民营航空困局

困扰民营航空的最大问题是，虽然从意愿上国家很愿意民营企业参与竞争，以改善航空市场环境。但是，国家并没有针对政策出台相应的关心和支持民营企业发展的对策，这使得很多政策成为了“玻璃房子”――看得见，但进不去。

2月16日，因为股东权益之争而紧急迫降的奥凯航空终于实现了全面复航，旗下的33架飞机均已经投入到了正常运营。但是仍然身在总裁位置上的刘捷音却一点也高兴不起来。“奥凯现在的情况并不比停飞之前要好，相反，由于停飞，奥凯至少多欠了数亿元债款。”刘捷音对《小康•财智》记者说。

事实上，直到今天，刘捷音仍依然认为奥凯停飞的原因并不是所谓的“安全隐患”，而是持续了很久的股东权益之争。

刘捷音的这一看法随后得到了中国民航总局局长李家祥的认可。在接受记者采访时，李家祥直接说，“奥凯停航的原因，是内部资产结构比例和股东之间的纠纷问题造成的。这个事情我们也在研究思考。”

一幢楼引发的停飞

按照奥凯某高层的说法，奥凯股东之间纠纷的渊源就是均瑶集团自2006年3月通过控股奥凯航空第一大股东奥凯交能（以下简称交能）的方式，间接占有奥凯71%股份至今，还有1亿元人民币的资本金未能入账。

随后，这一观点得到了刘捷音的认可。刘捷音还进一步明确表示，股权纠纷的焦点居然是奥凯在北京方庄的一处办公楼。

据了解，奥凯航空在开始筹建过程中为了方便提前进行办公，另外注册了北京交能公司，并且以交能公司的名义花6000多万购买了办公楼，还投资引进了几十名飞行员，这些按照民航的价格价值2000多万。此后，这些人和物也没有再划转到奥凯航空旗下。

按照刘捷音的说法，均瑶集团在购买了交能的全部股份后，就认为房产和飞行员的所有权是属于均瑶，而不是奥凯了，于是就把这些折和成为了入股奥凯的资本金。

均瑶集团的做法，显然让奥凯的其他股东不满。正如刘捷音所言，这笔钱其实是奥凯的其他股东出的，而与均瑶集团没有多大关系。为了这1亿多元，奥凯的其他股东甚至联手将均瑶集团告上了法庭。奥凯股东之间的矛盾也开始公开和激烈化。

对此，既没有肯定，也没有否定出资问题的均瑶集团董事长王均金认为，奥凯的问题并不在股权纠纷，而是他这个大股东的权利无法得到落实。王均金的目标直指奥凯航空总裁刘捷音，并在去年底以大股东的身份单方面罢免了刘的总裁职务。

“这是第三次了，之前均瑶集团已经罢免过我两次，都没有成功。”刘捷音倒是看得很开。

刘捷音认为，罢免他的总裁职务只是各个股东之间争取管理层的一种手法而已，自己和大股东有隙主要是因为他是站在奥凯的其他股东的立场上。

刘捷音甚至调侃说，在这种情况下，他怎么都摆脱不了被罢免的命运。“听这个股东的，那个股东可能就不高兴了。反之，这个就不高兴。”

最终，均瑶集团以申请停飞的方式让这一纷争暂时停息了下来。不过，对于奥凯而言，这无疑是一场噩梦。作为中国第一家民营航空公司，谁也想不到竟然会成为中国第一家停飞的民营航空公司。

集体困境

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮告诉《小康•财智》记者，诸如奥凯这样的股东纠纷在国内民营航空公司中极为常见，“这反应了经济不佳的环境民营航空面临的艰难处境。”

刘捷音很坦诚地告诉《小康•财智》记者，奥凯的其他四大股东联手状告均瑶也是不得已而为之，“主要是在经历了2007年的大规模扩张之后，奥凯缺钱缺得厉害”。而奥凯的某高层则向《小康•财智》记者透露，为解决资金问题，公司管理层和其他股东曾先后多次向奥凯交能提出多种解决方案，如综合授信贷款、增资扩股25%、股权质押借款等，但均被拒绝。甚至于由于王均金拒绝签字，奥凯几近到手的数千万人民币的贷款被告吹。

在实在找不到别的融资渠道的情况下，奥凯的其他股东只好联手将均瑶集团告上法庭。“目的只是为了那1亿元，那可是奥凯救命的钱。”该人士对《小康•财智》记者说。

该人士此言并不虚，在经历了2007年的疯狂扩张之后的奥凯航空并没有迎来一个新的发展高峰。相反，由于全球经济危机的不断深化和蔓延，航空业成为了最早受到牵连的产业，民营航空的日子开始变得举步维艰，并开始拖欠航油费、机场费等一系列费用。坊间的说法显示，停飞前，奥凯的欠债已高达2亿元。

虽然刘捷音对此进行了反驳，认为用“欠债”这一说法并不正确，强调大部分都是应付账款。不过，刘捷音也承认，突然停航后，由于应付账款转变为欠债，加上原本的部分债务，奥凯的实际负债与两亿的数额差不多。

“资金问题成为了困扰奥凯发展的最大问题。”刘捷音叹息说。

受资金困扰的并不只有奥凯一家。根据中国民用机场协会3月1日更新的“欠费单”，在拖欠国内24家机场的名单中，国内民营航空公司几乎都赫然在列。尤以东星航空、鹰联、奥凯为甚，所欠费用分别高达5296、3951和2594万元。

相信机场费只是民营航空公司所欠外债的冰山一角。航油费、飞机租赁、检修和保养费用、飞行员工资等等，每一笔支出，对于身处困境的民营航空公司而言，都是压在身上的一座沉重的大山。

由于现金流紧张，东星和鹰联两家航空企业甚至还主动停飞了部分航线，以求“自救”。对于这种做法，刘捷音认为无可厚非。刘给《小康•财智》记者算了一笔账，哪怕是租借，要启动一架飞机，至少得花费1200万人民币。这意味着，每停飞一次，都为企业节省了大量的成本。

“航空业是一个大进大出的行业，投资大，成本高，仅仅几千万元根本运转不起来。”相比四年前的斗志昂扬，现在的刘捷音感慨良多。刘认为，整个民营航空业的困境其实在2008年初就开始显现，“只不过，金融危机一下子把它加速和扩大化了。”

“我认为国家应该提高民营航空的门槛”，张起淮对《小康•财智》记者说，“将来民航总局重新开始接受申请的时候，需要审核和批准的不只是安全，还应该包括股东的财务实力。”

非对称生存

对于民营航空现在的状况，刘捷音颇为无奈。在他看来，受冰雪地震自然灾害、航油价格高位震荡等诸多因素影响，尤其是受到金融危机的冲击，各个航空公司各项生产指标均出现了不同程度的严重下降，运营成本大幅上升，投入与产出严重倒挂。现在国内几乎所有的航空公司都在亏损，这其中也包括三大航空公司。而来自中国民用航空总局的消息则显示，2008年，中国民航业的整体亏损达到了惊人的280亿元人民币，为建国以来民航业的最大亏损。

虽然同处困境，国有航空公司现在看来也仅仅是有惊无险。随后，国家先后宣布分别对东航和南航注资90亿和30亿人民币，助其渡过难关。相比之下，民营航空公司则很有可能在金融危机的泥潭中越陷越深。

“在双方都快要的时候，国家突然给一方巨额注资，这几乎就等于说要把另一方给打倒。”刘捷音忿忿不平地说。

“国有航空企业和民营航空企业的竞争，已经不是企业间的竞争，而是两种体制的竞争。”刘捷音无奈感叹说，“由于政策的不公平，导致了民营航空企业在竞争中只能永远处于下风。”

有业内人士对《小康•财智》记者介绍说，虽然早在2005年，国家就出台了非公经济“36条”，允许民营企业进入军工、航空等领域，但是从一开始，最佳航线通常都掌握在“三大”航空公司手中。虽然民航局允许民营航空参与竞争航线，但对他们提交的航线申请审查得总是格外“严格”，以此确保利润最丰的航线，尤其是飞沿海城市的航线，最终落入国有航空公司手中。而民营航空则只能飞那些缺少油水的支线航班。

对于该人士看法，刘捷音并不太认同。刘认为，困扰民营航空的最大问题是，虽然从意愿上国家很愿意民营企业参与竞争，以改善航空市场环境。但是，国家并没有针对政策出台相应的关心和支持民营企业发展的对策，这使得很多政策成为了“玻璃房子”――看得见，但进不去。

在对国有企业支持鼓励，而对民营航空企业放任自流发展的“非对称”管理模式下，民营航空的发展空间显然有限。

刘捷音透露，对于民营航空企业实施非对称管理的不仅仅是国家政策，还有合作伙伴。比如同样是给飞机加油，国有航空企业可以先加油后付费，而民营航空企业则必须预付一个星期的油费才能加油。

最困扰刘捷音的并不是这个，而是银行对于民营航空企业的态度。由于民营航空绝大部分依靠租赁场地和飞机来运营，这导致了民营航空企业大多没有可以用以抵押的资产。它直接导致了银行对民营航空企业的不信任。

“银行方面现在是民营企业慎贷，新公司慎贷，航空公司慎贷，只要占一条，企业就很有可能贷不到款。民营航空却三条都占到了，银行那边第一关就通不过。”对《小康•财智》记者说这话时，刘捷音颇感无奈。

此外，私募、上市等手段都被民营航空企业试了个遍，不过到目前为止，均无建树。没有来自银行的资金支持，仅仅依靠自有资金滚动发展，民营航空显然力不从心。

低成本之困

应该说，在当初进入民营航空领域时，很少有企业会选择与国有大型航空公司直接竞争。由于包袱轻、机制灵，民营航空公司当初的想法无一例外都是利用低票价优势，低成本运营，走经济型航空的路子，以低价和特色取胜，这其中也包括奥凯航空。

事实上，刚开始，民营航空的超低票价在一段时间内确实大大冲击了国内的民航市场。然而，偏偏事与愿违。“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出。

对此，刘捷音表示了认可，“当时确实不是很清楚民营航空所面临的市场处境。”相应的，只运营不到7个月，奥凯航空就宣布放弃低成本运营的战略。

“成本难以大幅下降是导致奥凯放弃低成本运营战略的重要因素。”刘捷音说。事实上，对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%，以油价为例，航空公司只能在中航油加油，被动接受垄断价格。所谓的降低成本只能考虑人力资本和管理费用，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%～50%，因此，航空公司所能控制的成本空间非常小。

刘捷音坦陈，低成本模式还需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空运输业属于高资金、高风险行业，而民营航空公司一直处于不平等的竞争环境中，在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面缺乏优势。

“一个低成本航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。”不过目前为止，这些资源都被国有航空公司所垄断，民营航空公司每引进一批飞行员，除了支付高额的转让费之外，还得有民航总局出面协调才行。东航飞行员为了得以成功转会东星航空，甚至还有过绝食抗议。

除此之外，是否具备规模化优势的航线资源，也是经济型航空能否实现的重要原因。巨大的飞机购买和租赁成本，显然是中国民营航空公司所无法做到的。

据此，刘捷音的看法是，在欧美非常成功的“廉价航班”模式（单一机型，点对点航线，航班密度大但票价低廉）在中国近期内不可能实现，真正的廉价航空公司在中国目前的政策环境下无法生存。

与奥凯做法相似的并不在少数。如今，鹰联和东星再也没有提过经济型航空公司的规划，另一家来自上海的吉祥航空反倒是走起了高端路线。

惟一的例外是春秋航空。在过去几年里，这家航空公司一直专注于经济型航空路线，并已经小有成就，在2008年顺利实现了1000多万的收入。

“这也只能说明春秋航空做的好一些，并不能说明经济型航空大有前景。”对于春秋行业的做法，刘捷音不以为然。

刘解释说，春秋一年下来左抠右省节省下来的这1000多万的净利润，在民航业并不算什么，最多只够航空公司亏2～3天的。这还必须得保证飞机不出故障，“修一个发动机，就需要上千万美元”。

进也难，退也难

“在目前情况下，民营航空企业要想获得新的发展资金，只有增资扩股一条路可选。”刘捷音告诉《小康•财智》记者。

也正因为频繁的增资扩股，一定程度上造成了奥凯目前的危局。“其实许多国内的民营航空都经历过管理层的混乱，因为他们没有正规的公司治理架构，也缺乏充足的资本金。资金压力迫使他们引入新的投资者，而这又有可能伤害管理层和士气，致使董事会的决策无法执行。”张起淮对《小康•财智》记者说。

如果这样的话，那很有可能是另一个版本的“奥凯停飞”事件。如今，这样的事情已经上演了，只不过，主角换成了鹰联航空。当然，我们也可以看到均瑶的影子。

这家民营航空公司首先由时任大股东的李继宁与两名合作伙伴在成都发起成立。之后公司的控股权上演多次易手，最终成都华鹰投资咨询有限公司持有鹰联29%的股权，成为五名股东中最大的股东，均瑶为第二大股东。

和奥凯相似，股东的过多和更替频繁，造成了股东之间的不和。鹰联财务总监孙志军就曾抱怨说，“股东过多导致公司决策异常缓慢，因为各位股东经常无法碰头开会，也没办法在会上达成一致。”反映在业绩上，鹰联成为了所欠外债（机场费、燃油费）仅次于东星航空的民营航空企业，一度被四川机场封杀，目前正在考虑高达1亿元的扩股增资用以还债。不过到目前为止，还没有任何进展。

在业内人士看来，这放在两年前，绝对是不可能的事情。那个时候民间资本对于民营航空牌照非常渴望，希望借此进入航空业的民营企业非常多。

可以作为佐证的是，自2004年奥凯成为第一个申请成立的民营航空公司之后,2005年、2006年成为了民营资本进入民航业的高峰期,一度有多达20多家民营航空公司申请成立。

均瑶集团就是其中的代表。到目前为止，均瑶集团先后控股和参股了吉祥、奥凯和鹰联三家民营航空企业。

然而，在逐步摸清了中国民营航空市场的现状后，民间资本的做法也由强势进入变成了观望，这也是目前民营航空公司陷入资金链困境的原因之一。

“现在看来，投资民营航空企业，别说赚钱，3～5年内想收回成本都很困难。”刘捷音有着切肤之痛，“这是一个烧大钱的行业，但不是挣大钱的行业。”

刘捷音认为，对于民营资本而言，进入这个行业固然很难，但是想全身而退则更加不易。“机器设备都是租赁来的，你投入了2个亿后，企业再亏损2个亿，那你说这个企业该值多少钱？”

目前，东星航空正在做这样的退出游戏。消息称：东星航空正在与中航集团洽购整体卖盘事宜，作价为6亿元人民币。

当《小康•财智》记者几次欲向东星航空董事长兰世立求证时，均无功而返。不过，《小康•财智》记者却意外得到了中航集团总经理兼国航董事长孔栋的确认，并表示整个收购将于三月底完成。

“东星航空的激流勇退说明兰世立真是绝顶聪明”，刘捷音告诉《小康•财智》记者，“这个行业想退出去不容易，外界完全没有必要笑话兰世立。”

不过，孔栋在确认了收购的同时，却对传言中的6亿元人民币的收购额予以了否认。这是不是意味着东星的卖盘价将远低于这个数字，现在还不得而知。

“一切皆有可能，能够退出就是胜利。” 刘捷音说。“3～5年内，我都不会再看好民营资本进入这个行业。”这一次，刘捷音已经萌生退意。