中国沿海干散货运输市场展望

受高通胀和外需萎缩的影响，2011年我国经济增速出现下调，但仍保持较快增长。而受欧债危机和发达经济体复苏乏力的影响，2011年，我国航运业总体运行环境和发展状况逐渐恶化，第四季度中国航运景气指数首次跌入不景气区间，我国航运企业的经营压力不断增大。

1 2011年回顾

1.1 运 量

2011年，我国沿海干散货运量总体高于2010年，而且季节性特征有所减弱，波动幅度较上年明显减小。

（1）沿海煤炭运量大幅增长。2011年，受“十二五”开局和南方干旱的影响，全国煤炭需求保持平稳较快增长。全国铁路和沿海主要港口煤炭发运量保持高位。2011年1―10月沿海主要港口内贸煤炭月发运量基本维持在万t以上，月均同比增长21.27%。

（2）铁矿石运量平稳增长。2011年，我国钢材需求保持旺盛。国内钢材产量保持快速增长，尤其是长三角地区钢铁企业产量保持稳定的增长势头，推动铁矿石运量平稳增长。

（3）沿海粮食运量前低后高。虽然国家不断出台政策抑制淀粉、酒精加工产能过快发展，但是玉米深加工行业依然保持快速发展，饲料行业受国家政策扶持及需求增长等因素的拉动发展迅速，粮食需求大幅增长。但是由于2011年上半年南北港口粮食价格倒挂，沿海粮食运量受到抑制，后期在饲料需求增长等因素的带动下有所回升。

1.2 运 力

近年我国沿海干散货运力增长迅速，受国际干散货运输市场持续低迷的影响，大量内外兼营船舶回归，运力过剩现象凸显。

（1）船队规模不断扩大。我国沿海运输市场运力近年来呈现快速增长趋势，2011年沿海运输船舶共计艘，较上年增长13.8%。

（2）沿海运力持续增长。2011年上半年，中海发展共拥有散货船舶111艘，运力合计555.5万载重吨，其货船船队规模进入全球独立船舶所有人前10位。长航凤凰及长江交科共投入2.66亿元进行船舶建造，截至2011年9月份，新增船舶9艘，运力合计43.6万载重吨。

（3）沿海运输企业盈利状况恶化。2011年，由于营运成本大幅上涨，大部分沿海运输企业面临亏损。

1.3 运 价

2011年，我国沿海干散货运输市场运价中低位振荡，波动幅度较2010年明显缩小，“淡季不淡，旺季不旺”的特征显著。中国沿海散货综合运价指数全年最高点为3月23日的点，最低点为11月30日的点，年均值为点，较上年下跌4.86%。

（1）沿海煤炭运输市场运价波动幅度收窄。2011年，受春节假期、大秦线检修、夏冬季储煤及国内外煤炭价格差等因素影响，我国沿海煤炭运输市场呈现“M”形走势，波动幅度较上年明显收窄，运价在中低位徘徊。

（2）沿海铁矿石运输市场运价起伏不大。沿海矿石运输市场受煤炭市场影响较大，运价总体呈现平缓的“M”形波动下行态势。由于国家货币政策收紧，加之钢材市场销售不畅等因素影响，沿海铁矿石运价持续下跌。

（3）沿海粮食运输市场运价振荡下行。2011年，沿海粮食运价指数以两轮长期下行为“主旋律”，受煤炭运输市场带动也曾有短暂反弹。

2 2012年展望

2012年，受欧美债务危机影响，预计世界经济形势趋于复杂，进出口贸易额将较2011年略降。国内固定资产投资将有所回落，消费继续面临高通胀压力。总体而言，2012年我国经济将出现“软着陆”，下半年可能触底反弹。预计全年GDP增长率为9%左右。我国航运业将持续下行。

2.1 市场需求

2012年，全国经济合理、较快增长将促使国内沿海干散货运输需求进一步增加，但是其增速将比2011年有所放缓。主要原因如下：首先，四大高能耗行业生产活动受到很大限制，“十二五”开局之初呈现本能性的大幅反弹，因此，在2012年，这一推动国内煤炭、矿石、粮食等大宗原材料需求增长的因素将回到正常增长水平。其次，2011年我国南方的大面积干旱使水力发电量急剧下降，导致火力发电所占比重陡增，并带动我国沿海煤炭运输量迅速增长。若2012年水力发电表现正常，则沿海煤炭运输需求增速将大幅下降。再次，国内煤炭、粮食等大宗商品价格不断走高，相对于进口商品的价格优势逐渐缩小。预计2012年上半年大宗散货进口量大幅上涨，并将对沿海煤炭运输产生较大冲击。

（1）沿海煤炭运输需求增长大幅放缓。2012年，全国经济增长略有减缓，全国煤炭需求增速也有所下滑，季节性因素将继续影响沿海煤炭运输需求，但是波动性较2011年减弱。沿海煤炭运输需求增长虽然有所放缓，但是冬季取暖和夏季降温的用煤高峰仍将导致阶段性紧张局面的出现。受内陆沿江省市煤炭需求增长的影响，海进江煤炭运量将增加较快。

（2）沿海矿石运输需求增长减速。沿海铁矿石运输以矿石的“二程运输”为主，主要接受地区是长三角地区及沿江省市。受国内外经济大环境的影响，2012年钢铁行业将持续低迷。西部地区受到政策鼓励，将适度发展钢铁产业，而环渤海、长三角地区原则上不再布局新的钢铁基地。未来环渤海和长三角地区的钢铁产能将源于已有钢厂的产能扩建。预计2012年全国钢铁产量增长率将降至8%左右，铁矿石“二程运输”量增长略微放缓。

（3）粮食运输需求保持稳定增长。前几年大规模建设的深加工企业大多集中在东北、华北等主要粮食产区，这使粮食外运量受到一定影响。南方地区主要聚集的饲料加工企业受政策支持和需求拉动，玉米需求增长迅速。因此，预计2012年我国沿海粮食运输需求将保持稳定增长，季节性因素造成的波动将有所减弱。

2.2 运 力

（1）主要上市公司优化船队结构，运力规模大幅提升。这些公司通过拆解旧船、建造新船等方式不断优化运力结构，降低运输成本及碳排放量，提升自身竞争力。中海发展的散货船队预计在2013年达到161艘，运力合计万载重吨；长航凤凰不断调整运力结构，其在建船舶共15艘，运力合计62.2万载重吨；其他上市企业如宁波海运、中昌海运、中海海盛等加紧淘汰老旧船舶，不断更新运力。

（2）沿海运力进入新船集中交付期。金融危机之后国际市场低迷导致船舶造价下跌，因此很多船舶所有人根据航运市场的周期规律采取反向操作，大量造船，导致运力严重过剩。从船舶的制造周期来看，2012年将进入船舶集中交付期。

（3）沿海运输市场向船舶大型化和船舶所有人多元化方向发展。珠海港将建成华南地区最大的煤炭储运中心，集中转、分销、仓储、配煤等多种功能于一体，预计于2012年底发挥产能作用。这势必加速沿海船舶大型化进程。受船舶造价低位振荡、危机之前的高回报率及沿海干散货市场进入门槛偏低等因素影响，航运市场“抄底”氛围浓厚，大量资本涌入干散货运输市场。大型货主，特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工等企业（如宝钢、神华等）涉足沿海运输市场自建船队且发展迅速，市场份额不断扩大。

2.3 运 价

受沿海运输需求增长放缓和运力严重过剩的影响，2012年，我国沿海散货运输市场运价将进一步下跌，但由于沿海运输成本的限制，下跌空间不大。预计沿海散货运价指数将保持在～点，运价波动时间略有前移，波动幅度进一步缩小。受后期沿海干散货运输市场低迷的影响，长期协议运价也将出现一定程度的下跌（见图1）。

（1）煤炭运输。2012年沿海煤炭运输需求增长力度减弱，增幅收窄。由于大货主不断订造新船以及内外兼营船舶的回归，沿海运输市场的运力过剩状况将进一步加剧，沿海运输市场竞争或将更趋白热化。由于沿海运输企业运输成本限制，沿海运价下跌的空间不大。预计2012年我国沿海煤炭运输市场总体运价将略微下跌（见图2）。

（2）金属矿石。2012年我国钢材出口形势严峻，国内需求增长乏力，钢厂采购谨慎。而国内运力过剩局面进一步加剧，运价指数整体难有大幅上涨。预计2012年我国沿海金属矿石运价指数将出现小幅下跌，季节性波动进一步减弱（见图3）。

（3）粮食运输。预计2012年我国玉米深加工行业依然维持高位发展，玉米需求将稳定快速增长，饲料加工行业受政策及需求拉动，将继续快速增长。沿海粮食运输市场与沿海煤炭运输市场联动性较强。结合煤炭运价走势特征分析，2012年沿海粮食运价将略低于2011年水平，季节性波动同样减弱（见图4）。

3 2012年市场热点问题

3.1 煤电价格“倒挂”抑制沿海煤炭运输需求

2011年我国出现大面积电荒的重要原因之一是煤炭价格过高，导致煤电价格“倒挂”，而根本原因是体制问题。由于作为原材料的煤炭价格大幅上涨，造成火电企业发电越多，亏损越大，发电意愿不断下降。2011年1―10月，全国发电设备闲置率约为39.8%，除却负荷备用、事故备用、检修备用容量等外，至少10%～20%的发电设备被闲置，受到抑制的电煤需求在1亿t以上，约占当年1―10月大秦线煤炭运量3.63亿t的1/3。

3.2 国家发改委“提电价限煤价”影响沿海干散货运输

“限煤价”增加沿海运输长期协议谈判难度。一方面，2011年12月份环渤海煤炭价格下跌，促使煤企采取“限产保价”策略，年底港口煤炭调进量连续微幅下调；另一方面，“限煤价”提高电厂对煤炭价格下降的预期，也进一步降低煤炭库存处于高位的电厂在年底购煤的活跃程度。国内煤炭市场的观望氛围浓厚，使年底沿海货运量急剧减少。

“限煤价提电价”虽不足以使电厂扭亏为盈，但可使电厂亏损减少。2012年，电厂购煤积极性会有一定增长。受目前进口煤价持续平稳的影响，国内煤炭市场情况依赖于“限煤价”政策的执行效果。若“限煤价”政策得以良好的贯彻实施，2012年国内煤价相对于进口煤炭的优势将逐渐显现；但若“限煤价”实际执行效果不佳，对于沿海煤炭运输市场作用就会大打折扣。

3.3 国际煤炭进口成为影响沿海煤炭运输的重要因素

2011年下半年，国际市场煤价下跌，进口成本低于国内市场煤炭价格，导致煤炭进口量不断增加。煤炭大量进口在一定程度上弥补南方生产用煤的不足，减少我国沿海“北煤南运”的运量。

3.4 货主加紧发展船队，沿海市场运力过剩加剧

国内货主企业，特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工等企业自建船队涉足航运业，且市场份额发展迅速。货主造船的主要目的是锁定运输成本，攫取海运利润，实现其产业链纵向一体化，而船价下跌成为其进军航运市场的契机。但是，货主参与船队建设将进一步加剧运力过剩局面，不利于产业链供应体系的稳定。交通运输部《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，对那些即将或者计划进入运输领域的货主进行规范，但该公告的出台并没有改善现有运力过剩的局面，仅对未来可能继续出现的货主大量造船打了一剂“预防针”。

（作者单位：上海国际航运研究中心市场分析部）