐步建立碳交易制度。对浪费资源污染环境的消费品，征收消费附加税，或者提高税率，如提高燃油税税率，以抑制二氧化碳排放量增加，如德国、法国、意大利等主要欧盟国家征收的燃油税税率普遍较高，并且柴油税明显低于汽油税。越来越高的燃料价格同时具有直接的和长远的影响，直接的影响为减少出行或货运运输，激励更有效的经营方式以及推动转向成本更低排放效益更高的运输方式。对燃油消耗和温室气体排放的长期影响将比直接影响更大，因为交通系统的用户，燃料供应商和汽车制造商，可以制造和购买更节能的车辆，增加碳含量较低的燃料的使用以及更根本的调整，以及在出行中减少能源消耗的交通模式。不过，这些价格上涨将增加低收入消费者和一些企业的负担，因此将需要在执行政策时考虑解决公平问题。除此之外，可以考虑对重型货车实行相关税收优惠扶持和财政补贴政策，引导车辆的大型化方向发展。

（2）加强节能减排工作的奖惩和激励政策　借鉴和学习发达国家的先进经验，不断完善有利于节能减排的财税政策体系，实现节能者、减排者受益，高耗能、高排放者受罚的体制机制。对部分污染严重、油耗未达标的汽车进行

取缔、罚款或一定的交通限制等措施；对重点节能工程给予支持，采取按企业节能技术改造后实际取得的节能量给予奖励，多节能，多奖励;建立落后产能退出机制，支持关闭淘汰高耗能和高污染企业。通过中央财政设立可再生能源发展专项资金，重点支持风能、太阳能、生物质能源等可再生能源的开发利用。交通部门积极争取在财政预算中安排一定资金，采用补助、奖励等方式，支持节能减排重点工程、高效节能产品和节能新机制推广、节能管理能力建设及节能减排监管体系建设等。

（3）科学引导交通消费行为

消费行为对节能减排的作用突出。我国道路客运正面临着私人交通机动化时代的到来，从2005年开始，私人小汽车突破1000万辆，并以每年约500万辆的速度增加。尤其是2009年1月14日汽车产业振兴规划的实施，私人汽车保有量急剧增长，2009年底小汽车4242.7万辆，同比增长29.3%。按照目前速度，到2015年，小汽车保有量将达到1.98亿辆。私人交通的快速发展使得能源和环境问题日益凸显，与私人小汽车相比，道路客运人均燃油消耗及占用道路资源约是其1/4，因此，迫切需要坚定公共交通优先发展战略，引导消费者选择节能环保的交通出行方式，该项措施对于国家的可持续发展来说，具有重要意义，不但可以达到节能减排的目的，同时对于缓解城市交通拥堵等问题也起到了积极的作用。

2.中观层面

（1）综合运用交通管理策略

交通管理策略包括拥挤收费、交通诱导系统以及停车政策等，旨在改善局部区域的交通流状况，提高交通运行速度，达到减排的目的。其中拥挤收费就是针对常发性拥挤而提出的一种能有效解决拥挤、污染问题的比较有效的方法之一，对于非常拥挤的高速公路，不仅不应该取消收费，而且为了提高其通行能力和效率，可以适当提高收费标准。目前，已有部分城市在考虑该项措施，如上海根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行“道路拥挤收费”。据预测，在实行“拥挤收费”的区域内，交通量有望降低10%到20%，平均车速将提高15%到25%，这一措施将有效减少二氧化碳排放量以及交通能耗。但是这一策略的实施需要建立完善的调控措施以及完善的配套设施建设，包括停车换乘场的建立等。

（2）严格执行车辆燃料消耗限值标准

严格执行车辆燃料消耗量限值标准，全面实施营运车辆燃料消耗量准入制度，制定相关配套措施和实施方案，加强宣传贯彻和具体指导，推进标准的贯彻实施工作，建立营运车辆燃料消耗检测体系并加强对检测的监督管理，禁止高能耗客、货车辆进入道路运输市场，以推动汽车制造企业主动积极地研究、开发、使用汽车节能新技术。制定超限值车辆退出营运市场标准，从政策引导、法规强制、经济鼓励三方面着手，建立并实施营运车辆燃料消耗量退出制度，做到不达标新车不进市场，超能耗车在规定时间内逐步退出市场。

（3）实行运输车辆能效标识、节能产品认证和管理制度

建立并推广道路运输行业强制性能效标识管理制度，扩大能效标识在营运车辆上的应用，不断提高能效标识的社会认知度。大力推动道路运输行业节能产品认证，规范认证行为，扩展认证范围。完善节能产品（技术）的目录管理制度，定期公布行业节能产品（技术）目录。

3.微观层面

（1）提高道路运输组织和协作水平

与美国有代表性的运输公司车辆空驶率在10%以内相比，中国物流与采购联合会的数据显示，全国运输汽车的空驶率约为37%，回程空驶、资源浪费正是造成我国车辆的运输成本是欧洲或美国3倍的原因之一。因此，要充分运用现代交通管理技术，强化货物运输组织和运力调配，有效利用回程运力，降低车辆空驶率，促进运输网络化发展，同时提高货运实载率和降低能耗水平。要大力发展甩挂运输等先进运输组织方式的发展，充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。随着消费者对物流速度要求越来越高，直达运输将大力扩张，通过共享直达运输渠道，不同的物流公司把相同直达目的地的货物集合到一起运输，可以有效地提高运输效率、减少企业成本、提高服务质量和减少碳排放，同时，加强行业合作，特别是加强业务不密集地区的投递网点的共享，可以减少重复建设投递网点，有助于提高成本效率。

（2）强化行业节能减排培训、宣传工作

加大减排宣传与培训以及投入，开展经常性的道路运输行业节能减排培训教育、技术和经验交流工作，将节能减排知识纳入职业培训体系，提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能。利用广播、电视、报纸等多种形式，广泛、深入、持久地开展道路运输行业节能减排宣传教育活动，充分发挥舆论引导和监督作用，营造全社会关注、支持、参与、监督道路运输节能减排工作的良好氛围，增强全民参与的积极性和主动性。

（3）加强车辆油耗定额管理，鼓励节能驾驶

引导道路运输企业建立健全车辆用油定额考核管理制度，定期考核车辆用油量，奖节罚超，降低单车油耗和排放水平。提高汽车驾驶员节能素质，鼓励节能驾驶。强化驾驶员节能培训，制定汽车节能驾驶技术标准规范，编制培训教材和操作指南，全面提升汽车驾驶员的节能意识和素质。

（4）实施大型货车限速战略

研究制定相关政策标准，鼓励道路运输企业为大型货车安装限速装置，保障车辆在不超过经济运行速度下行驶，节油的同时减少高速状态下二氧化碳的排放量，而且还可以提高车辆的安全性，尤其是对于危险货物运输车辆，可以大大减少交通事故发生。美国在国家公路上实行联邦车速限制战略，能减少交通领域温室气体总排放量的1.1%～1.8%，而且还带来重大安全效益。

三、技术进步促进低碳交通发展

1.宏观层面

（1）加快化石能源替代技术研发

化石能源的替代技术主要包括清洁能源替代技术、可再生能源技术、新能源技术等，许多提高效率的技术仍然面临着技术障碍或存在着成本高、性能缺陷等问题，需要加大技术研发方面的支持。如大多数的国家都借助于生物燃料的推广来进行道路运输的二氧化碳减排，但是，生物燃料所占比例很小，到2010年最多为10%。主要是因为第一代生物燃料是从甘蔗中提取乙醇，减排每吨二氧化碳的成本非常高。第二代生物燃料从纤维素或者木质素提取，可以以更低的代价完成减排的目的，但是目前这种技术尚存在不确定性，很多国家政府都支持研发第二代生物燃料。有些国家也在推进其他类型的燃料，包括天然气、沼气。氢燃料电池大大超过当今内燃机效率，氢气在长期上为减少温室气体提供了巨大的潜力。电力为汽车提供动力的成本低于汽油，混合动力电动汽车一般接近或超过公路单车燃油经济性。大部分低碳燃料如高乙醇或天然气混合的燃料，至少需要简单的车辆设计改装，只有少数的燃料，如10%～15%混合的生物柴油和乙醇，可以直接用于目前的车辆而不需要改装，而对于有些燃料，特别是电力和氢气，要求全新的汽车驱动技术。

（2）通过汽车技术提高燃油效率

汽车制造技术对于车辆的排放也有着至关重要的影响。在未来很长一段时间内，传统能源的汽车仍将是市场的主流，传统燃料汽车节能技术的开发仍然必须进行。想要在中短期实现道路运输的低碳化，最可行、最值得推广的是对现有车辆的制造工艺进行改良和升级，压缩传统内燃机车型的节油空间，比如增压技术应用、汽油直喷技术、高效变速器的普及等等。具体而言，改良可以从车胎、车身材料、传动系统以及发动机等多个方面入手，开发、推广汽油发动机直接喷射、多气阀电喷、稀薄燃烧、提高压缩比、发动机增压等先进节油技术;鼓励使用子午线轮胎、安装导流板、安装风扇离合器等汽车节能技术和产品的推广应用，降低附属设备能耗;车辆设计要在充分考虑安全的前提下，减少重量以及利用空气动力减少阻力等，提高车辆自身的排放技术水平。

2.中观层面

（1）加快智能交通技术的开发和应用

加快交通信息化和智能交通系统的研究和推广应用，不断提升运输组织管理和服务水平，改善交通管理和交通出行条件。建立和完善交通信息系统，促进客货运输市场的电子化、网络化，实现各种运输方式间运输信息的交换与共享，掌握客货流向流量变化规律，加强运输组织和运力调配，减少无效出行、空驶运输、重复运输、迂回运输。开发、推广、应用以现代信息网络为基础的智能交通系统（ITS），如交通诱导系统、交通流动态管理系统、车辆GPS技术，通过先进的交通管理和信息技术，减少车辆运行距离，提高交通平顺程度，减少加减速和怠速工况，来减少机动车排放。

（2）提供和完善出行信息服务

在公路特别是普通公路沿线及收费站、服务区等场所增设必要的信息设施，建立基本覆盖主要干线公路的交通广播网络及行业统一的出行信息服务平台，提供多渠道、全方位、立体化的综合出行信息服务，如最新路网资料、交通条件、事故和预期的延误、公共交通和其他出行替代方式、气象条件、道路建设、特别活动等，帮助旅客进行出行路线的选择，提高旅客出行时间效率，

3.微观层面

（1）大力推进电子不停车收费（ETC）

与人工收费车道相比，每条ETC车道的通行能力能提高3～4倍，减少二氧化碳排放量约50%。因此，应通过政府引导、政策优惠、经济补助等方式，鼓励高速公路ETC应用与发展，形成全国统一的ETC服务体系和分级管理的收费结算体系。通过实施推广工程，在全国更大范围内推广ETC系统，逐步扩大ETC车道的覆盖率，培育和扩大ETC用户规模。

（2）加强车辆定期检测与维修保养

车辆技术状况的好坏与燃油消耗有着相当大的关系，如果发动机的技术状况不良，将导致发动机功率下降，造成大量燃油的浪费。因此，通过加强车辆检测维护，保持良好技术性能是汽车降低油耗的重要手段之一，要加强在用车辆检测、维护等，改善营运车辆技术状况，抑制能耗上升。严把汽车维修市场准入关，严把营运车辆技术性能检测关，控制尾气排放和车辆油耗，确保维修质量和车辆技术状况良好，积极采取交通运输节油措施。

（3）推广节油驾驶操控技术

公路运输范文第6篇

乙方（承运人）：

甲、乙双方经过协商，根据合同法有关规定，订立货物运输合同，条款如下：

一、合同期为一年，从 年 月 日起到 年 月 日为止。

二、上述合同期内，甲方委托乙方运输货物，运输方式为汽车公路运输，具体货物的名称、规格、型号、数量、价值、运费、到货地点、收货人、运输期限等事项，由甲、乙双方另签运单确定，所签运单作为本合同的附件与本合同具有同等的法律效力。

三、甲方的义务：

1. 按照国家规定的标准对货物进行包装，没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输的原则进行包装，甲方货物包装不符合上述要求，乙方应向甲方提出，甲方不予更正的，乙方可拒绝起运。

2. 按照双方约定的标准和时间向乙方支付运费。

四、乙方的义务：

1. 按照运单的要求，在规定的期限内，将货物运到甲方指定的地点，交给甲方指定的收货人。

2. 承运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏，如出现此类问题，应承担赔偿义务。

五。运输费用及结算方式：

1. 运费按乙方实际承运货物的里程及重量计算，具体标准按照运单约定执行。

2. 乙方在将货物交给收货人时，应向其索要收货凭证，作为完成运输义务的证明，持收货凭证与甲方结算。

3. 甲方对乙方所提交的收货凭证进行审核，在确认该凭证真实有效且货物按期运达无缺失损坏问题后10日内付清当次运费。

六、甲方交付乙方承运的货物均系供应客户的重大生产资料，乙方对此应予以高度重视，确保货物按期运达。非因自然灾害等不可抗力造成货物逾期运达的，如客户追究甲方责任，乙方应全额赔偿甲方的经济损失。因发生自然灾害等不可抗力造成货物无法按期运达目的地时，乙方应将情况及时通知甲方并取得相关证明，以便甲方与客户协调。

七、运输过程中如发生货物灭失、短少、损坏、变质、污染等问题，乙方应按照以下标准赔偿甲方的经济损失。

1. 货物灭失或无法正常使用的，按运单记载货物价格全额赔偿，如运单未记载价格的，按甲方同类产品出厂价格赔偿。

2. 货物修理后可以正常使用且客户无异议的，赔偿修理费（包括换件费用、人工费及修理人员的往返差旅费等）。

八、出现合同第七条情况导致货物逾期运达的，乙方除按该条规定承担责任外，还应当同时执行本合同第六条的规定。

九、本合同未尽事宜，由双方协商解决，协商不成，按照合同法规定办理，发生争议提交北京仲裁委员会按其仲裁规则进行仲裁。

十、本合同一式两份，双方各持一份，双方签字盖章后生效。

甲方： 乙方：

附：运单编号：

签发时间： 年 月 日 装运时间： 年 月 日

签发地点： 省 市 区 路 号 装运地点： 省 市 区 路 号

发货人： 承运人：

托运人签章 承运人签章

年 月 日

年 月 日

公路运输范文第7篇

乙方（承运方）：____________________

根据中华人民共和国《合同法》及有关公路道路运输服务管理规定，为确保公路运输服务质量，维护双方权益，规范相互合作行为，甲乙双方经过充分协商，就甲方产品运输服务事项达成以下条款，以便双方共同信守。

1.0 合同适用范围及期限：

1.1标的物：本合同为甲乙双方开展产品运输服务的框架性协议，适用于甲方企业所生产的系列产品。

1.2路线范围：甲方与第三方（收货人）所确定的交货地点

1.3除本合同外，甲方在每次提供托运业务时需另行通过托运单的形式向乙方发出运输指令；

1.4本合同所涉及的所有权利义务关系，甲方仅对应乙方。乙方因此而与其他单位发生的所有业务关系（例如再委托、结算等）均与甲方无关，由此产生的责任概由乙方直接向甲方负责；

1.5本合同有效期为一年，自2012年___月___日起至2013年 ___月___日止；本合同期满前，双方可以协商续展合同的期限。

2.0运输价格：

2.1以上运价均为一次性包干价，货物运输过程中发生的燃油费、保险费、路桥费、养路费、税费、运输发票开具费用、罚款及其与第三方发生的其它运杂费等一切费用由乙方自行承担，概与甲方无关。

3.0运输期限、货物包装：

3.1运输期限（或运到期限）：运输期限是指双方约定的货物从起运至货物送达目的地所需的时间。根据各线路长短的不同，运输期限也有所不同，具体到达日期由双方在托运单上进行标注。

3.2包装标准：按甲方的出厂标准执行

4.0操作流程

甲方发出运输指令（托运单）办理提货手续货物装运双方验货签收发往目的地交货收货人验签验收后取回单将回单交回甲方甲方承付运费。

5.0托运通知

5.1运输指令以书面形式，由甲方直接向乙方委派的常驻随车人员发出；

5.2非出于必要原因甲方不得随意对指令容进行更改或者取消；

5.3双方在业务往来过程中产生的有关文件属于本合同的附件，与本合同共同产生效力。乙方制作、提供的单据上所附格式条款与本合同冲突的，概以本合同为准。

6.0提货手续、货物装运、提货验签：

6.1货物装卸：乙方上门提货，并由乙方负责安排装车；

6.2提货手续的办理方式：

6.2.1乙方在本合同签订时指定了代表的，应具有长期有效的授权委托书。乙方由指定代表办理提货手续、承运货物；作为乙方的指定代表，在接到甲方运输指令后，可直接代表乙方办理手续而无需乙方另行出具授权委托书。

6.2.2乙方上述人员办理提货手续后，凭相应的提货单到甲方仓储处或指定现场报到装货，并对所承运的货物做好清点工作，按甲方要求办理签收及发货手续。双方办理完发货手续后，货物的数量和安全以及完好性有出入的，均由乙方承担所有损失。

6.4节假期间的运作：乙方应提前20天向甲方做出书面节日运作安排，报甲方备案。超出计划安排时间的，甲方应提前48小时告知乙方具体运输计划，乙方应积极配合，产生的费用由甲方承担。否则，所有损失由乙方承担。

6.5甲方发货清单为一式贰份，经双方清点货物数目签字确认无误后，甲方留存壹份，乙方持有壹份。

7.0货物交付、验收、回单

7.1货物到达目的地后，由收货方∕乙方负责安排卸货；

7.2货到客户处，如发生找不到收货人、客户拒收等异常情况，乙方应及时联系甲方运输负责人解决，乙方不得擅自卸货或将货物拉回仓库；

7.3收货人验收货物后，乙方应将其所执发货清单交由收货人签字/盖章后，一份交收货人作为收货凭证，其余由乙方留存作为有效运输结算凭证（回单由乙方送回）；货物发生毁损、短少的，由收货人将破损情况在回单或者其他资料上标注。

8.0权利与义务

8.1甲方应该按照约定的时间、方式结算运费；

8.2甲方不得指令乙方运输国家规定的违禁物品；

8.3甲方应当督促乙方所派人员遵守各项规章制度。

8.4在取得甲方书面认可的情况下，乙方可以从客户处拉回指定货物。非因乙方擅做主张，甲方不得拒绝对因此产生的运费进行结算；

8.5乙方应将货物安全、及时抵达目的地。货物装上车辆后，保管之责转到乙方。

8.6乙方提供的运输车辆及起重设备应该符合甲方的装载要求。

8.7如发生不可抗力因素或交通事故，预计不能按时到达的，乙方应立即电话通知甲方并说明情况，以便甲方及时与客户取得联系谅解和采取相应的补救措施；

8.8对于乙方接触到甲方客户的各种商业信息或运输业务，乙方应予以保密，不得向第三人透露。如乙方违反上述保密义务，一经发现，甲方有权终止本合同，造成损失的，甲方将依法追究乙方的责任。

9.0 运费结算：

9.1运费结算方式为月结，具体操作方法为乙方在每个月的 ___日向甲方提供汇总双方 上月___日至最后一日交易情况的《对帐单》供甲方核对，核对完成后甲方于次月___ 日前向乙方付款（节假日顺延）；如双方对《对帐单》内容有异议，则应根据本合同、出货单、回单等资料进行核对并视必要进行调整；

经双方核对无误的《对帐单》，甲方以单位盖章或其授权的人员签字的方式予以确认并反馈给乙方；非可归责于乙方的原因，甲方不得延期；

9.3甲方到期应付货款以支票形式支付，也可汇入乙方指定银行帐户，乙方指定银行帐号信息见本合同右下角。

9.4 乙方将结算期间所有的回单完整地交给甲方后，甲方应当给其结算支付运费；在出现回单遗漏时，甲方方可暂停遗漏回单的结算。

10.0 违约责任：

10.1甲方因货源、搬运等问题造成乙方无法在车辆到达后的24小时内装运完毕的，按200元/天进行处理；乙方在指定的时间内未能提供适合要求的车辆按时装运，造成延误装运期的，按200元/天进行处理。

10.2乙方违反本合同第8.3、8.6条款的，按每次100元进行处理；

10.3 未能在指定的时间内安全送达目的地，按本次运费每日 0.5 % 的比例计算迟延履行违约金；因迟延到达导致收货人拒收或退货，乙方应无偿将货物拉回交予甲方，甲方有权终止本合同并要求乙方支付违约金及赔偿损失。

10.4运输途中发生货物丢失或损毁、污染、被雨淋湿或受潮、包括整车被盗的均由乙方承担赔偿责任。

10.4.1收货方收货时，发现货物有短少、损坏，可按货物损失金额向乙方索赔；由收货方把具体损失数量如实、清楚地签注在回单上，由甲方在结算运费时予以代扣；

10.4.2甲方支付给乙方的运费中已包含货物保险费用。乙方在运输过程中造成货物损失的，乙方应尽快向当地公安部门报案，并迅速报甲方管理部门备案，并及时采取适当措施补救，以便最大限度降低损失；对于货物损失，乙方应在15个工作日内按约定赔付，乙方赔付完成后，保险公司赔付款项归乙方所有，保险公司免赔金额由乙方自行承担。

10.5乙方拒绝开具等额发票或者开具虚假发票的，构成违约行为，需承担违约责任；

10.6违约行为包括但不限于上述情形，任何一方履行不符合约定构成其他违约情形的，均应承担违约责任；不论何种违约情形，除有特别约定外，违约金数额为违约行为发生日止未结算金额的20% ；守约方遭受的损失大于违约金数额的，可要求按损失进行赔偿；本合同所称之损失包括实际损失和合同履行后可获得的预期利益、诉讼或仲裁费以及合理的调查费、律师费等费用。

11.0 争议解决方式：

在履行本合同中出现的争议（包括因拒绝开具发票而产生的争议），双方应通过友好协商的方式解决。如未能协商解决，双方均可向合同签订地 人民法院提讼。

12.0 其他约定：

为落实本公司ISO14000环境体系认证和OHSAS18000职业安全管理体系要求，甲方对运输车辆提出以下要求

12.1加强车辆尾气排放的监管，尾气对环境影响要求加以控制，坚决贯彻执行国家对尾气排放的要求。

12.2做到特种吊车车辆的液压件保持完好，无泄漏的现象。

12.3对突发事故造成油污，由乙方负责清洗，后果由运输方承担。

12.4加强对运输和起重车辆的车质的监管，起重设备的额定载重应满足货物运输要求，装运货物时施加安全措施，保障作业人员安全。

12.5对突发事故造成人员伤害事故，由乙方负责救治及现场处理，后果由乙方承担。

12.6本合同一式两份，双方各执一份，自双方授权代表签字并盖章之日起生效。

甲方（盖章）____________________ 乙 方（盖章）____________________

签约代表人：____________________ 签约代表人：____________________

电话： ____________________电话：____________________

地址：____________________ 地址：____________________

户名：____________________ 户名：____________________

开户行：____________________ 开户行：____________________

帐号：____________________ 帐号：____________________

公路运输范文第8篇

随着工业化进程的加快和自然资源的过度消耗，生态、环境等问题逐渐成了影响人们生产和生活的“瓶颈”。公路运输的可持续发展是整个社会可持续发展的有机组成部分，这就要求公路运输要满足社会发展的需求，与整个交通运输系统相协调，同时要与社会资源环境呈一种动态的协调关系。然而，就当前我国公路运输诸多问题，严重影响了我国公路运输的可持续发展。

一、我国公路运输现存问题

纵观我国公路运输业，在社会经济全面发展方面起了积极的促进作用。但不可否认的是，现存的一些“不健康”因素，也大大限制了对人们需求的满足。据笔者调研分析，现存症结主要体现在五个方面：一是服务产品低劣。从整个公路运输业而言，尽管有巨大的运输数量，但低层次的服务无法满足现今社会对舒适、安全、快捷以及优质服务等的需求；二是竞争实力差。自从我国放开公路运输市场后，国有、集体运输企业的规模呈现明显逐渐变小的态势，而个体运输业则以居多的数量呈现过度竞争的不良市场格局。该状况在国际市场上明显不具备竞争力。三是公路运输法律法规、监督机制严重滞后。由于相关法律法规的不完善、管理的混乱以及监督的不力，导致“宰客”、垄断以及“卖客”等现象时有发生。四是市场准入、退出机制的形式主义。集中表现与过分放开，不加管制；以及市场只进不出等现象。

二、我国公路运输可持续发展的保障策略

（一）建立健全法律法规

当前，我国公路运输业相关法律法规的制定远远滞后于其发展速度。法律法规匮乏、不完善的现象在很大程度上影响了公路运输业的发展。因此，笔者建议，国家政府部门尽快出台相关方案以查漏补缺。首先，法律法规的建立健全要以可持续发展为指导。政策的调控、法律法规的约束，能够使公路运输在结构、质量、总量以及效益等多方面得到协调发展，发挥其基础、先导和促进作用，不断向可持续发展推进，进而满足社会全面经济发展的需求。建议国家，在合适的时间尽快出台《运输车辆管理条例》、《公路运输管理条例》以及《公路运输法》等。其次，市场进入和退出机制的完善。我国《公路旅客货物运输开业技术经济条件》颁布至今已有20年之久，相关条件与当今社会的发展不相适应，国家要对其尽快加以完善。从市场进入机制而言，可对车辆、场地、资金等再一次提高标准；市场退出机制方面，对于资质不达标、特重大交通责任事故等的经营者，要予以清退。

（二）强化生态，减少污染

保护环境，加强生态环境建设是利国利民的好事，是从事一切社会活动的基础。笔者认为，该问题应该从三个方面着手去做：一是国土资源利用。公路运输的各个环节（规划、设计、建设及营运等）都要杜绝或减少对于国土资源的负面影响，如耕地的滥用、水资源的污染以及植被的破坏等；同时，要在重点区域、节点部位强化多种绿化模式的应用，以达到减噪、滞尘的效果；此外，要在公路沿线或周边加强绿化工程，以地域特色为目标，加大乡土树种的应用，采用复层混交种植模式，建设碳汇工程，注重城市内外廊道的有机密布与衔接（嵌块体），这样有利于增加绿地率、生态结构的稳定性以及各物种的潜在共存性，进而构成生态网络体系。二是为减少土地资源不必要滥用，公路工程技术标准和相关技术规范不要实行“一刀切”；要以地理环境、气候等的不同，体现出相对柔性的一面。三是降低污染。大力提倡环保节能技术的研发和新产品的使用，使汽车污染最低化。

（三）加强队伍建设，营造文化氛围

队伍建设和文化氛围是维系公路运输可持续发展的有力保证。首先，从业人员资格认证制度的实施。重要专业岗位要实行从业人员资格认证制度，以确保行业要求；其次，要加强政治素养的提升。要通过政治理论学习，不断转变观念和工作作风。再次，要重视全员培训工作，效率的提升、服务质量的提高都需要有优秀的人才做后盾。员工的工作技能和综合素质直接关系到近远期目标能否实现。因此，要采取相应措施，对员工分层次、分批次展开培训工作，以提升员工的工作技能；还要针对行业特点注重对储备人才的培训，以保证人力资源的可持续发展。

（四）强化科研力度，注重产品研发

我国公路运输业的全面建设，还是要注重科技创新的应用。通过创新，在运输中应用新技术、研发新产品，用于提升我国公路运输的基础设施建设。科技创新可包含多种方面，如运力结构的合理化设置、智能交通运输体系以及政府信息系统等的建设与应用。此外，我国公路运输还要拓宽建设资金渠道，实施公路运输建设渠道多样化、融资多元化、多方位筹措公路运输建设资金，促进我国公路运输可持续发展规划顺利实施和推进。

三、结语

公路运输范文第9篇

关键词：公路建设；高速公路；运输安全

我国高速公路网络的覆盖越来越广，经济发展的需求也使得上道的车辆越来越多，最终导致我国高速公路交通事故的频繁发生。高速公路上驾驶的的车辆速度快，而且汽车的承载量也很大，一旦引发交通事故，必将会造成十分严重的后果。我国对于高速公路的建设与西方发达国家相比较起步较晚，但是我国的建设量在二零一一年达到了世界第二位，这代表着我国公路建设已经取得很大的成果，但是对于公路运输安全问题更应引起重视。

1高速公路运输的主要特点

高速公路运输运输的最为突出的特点就是高速公路运输的速度快，与普通的公路运输相比较有很大的优越性，可以很大程度减少运输所需要花费的时间。另一个特点就是运输能力大，我国对于高速公路的建设问题十分重视，每一年都对高速公路的建设投入大量的资金，正在逐年的对我国高速公路进行完善。高速公路与普通公路相比较交通事故发生的概率较小，因为高速公路大多都属于全封闭式的，高速公路上的运输车辆驾驶人员都是经过严格培训，当考核合格后才能有资格作为高速公路运输的驾驶人员，所以有着良好的安全性。对高速公路的优越特定有一定的了解，同时也不能忽视高速公路运行潜在的问题，高速公路运输的效率很高，而且也十分的方便，是很多运输公司的主要运输方式。但是高速的行车状态使驾驶人员突发状况时极可能对车辆造成失控现象，连续追尾的现象在高速公路运输中也是常见的不良现象之一，而且因为高速公路属于封闭式的路段，所以在发生交通事故时很难第一时间发现然后展开救援工作，救援时间的延误不仅可能使驾驶人员失去宝贵的生命，同时对于高速公路的正常运营也造成了巨大的影响。目前高速公路发生交通事故，以及交通事故引发的死亡人数有明显的上升趋势，必须要积极找寻相应的改善措施，也是相应高速公路运营管理部门的首要任务。

2高速公路运输安全面临的主要问题

2.1交通环境安全。在高速公路的运输过程中，交通环境安全是影响运输安全的一个重要因素。交通环境安全问题包括道路环境和自然环境。道路环境首先包括道路的几何线形和交通流量等方面。道路的几何线形主要有直线、平曲线等平面线形和纵断面线形（前进方向上的上坡、下坡纵向坡度等），其中直线是高速公路的主体线形。实践证明，过长的直线路段一方面会使驾驶员放松警惕，导致车速过快，在遇见突发状况的时候不能及时采取措施，容易造成车辆碰撞或翻车等交通事故；另一方面会分散驾驶员的注意力，产生疲劳情绪，从而为运输安全埋下隐患。平曲线路段的事故发生率与平曲线的曲率半径有着密切的关联。曲率半径过越小，平曲线路段越陡，车辆在前进过程中的视距越小，同时驾驶人员在进入平曲线路段初期不能及时降低车速，因此，容易发生事故。此外，纵断面线形路段是事故易发路段，据统计，下坡行驶中的事故数量远高于上坡行驶。这不仅仅是因为下坡行驶的制动距离更长，同时也与制动器容易发热失灵相关，因此，必须严格控制连续纵坡的长度和数量。此外，交通量也是道路环境的一个重要部分。在高速公路运输过程中，交通量对驾驶员的心理起主导性的作用。道路上交通量越大，车辆之间间距越小，驾驶员的心理越紧张，在高速行驶的情况下越容易操作不当，从而造成交通事故。自然环境也是影响高速公路运输安全的重要因素之一，气候和天气的变化对高速公路安全影响较大。冰、雪、雨、雾天气对高速公路运输产生不同程度的影响。据统计，40％左右的交通事故都是由于气候和天气的原因。

2.2通管理安全。高速公路交通事故的产生与管理体制和方式具有直接的关系。尽管我国的高速公路管理硬件设施已经达到世界先进水平，但是这一资源优势并没有得到充分地重视和使用。首先，各个信息管理系统之间不能很好地协调，造成信息链的脱节，导致应急、救援车辆不能及时奔赴事故现场。其次，中央-地方一地方交通部门的三级管理体制，制定高速公路运输的规章制度并监督其执行，但是在对跨省区的高速公路的管理上仍然缺少有效的协调机制，只按照行政区域进行管理，很大程度上降低了管理的力度。

3高速公路运输的安全保障措施

3.1完善相关规章制度，提高交通管理水平。目前我国的交通管理硬件设施已经达到世界先进水平，视频监控、雷达测速、电子拍照等设备已经得到广泛应用，在一定程度上抑制了事故的发生，对保障高速公路的交通安全起到了很大的作用，但是目前与之相对应的规章制度和设施还并不完善。因此，要完善相应的规章制度，可以将高速公路运输的各项事宜交由一个部门统一管理，加强地域之间的合作机制，有利于优化资源配置，提高管理效率，保障高速公路运输的交通安全，同时可以避免各个部门之间的摩擦。同时加大对违法行为的惩罚力度，从根本上坚决杜绝超速行驶、酒后驾车、超载运输、疲劳驾驶等现象，防患于未然。加大对危险品运输的管理制度，建立交通事故紧急救助制度，保障交通事故发生后的人员安全、有效防止二次事故的发生。此外，要完善交通标志和标号，确保高速公路上的标识信息简明扼要、显而易见。同时在高速公路沿途设置各种服务设施，为驾驶人员或其他人员提供服务。

3.2提高驾驶员安全素质和意识，加强驾驶员驾驶培训。研究表明，大部分的高速公路交通事故都是由于驾驶员的行为不当引起的，因此，提高驾驶员的安全素质和意识、提高其业务技能是避免交通事故的一个重要环节。驾驶员不仅应该熟悉高速公路的各种标志的含义、正确使用各种设施，同时应该熟悉并遵守高速公路的各项规章制度。因此，应该定期对驾驶人员的驾驶技能进行培训和考核，包括恶劣天气、障碍物等一般考核中没有的项目，对曾经发生交通事故的驾驶员要培训和考核。

参考文献

[1]郑旭.我国高速公路的经济特性与发展思路[J].龙岩学院学报，2011（5）：188.

[2]范树廷.论高速公路路政管理[J].民营科技，2011（9）.

公路运输范文第10篇

1、公路运输超载的直接原因——直接的金钱利益诱惑

目前各地公路运输隐含着一个潜规则，那就是靠征收运输通行费的方法来赚取养路费，也叫过路费，征收的标准以车辆运输所承载的重量作为计费的依据，并且按照之前的标记分成若干档次。这样很多公路运输的专业户为了使运输的成本不是那么高，特意少报其自身运输车辆承载重量，侥幸逃漏过路费来取得不正当的利润，从而就出现了许多运输车辆真实承载重量大大超过标记吨位的现象，这就是所谓的违章超载的现象。而且还有不少公路运输专业户在此基础上进一步加装货物，导致了车轴的荷载量远远超过了交通部门所规定的极限承载重量，也就是违章超限。凡是都是一环扣一环，为了满足公路运输专业户尽可能多的装载货物的欲望需求，一些不安分的车辆生产厂家不惜违背商业道德，肆意加大公路运输车辆的实际承载能力，连续产出大量承载能力远远超过实际标记吨位的公路运输车辆。甚至有一批车辆家庭作坊式的改装厂，特意迎合公路运输专业户的重口味，特意加高车辆栏板，还加厚钢板的弹簧弹性，使得公路运输车辆看起来更加畸形不堪。同时，货车承载力的不断扩张，使得运输能力更加供过于求，这样一来运输价格不断变低。运输价格降低使得运输专业户超载超限的情况更加肆无忌惮，形成恶性循环，公路运输货物的价格混乱，市场的无序竞争尤为激烈。长时间以来，公路运输超载现象已经成为中国公路干线交通的一种十分严重的群体性危害，更是直接成为了公路运输的杀手和肇事元凶。

2、公路运输超载的主要原因——激烈的市场竞争及其法制观念的薄弱

自20世纪90年代以来，我国在汽车工业取得了空前的快速的发展，最近调查发现公路运输车辆数量这几年一直成单调递增趋势，同时各种车辆的不同结构也逐渐在走向规范化、有理化，但是以公路车辆为运输装备的货物运输竞争方面相比早些年显得异常激烈。市场上那些专业运输的公司、公路运输个体户以及拥有自家运输车辆的企业在交通运输市场上努力争夺货源。20世纪的最后10年，我国的公路事业取得了空前瞩目的巨大成就。这一方面为我国公路运输基础设施方面提供了完善的条件。与此同时，我们需要看到的是随着逐渐完善的基础设施，全国各地的公路费用也在不同程度的往上涨，包括各省、市、自治区的养路费用，有些地方甚至还设置了专门的客车、货车的额外附加费用，以及公路的建设合资基金等等。更为严重的公路收费的规模对比之前似乎在不断恶化加大。所有这些情况都很大程度的提高了公路运输企业的最初成本，使得运输企业的压力不堪重负。无独有偶，公路运输的直接原料如燃料、人力、修理及其配件的费用也水涨船高，呈现大幅度的上升，变相的加速了公路运输市场的竞争格局。我们知道，竞争本来是件好事，可以在某种程度上加速生产力和科学技术的水平，但值得一提的是目前我国公路运输市场的竞争格局仍处于低水平的竞争，而且竞争的集中点完全体现在价格层面上，这样一来严重加剧了某些轻视法律、投机取巧的非法经营者通过超载超限的形式获取竞争的优先权。然而那些规矩守法的公路运输企业由于价格方面处于不利形势而渐渐的失去了货源，逐渐退出了市场，正好展现了经济学中的“劣币驱逐良币”这一市场规律。这很显然与公路运输行业内的法制环境有莫大的关系。我国法律关于公路运输这一块目前仍不是十分健全，即使出现了问题也没有一项确切的规则来惩治，导致恶性竞争愈演愈烈。

二、解决公路运输超载的有效政策