我国海员劳务市场供需及薪酬分析

【摘要】介绍国际海员劳务市场情况以及我国海员劳务市场的总体情况，分析我国海员劳务市场各级职务的供需状况和薪酬水平，并对供需和薪酬的未来发展趋势提出了判断。

【关键词】海员劳务市场 供需 薪酬

一、国际海员劳务市场概况

国际航运市场中海员主要来自亚洲和东欧地区。船员劳务的主要输出国有：亚洲的菲律宾、中国、印度，东欧的乌克兰、俄罗斯、波兰。根据中国海事局的统计，2015年我国外派海员133326人次，外派规模在世界排名第2位，成为世界重要的海员劳务输出国。

供需方面，自2000年以来，全球高级海员长期以来处于供略小于求的状态，BIMCO的数据显示当前供需缺口约为2%，普通海员在2010年之前明显过剩，2010年开始过剩状况趋于缓和，过剩人数基本上保持在1%左右。以近几年航运市场净运力增长速度看，未来3-5年，全球范围内高级海员短缺的趋势可能加大，普通海员过剩比例将缩小至1%以内。

二、中国海员劳务市场

（一）整体情况

（1）海员总量。根据中国海事局的《2015年中国船员发展报告》，截止到2015年底，中国国际航行船舶船员470512名，较上一年度新增23458名，同比增长5.25%，持有国际航行船舶船员适任证书的高级船员约13万人，该部分高级船员中，有一少部分为在陆地上工作的管理人员，真正在远洋船舶上工作的人数要少于以上公布的数据。

我国海员总量大，排名世界第一位，但在国际劳务市场上输出规模相对较小，根据对中远海运、华林、华洋等公司海员劳务板块的调查统计，大陆劳务外派海员主要是在我国台湾和香港地区以及日本、n国等亚洲船东的船舶上工作，仅有少部分输出到欧美市场。2015年我国外派海员约13万人次，仅占我国国际航行海员总人数的27.6%，而海员总人数第二的菲律宾的外派海员人数为35.9万人。由于我国海员向国际市场输出规模较小，所以国内海员劳务市场相对较为独立，对国际海员劳务市场的变化反应不敏感。国内海员劳务市场主要受航运市场、国内政策和经济发展等因素的影响较大。

（2）整体供需情况。供给方面，中国海员教育和培训机构超过80个，培养不同层次的海员约4万人/年，其中高级船员约1.7万人，按较为贴近现实情况的70%上船率计算，每年有1.19万人的供给量。

需求方面，根据中国商船运力投入增速、船员流失和自然减员等因素推算，目前高级船员每年需求增长保持在约1.1万人的水平。从数据上看，我国高级船员有约0.1万人的过剩量。实际上，2008年金融危机后，特别是2010年之后，劳务市场的反应也是高级船员（大副、大管轮职务外）有过剩现象，过剩程度在不同职务、不同年份有所变化。

（二）国内海员劳务市场各职务分析――以散货船为例

（1）各职务市场现状。根据对多家国有、民营、外资海员劳务公司的调查统计，按职务分布，我国散货船船员市场当前整体供需基本均衡，失衡主要体现在三副、三管轮两个职务，具体情况见表1。

（2）职务供需分析。操作级海员。近几年，三副、三管轮职务过剩现象持续加剧，一方面是毕业生增多，在航运市场繁荣期，海事院校扩大航海、轮机专业招生规模，另有一些高等院校新设航海类专业。另一方面中国海事局于2007、2012年先后放宽了高级船员考试资格，自2012年3月1日起生效的《海船船员适任考试和发证规则》取消了船员资格考试发证申请对学历的要求，注重岗位适任培训，这一规定的出台为普通船员提供了一条职务晋升的途径。

三副、三管的过剩向上一级职务传导，2013年二副、二管过剩量一度超过5%。随着二副、二管向上一级职务的晋升，以及放弃船员职业的三副、三管和二副、二管增多，这两个职务的过剩现象逐渐缩小到基本均衡，略有过剩的状态。

大副、大管轮。大副、大管轮职务在几年前短缺现象较为严重，当前较之前明显改善，但仍有一定缺口。主要原因是船员晋升考试难度存在明显差异。据国家海事局船员处的统计，绝大多数考试轮次中，大副、大管一次性通过率不足30%，而大副、大管晋升船长、轮机长的考试一次性通过率不低于60%，这造成大副、大管职务获取难且再向上晋升容易。另外，船员在获得大副、大管资历后就具备了更大的在陆地获得高薪工作的可能，更易流出船员队伍。

船长、轮机长。船长和轮机长是职务序列里的最高职务，除了船舶对这两个职务的需求外，陆地上也有相当数量的航运、造船、港口等公司或组织对这两个职务有着较大的需求，同时，有部分持有效证书的船长、轮机长交替在船舶和陆地岗位工作，所以这两个职务通常不会出现明显的过剩。

机工、水手。机工、水手的供需更多的受到国内低端劳务市场与普通船员工资水平的影响，在2011年之前，普通船员的工资与陆地岗位相比具有明显的优势，普通船员供给丰富，随着陆地劳动力价格的持续上涨和一些新的劳务工种（如快递员）的吸引，同时加上普通船员晋升通道的放宽，普通船员流出加快，不仅改变了之前供大于求的局面，还出现了短缺现象。

三、海员劳务市场薪酬分析――以散货船为例

船员薪酬在不同类型的企业中有不同的表现形式。在多数国有航运企业中一般包含岗位工资、津贴，奖金性质的考核奖、年终奖，福利性质的高额社会保险和公积金等。民营企业一般构成就较为简单，通常就是一个综合性的薪酬和按最低标准缴纳的社保。这两种薪酬支付的最大区别是，国企当期货币性收入低、退休后保障高；民营企业当期货币性收入高、退休后保障水平低。无论哪种方式，企业支出的人工成本费用基本是相同的。

（一）当前市场薪酬水平

根据航运信息网的统计数据和综合多家船员劳务机构提供的信息，当前散货船船员各职务平均薪酬水平见表2。

（二）薪酬水平趋势

由于航运业依旧在低谷盘整阶段，全球经济中短期也不乐观，航运市场近年内难以出现实质性的拐点，从而对船员的需求增长有限。然而船员供给方面，由于招生规模扩大和高级船员考证资格的放宽，市场上海上专业的毕业生投放量过大，高级船员整体上供给较为丰富。因此，海员劳务市场的薪酬整体上涨压力不大。

（1）船长、轮机长、大副、大管轮由于职务成长期长，这四个职务的薪酬长期看是具有保持高位的支撑的。受航运业持续低迷影响，加上近期的人民币贬值导致美元衡量的外派劳务收入已有缩水，预计这四个职务的薪酬在未来几年继续下降的空间不大，会保持在较平稳的水平。

（2）自2012年开始，二副、二管过剩较为明显，反应在薪酬水平上有显著的下行，考虑到当前这两个职务供需已基本平衡，薪酬会大致在当前水平上企稳，但三副、三管的严重过剩会持续向上一级传导，对薪酬有一定的压制，预计下降空间不大。

（3）三副、三管在供给严重过剩的压力下，薪酬下滑已非常明显，随着高校和培训机构持续的向市场输送三副、三管，这两个职务薪酬依然有下降压力，但由于与机工、水手的薪酬已经较为接近，有资历的三副、三管薪酬水平下降空间很小，新证三副、三管的薪酬水平则可能进一步向机工、水手靠拢。

（4）水手、机工一方面在市场上略有短缺，另一方面在国内货币政策较为宽松的环境下陆地的劳务工薪酬水平持续上升带动机工、水手薪酬上升，如陆地劳务工人的薪酬水平继续上升，普通船员的薪酬水平将受其带动进一步走高。

（三）薪酬结构趋势

无论是国有企业复杂多项的薪酬构成还是民企的较为单一的薪酬支付方式，这两种方式在行业内都已经保持了较长的时间，随着行业内、外部环境的变化，激励作用，特别是长期激励的作用趋弱。企业为持续的拥有优秀的船员资源，薪酬结构应出现一些变化以更好地发挥激励性。

当前，一些有代表性的国有企业（例如中远海运）已实施覆盖船员的企业年金制度，也有个别规模小、管理活的民企赋予关键的少数骨干船长、轮机长分享企业经营利润的权利。陆地行业中已较为常见的期权、股权激励计划、员工持股等灵活多元的薪酬激励制度，将来可能被借鉴应用于海员劳务行业当中，用于留住关键岗位的优秀船员资源。