民营航空发展之痛

从目前获准筹建和正在申请筹建的民营航空公司的注册资本来看，普遍都是刚刚满足最低8000万元的注册资本要求。虽然各公司对于自己的实际注资会超过注册资金各有说法，但正如我们所知道的那样，民营航空因为资金短缺生存艰难已经不是秘密。除了资金问题，政策支持、人才、市场、燃油价格上涨等各方面的问题，都成为民营航空的发展之痛。

资金之“痛”

目前我国航空公司运营成本中有很多不可控的成本，如：航空器材、航油以及机场起降费等价格仍受到严格管制。有乐观者认为，如果民营航空能够发挥民营企业的成本控制优势，他们将成为这个行业的获利者。对此，奥凯航空的董事长兼总裁刘捷音分析说，在航空运营总成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80％，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等，仍然是由传统体制所控制。而可控制成本，包括工资、福利等费用等，大约只占20％，压缩的余地很有限。

在资金运用上，各航空公司各显奇招。2005年11月，同样是以8000万元注册的东星航空公司，与空中客车公司和通用电气金融航空服务公司签署了谅解备忘录，分别购买和租赁10架空中客车A320系列飞机，协议总金额达到120亿元人民币。随后，东星航空又与德国汉莎航空签订协议。汉莎航空将为东星提供5亿欧元的航材供应及维修技术支持和飞行安全保障，东星则只需按月支付航材租赁费用和固定的维修费用，实现了“轻装上阵”。

有媒体将兰世立的这些运作形象地称为“空手套白狼”。兰世立对此解释说，“有媒体说我在航空公司运作方面是‘空手套白狼’，我想这是对我很大的赞扬。试想，武松如果不是赤手空拳而是用枪打死老虎，诸葛亮如果不是用空城计而是靠百万雄师击退几十万大军，那还能成为人们心目中的英雄吗?”

从目前的民营航空的发展来看，许多公司都在积极寻求境外融资渠道，少数公司甚至已经间接获得境外风险投资，解决了资金问题这个根本，也许，民营航空会在发展之路上走得轻松一些。

人才之“痛”

资料显示，目前我国民用航空飞机约有1200多架，而飞行员则仅有1万多人，预计未来6～7年内，我国必须培养出6500名飞行员才能满足需求。没有人才储备，是各民营航空都面临的问题，一名合格飞行员培训时间约需要10年，培训费高达400万元以上，如果要去国有公司“挖角”，需要根据有关规定缴纳上百万元的“转会费”。由此，民营航空与国有航空之间，还上演了“挖角”纠纷。

民营航空奥凯航空成立时，因找飞行员冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告，奥凯等这个报告就等了4个月，最后等来的结果还是不能流动。而按奥凯的计划，去年要引进6架飞机，但飞行员却只能满足4架飞机的运营需要。

而近期东方航空7名飞行员成为被挖角方，为此东航提出“向机长索赔600万，一名副驾驶307万”的巨额索赔条件欲挽留有关准备离职的人员。东航有关人士表示，这是按照国家有关政策计算出来的费用，是在法律规定的范围内的要求。此次离职人员中，有的是被民营东星航空“挖角”的，对此，东星航空有限公司市场总监万以坚表示，“飞行人才的流动必须是在与所属原公司完全解除合同的基础上，新的航空公司才会就日后的赔偿金等问题进行磋商。”

其实，针对日益增多的飞行员与航空公司间的纠纷，去年民航总局就联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万～210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。

目前，民营航空飞行员来源包括于空业、航校招聘、其他航空公司支援、从其他航空公司“转会”，或是租赁飞机的时候，把飞行员也一起租赁过来。对于新进入民营航空领域的航空公司来说，人才挖角战中，的确需要付出价格不菲的人力成本。

政策之“痛”

按目前的政策，民营航空公司在飞机引进方面没有自，因此无法以规模采购享受折扣优惠。当然，客观事实是，目前很多民营航空公司规模不大，相互之间没有联合，购买飞机各买各的，一次也就是一两架，自然享受不了折扣优惠。

奥凯航空总裁刘捷音在7月16日在京召开的中国航空业竞争力研讨会上，曾经说过，中国目前有130多个机场，去年只有20多个赚钱，80％左右的机场亏损。奥凯公司成立以来，打电话希望开通航班的机场不下四五十个，可是奥凯飞不了。因为航线问题航空公司无法做主。刘捷音说，尽管民航局已经在这方面开始了准备部分放开的改革。但如果不是全部放开，而是只放开客流量小的机场，只飞这些航线，民营航空公司的生存力，仍然会成问题。

同样，票价、燃油价、人才等方面的问题，对于民营航空来说，也不仅仅是市场问题那么单纯，也涉及到相关的政策和规定的问题。

毕竟，民营航空才在中国起步一年多，对于管理部门来说，也属新事物，相信随着民营航空业的发展，新事物遇到的新问题会逐一得到完善和解决。

国家民航总局已经计划在2006年内，在完善公平竞争。反倾销规章的基础上，取消对运输价格的下限管制，只实行上限管理。

市场之“痛”

三大国有航空集团的强大垄断是民营航空必须面对的严峻现实，由于资金实力的关系，目前三大国有航空集团都在抢占更大的市场份额。国航从2006年至2008年，每年计划新增25至30架飞机；东航在2006年、2007年将新增约40架飞机；上航则计划将机队从目前的40余架扩容至2010年的100架。

像川航、深航、海航这样的航空公司，是在上个世纪80年代末成立的，具有抢占市场先机的优势。现在的民营航空公司，没有赶上那样的年代。

随着航权的开放，民营航空还将面临外资航空巨头的冲击。联邦快递公司和美西北航空货运公司两家航空公司在今年三月获得每周4个前往中国的新增航权，业内人士认为中美间货运航空竞争将更趋激烈。

油价持续攀升的问题，也将令民营航空业继续忍受成本增加的煎熬。

与铁路、公路之间的激烈竞争，也会使民营航空的生存空间被挤压。从今年起，铁道部将投入巨资建设9800公里的铁路客运专线。“十一五”期间计划建设的多客运专线，在未来五年内，将使得铁路快速客运网络可辐射中国70％的50万人以上人口城市，覆盖人口达7亿之多。民营航空低价政策，如果没有市场吸引力，还将面临来自铁路和公路之间的巨大挑战。

正如我们说的那样，民营航空如果不能迅速吸取大量资本形成规模化经营用以降低成本的话，如果不能迅速建立自己的融资通路和稳健的市场策略的话，来自市场的竞争之痛，有可能导致民营航空的翅膀变成“沉重的翅膀”。

■摘自《中国航空网》2006．7．26