民营航空:有翅难飞

对于中国的民营航空公司来说，2005年绝对是值得纪念的一年。

2005年3月11日上午，内地首家民营航空公司──奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞。7月18日，春秋航空顺利实现首飞。7月26日，鹰联航空首飞成都至深圳航线。同时，华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复，正处于筹备阶段。据说，当时民航总局局长的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。中国似乎正在迎来一个民营航空的春天。

然而，三年过去了，春天依然未到。民营航空在逆境中艰难前行。

廉价航空只能是噱头

不少民营航空公司，一出生就选择了廉价航空之路，最有代表性的当属春秋航空。

说到春秋航空，就不得不提让其名声大振的“1元机票”。

2006年11月28日，春秋航空推出“1元机票”，在11月30日-12月10日上海到济南航班上使用，投放的座位数为航班总座位数的10%左右，共400多个。“1元机票”一经推出，在短短三天内就被抢购一空。

“1元机票”为春秋航空带来的，除了轰动的宣传效应外，还有济南市物价局开出的一张15万元的罚单。这一纸罚单不仅让济南市民告别了低到1元的廉价机票，同时也导致春秋航空退出了上海到济南的航线。

业内人士认为，春秋航空的这种结局在意料之中，因为春秋航空并不是真正意义上的廉价航空。廉价航空，并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”，更不是盲目压低价格“赔本赚吆喝”，而是航空公司在运营环节上大幅度降低成本，通过运营成本的降低来支持低廉的价格。

一般来说，控制成本是民营企业的强项，可是在航空领域，民营航空公司的这个强项却难以发挥。这是由中国航空业的成本构成所决定的。目前，航空公司的成本一般包含软成本和硬成本两部分。大部分成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力。此外，境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价机场来运行的。但在我国，适合廉价航空的二线机场却很少。

因此，打廉价航空牌不过是一种促销手段，噱头而已。

鹰联“卖股求生”不会是特例

除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位，自2005年7月开张以来，鹰联一直处于亏损状态。2006年10月，东星、奥凯、吉祥、春秋、鹰联等五家民营航空公司的首脑齐聚成都，举行了一天的秘密会谈。会谈的一个核心内容就是如何帮助鹰联解困。据悉，当时去的其他四家民营航空公司在资金上给予了鹰联一定的帮助。但是，相对于鹰联巨大的亏空，只能是杯水车薪。鹰联还是没能扛住，成为首个向国有航空“俯首称臣”的民营航空公司。

2006年11月，四川航空宣布以2000万元人民币，通过增资扩股的方式入股鹰联，所占股权比例为20%。川航的入主让鹰联航空得以越过生死线。客观而言，“傍大款”不失为民营航空公司的一条出路。但对于民营航空的独立性和生存空间而言，不能不说是一次重创。

航空公司开业初期，没有持续的资金注入，运营将难以为继。由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空几乎很难获得银行的信贷支持。鹰联的“沦陷”是个很好的案例。如果民营航空的引资问题得不到突破，那么，鹰

联“卖股求生”就是一个开始，而不是特例。

飞行员辞职不是民营航空的错

民营航空的发展面临着太多制约，目前，最敏感的，当属飞行员自由流动话题。

几年来，飞行员辞职事件一浪高过一浪，国有航空公司将其归罪于民营航空的发展，这让民营航空公司很受伤。

对于国有航空公司飞行员短缺的说法，东星航空总裁兰世立并不认可。他说：“现在相关管理层说飞行员不够，说飞行员是国有资产应该保护起来。但事实是有大量飞行员闲置着，飞行员‘紧张’已经成为封杀民营航空公司的借口。”

有着“航空案第一律师”之称的张起淮律师认为：飞行员辞职问题从根本上说，是发展问题，与民营航空公司无关。民营航空公司也是民航总局批准的，批之前，资金、飞机、人员都要配备好的。从市场角度讲，飞行员不流动是不正常的，当务之急是相关部门尽快建立并完善飞行员流动机制。（摘自：《新财经》2008年第7期 编辑：张小玲）