交通行业人才开发主体的博弈研究

[摘要]交通行业人才开发主体之间的博弈行为，直接决定着交通行业人才开发平台运行的效率与管理模式。文章引入博弈理论分析了各主体之间的相互关系，解析人才开发主体的机理，并提出了合作的管理思路。

[关键词]博弈论；交通行业人才开发；人才开发主体；人才开发平台

[中图分类号] F224.32［文献标识码］ Ａ

[文章编号] １６７３－０４６１（２００9）01－００62－０8

本文为中国博士后科学基金的资助项目《交通行政机关人才队伍建设研究》（20080431003）。

一、竞合博弈的内涵

1．博弈论

博弈论(Game Theory)起源于20世纪初，其中最主要的概念是纳什均衡(Nash Equilibrium)即这样一组策略组合：如果每一个博弈方的策略相对于其他博弈策略来说都是最优的话，那么这些策略组合就构成了纳什均衡。一个标准的博弈应当包括参与人、行为、信息、策略、次序、收益、结果、均衡八个方面。

（1）博弈的参与人（Player），又称“局中人”，也称为“博弈方”，是指博弈中独立决策、独立承担后果，以自身利益最大化来选择行动的决策主体（可以是个人，也可以是团体，如厂商、政府、国家），局中人以最终实现自身利益最大化为目标。对我们来说，只要在一个博弈中统一决策、统一行动、统一承担结果，不管一个组织有多大，哪怕是一个国家，甚至是由许多国家组成的联合国，都可以作为博弈中的一个参与方。并且，在博弈的规则确定之后，各参与方都是平等的，大家都必须严格按照规则办事。

（2）博弈行为（Action），是指参与人的所有可能的策略或行动的集合，如消费者效用最大化决策中的各种商品的购买量；厂商利润最大化决策中的产量、价格等。根据该集合是有限还是无限，可分为有限博弈和无限博弈，后者表现为连续对策、重复博弈和微分对策等。

（3）博弈信息（Information），是指参与人在博弈过程中所掌握的对选择策略有帮助的情报知识，特别是有关其他参与人（对手）的特征和行动的知识，即该参与人所掌握的其他参与人的、对其决策有影响的所有知识。

（4）博弈策略（Strategies），又称战略，是指参与人可选择的全部行为（Actions）或策略的集合，也就是指参与人应该在什么条件下选择什么样的行动，即规定每个博弈方在进行决策时，可以选择的方法、做法或经济活动水平、量值等，以保证自身利益最大化。在不同博弈中可供博弈方选择的策略或行为的数量很不相同，在同一个博弈中，不同博弈方的可选策略或行为的内容和数量也常不同，有时只有有限的几种，甚至只有一种，而有时又可能有许多种，甚至无限多种可选策略或行为。

（5）博弈的次序（Order），即博弈参与者作出策略选择的先后顺序。在现实的各种决策活动中，当存在多个独立决策方进行决策时，有时候需要这些博弈方同时作出选择，因为这样能保证公平合理，而很多时候各博弈方的决策又有先后之分，并且有时一个博弈方还要作不止一次的决策选择。这就免不了有一个次序问题。因此界定一个博弈必须规定其中的次序，即时博弈的其他方面都相同，次序不同一般就是不同的博弈。

（6）博弈方的收益（Rayoff），又称支付，是指参与人从博弈中作出决策选择后的所得和所失，它是所有参与人策略或行为的函数，是每个参与人真正关心的东西，如消费者最终所获得的效用、厂商最终所获得的利润。由于我们对博弈的分析主要是通过数量关系的比较进行，因此我们研究的绝大多数博弈，本身都有数量关系的结果或可以量化为数量的结果，例如收入、利润、损失、个人效用和社会效用、经济福利等，即“得益”。得益可以是正值，也可以是负值，它们是分析博弈模型的标准和基础。

（7）结果（Outcome），是指博弈分析者感兴趣的要素集合。

（8）均衡（Equilibrium），是指所有参与人的最优策略或行动的组合。这里的“均衡”特指博弈中的均衡，一般称为“纳什均衡（Nash Equilibrium）”。

以上八个方面是定义一个博弈时必须首先设定的，确定了上述八个方面就确定了一个博弈。博弈论就是系统研究可以用上述方法定义的各种博弈问题，寻求在各博弈方具有充分或者有限理性（Full or Bounded Rationality）能力的条件下，合理的策略选择和合理选择策略时博弈的结果，并分析这些结果的经济意义、效率意义的理论和方法。

2．合作竞争

（1）合作竞争的涵义

竞争与合作，是交通行业人才开发平台中各单位所面临的实际问题，如同太极八卦中的阴阳两极，相克相生。因此单纯强调竞争与合作的任何一方面都是有害的。与竞争对手进行你死我活的竞争只会破坏市场，导致“双输”，甚至渔翁得利；为了合作而不考虑自身利益，创造一个自己不能有效控制的市场也不是明智之举。基于博弈论基础上的竞争合作关系是运用博弈论对“游戏”规则进行系统分析，积极主动的参与游戏，并尽可能地改变“游戏”，以获得良好的经营业绩。

（2）合作竞争的本质

资源基础理论指出，企业业绩差异本质上是由每家企业所拥有资源的异质性决定的。能积累或获取稀有、有价值、不可替代和很难模仿的资源和能力(即独特资源和能力)的企业将获得竞争优势，而一家企业拥有的独特资源往往因为专用性、信息不对称或企业依附等原因只有通过合作才能被另外一家企业获取。战略联盟是为了充分发挥联盟内企业间竞争优势的协整和互补效应，为成员巩固现有的优势和创造新的竞争优势。资源基础理论解释的是，不同企业竞争优势的最终来源是其拥有的稀有、有价值、不可替代和很难模仿的资源和能力，而企业间形成战略联盟展开合作竞争的本质是为了实现这些资源的共享和互补，以提升各自的竞争优势和企业所属价值链的整合竞争力。企业通过合作可以获取别人的独特资源，但前提是自己拥有独特资源。与竞争对手合作存在风险。联盟企业间关系的一个重要特征是合作与竞争之间的张力，暗示了合作不是无限制的。

（3）合作竞争的策略

如果说资源基础理论解释了联盟合作竞争的动因和本质，那么博弈论为联盟合作竞争行为选择提供了巧妙的剖析工具。联盟成员的合作竞争行为分析可从囚徒困境模型开始，但缺点是该模型建立在零和非重复博弈基础上，而战略联盟因考虑合作而主要涉及非零和与重复博弈。在战略联盟中，背叛在一次性囚徒困境博弈中是短期占优策略，但它却不适合结果不确定的多重博弈。因为在重复博弈的条件下合作的可能性明显增加。即使是一次性博弈，如果背叛的惩罚很高，或者合作各方都重视合作并且关心自己在商业圈子里的声誉，背叛同样不是占优策略。

博弈论能帮助我们理解联盟中的合作竞争现象，也能为联盟成员合作竞争行为选择提供依据。当我们将企业间一连串博弈看作一个整体或过程，博弈论便可以揭示合作与竞争的复杂联系，也能证明合作竞争关系在战略联盟成员间是与生俱来，它们中任何一个都不可能从博弈中去掉。同时，战略联盟成员企业之间的博弈是一种自定规则的博弈，不同的规则可能产生不同的合作竞争效应，因此战略联盟失败的原因并不是战略联盟本身的不合理，而是双方或多方在战略联盟时规则制定的失误。

二、交通行业人才开发主体的博弈关系

交通行业人才开发平台主体中，交通干部管理学院作为牵头单位，拥有最大的资源等优势，而32个地方主管部门及其培训机构和单位彼此间资源、优势相似或互补，总体来说在区位、规模和优势上不相上下，各有千秋。平台建设仅仅是一项基础性工作，一切的目标都是为了推广交通行业发展所需要的培训项目[1]。平台建立以后，通过资源共享，打破了原有的地方割据，各地主管部门及其培训机构作为人才开发的平行单位，面临更大的竞争范围和竞争强度，相互间如果通过激烈竞争优胜劣汰，可能会导致现有各单位间的恶性竞争。平台建立的本意并非于此，而在于将各地分散的资源整合起来，通过合作来达到1+1>2的效益，而各平行单位间的合作也存在理论上的可能性。交通行业人才开发主体共同组成了一个集体层面的结构。集体层面结构的类型是很重要的，因为结构的类型体现了结构的性质，而结构的性质会影响其组合方式和测量方法[2]。

1．分工合作的比较优势分析

马克思在论述分工、协作时指出，许多工人在空间上集合就获得了劳动的社会性质。这种劳动的社会性质就是结合劳动具有的社会生产力，它在劳动者分散地、独立地起作用时，是不可能产生出来的。这种结合劳动具有的社会生产力的存在是企业出现的先决条件。沿着马克思的这一思路，我们进一步考察影响结合劳动的社会生产力大小的因素。从生产力与生产关系的关系看，企业成员的关系直接影响结合劳动的效率。

各人才开发（培训）单位、独立研究与开发机构以及高等学校等平台构成因素，作为人才开发的直接输出单位，如果它们能够根据各自的比较优势，进行分工合作，做到优势互补、4资源共享将会增强其实力，通过融入平台提高自身实力与产出水平。

假设在平台构建的过程中（假设为X，Y产品）有需求，并假设平台内有两个培训单位（假设为甲、乙单位）具备承接这种人才开发项目的能力，但对于这两种人才的开发，两单位的成本不同。甲单位培养X人才和Y人才的单位成本分别为5和50，乙单位培养X人才和Y人才的单位成本分别为12.5和300（见表1）。

表1. 交通人才开发主体博弈的成本博弈模型

从上表来看，对承接X、Y人才的开发，甲单位都拥有绝对优势。因为它在培养X、Y人才时的成本都要小于乙单位培养X、Y人才时的成本。但根据对甲、乙两单位X、Y人才的相对成本的比较，甲单位在Y人才开发上具有比较优势，乙单位在X人才开发上具有比较优势。如果根据大卫・李嘉图的比较优势理论来分析，甲乙两单位在承接区域X、Y人才开发时会进行生产分工，甲单位专门开发Y人才，乙单位专门开发X人才。这是因为，分工不仅使双方有利，而且从区域整体角度考虑，甲乙两单位进行分工也是有利的。因为假设分工前甲乙两单位对X、Y人才的培养项目都为5个。为满足需求，两单位的总成本为1837.5（见表2）。

表2. 交通行业人才开发主体博弈的成本比较模型

若分工后X、Y人才的开发成本由培训单位确定，则X、Y人才的单位开发成本分别为12.5和50，于是两区域承接10个X人才开发项目和10个Y人才开发项目的总成本降低（见表3）。

表3.交通行业人才开发主体博弈的成本下降模型

分工后，甲乙两单位以625的投入满足了原来1,837.5投入才能满足的需求。这样，分工使区域整体实现了低成本下的需求满足。

2．协作的纳什均衡分析

以上是根据比较优势理论得出的结论，下面再从博弈论方面进行分析。

根据博弈理论，企业的收益不仅取决于他自己的行为，还取决于与之交易的另一企业的行为。交通行业人才开发平台中，同为人才直接输出主体的培训机构和单位往往具有各自的资源优势及资源互补性，他们之间的博弈可分为合作和不合作。为简化分析，取两单位作为博弈主体，合作是为了双方的利益得到最大程度的保障，博弈双方通过谈判并按照有关协议在以后的交易中，双方的行为都能为对方所接受。不合作指博弈双方因利益冲突不能达成协议或达成协议后背叛协议。个体的利己主义倾向使得个体理性和集体理性存在矛盾与冲突，导致不合作选择的出现，如果博弈双方都从个体理性出发，决策时都以追求自身利益的最大化为目标，结果往往无法实现帕累托最优。

（1）纳什均衡理论在交通行业人才开发主体合作的博弈分析

假设博弈双方的博弈方式分为合作和不合作。这两种策略对应的收益情况(如表4)。

表4. 交通行业人才开发主体博弈的策略模型

对于单位甲而言，如果单位乙愿意与之合作，它获得的利益分别为8，5，以利益最大化原则，它会选择利益为8的策略，即不与对方合作。如果单位乙不愿意合作，单位甲获得的利益分别为2，1，以利益最大化原则，单位甲会选择利益为2的策略，即不与对方合作。可以得到，无论单位乙选择何种策略，理性的单位甲都会选择不与对方合作的策略。同理，单位乙也会选择不与对方合作的策略。因而该博弈的纳什均衡解为（不合作，不合作）。而由表4可看出，双方最理想的选择为都选择与对方合作，此时双方获得的利益均为5，但双方从自身利益出发陷入了“囚徒困境”之中。在一次交易中，单位甲和单位乙均采取不合作时达到纳什均衡，此时双方得益各为2，并没达到帕累托最优，博弈组合（合作，合作）才是帕累托最优，该结果优于（不合作，不合作）的结果，但博弈组合（合作，合作）在策略上是不稳定的。若单位乙认为对手合作，则他选择不合作的可能性很大，反之亦然。这反映了一个很深刻的问题，即个人理性和集体理性是相互冲突的，在一次囚徒困境博弈中，不可能产生合作，纳什均衡并不一定导致帕累托最优。

下面我们考虑委托人参与管理。为了实现人才开发平台良性运作，使整体收益最大化，管理者希望平台参与单位实现资源共享、优势互补的合作，对不合作者将采取一定的惩罚措施，比如罚款。假定管理者对不合作者处以重罚――不仅没收其不合作的额外所得，而且另外处以一定程度的罚款，使其不合作所得必定小于合作所得，并把处罚所得用以对合作者的奖励；针对上述模型中的利益假定，惩罚不合作者至少拿出4单位利益作为罚金，并把它奖给合作者，那么其收益矩阵将改变，如表5所示。该博弈的惟一纳什均衡将是（合作，合作），实现利益向量（5，5），培训单位走出困境。

表5. 交通行业人才开发主体博弈的结果模型

（2）交通行业人才开发主体合作的重复博弈分析

要使人才开发平台长期良性运作下去，平台参与企业间应结成长期稳定的战略合作伙伴关系，平台中企业间的博弈就具有无限次重复博弈的特征。假设双方都采用“触发器”策略：开始阶段每个博弈者都想树立良好的信誉形象（即使他在本质上不一定想合作），双方都先试图合作，第一次无条件选合作策略，在第t阶段，如果前t-1次对方都合作，则继续采用合作策略，否则永远采用不合作策略给予报复并迫使对方只能选不合作策略，大家都得到较小的利益。这是一个子博弈完美纳什均衡。

首先证明上述的触发策略是一个纳什均衡。假定单位乙已经选择了上述的触发策略，并令δ为贴现因子(假定两人的贴现因子相同)。如果单位甲在博弈的某个阶段首先选择了不合作，他在该阶段得到8单位利益，而不是5单位，他在当期能多得3单位。但他的这种机会主义行为将触发单位乙的“永远不合作”的惩罚，单位甲在随后的所有阶段的收益都是2单位利益。因此如果下列条件满足，给定单位乙不会选择不合作，单位甲也不会选择不合作：

8+2δ+2δ^2+…≤5+5δ+5δ^2+…

或：

8+2δ/(1-δ)≤5+5δ/(1-δ)

解上述条件得：δ*≥1/2；就是说，如果δ≥1/2，给定单位乙坚持触发策略并不会首先不合作，单位甲也不会首先不合作。触发策略是一个纳什均衡，这是子博弈完美的。因为是无限次重复博弈，从任何下一个阶段开始的子博弈与这个子博弈的结构完全相同。在触发策略纳什均衡下，子博弈可以划分为两类：一类为没有任何单位曾经不合作的子博弈；另一类为至少有一单位曾经不合作的子博弈。而在后一类子博弈中，根据触发策略，培训单位只是重复原博弈的纳什均衡，它自然也是整个子博弈的纳什均衡。因此，当δ≥1/2，触发策略是无限次不合作博弈的一个子博弈完美纳什均衡，帕累托最优(合作，合作)是相应均衡路径上每一个阶段的策略组合。

（3）机制设计理论和对培训单位有效激励的条件

从委托――理论的角度来看，平台构建因素中的人才需求单位和人才开发单位可以充当委托人和人的角色。其中，委托人包括地方交通主管部门和企事业单位，它们既是平台的使用者也是交通人才的需求者，并将人才开发任务委托给人；人包括人才开发（培训）单位、独立研究与开发机构以及高等职业学校，它们接受委托人的委托，完成人才开发任务。

从上述纳什均衡分析中，我们可以得出：如果委托方能长期提供具有吸引力的项目而且培训单位有足够的耐心，那么，人任何短期的机会主义行为所得都是微不足道的，他们都会有积极性为自己建立一个乐于合作的美誉，同时也有积极性惩罚对方的机会主义行为，从而产生了培训单位之间的自觉合作。

从博弈论的观点看，由于委托人和人是两个相互独立的法人，它们都有追求自身利益的权利，人并没有责任和义务牺牲自己的利益来配合委托人利益目标的必要，所以目标的冲突是必然的。问题的关键在于委托人应如何设计一个激励机制(博弈规则)使得人有积极性来配合自己的意图和目标。

机制设计理论中，存在一个“委托人”和一个或多个“人”；委托人的支付函数是共同知识，人的支付函数只有人自己知道，委托人和其他人不知道；委托人可以直接要求人报告自己的类型，但人可能不会说实话，除非委托人能提供给人足够的激励(货币的或非货币的)；因为提供激励是有成本的，因此，委托人面临着成本和收益的权衡。委托人将设计一个机制或者说一个激励方案，其目的是使自己的期望效用函数最大化，但这样会面临两个约束：第一个约束是参与约束，即如果要一个理性的人有任何积极性接受委托人所设计的机制(从而参与博弈)的话，人在该机制下得到的期望效用必须不小于他在不接受这个机制时得到的最大期望效用(即机会成本)。因为人在参与该博弈时就失去了博弈之外的其它取得期望效用的机会。当然，如果人没有其他选择，那么参与约束就无须考虑了。第二个约束是激励相容约束，即给定委托人不知道人类型的情况下，人在委托人所设计的机制下必须有积极性选择委托人希望他选择的行动。显然，只有当人选择委托人希望他选择的行动时得到的期望效用不小于他选择其他行动时得到的期望效用，人才有积极性选择委托人所希望的行动。也只有满足激励相容的机制才是激励有效的机制。

在交通行业人才开发环节中，委托人的问题是选择一个满足激励相容机制以最大化自己的期望效用。由于存在以下两个原因使得激励相容约束的满足非常不容易：①在交通产业迅速发展的形势下，交通人才的需求单位不断增加，需求水平也不断提高，对于有限的人才开发资源的竞争将非常激烈，这个事实会使委托人已提供给人的优惠条件随时可能受到挑战，因为如果其他需求单位提供的优惠更大，人就会把重点移向其它项目；②人（人才开发单位）的市场力量会随着经验的积累而壮大，他们的谈判地位会逐渐提高，这时原先能满足的激励相容约束的激励程度就会显得不足。

另外，交通人才结构调整是一个动态的过程，随着经济和社会结构的变化而变化。[3]交通人才需求单位不仅在平台合作关系建立时应提供一定的激励因素以吸引人才开发单位的参与，而且在平台建立后，为维护平台的合作与稳定，还必须经常不断地鼓励开发单位，而激励的有效性取决于激励相容约束条件的满足。

三、交通行业人才开发主体的合作博弈

博弈论里有一个很经典的模型，即智猪博弈。“智猪博弈”源自这样一种假设：大猪小猪喂养在同一个猪圈中，猪圈一头安装有一个杠杆，只要踩杠杆，猪圈另一头固有的食物槽里就会流出饲料。设食物槽一次流出的饲料共6份，踩杠杆需要花费相当于半份饲料的能量。如果两头猪都不踩的话，它们什么也吃不到；若小猪踩杠杆，等它跑到食物槽前，发现大猪已经吃光了6份饲料;若大猪踩杠杆，等它跑回来时，发现只能分享到1份饲料;倘若两头猪一起踩杠杆，大猪可得4份饲料，小猪可得2份饲料。由此建立如下一个盈利矩阵（如表6）。

表6. 交通人才开发主体博弈的智猪博弈模型

根据累次严优的定义，显然小猪具有严优策略――不踩杠杆而坐享其成，因此该博弈的纳什均衡解是惟一的，即(大猪踩，小猪不踩)，因为考虑到小猪的获益得到了增加，大猪也有所得，并且没有造成浪费，所以一般介绍博弈论的书中都将此模型描述为“个别理性与集体理性的完美统一”。那么大猪的最佳策略是什么呢?在小猪选择去踩的情况下，如果大猪也跟着去踩，它能得3.5单位净利，结果并不算太好;这时如果大猪不踩，就能得6单位净利。所以，这时大猪等待反而比踩的结果好。在小猪选择等待的情况下，大猪踩，则可得0.5单位净利;如果等待就什么都没有。这时大猪踩比等待的结果好。这样，对于大猪来讲，有时踩能获得好结果，有时等待能获得好结果，这需要看小猪采取什么样的策略，进而自己再采取相应的对策。因此，在这个博弈的过程中，小猪始终握有主动权，大猪则是被动的，没有先机的。

然而，相对于小猪“坐享其成”获得的收益(5单位)要比大猪耗费能量而获得的收益(0.5单位)高得多，虽然确实没有集体利益和个人利益之间的严重冲突，但个人利益和个人利益之间存在着冲突。对应于这种机制，选择做小猪要比做大猪合理的多。但是现实生活中既要有人做大猪，也要有人做小猪，这才是真正的智猪博弈。同时，即使默认大猪在一次博弈中会这样选择，在重复性博弈中也会改变策略，出现“反理性”的报复行为，即宁可忍受“无所得”，而不愿接受小猪不踩而盈利是自己的10倍的结局，除非博弈的条件发生改变。

大猪和小猪的策略选择问题其实也是交通行业人才开发平台中大单位（交通干部管理学院）与各地方主管部门及其培训单位（小单位）如何做到共同良性发展该思考的问题。智猪博弈关键点有三个：一是两猪必有一方放弃部分利益，不可能两全其美；二是小猪不可能消耗掉所有利益；三是理性是猪的固有属性。前两点是环境构成的客观条件，不容更改；第三点则是解决问题的关键，而且大猪的“正”理尤为重要。如果小猪是大公无私的，那么结果必须遭受厄运，这说明小猪的大公无私是非理性的；大猪如果是自私的，那么结果是两猪都无法生存。

由此，不妨将交通干部管理学院隐喻为“大猪”，各地方主管部门及其培训单位喻为“小猪”。交通干部管理学院历来是交通行业最大的培训中心，具有突出的区位、人才、资源和科教优势，也有着雄厚的培训基础，其整体实力和发展能力在交通行业中始终名列首位，是交通行业人才开发的主基地。在资源投入与开发创新上，学院无疑担当了大猪的角色。根据“智猪博弈”案例，假设有以下策略供选择：一是两猪都不踩踏板，维持现状；二是小猪踩踏板，大猪得食，即损失地方单位的部分利益；三是大猪踩踏板，小猪吃饱，即割让部分利益，让地方各单位也发展起来。三种策略的结果是：第一种策略导致交通行业人才开发平台维持相对滞后，资源整合利用效率不高；第二种策略结果是地方单位发展滞后继续恶化；第三种策略可能改变地方滞后状况，而交通干部管理学院继续保持增长态势。所以，我们判断采用第三种策略应该是理性的选择，这也是符合（1+32）平台建设的初步构想。

然而，充当大猪的单位如果一味处于被动选择收益与付出不相等的地位，将不利于平台的长期发展，因此，基于公平和效率的经济哲学，我们提出智猪博弈的模型改进：

1．外部改进：激励“踩”者

“智猪博弈”中大猪与小猪在重复博弈中的结果必然导致双方利益都受到损害，因此对“踩”者进行激励是一种可行的方法。

（1）假定对踩者激励3份食物，则盈利矩阵变化如下（如表7）。

表7. 交通行业人才开发主体博弈的盈利模型

此种条件下，显然大猪具有严优策略――踩杠杆，小猪还会继续不踩杠杆的策略，此时有效的Nash均衡解为(大猪踩，小猪不踩)。虽然在这个有效解里小猪获利还是比大猪多，但是大猪是在自觉的选择严优策略，而不是被动的接受一种无奈的理性。

（2）假定加大对“踩”者的激励程度――对踩者激励5份食物(实际上只要奖励多于3.5份食物，结果就基本相同)，博弈矩阵变化为（如表8）。

表8.交通行业人才开发主体博弈的激励效应模型

此种条件下，显然两头猪的严优策略均为“踩杠杆”，有效策略组合为(大猪踩，小猪踩)，即随着激励的增加，大猪和小猪都会趋向于踩杠杆，而所获收益大小取决于两头猪的进食速度(相对而言，对大猪的激励有加强的趋势)，但我们注意到，由于两头猪都去踩，能量发生了多余损耗，降低了效率，而此时外部的奖励成本则大大提高，甚至可能出现劣于“分槽吃食”的结局。

具体而言，能否出现大猪比小猪获利大的结局，很大程度上取决于两头猪的进食速度，但至少可以得出这样一个结论：通过外部设置一些激励，可以使大猪更为主动地选择“踩”的行动。

2．内部改进：订立契约

假设两头猪都具有一定的体能储备(假定大猪为5单位，小猪2单位)，同时假定“踩杠杆”的困难度增加(需要消耗的能量为两单位，如表9)，此种情况下显然小猪更加不会去踩杠杆(因为可能承受负的收益)。

表9. 交通行业人才开发主体博弈的消耗效应模型

但随着踩杠杆的难度增加，我们注意到，虽然小猪不会去踩杠杆，但它会越来越意识到必须依靠大猪去踩(依赖度增加)，此时如果它谋求达成一份契约，减少进食量，以此来激励大猪(否则大猪极可能出现反理)，或许能增进大家共同的收益。这份契约最初可能被认为是不可信的承诺，但只要大猪采用相应的惩罚措施，在重复博弈中一定可以实现。那么极有可能实现由模型四向模型五的转变：小猪将所得5单位中4单位送于大猪(如表10)。

表10.交通行业人才开发主体博弈的惩罚效应模型

通过以上分析，我们可以得到一些启示以指导平台建设与管理。同在一个屋檐下的大小两头智猪，既存在利益的冲突（每次流出的食物有限，你吃多了，我就得少吃），又存在合作的必要性（总得有人去踩踩钮，否则，谁都没得吃）。在博弈双方力量悬殊的情况下，力量强的一方的正确策略是主动出击，力量弱的一方的正确策略是等待，搭强者的便车。交通行业人才开发平台中大单位与小单位之间的这种关系也是一种竞合关系。首先，平台中的单位必须认识到合作的必要性。合作是平台存在的基础和目标，只有合作才能充分发挥平台的整体优势和集聚效应。平台中的大单位应该认识到自己是平台的核心和骨架，居于支配地位，起主导作用，具有信息和资金优势，而且风险承受能力强，能够获得技术创新带来的超额利润。因此，应承担起开发新技术、投入多数资源的重任，进行重大项目的投资和风险投资。其次，要充分利用大单位的规模经济优势，增强大单位的辐射功能，从资金、技术、人才等方面对平台进行资源投入，对中小单位进行扶持、改造，使之成为自己的协作单位，并且通过充分发挥大单位的集聚经济效应和乘数扩张效应，以带动整个区域的发展。再次，小单位则因势单力薄不宜于进行大规模的项目投资和风险投资，也不适宜进行风险很大的新技术研发，而应该和大单位进行合作，围绕优势大单位，主动调整发展方向，充分利用集聚优势和大单位的优势，通过深层次的专业化分工协作，以其小而专、小而精的优势为大单位提供配套服务。最后，要通过增强地方小单位对中央单位先进技术和资源的吸纳能力，促使信息、资源等要素在它们之间的相互传递与流动，使大单位的发展得到强有力的支持，从而最终达成一种和平共处、相互促进、共生共荣的生存模式――共同生存。中小单位虽然最优选择策略是“搭便车”，等待大单位的资源投入，但是，一味地等待、模仿与执行并不是长期发展目标，中小单位要在分享大单位资源优势的同时，努力发掘自身的创新机会和优势，当遇到可行的项目方案与创新机会时，利用平台共享资源，发展核心竞争力，并推动平台的良性发展。

四、交通行业人才开发主体的团队协作

1．团队以及项目的特点

（1）团队的特点。团队是一组成员，他们独立地选择努力水平，但创造一个共同的产出，每个成员对产出的边际贡献依赖于其他成员的努力，不可独立观测。从以上团队定义可以看出，团队具有两个显著的特征：①团队生产的外部性。在团队中，一个人付出的努力越多，则该团队的其他成员生产效率越高，存在着专业化分工的优势。每个成员的边际生产力依赖于团队其他成员的努力。团队成员的共同努力能够产生积极的协同作用，使团队的绩效水平远大于个体成员绩效的总和，即能产生“1+1>2”的效应。②团队成员的报酬基于团队总体绩效。团队产出是团队成员共同努力的结果，所以单个人的绩效常常无法被精确的度量，难以实施准确的个人绩效考核，在实践中往往采用团队激励方案，使个人报酬与团队总体绩效挂钩。

（2）项目的特点。①项目实质上是一系列的工作，尽管项目是有组织地进行的，但它并不是组织本身；尽管项目的结果可能是一系列的产品，但项目也不是产品本身。②项目是必须完成的。临时性的，一次性的，有限的任务，这是项目任务区别于其他常规的活动活、任务的基本标志，也是识别项目的主要的依据。③项目都有一个特定的目标，或称独特的产品或服务。④项目具有时间、资金、资源等许多的约束条件，只能在一定的约束条件下进行。

2．研究假定及均衡分析

（1）研究假定。依据以上的分析本文提出了以下的研究假定：

假定一：参与整个项目的人具有两种类型，一种是合作型，它的人数为m（以下简称合作者）；另一种是不合作型，它的人数为n（以下简称不合作者）。

假定二：参与者是完全理性的，并且在整个博弈的过程中，信息是完全的，每个参与者都知道自己的类型，知道其他的参与者的类型，也知道其他参与者知道自己的类型。

假定三：完成一个项目的总收益是一定的，为s；总成本也是一定的，为c。并且项目具有一次性和不可重复性。

假定四：整个项目过程中不存在剩余索取者。

（2）均衡分析

整个博弈的支付矩阵(如表11)。

表11. 交通行业人才开发主体博弈的支付模型

这是一个完全信息的静态博弈，整个博弈的均衡解取决于s/(m+n)-c/m以及s/(m+n)-c/n的大小与0的比较。我们将s/(m+n)-c/m>0进行一下转化，得到以下结果m/(m+n)>c/s，也即合作者的人数比例大于整个项目的成本收益率；同样将s/(m+n)-c/n>0进行一下转化，得到结果n/(m+n)>c/s，也即不合作者的人数比例大于整个项目的成本收益率。

上面支付矩阵的均衡可以理解为：

①对于不合作者而言，当不合作者知道合作者采取的是合作行为m/(m+n)>c/s，即合作者的人数比例大于整个项目的成本收益率时，不合作者将选择不合作行为。当不合作者知道合作者采取的是不合作行为m/(m+n)c/s，即不合作者的人数比例大于整个项目的成本收益率，不合作者将选择合作行为。

②对于合作者而言，当合作者知道不合作者采取的是合作行为n/(m+n)>c/s，即不合作者的人数比例大于整个项目的成本收益率时，合作者将选择不合作行为。当合作者知道不合作者采取的是不合作行为m/(m+n)c/s，即合作者的人数比例大于整个项目的成本收益率，合作者将选择合作行为。

③当m/(m+n)

这一分析结果验证了在一个项目团队中，都不合作并不一定是每个人的最优选择。这样的一种博弈类似于智猪博弈，但是与智猪博弈又有不同之处。当一个项目有两种不同类型的多个参与者来完成的时候，数量上处于绝对优势的参与者类型更倾向与合作，而数量上处于绝对劣势的参与者则更倾向于不合作。这与现实中项目管理实施过程中我们所观察到的现象是一致的，当一个项目的参与者中大多数人是合作的而有少数人在偷懒，整个项目仍然会进行下去，而不会出现所有的人都罢工的情形；当一个项目的参与者中只有很少的人是合作的而大多数人都想偷懒，那么合作的人也将不会合作，偷懒的人观察到合作的人也偷懒，大家都不合作的时候，整个项目就要进行不下去了，那么偷懒的人也会起来把项目完成下去。

因此，一个项目团队中的参与者的选择同时取决于两个因素：一个是不同类型的参与者在项目团队中所占的比例，另一个就是整个项目的成本收益率。

3．重复博弈分析

在重复博弈的情况下，可能有以下的准则的存在：

（1）每一个项目完成以后团队会自动解散，在有新的项目的时候再重新组合团队。

（2）每一个成员可以自由地决定自己是否要加入或退出一个团队。

那么，当团队中合作的成员发现团队中存在不合作的团队成员的时候，他就会选择不加入或退出团队来惩罚不合作者，那么在重复博弈中，如果第一次合作中不合作者采取偷懒行为，那么，以后就没有人与其合作，他以后各期的收益都将是0。假设折现率为α，博弈的次数为t，那么当(s-c)/(m+n) (1+α)^(-t)>s/(m+n)+0时，即本期偷懒所得到的支付小于各期均合作的支付的折现的时候，对不合作者而言，合作会是他们的最优选择。因此，只要博弈的次数足够多，合作解有可能会出现。

在重复博弈的条件下，偷懒问题有可能得到解决。只要博弈重复的次数足够多，并对违约行为的惩罚足够严厉，且惩罚是置信威胁，那么团队成员从自身的长远利益出发会形成互惠得愿，如果能互相预期到这种互惠意愿，则相互合作的结果能为纳什均衡出现。但此时的合作不是占优战略，这种合作是基于互惠的共同知识，即如果有人在本期背叛，每个人可以（通过未来的不合作）来惩罚他。在这种情况下更容易实现合作，减少偷懒。

因此，要提高平台运行后人才开发主体的工作效率，对合作理念的培养很重要。通过塑造合作的文化氛围，同时用项目的远景、目标激励成员，用团队的价值理念引导成员，用考核奖惩规范成员，用教育培训提升成员，用沟通、参与鼓励成员，这样，在健康向上的文化中创造出一种奋发、进取、和谐、平等的协作氛围和精神，促使各人才开发主体自发选择合作行为，将大大提高交通行业人才开发主体的整体效益，达到平台资源整合的效果。

[参考文献]

[1]赵光辉．交通人才开发研究[M]．武汉：湖北人民出版社，2008：45.

[2]赵光辉．交通行业人才开发的主体、结构与协调[J]．人才资源开发，2007,（11）：９.

[3]赵光辉，丘建华，赵 艳．交通运输产业结构调整与人才需求及供给选择[J]．中国科技论坛，2008,（9）：42.

The Game Study of the Main Talent Development of Transportation Industry

Zhao Guanghui1，2

(1.School of Economics and Management of Wuhan University, ,postdoctoral center ,Wuhan 430070, China；2. Transport Management Institute Ministry of Transport of the People's Republic of China, Beijing101601, China)

Abstract:The game between the main talent development of transportation industry , directly determines the operation efficiency and management model of the talent development platform for transportation industry . In this paper, it analyzes the interrelationship between the main talent development with the game theory, the mechanism of the main talent development, and gives some corresponding management ideas.

Key words: game theory, talent development of transportation industry, the main talent development, talent development platform