作为“壳”的民营航空

国有航空公司对市场的垄断可能迫使民营航空公司在未来的某个时机纷纷选择与外资的合作乃至合并

各大国有航空公司公布的2006上半年业绩显示，除了国航和海航微弱盈利之外，山东航空亏损1.35亿元，南航亏损8.35亿元，东航亏损14.6亿元，就连上航也亏损了1.63亿元。与此相反，刚刚起步的民营航空公司却普遍盈利，春秋航空、奥凯航空、东星航空、鹰联航空等，无一例外在油价高位的情况下实现盈利。这一强烈对比让人们大跌眼镜。

在民营航空充分享受到行业准入以及运营权利后，如果国有航空不能奋起自省提高运营效率，而是仅靠占有航线等资源优势，以后还将会面临尴尬或困境。从这一点上可以看出，放开管制，允许民营资本进入航空领域的政策，的确是高瞻远瞩的科学发展观的体现，惟有如此才会促进航空业的健康发展。

但是，正如苏泊尔与SEB的并购案那样，当民营资本面临一些关键转折期时，往往会出现一些人们始料不及的场面。苏泊尔被外资巨头SEB并购，却引起同样是民营企业的爱仕达的强烈反对。航空领域也是如此。在国有航空公司基本上垄断大部分航线资源、享受各种优惠政策的背景下，民营航空的发展肯定不会一帆风顺，但是只要民营航空把自己的“壳”做到一定程度，在未来的某个时刻难道就不会出现苏泊尔那样的选择空间吗？

单从国内来看，即使如吉祥航空走高端市场的路线，在未来也极难比肩国航、东航、南航这些中国航空巨头，能跟山东航空、海南航空这样的省级企业平起平坐，已经是难有的良好预期了。市场总是有限的，现在看来，即使民营航空快速发展，想全面超越国有航空企业，成为行业的领头大户，也决非旦夕之功。

这一竞争态势很可能迫使民营航空在未来的某个时机选择与外资的合作乃至合并。近一段时间，美国各大航空公司为中美航线争夺激烈，这些航空公司都是世界级的大公司，其目光目前还只是国际航线，但是下一步就会瞄准中国国内的支线，而其进入中国支线市场的方式不外乎独资和并购，并购就会将民营航空纳入选择的范围。这样，民营航空在未来可能就会获得类似苏泊尔遇到过的机会。

如果是这样的思路，民营航空做强的同时，就等于是在做“壳”。由于目前国际航空巨头盯准的是国际航线，中国民营航空还不被注意，这一点对于国有航空巨头来说也是同样的。随着国际油价的降低，随着中国能源战略的可靠性增强，民营航空的优越性将会充分发挥，虽然不能确定对国有航空公司的挤压程度，其自身所具有的实力与作为壳资源的优势却肯定会得以显示，这就为未来的民营航空提供了更多的可选择的空间，国际并购未尝不是一种现实的选择。

说到底，不管未来的民营航空是选择与国有航空合作，还是选择国际合作并购，民营航空都有可能成为一种“壳”，在行业巨头间的合纵连横中充当筹码，发生微妙而又重大的作用。