物流人资工作计划范文
时间：2023-03-02 04:51:14
物流人资工作计划范文第1篇
【关键词】高等职业教育；物流；顶岗实习
0.引语
学生在学校主要学习理论知识，动手能力较差；企业从成本角度出发，希望招到拿来就能使用的人才，不愿把过多的成本花在培训新员工上，导致不少学生面临这样困境：就业等于失业。高职教育以学生就业为导向，培养企业实用性人才。毕业顶岗实习是高职教育“工学结合”的一种重要模式，能够让学生把所学的理论知识与生产实际相结合，帮助学生实现学校到企业的“零接轨”。通过顶岗实习，不仅能让学生学到过硬的专业技能，形成良好的职业道德，还能锻炼学生的自我管理能力，合作精神等，从本质上提高高职人才培养质量。高职物流教育在学生毕业顶岗实习方面已取得良好的成绩，但仍存在一些有待完善的问题。
1.目前高职物流专业学生毕业顶岗实习存在问题分析
1.1毕业顶岗实习基层操作为主，岗位单一
近几年来出现的“用工荒”最具中国特色的新现象，许多物流企业为招不到员工着急，其中基层员工尤突出。学生到企业顶岗实习，绝大部分从事基层操作，岗位以仓储、包装、物流客户服务为主。这些工作技术含量不高，难度不大，学生很快就掌握了。对于日复一日重复简单的、没技术含量的工作，觉得自己大材小用。在物流企业，员工主要采用同工同薪报酬方式，学生在企业顶岗实习拿的工资与高中生、中专生的工资一样，学生不久就产生失落感。
1.2企业以盈利为主，提供毕业顶岗实习条件简单
企业降低成本可以提高企业的竞争能力。如何将每一分钱花得恰到好处，是每个企业都要考虑的问题。出于经济效益的考虑，不少企业把毕业顶岗实习学生当作廉价劳动力使用，习惯安排学生操作一些简单的物流设施设备，对其它也有较严格的要求，对学生的培训与管理也不到位。
1.3物流人才缺乏大环境下，学生跳槽频繁
随着经济发展，企业竞争越来越剧烈，物流作为企业“第三利润源”，成为企业控制成本的重要手段。加上新型流通方式的兴起，物流人才供不应求。根据国家相关资料显示，近五年物流人才不会达到饱和状态。对于物流专业的学生来说，要找到一份工作不是难事，学生在一家企业顶岗实习一段时间后，如感到学不一到更多的东西，得不到发展的空间，很容易产生跳槽换工作的想法。
1.4学校存在不可控因素，管理难度大
学生的毕业顶岗实习通常是在校外企业中进行，学校老师除了带毕业生顶岗实习外，校内还有非毕业班的授课任务或学校日常管理工作，不能长时间与学生留在企业。最重要的是目前接受顶岗实习企业，通常只招收为数不多的几名学生。从而导致一个班或一个组的同学分开在不同企业或地方进行实习，增加统一指导、统一管理的难度。毕业顶岗实习“放羊”情况客观存在。
2.高职物流专业加强学生毕业顶岗实习的途径
2.1做好学生毕业实习的各项组织工作
学生毕业顶岗实习要与学校就业指导中心密切合作,提高物流专业实习单位数量与质量,鼓励学生自己联系毕业。学校聘请企业实践指导老师，应严格把关，选任具有丰富企业实践经验、技术过硬、有一定学术水平、责任心强的兼职教师来担任实习指导教师；实习单位注重毕业生顶岗实习的岗位轮换，让学生在实习过程中学到更多内容。校内毕业实践教校指导教师应选择教学经验较为丰富，生产实际较为熟悉，工作责任心强，有一定组织和管理能力的专任教师担任。每位指导教师指导学生的人数原则上不超过20人。校内毕业顶岗实习老师要注意与企业联系，利用课余时间走访企业，及时掌握学生在企业的工作、学习、生活等，结合学生的实际情况加以正确的引导。指导老师一经确认，除特殊情况外，一般不准更改。若有更改需经学校审批，并由所指导学生确认后才能生效。
2.2学生顶岗实习的指导老师采用双师制
指导教师有两种形式，一是根据学生的具体情况指定教学和学生管理工作经验丰富的教师作为校内专任教师；二是由实习单位指定的富有岗位工作经验或生产管理经验的校外兼职教师。他们既是业务工作的指导者，又是顶岗实习工作的组织者。
指导教师主要职责包括：（1）根据物流专业人才培养方案，制订学生毕业顶岗实习的工作计划与进度，并严格执行；（2）做好企业顶岗实习的准备工作。包括建立好通讯录、Q群，对学生进行顶岗实习的岗前培训、安全教育等；（3）加强企业顶岗实习管理。指导教师要定期下企业指导学生，检查学生顶岗实习进度，及时批改学生的顶岗实习报告书；（4）关心、爱护学生。指导教师积极、主动与学生联系，关心学生的工作与生活，注意培养学生正确的人生观与世界观；（5）做好学生毕业顶岗实习的工作考核、实习考勤，客观评定学顶岗实习成绩。
2.3学生顶岗实习成绩考核采用多主体评价
学生顶岗实习成绩考核采用企业、学校、学生等多主体共同进行，各主体则重点有所不同。从多个方面进行考核。具体内容参考下表。
3.结论
目前物流专业毕业顶岗实习由于基层操作为主，实习岗位单一，企业提供的实习条件简单等原因，存在学生跳槽频繁，学校管理不到位等现象。我们应针对物流专业毕业生顶岗实习存在的不足，加强物流毕业生顶岗实习组织管理工作，采用双师制、多主体考核等方法，把物流毕业生顶岗实习工作做好，让学生真正做到“学中做”、“做中学”，顺利过渡到企业。
【参考文献】
［1］吴小平,谢景文.高职物流专业顶岗实习管理的现状及原因分析.今日财富,2011(11).
［2］张德新.高职院校学生顶岗实习管理体系构建研究.十堰技术学院学报.2010(5).
物流人资工作计划范文第2篇
1.目前高职物流专业学生毕业顶岗实习存在问题分析
1.1毕业顶岗实习基层操作为主，岗位单一近几年来出现的“用工荒”最具中国特色的新现象，许多物流企业为招不到员工着急，其中基层员工尤突出。学生到企业顶岗实习，绝大部分从事基层操作，岗位以仓储、包装、物流客户服务为主。这些工作技术含量不高，难度不大，学生很快就掌握了。对于日复一日重复简单的、没技术含量的工作，觉得自己大材小用。在物流企业，员工主要采用同工同薪报酬方式，学生在企业顶岗实习拿的工资与高中生、中专生的工资一样，学生不久就产生失落感。
1.2企业以盈利为主，提供毕业顶岗实习条件简单企业降低成本可以提高企业的竞争能力。如何将每一分钱花得恰到好处，是每个企业都要考虑的问题。出于经济效益的考虑，不少企业把毕业顶岗实习学生当作廉价劳动力使用，习惯安排学生操作一些简单的物流设施设备，对其它也有较严格的要求，对学生的培训与管理也不到位。
1.3物流人才缺乏大环境下，学生跳槽频繁随着经济发展，企业竞争越来越剧烈，物流作为企业“第三利润源”，成为企业控制成本的重要手段。加上新型流通方式的兴起，物流人才供不应求。根据国家相关资料显示，近五年物流人才不会达到饱和状态。对于物流专业的学生来说，要找到一份工作不是难事，学生在一家企业顶岗实习一段时间后，如感到学不一到更多的东西，得不到发展的空间，很容易产生跳槽换工作的想法。1.4学校存在不可控因素，管理难度大学生的毕业顶岗实习通常是在校外企业中进行，学校老师除了带毕业生顶岗实习外，校内还有非毕业班的授课任务或学校日常管理工作，不能长时间与学生留在企业。最重要的是目前接受顶岗实习企业，通常只招收为数不多的几名学生。从而导致一个班或一个组的同学分开在不同企业或地方进行实习，增加统一指导、统一管理的难度。毕业顶岗实习“放羊”情况客观存在。
2.高职物流专业加强学生毕业顶岗实习的途径
2.1做好学生毕业实习的各项组织工作学生毕业顶岗实习要与学校就业指导中心密切合作,提高物流专业实习单位数量与质量,鼓励学生自己联系毕业。学校聘请企业实践指导老师，应严格把关，选任具有丰富企业实践经验、技术过硬、有一定学术水平、责任心强的兼职教师来担任实习指导教师；实习单位注重毕业生顶岗实习的岗位轮换，让学生在实习过程中学到更多内容。校内毕业实践教校指导教师应选择教学经验较为丰富，生产实际较为熟悉，工作责任心强，有一定组织和管理能力的专任教师担任。每位指导教师指导学生的人数原则上不超过20人。校内毕业顶岗实习老师要注意与企业联系，利用课余时间走访企业，及时掌握学生在企业的工作、学习、生活等，结合学生的实际情况加以正确的引导。指导老师一经确认，除特殊情况外，一般不准更改。若有更改需经学校审批，并由所指导学生确认后才能生效。
2.2学生顶岗实习的指导老师采用双师制指导教师有两种形式，一是根据学生的具体情况指定教学和学生管理工作经验丰富的教师作为校内专任教师；二是由实习单位指定的富有岗位工作经验或生产管理经验的校外兼职教师。他们既是业务工作的指导者，又是顶岗实习工作的组织者。指导教师主要职责包括：（1）根据物流专业人才培养方案，制订学生毕业顶岗实习的工作计划与进度，并严格执行；（2）做好企业顶岗实习的准备工作。包括建立好通讯录、Q群，对学生进行顶岗实习的岗前培训、安全教育等；（3）加强企业顶岗实习管理。指导教师要定期下企业指导学生，检查学生顶岗实习进度，及时批改学生的顶岗实习报告书；（4）关心、爱护学生。指导教师积极、主动与学生联系，关心学生的工作与生活，注意培养学生正确的人生观与世界观；（5）做好学生毕业顶岗实习的工作考核、实习考勤，客观评定学顶岗实习成绩。
2.3学生顶岗实习成绩考核采用多主体评价学生顶岗实习成绩考核采用企业、学校、学生等多主体共同进行，各主体则重点有所不同。从多个方面进行考核。具体内容参考下表。
3.结论
物流人资工作计划范文第3篇
关键词：职业能力 人才培养 校企合作
近些年，随着物流产业的发展，企业需要大量物流人才，服务于物流企业中低端要求的人才需要具备一定的操作能力。而目前担当此项培养任务的中等职业学校由于培养目标定位不明、课程体系设置滞后、学生缺乏技能训练等因素，一定程度上影响了物流操作人才的培养。因此有必要对中职学校的物流专业人才培养模式进行重新思考和探讨。
一、中职物流专业人才培养目标及就业情况分析
（一）中职物流专业人才培养目标及定位
国家对中职物流人才的培养目标是“培养适应经济发展和行业变化的需要，有理想、有道德、有文化、有纪律、具有良好的职业道德和行业规范，掌握必需的文化基础知识，了解物流运营过程，从事运输业务、仓储与配送、物流营销、信息处理等物流活动，具有相应的综合职业能力的初、中级物流作业专门人才”。 具体来讲，中职物流专业培养的人才要以一定的理论知识作为基础，但主要倾向于实用性和操作性。
（二）中职物流毕业生就业情况分析
根据调查，中职物流专业毕业生就业主要面向制造业、商贸服务业、第三方物流企业、仓储配送企业。从事运输的岗位有业务员、操作员、现场管理员、信息员、录入员、单据管理员；从事仓储岗位有装卸、叉车司机、 理货员、仓库管理员、监装员、信息员、从事配送岗位的配送员、检验员、从事商贸业的岗位的客服文员等等。由于天气原因、客户需求个性化因素、服务质量提高要求等原因，物流工作往往需要经常加班、甚至需要24小时之间倒班作业。随着生产力的提高、物流技术和设备应用到仓储、配送、包装、装卸等物流各个环节。
物流业对员工的素质要求也越来越高。根据笔者对深圳近些年中职物流毕业生的就业情况跟踪发现：中职物流毕业生进入制造行业的比例大约为6%、商贸服务业的比例约为84%，真正从事物流行业的大约为10%。
二、传统中职物流人才培养存在的问题
通过对中职物流专业人才培养目标和就业情况分析，我们发现中职学校物流培养方式与就业市场对人才的需求存在一定的错位，主要体现在下面几个方面。
（一）课程设置与职业能力需求存在差距
根据老师对深圳多年中职物流就业市场的调查发现，物流企业需要的是有一定物流专业基础、懂相关操作技能、身体好、能吃苦、有礼貌、会沟通的中职生。但是我们现在毕业的学生明显不受到就业市场的欢迎。由于中职物流课程体系沿袭高校物流管理模式，课程设置理论课时分配比较多，管理成分比较大，技能操作课时严重不足。这在传统的中专学校表现更为突出。另一方面，由于现在的中职生大部分都是独生子女，从小自我中心比较严重，而我们的课程设置如商务礼仪开设不足、同时就业教育也缺乏针对性的矫正，导致学生刚走出学校就遭到用人单位投诉。
（二）学生就业需求与培养定位存在差距
由于物流行业的特性，绝大部分物流企业都希望招收男性员工。根据物流就业市场调查，除了客服文员、接待、收银等有限岗位需要女性员工外，大部分岗位如配送员、仓储员、快递员、货代员等都需要男性毕业生。所以学校在制订物流人才培养方向的时候，要考虑到就业市场岗位的实际需求，有针对性的界定男女招收的比例，分流一部分女生到商贸连锁业、旅游专业、会计专业去。
（三）物流教学缺乏企业有效支持
我们对中职物流毕业生的定位的是服务于物流中低端的技能型人才。由于中职物流学校“双师型教师”成色不足以及学校内部物流实训条件有限等等。因此加强与物流企业的合作，建立真正意义上的校企合作就显得非常必要。但是，一方面学生不愿意去企业从事单调、重复的工作，另一方面，大多企业也不愿意接受短时间的实习生，从而打乱自己的工作计划。真正意义上的校企合作需要政府、学校、企业、学生和家长、方方面面的支持。校企合作的不足也导致了我们大多教学脱离了企业实际，我们培养的学生不能适应企业岗位需求。
三、中职物流人才培养模式的改革
（一）以就业需求为导向确立培养目标
中职教育是以就业为导向，以培养职业能力为中心的非学科教育，更多强调对技能和操作的应用。因此中职物流人才的培养要针对岗位需求培养应用型和操作性人才。物流产业遍布流通业、制造业、后勤服务业等领域，所以对物流应用型人才的需求也比较广泛，在专业设置的论证调研中，我们把物流从业岗位划分为四个岗位群：以运输为核心的货运站、港口、机场和集装箱货场；以仓储配送为核心的储运、批发中心、物流中心等；各类制造企业、商贸企业，包括企业采购、库存控制、在制品和产成品管理等；以电子商务为基础的新兴物流企业。通过以上需求分析，我们专业的设置大致可以分为下面四个方向：商业物流配送专业；货运专业；生产物流专业；电子商务物流专业。这样我们可以将物流专业的培养目标从新表述为：培养企业物流操作第一线的仓管员、验货员、拣货员、配送员、订舱员、录入员、采购员等岗位的职业能力，熟悉岗位操作流程，掌握操作技能，养成良好职业素养，具有职业生涯发展基础的应用型人才。
（二）以职业能力为核心构建教学体系
1、课程内容以知识本位向能力本位转化
中职物流专业学生基本能力包括沟通与表达能力、基本计算机和外语能力、自律能力、分析和判断能力。专业能力包括订单处理能力、采购能力、运输组织能力、库存管理能力、新兴处理能力、客户服务能力、物流管理能力等。在知识经济时代，培养和发展能力比获取知识更重要。因此中职学生职业能力的培养要超越和突破知识本位观，实现由知识本位向能力本位的转变，在实际培养中，一方面要培养学生获取知识的能力，另一方面要培养学生的动手实践能力，实现中职学生全面而综合发展。
2、分析典型工作任务，采用专项技能训练
在中职物流核心课程设置中，《物流概论》、《仓储管理》、《运输管理》、《配送管理》、《供应链管理》。它们之间有很多内容交叉和重复，我们在上课过程中，可以把相关内容抽调出来形成典型工作任务，采用专项训练手段，提高学生的技能。比如：我们把《配送管理》和《仓储管理》中重复的入库、在库和出库作业，可以看作一个流程让学生训练。也可以把它们分拆出来，《配送管理》课程中针对入库子系统、保管子系统、出库子系统等进行的单项实训；《仓储管理》课程中入库凭证的填制和审核，账簿的设置和登记，简单物流报表的编制等单项实训。我们甚至可以进行更为详细的保管员、单证员、分拣员、统计员、报检员项目等实训。
3、尝试项目教学法，提高学生动手能力
项目教学法主张先练后讲，先学后教，强调学生的自主学习，主动参与，从尝试入手，从练习开始，调动学生学习的主动性、创造性、积极性等，学生唱“主角”，而老师转为“配角”，实现了教师角色的换位，有利于加强对学生自学能力、创新能力的培养。物流课程操作性比较强，多媒体展示和案例教学还不能让学生彻底掌握课程，更不能提升学生动手能力，而项目教学可以解决这个问题。以仓储作业实务为例，老师可以把入库作业、在库作业和出库作业按小组布置任务，小组之间相互衔接，完成整个流程。在小组作业出错的过程中，老师不要立刻去纠正，等出错小组作业完成后，让其它旁观的小组指出错误并纠正，老师在旁给予指导，这样能更多提高学生的实践能力。
（三）以校内和校外实训基地为载体，强化学生实践能力
1、建设校内物流实训中心
根据物流教学模块化的需要，我们可以把物流实训室分为《仓储配送训练模块》、《运输训练模块》、《单证训练模块》、《叉车训练模块》所需要的设备有：黑白激光打印机、手持多功能收货平台、手持激光扫描器（收货用）、条码打印机、重型货架（组）、流利式货架（组）、电子标签拣货系统含软件、液压托盘车、手推车、条码电子秤（分拆及销售用）、轻型托盘、加工工作台、封口机、收货磅秤、周转箱、POS机、单证操作软件、叉车。这些训练项目和设备可以从第三方物流角度仿真物流中心运作。从供应链的角度，用各种物流设备来模拟产品从生产加工到销售整个流程，其主要目的和任务是由学生使用自己所学过的物流相关知识和方法去完成物流全过程的模拟作业，从而能够熟练掌握现代化物流技能。目前，这些校内实训设施基本能够满足理论与实践教学的需要，能够完成对学生物流岗位技能的培养任务。
2、建设和拓展校外实习实训基地
为了进一步提高学生的实践能力，学校必须走去校门，与物流企业建立校企合作关系，成立校外实习基地，为学生进入物流企业专业实习、顶岗实习提供保障。为加强学校与实习企业的合作，学校首先要选择专业对口、在业界有一定知名度的品牌企业，双方就学生实习人数，实习时间、实习岗位、实习工资与保险、劳动强度等内容达成一致、签订校企合作协议。其次要加强与企业的沟通与协调，学生走出教室，进入实际岗位上岗，环境发生了很大变化，学生有很多不适应，这时候老师要与企业沟通，包容学生出现的问题。在工作内容上，尽可能让企业两个月给学生换岗，一方面减少学生工作的单调，另一方面通过轮岗，学生可以体验到不同岗位的工作体验。最后，要加强对学生的管理。实习中，除了学生刚上班的不适应之外，也会有部分学生迟到、消极怠工。这在同学和企业中形成很坏的影响，老师要及时找学生谈话，了解实习过程中的遇到的困难，帮学生分析问题，同时督促学生遵守学校、企业的有关规章制度，保障实训正常，使实训真正起到提高学生职业能力的作用。
通过校外实习，学生了解到物流企业组织、生产、技术、设备、生产工艺流程、以及与本专业有关的职业岗位的工作过程、主要工作任务；通过在相应岗位上进行专业基本技能训练，并在限定时段依据相关规则完成系统的工作任务，锻炼了学生的专业能力、合作能力、社会能力等。通过实习，学生也会感受企业管理制度、工作强度、企业员工生活和企业文化等等，这为学生从“物流学生”到“物流员工”打下良好基础。
四、结束语
物流产业已经定位为国家的支柱产业，但是我们中职物流专业培养的的人才不能适应社会要求，尤其在质量上与企业需求有较大的差距，为了更有效培养物流产业所需要的中职人才，学校可以改革人才培养模式、构建符合企业需要的课程体系、加大校内外实训实习力度，培养合格的物流人才。
参考文献：
[1]张小彤.中职物流专业建设与人才培养模式讨究[J]，广东教育，2007（9）：17-19
[2]彭智勇.中等职业学校教师能力构建与专业发展[M]，重庆出版社，2008（11）64-70
[3]马树超.工学结合：职业教育与用人单位对接的关键举措[J]，职教论坛，2007，（1）
[4]罗兰芬.物流人才培养途径研究—以广西为例 人民论坛，2010（8）
物流人资工作计划范文第4篇
一、当前物流管理专业校企业合作存在的问题
1、政府对校企合作的宏观环境营造乏力。主要体现在三个方面：一是缺乏强有力的法律体系和宏观政策支持，国家还没有出台具有操作性的对合作企业减免税等优惠政策，几部委还没有联合下发关于鼓励企业参与校企合作的有关文件，导致校企合作出现院校“一头热”现象，难以深度合作；二是各级政府部门对校企合作、工学结合的认识还只是停留在纸面上，参与度不高，组织、领导、协调和监督作用发挥不好；三是是教育资源分配不均，虽然国家对职业教育加大了投入，但其在教育资源的分配仍中仍处于劣势，无论是办学经费，还是其他社会资源，职业教育都是处于劣势。
2、学校对校企合作的认识不足，合作流于“形式”。学校只注重校企合作协议的签订，而忽视了校企合作过程中双方如何操作或实施等具体条款的签订。院校一方简单地认为把学生推到社会上实习就是“工学结合”，把最常见的“放羊式”项岗实习等同于“工学结合”。再加之由于高职物流管理专业是一个新兴专业，办学时间较短，师资大部分是经短期培训后改行的，缺乏物流管理实践经验和技能，在科研和技术方面积累的也不多，能为企业提供技术支持的能力有限，缺乏吸引力，因而限制了高职物流管理专业校企业合作只能停留在表面的形式上，限制了校企合作朝更高、更深层次的方向发展。
3、企业对校企合作的重视程度不够，参与积极性不高。一是物流企业片面追求经济利益，没有把职业教育的育人功能融入企业价值链中，物流企业尚未认识到合作教育带来的益处，总是狭隘的认为物流企业的主要任务是搞好物流服务，培养人才是高职院校天经地义份内的事，企业没有义务和责任，企业没有必要花较大的成本与高职院校合作，导致企业参与校企合作的动力不足。二是物流企业缺乏成熟的合作意识，把校企合作只当成选择人才的途径，很少关注物流人才培养过程，对学校的支持力度不够。三是高职院校物流人才培养质量与物流企业岗位工作要求的差距较大，学生难以真正顶岗，导致企业对工学结合的积极性不高。由于顾及成本问题，只能安排学生在低层次的跟岗实习，学生得不到应有的锻炼，规范且成熟的职业能力得不到培养。
4、“双师型”教师队伍数量不足，质量不够。“院校”拥有一支足够数量的高素质的“双师型”教师队伍，是开展校企业合作的先决条件，也是办好高职教育、提高人才培养质量的关健。然而由于物流管理专业是一个新兴专业，其“双师型”教师队伍面临一些突出问题，主要表现在：一是专业教师数量明显不足，职称明显偏低，实践经验严重匮乏，师资结构突出表现为“重理论，轻实践”，不利于实践教学质量的提高；二是兼职教师数量不足且不稳定，由于校企业合作制度上缺失及认识上的不足，一些实践经验丰富的高级物流专业人才跟本请不动，只有一些实践经验不足的物流专业人员在其主管领导不知情的情况下暗地里做兼职教师，或高级物流管理人才碍于人情面子让其业务不精干的手下做兼职教师，这样从质量和数量很难保证教学的连续性和教学质量的提高；三是由于院校经费有限，培训机会少，加之繁重的教学任务使专业教师没机会和时间参加培训，不利于“双师”素质的培养和提升。由于上述原因，即使院校与企业建立了校企合作关系，但由于多种原因，教师的实践还是停留在表面的形式上，进入实质性的校企合作的不多，影响了高职院校校企合作的持续有效推进。
二、解决当前高职物流管理校企业合作问题的途径
1、政府要制定相关的法律法规与政策，加大校企合作的力度。政府要出台校企合作的法律性文件，以立法形式保障校企合作机制的运行，并制定相应的宏观政策，明确校企合作双方的权利、义务和责任，尤其是要明确企业接收职业院校学生顶岗实习享受的税收优惠政策，校企合作共建的校内外生产性实训基地享受校办产业相关优惠的政策。同时，加大对学校的投入力度及开展相关的研究，指导校企合作工作的开展。
2、学校要更新教育思想观念，牢固树立“校企合作”的办学理念。高职院校要从经济社会发展对人才的需求及自身生存发展的高度，深刻认识“校企合作、工学结合”在培养高技能人才中的重要作用，要认识到“校企合作、工学结合”是经济发展对高职教育提出的客观要求，也是高职院校自身生存发展的内在需求。高职院校要把合作伙伴的兴衰看作自己的事情予以关心和重视，要善于引导企业从社会进步和企业发展战略的高度认识校企合作的长期效益，找准校企双方的利益趋同点。只要是有利于双方效益提升，有利于人才培养，各种“校企合作、工学结合”的形式都可以尝试。要树立为企业服务的理念和强烈的使命感，担负起应尽责任，保证教育行为与企业的需求不错位，主动融入企业发展的产业价值链。
3、寻求互惠多赢的动力机制，实现多方共赢。在市场经济条件下，利益是推动校企合作顺利和健康发展的重要动力机制，是校企合作良性循环的纽带。只有激发学校、企业共同发展的需求与愿望，才会形成校企合作的动力，校企合作才会更有生命力。否则，校企合作协议只能是一纸空文，合作只是半途而废，或虎头蛇尾。院校的动力机制，包括院校管理层的动力问题、教师的动力问题和学生的动力问题。参与合作企业的动力机制，包括企业管理层的动力问题、实习基地督导教师的动力问题。要搞好校企合作，就必须形成一整套动力机制，调动各方面的积极性，形成各方互利互惠、院校、行业、企业、学生和社会多方共赢的局面。
4、认真审核校企合作的可能性，扎实搞好校企合作。为了避免校企合作流于形式，对合作双方的可能性及实现校企合作双方应具备的条件，进行可能性审核。首先，院校一方要审核本身专业性及在行业内的认可度。如果物流管理专业本身专业性强、行业内认可度高就要与规模较大、比较注重员工基本素质、企业长远经济利益的物流企业进行校企合作，否则，只能与规模较小、对员工基本素质要求相对较低的物流企业合作，即所谓的强强联合；其次，院校要根据确定的校企合作对象，签订校企合作协议。院校专业教师要根据学生已具备的专业知识、技能和素质，有的放矢的制订切实可行的校企合作教学工作计划，并协同企业参与管理并组织实施；第三，院校和企业要根据组织实施的结果，进行总结、分析、评价。同时，还要根据双方合作的基础，对合作协议进行完善和提升，并寻求其他合作项目，力争扩大合作范围和合作深度。
5、建设满足“工学结合、校企合作”要求的“双师型”教师队伍。只有“双师结构”型的教师队伍，才能满足校企合作下的教学需要。因此，要从如下方面建立一支符合校企合作需求的双师型教师队伍，以满足高职物流管理专业的教学需要。一是建立培养“双师型”教师的工作机制、考核机制和保障机制。通过校内人事分配制度、教师聘用制度等相关制度，建立教师考核评价体系，对教师定期到企业进行学习和培训情况做出相应的考核。同时，将考核结果与职称评定、工资收益、职务晋升等挂钩，引入末位淘汰的竞争机制和激励机制，以激活教师队伍。二是重视校企平台的搭建，加大教师的培训力度，鼓励教师取得“物流师”、“高级物流师”或“注册物流师”职业资格证书，实现在物流岗位一线培训教师，培养教师现场解决问题的能力。三是以培训在职教师为主，从行业、企业、引进具有“双师型”条件的人才是有效建设“双师型”教师队伍的辅助途径。引进企业中那些博学善讲、既有教师素质、又有丰富实践经验的人员，不仅能满足教学需要，还能够为学校课程建设带来生机。
三、我院高职物流管理专业校企合作的实践
1、学校成立校企合作领导机构，加强物流管理类专业校企合作。为了保证物流专业的人才培养的质量，使校企建立更加紧密的合作关系，我院成立了校企合作处，制定了校企合作制度，编制了校企合作标准协议，规定了合作内容、合作形式，完善了校企合作内容要求，校企合作共建专业的机制不断完善。在学校校企合作总体框架下经管系认真与物流企业开展合作，使物流管理专业合作企业数量达到30多家，在人才培养、技术咨询与服务、企业员工培训等方面进行了深度的合作。
2、校企合作，共建校内生产性物流实训基地，建立真实或仿真的物流企业环境。学校与北京络捷斯特公司合作共建了仓储管理等校内仿真性实训基地8处，为培养技能型管理人才奠定了坚实的基础。
3、校企双方互聘骨干人员。学校聘请物流企业技术骨干与核心管理人员来校承担实践技能课程教学任务，培养学生物流职业能力；聘请物流企业技术骨干与核心管理人员在企业指导顶岗实习学生，培养学生物流管理实际工作能力。企业聘请学校的教师为企业技术咨询与管理顾问，指导企业生产经营实践。
4、聘请物流企业人员参与课程开发与建设。物流管理专业成立了由物流行业协会、物流企业及学校三方组成的课程建设委员会，根据物流企业岗位工作需要，与行业企业一道重新构建了基于工作过程系统化的课程体系，确定了物流运输管理、物流客户开发与管理、配送管理、农产品仓储管理、物流信息技术与管理等5门专业核心课程，与企业共同组建了5个课程开发与建设团队，共同开发以工作过程为导向的课程，并将物流职业资格证书认证与考核内容有机地融入到专业课程中，实现双证融通。
物流人资工作计划范文第5篇
一、当前物流管理专业校企业合作存在的问题
1、政府对校企合作的宏观环境营造乏力。主要体现在三个方面：一是缺乏强有力的法律体系和宏观政策支持，国家还没有出台具有操作性的对合作企业减免税等优惠政策，几部委还没有联合下发关于鼓励企业参与校企合作的有关文件，导致校企合作出现院校“一头热”现象，难以深度合作；二是各级政府部门对校企合作、工学结合的认识还只是停留在纸面上，参与度不高，组织、领导、协调和监督作用发挥不好；三是是教育资源分配不均，虽然国家对职业教育加大了投入，但其在教育资源的分配仍中仍处于劣势，无论是办学经费，还是其他社会资源，职业教育都是处于劣势。
2、学校对校企合作的认识不足，合作流于“形式”。学校只注重校企合作协议的签订，而忽视了校企合作过程中双方如何操作或实施等具体条款的签订。院校一方简单地认为把学生推到社会上实习就是“工学结合”，把最常见的“放羊式”项岗实习等同于“工学结合”。再加之由于高职物流管理专业是一个新兴专业，办学时间较短，师资大部分是经短期培训后改行的，缺乏物流管理实践经验和技能，在科研和技术方面积累的也不多，能为企业提供技术支持的能力有限，缺乏吸引力，因而限制了高职物流管理专业校企业合作只能停留在表面的形式上，限制了校企合作朝更高、更深层次的方向发展。
3、企业对校企合作的重视程度不够，参与积极性不高。一是物流企业片面追求经济利益，没有把职业教育的育人功能融入企业价值链中，物流企业尚未认识到合作教育带来的益处，总是狭隘的认为物流企业的主要任务是搞好物流服务，培养人才是高职院校天经地义份内的事，企业没有义务和责任，企业没有必要花较大的成本与高职院校合作，导致企业参与校企合作的动力不足。二是物流企业缺乏成熟的合作意识，把校企合作只当成选择人才的途径，很少关注物流人才培养过程，对学校的支持力度不够。三是高职院校物流人才培养质量与物流企业岗位工作要求的差距较大，学生难以真正顶岗，导致企业对工学结合的积极性不高。由于顾及成本问题，只能安排学生在低层次的跟岗实习，学生得不到应有的锻炼，规范且成熟的职业能力得不到培养。
4、“双师型”教师队伍数量不足，质量不够。“院校”拥有一支足够数量的高素质的“双师型”教师队伍，是开展校企业合作的先决条件，也是办好高职教育、提高人才培养质量的关健。然而由于物流管理专业是一个新兴专业，其“双师型”教师队伍面临一些突出问题，主要表现在：一是专业教师数量明显不足，职称明显偏低，实践经验严重匮乏，师资结构突出表现为“重理论，轻实践”，不利于实践教学质量的提高；二是兼职教师数量不足且不稳定，由于校企业合作制度上缺失及认识上的不足，一些实践经验丰富的高级物流专业人才跟本请不动，只有一些实践经验不足的物流专业人员在其主管领导不知情的情况下暗地里做兼职教师，或高级物流管理人才碍于人情面子让其业务不精干的手下做兼职教师，这样从质量和数量很难保证教学的连续性和教学质量的提高；三是由于院校经费有限，培训机会少，加之繁重的教学任务使专业教师没机会和时间参加培训，不利于“双师”素质的培养和提升。由于上述原因，即使院校与企业建立了校企合作关系，但由于多种原因，教师的实践还是停留在表面的形式上，进入实质性的校企合作的不多，影响了高职院校校企合作的持续有效推进。
二、解决当前高职物流管理校企业合作问题的途径
1、政府要制定相关的法律法规与政策，加大校企合作的力度。政府要出台校企合作的法律性文件，以立法形式保障校企合作机制的运行，并制定相应的宏观政策，明确校企合作双方的权利、义务和责任，尤其是要明确企业接收职业院校学生顶岗实习享受的税收优惠政策，校企合作共建的校内外生产性实训基地享受校办产业相关优惠的政策。同时，加大对学校的投入力度及开展相关的研究，指导校企合作工作的开展。
2、学校要更新教育思想观念，牢固树立“校企合作”的办学理念。高职院校要从经济社会发展对人才的需求及自身生存发展的高度，深刻认识“校企合作、工学结合”在培养高技能人才中的重要作用，要认识到“校企合作、工学结合”是经济发展对高职教育提出的客观要求，也是高职院校自身生存发展的内在需求。高职院校要把合作伙伴的兴衰看作自己的事情予以关心和重视，要善于引导企业从社会进步和企业发展战略的高度认识校企合作的长期效益，找准校企双方的利益趋同点。只要是有利于双方效益提升，有利于人才培养，各种“校企合作、工学结合”的形式都可以尝试。要树立为企业服务的理念和强烈的使命感，担负起应尽责任，保证教育行为与企业的需求不错位，主动融入企业发展的产业价值链。
3、寻求互惠多赢的动力机制，实现多方共赢。在市场经济条件下，利益是推动校企合作顺利和健康发展的重要动力机制，是校企合作良性循环的纽带。只有激发学校、企业共同发展的需求与愿望，才会形成校企合作的动力，校企合作才会更有生命力。否则，校企合作协议只能是一纸空文，合作只是半途而废，或虎头蛇尾。院校的动力机制，包括院校管理层的动力问题、教师的动力问题和学生的动力问题。参与合作企业的动力机制，包括企业管理层的动力问题、实习基地督导教师的动力问题。要搞好校企合作，就必须形成一整套动力机制，调动各方面的积极性，形成各方互利互惠、院校、行业、企业、学生和社会多方共赢的局面。
4、认真审核校企合作的可能性，扎实搞好校企合作。为了避免校企合作流于形式，对合作双方的可能性及实现校企合作双方应具备的条件，进行可能性审核。首先，院校一方要审核本身专业性及在行业内的认可度。如果物流管理专业本身专业性强、行业内认可度高就要与规模较大、比较注重员工基本素质、企业长远经济利益的物流企业进行校企合作，否则，只能与规模较小、对员工基本素质要求相对较低的物流企业合作，即所谓的强强联合；其次，院校要根据确定的校企合作对象，签订校企合作协议。院校专业教师要根据学生已具备的专业知识、技能和素质，有的放矢的制订切实可行的校企合作教学工作计划，并协同企业参与管理并组织实施；第三，院校和企业要根据组织实施的结果，进行总结、分析、评价。同时，还要根据双方合作的基础，对合作协议进行完善和提升，并寻求其他合作项目，力争扩大合作范围和合作深度。
5、建设满足“工学结合、校企合作”要求的“双师型”教师队伍。只有“双师结构”型的教师队伍，才能满足校企合作下的教学需要。因此，要从如下方面建立一支符合校企合作需求的双师型教师队伍，以满足高职物流管理专业的教学需要。一是建立培养“双师型”教师的工作机制、考核机制和保障机制。通过校内人事分配制度、教师聘用制度等相关制度，建立教师考核评价体系，对教师定期到企业进行学习和培训情况做出相应的考核。同时，将考核结果与职称评定、工资收益、职务晋升等挂钩，引入末位淘汰的竞争机制和激励机制，以激活教师队伍。二是重视校企平台的搭建，加大教师的培训力度，鼓励教师取得“物流师”、“高级物流师”或“注册物流师”职业资格证书，实现在物流岗位一线培训教师，培养教师现场解决问题的能力。三是以培训在职教师为主，从行业、企业、引进具有“双师型”条件的人才是有效建设“双师型”教师队伍的辅助途径。引进企业中那些博学善讲、既有教师素质、又有丰富实践经验的人员，不仅能满足教学需要，还能够为学校课程建设带来生机。
三、我院高职物流管理专业校企合作的实践
1、学校成立校企合作领导机构，加强物流管理类专业校企合作。为了保证物流专业的人才培养的质量，使校企建立更加紧密的合作关系，我院成立了校企合作处，制定了校企合作制度，编制了校企合作标准协议，规定了合作内容、合作形式，完善了校企合作内容要求，校企合作共建专业的机制不断完善。在学校校企合作总体框架下经管系认真与物流企业开展合作，使物流管理专业合作企业数量达到30多家，在人才培养、技术咨询与服务、企业员工培训等方面进行了深度的合作。
2、校企合作，共建校内生产性物流实训基地，建立真实或仿真的物流企业环境。学校与北京络捷斯特公司合作共建了仓储管理等校内仿真性实训基地8处，为培养技能型管理人才奠定了坚实的基础。
3、校企双方互聘骨干人员。学校聘请物流企业技术骨干与核心管理人员来校承担实践技能课程教学任务，培养学生物流职业能力；聘请物流企业技术骨干与核心管理人员在企业指导顶岗实习学生，培养学生物流管理实际工作能力。企业聘请学校的教师为企业技术咨询与管理顾问，指导企业生产经营实践。
4、聘请物流企业人员参与课程开发与建设。物流管理专业成立了由物流行业协会、物流企业及学校三方组成的课程建设委员会，根据物流企业岗位工作需要，与行业企业一道重新构建了基于工作过程系统化的课程体系，确定了物流运输管理、物流客户开发与管理、配送管理、农产品仓储管理、物流信息技术与管理等5门专业核心课程，与企业共同组建了5个课程开发与建设团队，共同开发以工作过程为导向的课程，并将物流职业资格证书认证与考核内容有机地融入到专业课程中，实现双证融通。
物流人资工作计划范文第6篇
一、当前物流管理专业校企业合作存在的问题
1、政府对校企合作的宏观环境营造乏力。主要体现在三个方面：一是缺乏强有力的法律体系和宏观政策支持，国家还没有出台具有操作性的对合作企业减免税等优惠政策，几部委还没有联合下发关于鼓励企业参与校企合作的有关文件，导致校企合作出现院校“一头热”现象，难以深度合作；二是各级政府部门对校企合作、工学结合的认识还只是停留在纸面上，参与度不高，组织、领导、协调和监督作用发挥不好；三是是教育资源分配不均，虽然国家对职业教育加大了投入，但其在教育资源的分配仍中仍处于劣势，无论是办学经费，还是其他社会资源，职业教育都是处于劣势。
2、学校对校企合作的认识不足，合作流于“形式”。学校只注重校企合作协议的签订，而忽视了校企合作过程中双方如何操作或实施等具体条款的签订。院校一方简单地认为把学生推到社会上实习就是“工学结合”，把最常见的“放羊式”项岗实习等同于“工学结合”。再加之由于高职物流管理专业是一个新兴专业，办学时间较短，师资大部分是经短期培训后改行的，缺乏物流管理实践经验和技能，在科研和技术方面积累的也不多，能为企业提供技术支持的能力有限，缺乏吸引力，因而限制了高职物流管理专业校企业合作只能停留在表面的形式上，限制了校企合作朝更高、更深层次的方向发展。
3、企业对校企合作的重视程度不够，参与积极性不高。一是物流企业片面追求经济利益，没有把职业教育的育人功能融入企业价值链中，物流企业尚未认识到合作教育带来的益处，总是狭隘的认为物流企业的主要任务是搞好物流服务，培养人才是高职院校天经地义份内的事，企业没有义务和责任，企业没有必要花较大的成本与高职院校合作，导致企业参与校企合作的动力不足。二是物流企业缺乏成熟的合作意识，把校企合作只当成选择人才的途径，很少关注物流人才培养过程，对学校的支持力度不够。三是高职院校物流人才培养质量与物流企业岗位工作要求的差距较大，学生难以真正顶岗，导致企业对工学结合的积极性不高。由于顾及成本问题，只能安排学生在低层次的跟岗实习，学生得不到应有的锻炼，规范且成熟的职业能力得不到培养。
4、“双师型”教师队伍数量不足，质量不够。“院校”拥有一支足够数量的高素质的“双师型”教师队伍，是开展校企业合作的先决条件，也是办好高职教育、提高人才培养质量的关健。然而由于物流管理专业是一个新兴专业，其“双师型”教师队伍面临一些突出问题，主要表现在：一是专业教师数量明显不足，职称明显偏低，实践经验严重匮乏，师资结构突出表现为“重理论，轻实践”，不利于实践教学质量的提高；二是兼职教师数量不足且不稳定，由于校企业合作制度上缺失及认识上的不足，一些实践经验丰富的高级物流专业人才跟本请不动，只有一些实践经验不足的物流专业人员在其主管领导不知情的情况下暗地里做兼职教师，或高级物流管理人才碍于人情面子让其业务不精干的手下做兼职教师，这样从质量和数量很难保证教学的连续性和教学质量的提高；三是由于院校经费有限，培训机会少，加之繁重的教学任务使专业教师没机会和时间参加培训，不利于“双师”素质的培养和提升。由于上述原因，即使院校与企业建立了校企合作关系，但由于多种原因，教师的实践还是停留在表面的形式上，进入实质性的校企合作的不多，影响了高职院校校企合作的持续有效推进。
二、解决当前高职物流管理校企业合作问题的途径
1、政府要制定相关的法律法规与政策，加大校企合作的力度。政府要出台校企合作的法律性文件，以立法形式保障校企合作机制的运行，并制定相应的宏观政策，明确校企合作双方的权利、义务和责任，尤其是要明确企业接收职业院校学生顶岗实习享受的税收优惠政策，校企合作共建的校内外生产性实训基地享受校办产业相关优惠的政策。同时，加大对学校的投入力度及开展相关的研究，指导校企合作工作的开展。
2、学校要更新教育思想观念，牢固树立“校企合作”的办学理念。高职院校要从经济社会发展对人才的需求及自身生存发展的高度，深刻认识“校企合作、工学结合”在培养高技能人才中的重要作用，要认识到“校企合作、工学结合”是经济发展对高职教育提出的客观要求，也是高职院校自身生存发展的内在需求。高职院校要把合作伙伴的兴衰看作自己的事情予以关心和重视，要善于引导企业从社会进步和企业发展战略的高度认识校企合作的长期效益，找准校企双方的利益趋同点。只要是有利于双方效益提升，有利于人才培养，各种“校企合作、工学结合”的形式都可以尝试。要树立为企业服务的理念和强烈的使命感，担负起应尽责任，保证教育行为与企业的需求不错位，主动融入企业发展的产业价值链。
3、寻求互惠多赢的动力机制，实现多方共赢。在市场经济条件下，利益是推动校企合作顺利和健康发展的重要动力机制，是校企合作良性循环的纽带。只有激发学校、企业共同发展的需求与愿望，才会形成校企合作的动力，校企合作才会更有生命力。否则，校企合作协议只能是一纸空文，合作只是半途而废，或虎头蛇尾。院校的动力机制，包括院校管理层的动力问题、教师的动力问题和学生的动力问题。参与合作企业的动力机制，包括企业管理层的动力问题、实习基地督导教师的动力问题。要搞好校企合作，就必须形成一整套动力机制，调动各方面的积极性，形成各方互利互惠、院校、行业、企业、学生和社会多方共赢的局面。
4、认真审核校企合作的可能性，扎实搞好校企合作。为了避免校企合作流于形式，对合作双方的可能性及实现校企合作双方应具备的条件，进行可能性审核。首先，院校一方要审核本身专业性及在行业内的认可度。如果物流管理专业本身专业性强、行业内认可度高就要与规模较大、比较注重员工基本素质、企业长远经济利益的物流企业进行校企合作，否则，只能与规模较小、对员工基本素质要求相对较低的物流企业合作，即所谓的强强联合；其次，院校要根据确定的校企合作对象，签订校企合作协议。院校专业教师要根据学生已具备的专业知识、技能和素质，有的放矢的制订切实可行的校企合作教学工作计划，并协同企业参与管理并组织实施；第三，院校和企业要根据组织实施的结果，进行总结、分析、评价。同时，还要根据双方合作的基础，对合作协议进行完善和提升，并寻求其他合作项目，力争扩大合作范围和合作深度。
5、建设满足“工学结合、校企合作”要求的“双师型”教师队伍。只有“双师结构”型的教师队伍，才能满足校企合作下的教学需要。因此，要从如下方面建立一支符合校企合作需求的双师型教师队伍，以满足高职物流管理专业的教学需要。一是建立培养“双师型”教师的工作机制、考核机制和保障机制。通过校内人事分配制度、教师聘用制度等相关制度，建立教师考核评价体系，对教师定期到企业进行学习和培训情况做出相应的考核。同时，将考核结果与职称评定、工资收益、职务晋升等挂钩，引入末位淘汰的竞争机制和激励机制，以激活教师队伍。二是重视校企平台的搭建，加大教师的培训力度，鼓励教师取得“物流师”、“高级物流师”或“注册物流师”职业资格证书，实现在物流岗位一线培训教师，培养教师现场解决问题的能力。三是以培训在职教师为主，从行业、企业、引进具有“双师型”条件的人才是有效建设“双师型”教师队伍的辅助途径。引进企业中那些博学善讲、既有教师素质、又有丰富实践经验的人员，不仅能满足教学需要，还能够为学校课程建设带来生机。
三、我院高职物流管理专业校企合作的实践
1、学校成立校企合作领导机构，加强物流管理类专业校企合作。为了保证物流专业的人才培养的质量，使校企建立更加紧密的合作关系，我院成立了校企合作处，制定了校企合作制度，编制了校企合作标准协议，规定了合作内容、合作形式，完善了校企合作内容要求，校企合作共建专业的机制不断完善。在学校校企合作总体框架下经管系认真与物流企业开展合作，使物流管理专业合作企业数量达到30多家，在人才培养、技术咨询与服务、企业员工培训等方面进行了深度的合作。
2、校企合作，共建校内生产性物流实训基地，建立真实或仿真的物流企业环境。学校与北京络捷斯特公司合作共建了仓储管理等校内仿真性实训基地8处，为培养技能型管理人才奠定了坚实的基础。
3、校企双方互聘骨干人员。学校聘请物流企业技术骨干与核心管理人员来校承担实践技能课程教学任务，培养学生物流职业能力；聘请物流企业技术骨干与核心管理人员在企业指导顶岗实习学生，培养学生物流管理实际工作能力。企业聘请学校的教师为企业技术咨询与管理顾问，指导企业生产经营实践。
4、聘请物流企业人员参与课程开发与建设。物流管理专业成立了由物流行业协会、物流企业及学校三方组成的课程建设委员会，根据物流企业岗位工作需要，与行业企业一道重新构建了基于工作过程系统化的课程体系，确定了物流运输管理、物流客户开发与管理、配送管理、农产品仓储管理、物流信息技术与管理等5门专业核心课程，与企业共同组建了5个课程开发与建设团队，共同开发以工作过程为导向的课程，并将物流职业资格证书认证与考核内容有机地融入到专业课程中，实现双证融通。
物流人资工作计划范文第7篇
1、政府对校企合作的宏观环境营造乏力。主要体现在三个方面：一是缺乏强有力的法律体系和宏观政策支持，国家还没有出台具有操作性的对合作企业减免税等优惠政策，几部委还没有联合下发关于鼓励企业参与校企合作的有关文件，导致校企合作出现院校“一头热”现象，难以深度合作；二是各级政府部门对校企合作、工学结合的认识还只是停留在纸面上，参与度不高，组织、领导、协调和监督作用发挥不好；三是是教育资源分配不均，虽然国家对职业教育加大了投入，但其在教育资源的分配仍中仍处于劣势，无论是办学经费，还是其他社会资源，职业教育都是处于劣势。
2、学校对校企合作的认识不足，合作流于“形式”。学校只注重校企合作协议的签订，而忽视了校企合作过程中双方如何操作或实施等具体条款的签订。院校一方简单地认为把学生推到社会上实习就是“工学结合”，把最常见的“放羊式”项岗实习等同于“工学结合”。再加之由于高职物流管理专业是一个新兴专业，办学时间较短，师资大部分是经短期培训后改行的，缺乏物流管理实践经验和技能，在科研和技术方面积累的也不多，能为企业提供技术支持的能力有限，缺乏吸引力，因而限制了高职物流管理专业校企业合作只能停留在表面的形式上，限制了校企合作朝更高、更深层次的方向发展。
3、企业对校企合作的重视程度不够，参与积极性不高。一是物流企业片面追求经济利益，没有把职业教育的育人功能融入企业价值链中，物流企业尚未认识到合作教育带来的益处，总是狭隘的认为物流企业的主要任务是搞好物流服务，培养人才是高职院校天经地义份内的事，企业没有义务和责任，企业没有必要花较大的成本与高职院校合作，导致企业参与校企合作的动力不足。二是物流企业缺乏成熟的合作意识，把校企合作只当成选择人才的途径，很少关注物流人才培养过程，对学校的支持力度不够。三是高职院校物流人才培养质量与物流企业岗位工作要求的差距较大，学生难以真正顶岗，导致企业对工学结合的积极性不高。由于顾及成本问题，只能安排学生在低层次的跟岗实习，学生得不到应有的锻炼，规范且成熟的职业能力得不到培养。
4、“双师型”教师队伍数量不足，质量不够。“院校”拥有一支足够数量的高素质的“双师型”教师队伍，是开展校企业合作的先决条件，也是办好高职教育、提高人才培养质量的关健。然而由于物流管理专业是一个新兴专业，其“双师型”教师队伍面临一些突出问题，主要表现在：一是专业教师数量明显不足，职称明显偏低，实践经验严重匮乏，师资结构突出表现为“重理论，轻实践”，不利于实践教学质量的提高；二是兼职教师数量不足且不稳定，由于校企业合作制度上缺失及认识上的不足，一些实践经验丰富的高级物流专业人才跟本请不动，只有一些实践经验不足的物流专业人员在其主管领导不知情的情况下暗地里做兼职教师，或高级物流管理人才碍于人情面子让其业务不精干的手下做兼职教师，这样从质量和数量很难保证教学的连续性和教学质量的提高；三是由于院校经费有限，培训机会少，加之繁重的教学任务使专业教师没机会和时间参加培训，不利于“双师”素质的培养和提升。由于上述原因，即使院校与企业建立了校企合作关系，但由于多种原因，教师的实践还是停留在表面的形式上，进入实质性的校企合作的不多，影响了高职院校校企合作的持续有效推进。
二、解决当前高职物流管理校企业合作问题的途径
1、政府要制定相关的法律法规与政策，加大校企合作的力度。政府要出台校企合作的法律性文件，以立法形式保障校企合作机制的运行，并制定相应的宏观政策，明确校企合作双方的权利、义务和责任，尤其是要明确企业接收职业院校学生顶岗实习享受的税收优惠政策，校企合作共建的校内外生产性实训基地享受校办产业相关优惠的政策。同时，加大对学校的投入力度及开展相关的研究，指导校企合作工作的开展。
2、学校要更新教育思想观念，牢固树立“校企合作”的办学理念。高职院校要从经济社会发展对人才的需求及自身生存发展的高度，深刻认识“校企合作、工学结合”在培养高技能人才中的重要作用，要认识到“校企合作、工学结合”是经济发展对高职教育提出的客观要求，也是高职院校自身生存发展的内在需求。高职院校要把合作伙伴的兴衰看作自己的事情予以关心和重视，要善于引导企业从社会进步和企业发展战略的高度认识校企合作的长期效益，找准校企双方的利益趋同点。只要是有利于双方效益提升，有利于人才培养，各种“校企合作、工学结合”的形式都可以尝试。要树立为企业服务的理念和强烈的使命感，担负起应尽责任，保证教育行为与企业的需求不错位，主动融入企业发展的产业价值链。
3、寻求互惠多赢的动力机制，实现多方共赢。在市场经济条件下，利益是推动校企合作顺利和健康发展的重要动力机制，是校企合作良性循环的纽带。只有激发学校、企业共同发展的需求与愿望，才会形成校企合作的动力，校企合作才会更有生命力。否则，校企合作协议只能是一纸空文，合作只是半途而废，或虎头蛇尾。院校的动力机制，包括院校管理层的动力问题、教师的动力问题和学生的动力问题。参与合作企业的动力机制，包括企业管理层的动力问题、实习基地督导教师的动力问题。要搞好校企合作，就必须形成一整套动力机制，调动各方面的积极性，形成各方互利互惠、院校、行业、企业、学生和社会多方共赢的局面。
4、认真审核校企合作的可能性，扎实搞好校企合作。为了避免校企合作流于形式，对合作双方的可能性及实现校企合作双方应具备的条件，进行可能性审核。首先，院校一方要审核本身专业性及在行业内的认可度。如果物流管理专业本身专业性强、行业内认可度高就要与规模较大、比较注重员工基本素质、企业长远经济利益的物流企业进行校企合作，否则，只能与规模较小、对员工基本素质要求相对较低的物流企业合作，即所谓的强强联合；其次，院校要根据确定的校企合作对象，签订校企合作协议。院校专业教师要根据学生已具备的专业知识、技能和素质，有的放矢的制订切实可行的校企合作教学工作计划，并协同企业参与管理并组织实施；第三，院校和企业要根据组织实施的结果，进行总结、分析、评价。同时，还要根据双方合作的基础，对合作协议进行完善和提升，并寻求其他合作项目，力争扩大合作范围和合作深度。
5、建设满足“工学结合、校企合作”要求的“双师型”教师队伍。只有“双师结构”型的教师队伍，才能满足校企合作下的教学需要。因此，要从如下方面建立一支符合校企合作需求的双师型教师队伍，以满足高职物流管理专业的教学需要。一是建立培养“双师型”教师的工作机制、考核机制和保障机制。通过校内人事分配制度、教师聘用制度等相关制度，建立教师考核评价体系，对教师定期到企业进行学习和培训情况做出相应的考核。同时，将考核结果与职称评定、工资收益、职务晋升等挂钩，引入末位淘汰的竞争机制和激励机制，以激活教师队伍。二是重视校企平台的搭建，加大教师的培训力度，鼓励教师取得“物流师”、“高级物流师”或“注册物流师”职业资格证书，实现在物流岗位一线培训教师，培养教师现场解决问题的能力。三是以培训在职教师为主，从行业、企业、引进具有“双师型”条件的人才是有效建设“双师型”教师队伍的辅助途径。引进企业中那些博学善讲、既有教师素质、又有丰富实践经验的人员，不仅能满足教学需要，还能够为学校课程建设带来生机。
三、我院高职物流管理专业校企合作的实践
1、学校成立校企合作领导机构，加强物流管理类专业校企合作。为了保证物流专业的人才培养的质量，使校企建立更加紧密的合作关系，我院成立了校企合作处，制定了校企合作制度，编制了校企合作标准协议，规定了合作内容、合作形式，完善了校企合作内容要求，校企合作共建专业的机制不断完善。在学校校企合作总体框架下经管系认真与物流企业开展合作，使物流管理专业合作企业数量达到30多家，在人才培养、技术咨询与服务、企业员工培训等方面进行了深度的合作。
2、校企合作，共建校内生产性物流实训基地，建立真实或仿真的物流企业环境。学校与北京络捷斯特公司合作共建了仓储管理等校内仿真性实训基地8处，为培养技能型管理人才奠定了坚实的基础。
3、校企双方互聘骨干人员。学校聘请物流企业技术骨干与核心管理人员来校承担实践技能课程教学任务，培养学生物流职业能力；聘请物流企业技术骨干与核心管理人员在企业指导顶岗实习学生，培养学生物流管理实际工作能力。企业聘请学校的教师为企业技术咨询与管理顾问，指导企业生产经营实践。
4、聘请物流企业人员参与课程开发与建设。物流管理专业成立了由物流行业协会、物流企业及学校三方组成的课程建设委员会，根据物流企业岗位工作需要，与行业企业一道重新构建了基于工作过程系统化的课程体系，确定了物流运输管理、物流客户开发与管理、配送管理、农产品仓储管理、物流信息技术与管理等5门专业核心课程，与企业共同组建了5个课程开发与建设团队，共同开发以工作过程为导向的课程，并将物流职业资格证书认证与考核内容有机地融入到专业课程中，实现双证融通。
物流人资工作计划范文第8篇
一、指导思想
以适应国内外经济形势变化为要求，以科学发展观为统领。紧紧围绕我县经济社会发展目标，主攻重点地区，主抓工业项目、大项目。创新招商方式，提升工作效能，完善衔接服务机制和激励机制，全面提升产业层次和利用外资水平，努力开创我县招商引资工作的新局面。
二、目标任务
引进5000万元以上省外工业项目30个，年全县确保新增工业进资21亿元。实际进资13亿元。其中，亿元以上的省外工业项目13个，实际进资5亿元；利用外资1520万美元；入口创汇4400万美元。任务分解见附件）
三、主要工作措施
（一）突出招商引资工作重点。
1产业上。产业链延伸及产业配套方面加大招商力度，全面推进产业招商，逐步实现优势产业集群发展的新局面，各团队均要与重点地区2-3个产业协会建立密切的友好关系，此基础上，浙江、广东、福建等地举办四次不同形式的产业招商推介会。
2项目上。以引进投资规模大、产品市场前景好、企业生长性好、关联性强、科技含量高和创税能力强的项目为重点。增强招商选资意识，把好招商引资项目质量关，限制引进产业层次较低、规模不大的劳动密集型项目，坚决杜绝引进污染严重、破坏生态环境的项目。
3进一步提升驻点招商及委托招商水平。继续抓好驻点招商。两个产业招商团队要遴选合适人选，选择好重点地区，进行地毯式宣传推介。要利用专业招商公司、民间团体等中介组织，聘请招商人和政府经济顾问开展招商引资，团队给予委托人一定待遇和补贴。
（二）创新招商引资工作举措。
1领导高位推动。继续实行领导挂帅组团招商。根据单位人员及经济状况均衡搭配，食品产业招商团队领队由县委常委、工业园区党工委书记担任，纺织服装产业招商团队领队由县人大副主任担任，其它团队领队由县人大、县政协主要领导和县委、县政府党政副职担任。每个团队组建3个小分队，共42个小分队。两个产业招商办公室每个安排招商经费20万元，按月拨付；每个招商团队安排招商经费12万元，前期6万元按月拨付，余额则根据团队年度实际完成工业进资额按比例拨付，预拔经费由团队领队指定的单位建立专户贮存，经费缺乏局部由团队组队单位自筹。其他未带队的四套班子成员及法、检两长，每人每年布置2万元招商经费，做到专款专用。各乡镇、县直各部门要认真落实本职工作和招商引资“一岗双责”制度。各级各部门领导要高度重视，率先垂范，带头招商。
2强力发动年招商引资“比拼之战”活动。各单位动员工作人员利用自己的人际网，积极对外宣传近年来经济发展和改革开放效果，宣传投资环境，宣传优惠政策，主动找信息、挖线索，使更多客商到投资兴业，对一直跟踪的谈项目以及曾到过考察且未落户的客商要进行分析梳理，从中挖掘有效信息，加强与客商的联系、沟通及回访，促使项目早落户，早开工，早见效，强力推进和开展招商引资“比拼之战”活动。各单位各部门要早动员、早出击，争取今年招商引资的开门红，活动结束时力争完成全年招商计划的60%
3力争在企业自主招商上取得突破。突出企业在招商中的主体地位。围绕嫁接改造、资产重组，扩张做大，延伸产业链等，通过对外合资合作、上市融资，引资引智，提升管理、技术水平等，实现激进产业改造升级和企业自身的做大做强。
4积极推进以商招商。要继续优化投资环境。通过对客商企业的优质高效的服务增强客商企业投资的信心，从而激发他宣传，动员亲朋到投资兴业。
5充分发挥比较优势。进一步挖掘全民招商潜力，广泛动员全县广大干部群众积极参与招商引资，真正做到人人都是招商主体”充分发挥我县在外从事物流人员多、分布广的优势招商平台作用，大力开展“亲情”乡情”友情”招商。
6把网上招商、招商、节会招商落到实处。一是要建设自己的招商网络平台。将我县招商引资项目资料、动态信息、优惠措施、政策法规、县情介绍等等更广泛地在网站上传递。二是沿海发达地区聘请一局部和客商企业联系紧密的相关人员，与他签定合同，发给聘书，委托他进行招商，对胜利引进外来客商投资我县的给予一定金额的经济激励。三是充分利用好各种大型节会大力开展招商引资活动，精心准备，有的放矢，通过这些节会广泛宣传我县，扩大我县的知名度和在外的影响力，吸引更多的客商来我县投资考察。
7农业产业化项目的招商上下功夫。要充分依托我县农产品的比较优势。精心制作项目，吸引客商投资专业产业化项目。白莲系列产品，药材、食用菌、油茶、果业的深加工项目招商上下功夫，促进我县农业化的发展。
8直面现阶段经济发展态势。加大物流项目的引进；推介工业项目的同时，加大地产项目的推介，并实行地产外资企业注册费用及验资费用补助，外资企业注册资本达到200万美元以上，且当年外汇进帐达到注册资本的40%企业注册费和验资费由县财政分别补贴50%
9狠抓外资引进及对外贸易。一是加大对港、澳、台及日、韩等境外企业的招商力度。二是大力发展加工贸易。积极洽谈引进加工贸易入口企业。快速增长我县的加工贸易入口规模。
10加大宣传推介。制定并实施以“塑造形象。由县委宣传部牵头，招商、广电等单位参与重新制作既符合实际需要，又塑造地方形象的招商宣传片等推介资料。面向重点地区，组织开展一系列以整体投资环境和产业发展环境为主题的综合性宣传推介活动。
（三)优化投资环境。
1不时改进部门服务环境。要本着“三分招商、七分安商”理念。搞好招商服务工作。扎实开展“发展提升年”活动，重点解决县直单位二级机构“中梗阻”现象。招商引资工作要做到六办”四不”能做到事情要办、快办、马上办、上门办、跟踪办、公开办。做到主动服务不推诿，协调服务不扯皮，高效服务不拖延，廉洁服务不设卡，努力优化服务，提高办事效率。对工作作风粗暴，服务不到位，严重影响对外形象和投资环境的工作部门，要责成其主要负责人在新闻媒体上公开检讨，并追究相关人员责任。
2不时优化企业用工环境。认真研究利用好县内外人力资源市场。积极协助企业解决人才瓶颈问题。继续实行招工折抵工业进资，按区域划分的每人折抵1万元，单位实际招进的每人折抵4万元。
3不时营造良好的人文环境。外来投资商中开展评选“荣誉市民”积极协助外商解决生产、生活中的困难和问题。为外商提供丰富的文化娱乐生活，进一步营造“重商、亲商、安商、富商”人文环境。
以创造良好的投资环境。由县政府行政投诉中心（纠风办）牵头，同时对破坏投资环境的人和事进行及时严肃的监督、督查和处理。每季度召开一次由引资单位、投资客商、职能部门和相关领导参与的评议会，对各职能部门办事效率、服务水平、服务态度等进行评议。排名最后一位的单位进行整改；连续两次处于最后一名的予以黄牌警告；连续三次处于最后一名的追究单位主要负责人责任；一年中连续三次被投诉且经调查核实的部门，实行“一票否决”
（四)强化招商引资保证措施。
县领导带队的16支招商团队由县委书记、县长不定期调度。各招商团队领队也要加强调度，1强化调度。实行一月一调度、二月一通报、年终一考核。不定期对本团队各成员单位进行调度。
2建立十三个月奖励工资与招商任务挂钩制度。扣罚局部全部转入县招商引资工作经费。
3继续实行招商引资保证金制度。所有有招商引资计划的单位和乡镇的党政主要领导应在3月底前缴纳保证金2000元。完成全年计划40%以上的退还保证金并兑现奖金2000元。
4招商引资进展情况半月一报。
5坚持一把手负责制。第一季度完成任务为零的单位主要负责人向县委、县政府说明情况。并由县委副书记找谈话；第三季度完成目标任务缺乏40%且在同类单位中倒数第一、二的单位主要负责人离岗招商，直至完成任务，并由县委书记、县长找谈话和在电视台表态发言。
（五)加强考核。
1继续实行招商引资目标考核。
2把招商引资作为衡量干部政绩的重要依据。严格奖惩。奖优罚劣。完成招商引资任务较好的单位，由县委、县政府通报惩处，分别授予不同称号，并给予一定的物质奖励。对在招商引资中贡献较大、表示突出的先进个人，县委、县政府授予“招商引资先进个人”等荣誉称号，并给予一定的物质奖励，使其政治上不吃亏，经济上得实惠；完不成任务的单位，依照“三挂钩一追究”原则进行惩办，把效果与干部使用挂钩，与经费挂钩，与待遇挂钩，必要时追究单位第一责任人的责任。
物流人资工作计划范文第9篇
[关键词] 铁路物流 现代物流 发展对策
铁路物流是运输物流的一个分支，是通过铁路干线或相关服务开展物流活动的综合性过程。铁路物流是在铁路基础上发展的物流，是以物流为载体，发展铁路业务为目的的一种运作模式，它的作用在于将物流与铁路更好的结合。我国加入WTO后，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深入，物流产业出现了加速发展的趋势。铁路作为国民经济的一个重要部分，自身的优势在“运输”。而“运输”正是物流活动中最主要也是最基本的活动，是物流成本构成中所占比例最高的。随着中国铁路改革的进一步深入，铁路企业必须寻找新的经济增长点，而现代物流业正是继物质资源、人力资源之后有挖掘潜力的“第三利润源”。铁路企业发展现代物流业已愈加重要和紧迫。
1 我国铁路发展现代物流业的优势
1.1 政策优势
铁路运输是国民经济的大动脉，几十年来国家一直对铁路的发展给予高度的关心和支持，比如在行业保护性措施、铁路建设融资、技术改造、铁路改革的政策环境等方面都令其他非国有企业望尘莫及。
1.2 网络规模优势
现代物流业是一个前期投资很大的行业，需要大量网络运营投资。我国铁路不管从总量和密度都名列世界前茅，铁路网遍及全国，统一的全国铁路网体系以及遍布全国的铁路站点、仓储、装卸机械、场地构成了从事现代物流所需的物流实体网络，同时，建成并投入使用了多套涉及铁路运输、经营管理等方面的信息系统。这些发达的路网通讯能力和信息管理系统为铁路搭建了一个基础良好的信息网络平台。网络规模优势确立了铁路物流市场的主导地位。在2005年度中国物流企业50强中，铁路共有中铁快运、中铁特货运输等5家公司入围。这些公司物流起步较早，在物流领域积累了一定的经验、资金和人才，在物流竞争中打出了自己的品牌，占有了一定的市场。
1.3 铁路货运场站具备成为物流（配送）中心的位置优势
由物流业自身的特点所决定，物流(配送)中心设置在城市郊区交通便利的地方比较合适。而铁路货运场站大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。因此，铁路货运场站这种优势在政府主管部门规划全国物流中心或区域物流中心时，为其成为规划内的物流中心创造了有利条件。
1.4 资源优势
包括铁路庞大的资产优势、技术装备优势、多年营销形成的客户资源优势、某些产品的品牌优势以及良好的社会商业信誉优势，多年来积累的管理经验和人才优势等。所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变，在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展。
2 我国铁路物流发展存在的问题
2.1 设施布局不合理
我国铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，使铁路物流的运行存在诸多问题，如大城市周边铁路集装箱办理站过多。仅在广州地区20公里半径范围内就有6个集装箱办理站，北京环城有3个，上海市周边有3个。这些集装箱办理站大部分位于城区，不仅被城市建设发展用地包围，而且与城市发展规划存在较大矛盾。
2.2 物流信息不畅
信息在物流体系中处于核心地位，铁路的全国性大网络在现代化通讯电脑联网设备上具有较强优势，依托铁路基干网，有完善的信息管理系统， 但这些信息往往只作为内部制定工作计划的参考，而市场上大量供求信息缺乏合适的渠道进入铁路内部，导致信息传递不畅，尤其是没有形成物资市场动态监测和价格监控体系，定期分析需求和价格信息，以形成覆盖全路的物流信息网络，使铁路蒙受巨大损失。
2.3 物流过程间断，条块分割
由于体制和观念的原因，输运、储存、搬运、装卸、货物处理、流通加工等物流过程被分割间断，缺乏全方位、全过程、一体化供应链管理。同时物流设施配置也存在条块分割的情况。据统计，全路各单位共有300余家储运基地，拥有仓库2000 多座，专用线路500多条，储运设施遍布全国，但仍按传统分属运营、工程、建筑、物资等分口管理。如此局面基本是按计划经济条件下资源配置的方式形成，造成许多资源浪费，降低铁路运输利润。
2.4 物流网络运作水平低
铁路是在固定路网上运送客货的一种运输方式。铁路庞大的网络资源应有高水平的运作与之相配，而目前我国铁路物流企业的思维定势、思想观念、管理方法还局限于某一地区的资源和市场为轴心的封闭或半封闭的小生产式的管理模式，造成网点不活、线不成网的情况，导致失去网络经营的战略优势。
2.5 物流人才缺乏
目前我国铁路物流企业严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的人才。并且，掌握供应链管理知识、有创新意识的专业物流人才的缺乏，使得企业物流管理水平不高，物流运作效益低下。
3 铁路发展现代物流业的对策
向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。
3.1 优化营运模式，对铁路物流结构进行调整
首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流运作的制度基础。应对我国铁路物流原有业务结构进行调整，抓住目标客户，积极开发新的服务项目，满足个性化的需要，制定符合铁路物流发展的策略。我国铁路在大宗客户的开发上潜力很大，随着经济的发展，大宗货物、高附加值、长运距、多功能服务的产品运输会越来越多，应抓住有利时机，制定我国铁路物流结构调整的阶段策略，定期对铁路物流结构进行测评，实行过程管理和目标管理的全程监督。
3.2 找准切入点，构建物流网络体系
在全国铁路当中大多数从事物流的企业是铁路局兴办的多经企业。主要从事与铁路运输相关的现货业务，对物流过程的其他环节如货源组织、加工、存储、配送涉及很少，功能单一，不能形成完整的物流供应链，抵抗政策风险的能力差。铁路要从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系，以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配送力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅，全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局。
3.3 加快物流基础设施建设
基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
标准化、信息化是发达商流和完善综合运输网络发展的基础，高效的物流分配需要统一的标准和快速、准确的信息交换。铁路物流不仅要制定“统一标准、统一规则、统一运作”的物流标准，还要开发统一的信息平台，注重开发符合国际标准的物流信息链。要积极引导和整和各种信息流，建立统一的物流信息平台，特别注意铁路物流与各种交通运输方式之间的衔接。将各种运输方式、各种运输企业整合到统一的信息平台上，为物流企业的发展创造最佳的软硬环境。
3.4 积极开展对外合作
铁路货运业向物流业转化，目前最现实的困难是资金短缺。对外合作可以从两个方面考虑：一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。
3.5 建立与完善法律、政策支持系统
铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程，物流业的发展需要物流各系统、各环节的相互协调和合作，避免条块分割的现象。因此，要加快物流业的发展，国家应当建立和完善相应的法律与政策，作为铁路物流改革的有力支撑和有效保障，需要清理和规范现有与物流活动相关的各种法规、标准等，本着精简实用，有利于物流发展的原则，建立统一的物流法规。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合WTO有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时，充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业，物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。
3.6 加快铁路物流人才培养
铁路物流由传统物流向现代物流转型过程中需要大批精通现代物流运作的专业人才。应做好铁路运输对物流业人才的需求规划，开展各种形式的物流专业教育，引进国际先进的物流培训体系，加强物流人才的短期培训，积极与有物流研究实力的科研院所、物流培训机构、国家物流行政专业管理部门加强联系，在第一时间把最新的物流信息和技术引入铁路物流管理实践中，进而加速我国铁路向现代物流的转型。
4 我国铁路物流的发展趋势
在正确积极的发展对策引导下，当前我国铁路物流的发展趋势在如下几个方面表现得十分明显。
4.1 集装箱运输将得到大力发展
集装箱运输是一种先进的综合性运输方式，它具有安全、迅速、方便和经济等特点，能将产、供、运、销系统地联成一体，从根本上改变了货物运输的装、运、卸不协调， 运输费用高、速度慢、质量差的落后状态。同时也为装卸作业机械化、自动化、标准化创造了必要条件。随着经济增长方式的转变、经济结构的调整、经济总量的扩大，铁路集装箱运输和需求将有更好的发展前景，必将成为未来铁路物流的生力军。
4.2 铁路联运将进一步加强
联运是国际货运的主要方式。我国加入WTO后在全球经济一体化中的地位更加突出， 要求物流运作模式、物流管理与国际接轨。国际上大型生产企业往往通过联运手段构建其反应迅速、运行顺畅的供应链体系，作为其全球战略的重要内容。我国只有将铁路系统的发展与水运、空运、支线公路以及其他专业的服务支持作为一个相互连接的整体考虑，突破铁路封闭式系统运输格局，铁路联运才能发展成为全球供应链支持体系一个不可或缺的重要部分。
4.3 物流可视化系统将发挥重要作用
随着全球信息网络化进程的深入，物流供应链管理已建立了通畅快捷的信息平台。依靠此平台，实现供应链的可视化业务管理是未来物流企业发展的重要目标。随着铁路系统信息网络的不断完善、互联网信息共享体系不断形成，铁路物流业务的可视化系统将得到广泛开发和应用，供应链企业可以在供应链网络上实现对产品的实时跟踪。可视化技术的应用和系统开发将是铁路运输物流在未来市场竞争中取得优势的一个重要手段。
4.4 物流设备的性能将大幅提高
物流设备的性能大幅提高主要体现在两个方面。一是规模的大型化，为了进一步发展铁路物流的规模优势，铁路货运车辆将向载重化发展，如已出现载重量达7150吨的超重货运列车；二是速度的高速化，铁路将通过提高运输速度，不断缩小与航空运输、公路运输的差距，如法国在1990年制造了时速513.3km/h高速列车，日本1998年将实验时速提高到539km/h。我国当前正采取多种技术方案实现铁路的提速战略。
4.5 物流专业化水平将进一步提高
全球性的第三方专业物流公司是未来物流发展的主力军。作为物流系统集成商，第三方物流公司通过对客户的集成、管理精细、井然有序的“多点停留配送”，在遍布世界的供应商、销售商之间进行原材料、零部件和产品采购与传递等业务。在我国，物流需求主要是境内三资企业、跨国公司、国内新型大中型企业和国有大型工业企业。他们急切要求通过合同、物流、设施租赁等多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。这些都表明我国开展第三方物流潜力巨大。随着体制改革的深入和管理水平的提高，我国铁路运输物流必将发展成为重要的第三方物流企业集团。
5 我国铁路物流业发展展望
在可以预见的时间内，铁路物流的发展必将克服体制和能力上的不足，随着市场经济的深化取得更大的发展。
5.1 铁路物流的社会责任更加艰巨
随着我国经济的持续快速增长，国内石油需求也稳步增长，从2007下半年开始国际原油价格持续飚升，给国民经济各行业带来较大影响。其中，交通运输业尤其是公路货运受到的冲击较大。为了消化油价上涨给公路运输带来的成本增加，国内大多数公路运输企业将运输费用上涨10%左右，这一措施致使大部分物流企业的货运量减少、利润下降，企业面临巨大压力。根据国家信息中心经济预测部报告显示，2008年我国石油供求仍处于相对紧张状态，国际油价仍将在高位运行，我国交通运输业将面临极大挑战。铁路物流作为国民经济运行的重要支柱，因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。因此，在油价上涨、国内公路运输普遍低迷的情况下，迫切需要铁路物流为社会运输需求提供充足的运力保证，从而保证国民经济的健康发展。
5.2 铁路运能将得到进一步释放
根据铁路发展规划，“十一五”期间我国将增加17000公里铁路。其中，客运专线9800公里。到2010年，全国铁路营运里程将达到8.5万公里。其中，复线里程3.5万公里；铁路煤炭外运能力将达15亿吨；快速线路营运里程将达2.2万公里。高速铁路和客运专线的建设，将从根本上改变既有线路客、货高密度混跑而致运输队能不能大幅提高的现状，可快速扩充我国铁路物流能力、提升技术装备水平，形成便捷运输、通畅、高效的铁路物流网络。
5.3 客户服务水平将大幅提高
铁路物流作为一个综合服务行业，不断提高客户服务水平是其一直追求的目标。目前，我国铁路物流服务还处于一个相对较低的水平，还处于单纯运输的状态，传统的客户服务方式、服务水平难以满足现代客户要求。且随着和谐铁路发展战略的不断推进以及铁路“十一五”规划的逐步实施，主要干线实施客货分线，铁路运能将得到大幅释放，届时必定需要相应水平的客户服务方式以满足客户多层次多样化的需求。为了适应提高服务质量的客观要求和发展趋势，铁路系统将在未来几年内建设全路统一的客户服务中心，建立集中提供营销和售后服务的网络系统，实现铁路物流服务方式的根本转变，为旅客货主提供更便捷的服务。通过客户服务中心卓有成效的工作，可以大大方便社会公众获取铁路客货运信息，改善铁路物流企业与客户的关系，铁路客户服务水平将会得到大幅提高。
参考文献：
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[4] 王新富.世界物流的发展状祝及对我国铁路物流业的启示[J].物流科技, 2007,（11）：123-125.
物流人资工作计划范文第10篇
*年以来，各地、各部门认真贯彻落实《国务院关于进一步深化粮食流通体制改革的意见》（国发［*］17号）和《四川省人民政府印发〈关于进一步深化粮食流通体制改革的方案〉的通知》（川府发［*］13号）精神，积极稳妥地推进粮食流通体制改革，取得了明显成效。当前，粮食流通体制改革已进入关键时期，为妥善解决改革中出现的新问题，按照《国务院关于完善粮食流通体制改革政策措施的意见》（国发［*］16号）精神，结合四川粮食生产和流通实际，现提出我省进一步完善粮食流通体制改革政策措施的实施意见。
一、深化国有粮食购销企业改革，转换企业经营机制
（一）支持国有粮食购销企业成为真正的市场主体。各级粮食行政管理部门要依法加强对全社会粮食市场主体的指导、监督、检查和服务，不得直接干预企业的日常经营活动。国有独资和国有控股粮食购销企业要实行自主经营、自负盈亏，享受国家规定的税收优惠政策。进一步规范政府调控与企业经营之间的关系，政府可根据粮食宏观调控的需要，委托具备资质的粮食购销企业承担相关政策性业务并按规定的标准给予补贴。继续发挥国有粮食购销企业的主渠道作用，增强政府对粮食市场的调控能力。
（二）加快国有粮食购销企业组织结构创新。产粮大县（市、区）以现有国有粮食购销企业为基础，以粮油仓储、加工设施、购销网络等优质资产为依托，通过改制重组组建国有独资或国有控股的公司制粮食购销企业作为政府实施粮食宏观调控的重要载体。非产粮大县（市、区）以及边远山区、水库移民区和少数民族地区也要保留必要的国有独资或国有控股的粮食购销企业。支持国有粮食购销企业进行跨行业、跨地区、跨所有制的资产重组，鼓励各种资本参与国有粮食企业改组改造，以资产为纽带逐步培育若干个大型粮食企业集团。对小型国有粮食购销企业，可以通过改组联合、股份合作、资产重组、授权经营等多种形式放开搞活。
（三）规范国有粮食购销企业产权制度改革。各地在推进国有粮食购销企业产权制度改革过程中要按照国家所有、分级管理、授权经营、分工监督的原则积极探索国有资产经营和监管的有效形式，明确国有资产出资人职责，实现国有资产的保值增值，防止国有资产流失。改制后的国有独资、国有控股粮食购销企业要依据《中华人民共和国公司法》建立法人治理结构，按照现代企业制度的要求实行规范运作。农业发展银行要会同有关部门研究制订促进国有粮食购销企业产权制度改革的信贷管理措施。
（四）大力发展粮食产业化经营。继续实施“川粮优化工程”、“332”优质粮食产业工程，积极培育粮食产业化经营龙头企业，加快以粮食购销、加工、储备企业为龙头的粮食产业化经营体系建设，从政策、投入、信贷、用地等方面支持龙头企业发展，推进粮油加工、物流园区建设，构建大、中、小型龙头企业共同发展的格局。引导和鼓励龙头企业建立优质、专用粮油基地，发展粮油订单生产，引导企业与农民建立利益共享、风险共担的合作机制。支持龙头企业开展粮深加工，延长产业链，增加产品附加值。鼓励和扶持龙头企业提高产品质量，争创名优品牌，提高四川粮油产品的市场竞争力。对以粮油为主要原料的加工企业特别是骨干龙头企业，各级人民政府要给予重点扶持。各级财政要倾斜支持粮食产业化龙头企业建设原料生产基地、开展技术改造和创新、开发新产品。省级粮油产业化重点龙头企业享受农业产业化重点龙头企业的有关优惠政策，突出发展粮油精深加工，带动粮食种植结构的调整和优化，促进农民增加收入。
（五）建立新型粮食仓储管理机制。认真贯彻有关粮食仓储管理办法、粮食仓储标准和粮食卫生标准。严格国有（含国有控股）粮食购销企业粮油仓储设施管理，确保政府掌握调控粮食市场的基本载体和必要的仓容规模。除中储粮公司直属库外，凡承担中央及省级储备粮管理、承担军粮供应任务的国有粮食购销企业及挂牌国家粮食储备库和省粮食储备库的粮油仓储设施的占用、置换、拆迁、报废等处置行为，应事先报省粮食行政管理部门审批。其他国有粮食企业粮油仓储设施的处置，由各市（州）粮食行政管理部门负责审批。
加强粮食储藏技术的研究和推广，提升粮食仓储企业的核心竞争力，降低粮食的数量、品质损失，保证库存粮食安全。鼓励国有粮食购销企业利用现有的仓储设施和技术力量面向社会提供粮食、食品仓储和技术服务。充分利用全社会粮油仓储、加工、运输设施等资源发展社会化粮食储运体系、粮油精深加工和粮食产业化经营。各级人民政府要在政策、资金、税收上给予支持，实施“农户科学储粮工程”，开展农民储存粮食技术指导，降低粮食产后损失和农户储粮损失。
（六）做好粮食收购资金贷款发放和管理工作。农业发展银行要继续发挥政策性银行的职能，积极支持粮食产业发展。对中央和地方储备粮所需信贷资金要按计划保证供应；对粮食企业受政府委托收购粮食以及启动最低收购价执行预案收购粮食所需的信贷资金在落实收购粮食的费用、利息和可能出现的价差亏损补贴来源的前提下应及时足额发放。按照企业风险承受能力，积极支持各类具有收购资质的粮食企业入市收购，加大对粮食产业化龙头企业、精深加工和转化企业、工商联营企业及其他粮食企业、粮食生产基地和粮食市场建设等的贷款扶持力度。
二、认真做好粮食财务挂账管理工作，妥善解决企业历史包袱
（七）认真做好粮食财务挂账管理工作。按照国家有关规定，将国有粮食购销企业政策性粮食财务挂账剥离到县以上粮食行政管理部门集中管理，为企业发挥主渠道作用和推动产权制度改革创造条件。政策性挂账利息按有关规定支付。对经清理、审计的企业经营性亏损挂账，按照债务与资产一并划转和防止逃废银行债务的原则，结合推进国有粮食企业改革实行有效管理，因地制宜地逐步消化或依法处置，有关部门要尽快制定具体实施办法。审计、财政、发展改革、粮食、农业发展银行等部门和单位要加强对各地粮食财务挂账剥离工作的检查、指导。
（八）继续做好企业分流职工社会保障和再就业工作。按照市（州）人民政府统筹考虑和多渠道筹集的原则切实解决好国有粮食购销企业分流安置职工和离退休人员所需资金。对国有粮食购销企业分流安置职工、依法解除劳动关系等所需资金，地方各级人民政府要按规定给予适当补助；继续在中央批准的限额内从粮食风险基金中专项安排一部分资金用于企业分流安置职工；粮食企业依法出售自有产权公房、建筑物收入和处置企业使用的划拨土地的收入优先留给企业用于缴纳社会保险费和安置职工；国有粮食企业要改善经营，加强管理，增加盈利，做好自筹资金工作。
各级人民政府要按有关政策规定将国有粮食企业分流职工纳入当地再就业规划和社会保障体系。要充分发挥国有粮食企业现有购销网点和产业化经营优势，开展多种形式的面向农民、方便居民的服务业务，努力增加就业岗位，为分流人员创造更多的再就业机会；对符合条件的分流人员核发《再就业优惠证》，落实小额担保贷款、税收减免等再就业扶持政策，为其再就业创造良好条件。要做好解除劳动合同人员的档案移交和社会保险关系接续工作，保证分流职工社会保险关系和再就业政策的衔接；将符合最低生活保障条件的人员纳入当地最低生活保障范围，保障分流人员的基本生活。
三、积极培育和规范粮食市场，加快建立统一开放、竞争有序的粮食市场体系
（九）继续培育、发展和规范多种粮食市场主体。鼓励各类具有资质的市场主体从事粮食收购和经营活动，培育农村粮食经纪人，开展公平竞争，活跃粮食流通。引导多元主体投资各类粮食交易市场、粮食物流设施以及高科技粮油加工企业。
（十）健全粮食收购市场准入制度。继续做好粮食收购者的入市资格审核管理工作。各级粮食行政管理部门要按照国务院《粮食流通管理条例》（国务院令第407号）和四川省人民政府办公厅《四川省粮食收购资格审核管理办法》（川办函［*］189号）的规定，对已取得粮食收购资格的粮食经营者加强指导、服务和监管。“粮食收购许可证”实行年审制，保护合法经营，打击非法经营。
（十一）加强粮食市场监管执法。各级粮食行政管理部门要切实加强对原粮收购、储存、运输环节的质量、卫生、统计制度、政策性用粮、地方储备粮、粮食经营者必要库存量、仓储设施和技术规范等的执法监管。各级工商行政管理部门要加强对粮食市场以及市场开办者和粮食经营者的监管，严厉打击违法收购、囤积居奇、欺行霸市等各种违法经营行为，对粮食市场经营实行信用分类监管。质监、工商、卫生部门要加强对粮食加工和粮食产品销售的质量管理和监督。各地、各有关部门要密切配合，尽快建立和完善粮食市场监管和行政执法体系，完善信息通报机制，形成管理合力，维护粮食交易秩序，保护粮食生产者、经营者和消费者的合法权益。
（十二）完善粮食市场体系建设。做好粮食市场体系建设布局规划，规范市场交易规则，完善市场服务功能，引导企业入市交易。继续办好农村粮油集贸市场，重点扶持大宗粮食品种的区域性、专业性和成品粮油批发市场，加快大中城市成品粮油交易市场建设。各级人民政府要充分发挥改制后的乡镇粮管站（所）的资产和网络优势，构建现代农村流通格局，结合国家“万村千乡市场工程”，加快乡村粮油超市和连锁店建设，开展多种形式的面向农村、方便农民的服务业务，搞活农村流通工作。省级储备粮和市（州）级储备粮的购销和轮换原则上通过规范的粮食批发市场采取竞价交易方式进行，也可以通过国家规定的其他方式进行。大力推广电子商务等先进的交易方式和手段增加交易的透明度，发挥引导粮食市场购销价格的作用。条件成熟时发展粮食期货交易，为企业和农民提供发现价格、规避风险的服务。
（十三）加强粮食现代物流体系建设。按照我省现代粮食物流发展规划，通过各级人民政府的适当投资引导，结合物流园区建设，以企业为主体，以现代科技为依托，加快重点地区的物流节点建设，实现跨省粮食物流通道的散装、散卸、散储、散运和整个物流环节的供应链管理，形成支撑西南地区快捷高效、节约成本的现代粮食物流体系。
四、加强粮食产销衔接，逐步建立产销区之间的利益协调机制
（十四）大力发展长期稳定的粮食产销合作关系。按照“政府推动、部门协调、市场调节、企业运作”的原则积极支持和鼓励产销区双方以经济利益为纽带，以市场为导向，充分发挥各自的比较优势，形成多元化的合作格局，发展长期稳定的产销合作关系。鼓励主销区粮食工贸企业在主产区建设粮食生产和收购基地。鼓励主产区粮食企业在主销区粮食市场经销粮食，建立集收储、加工、销售为一体的粮食经营企业。
（十五）建立有利于产销区协作发展的支持体系。到主产区建设粮食生产、收购基地的企业可享受农业产业化优惠政策。铁路、交通部门要优先安排履行产销合作协议的粮食运输。农业发展银行要对产销区之间开展购销协作提供贷款和更加便捷的跨区结算服务。
（十六）逐步建立产销区之间的利益协调机制。调整粮食风险基金的支出结构，为粮食产销区之间建立稳定的协调机制提供资金支持。对主产区到主销区建立粮食储备、参与主销区粮食供应并具有一定经营规模的企业，主销区可给予适当的费用补贴。对到主产区建立粮食生产基地、参与主产区粮食生产和收购、将粮食运往主销区销售且具有一定经营规模的企业，主销区也可给予适当的费用补贴。
五、进一步加强和改善粮食宏观调控，确保国家粮食安全
（十七）加强和完善粮食宏观调控体系。四川粮食宏观调控的目标是基本口粮立足省内自给有余，工业、饲料用粮缺口依靠市场调节，保持全省粮食供求基本平衡。要落实最严格的耕地保护制度，加强农业基础设施建设，提高粮食综合生产能力和优质粮油品种开发能力；充分发挥储备粮的调节作用，确保全省粮食安全；继续加强和完善粮食宏观调控预警系统和粮食安全应急体系建设，做好粮食生产、消费、库存、储备、价格等市场动态以及突发事件的适时监测，完善、细化粮食应急预案，健全粮食应急机制。
（十八）完善粮食直接补贴和最低收购价政策。完善对种粮农民直接补贴和农业生产资料增支综合直补坚持向产粮大县倾斜的政策。各级人民政府要认真执行国家制定的粮食最低收购价政策，切实保护种粮农民利益，省级有关部门要进一步完善粮食最低收购价政策的执行预案，健全最低收购价启动机制、补贴机制和监督机制，市、县两级人民政府及有关部门要做好粮食最低收购价政策启动的宣传、协调、库点布局、仓容准备工作。对不实行最低收购价的主要粮食品种，在出现供过于求、价格下跌较多时，要及时采取有效措施加以调控，防止出现农民“卖粮难”和“谷贱伤农”。有关部门要在实践中进一步探索保护农民利益和种粮积极性的政策措施。
（十九）切实加强中央储备粮代储管理。各级粮食行政管理部门要按有关规定做好中央储备粮承储资格认证工作，加强代储在川中央储备粮的管理，保证数量真实、质量良好。
（二十）进一步充实地方粮油储备，完善地方粮油储备制度建设。承担地方储备粮任务的企业须获得有关部门的资格认定。各市（州）人民政府必须按照《四川省人民政府关于做好大春粮食收购工作的紧急通知》（川府发电［*］63号）核定的市（州）粮食储备规模充实到位。各级财政部门要建立长期稳定的补贴资金来源保障机制，努力调整支出结构筹措补贴资金，确保此项支出足额列入年度预算。根据省粮食局、省财政厅、农发行四川省分行《四川省省级储备粮轮换管理办法》（川粮发［*］3号）和四川省人民政府《四川省省级储备粮管理暂行办法》（川府发［*］29号），制定和完善市（州）级储备粮食管理和轮换办法等相关配套制度，严格省、市、县储备粮的管理，确保数量真实、质量良好。确保管得好、调得动、用得上。各地要根据实际情况改善地方储备粮布局和品种结构，大中城市要适当增加成品粮油储备，满足应急调控所需。
（二十一）保证粮食供给和市场稳定。各市（州）人民政府要根据粮食应急加工的需要掌握和扶持一些设施较好、交通便利且长期具备加工能力的大中型粮油加工企业作为应急加工指定企业。选择认定一批信誉较好的粮食批发、零售、运输企业作为应急供应指定企业。各级人民政府要增加投入，加强应急设施的建设和维护，确保应急调控的需要。抓好军供网络体系建设，稳定军粮供应渠道，继续做好军粮供应的服务保障工作。推进放心粮油进农村、进社区活动，活跃农村市场，促进农民增收。对粮食供应比较困难的边远山区、退耕还林、退牧还草、水库移民区和少数民族地区，当地人民政府要保证粮食稳定供应。
六、加强粮食流通的监督检查，做好全社会粮食流通统计工作
（二十二）依法加强对全社会粮食流通的监管。省级有关部门要按*年省政府立法工作计划，依照《粮食流通管理条例》的规定，结合我省实际抓紧制定出台我省《粮食流通管理条例》实施办法和相关的监管配套办法。粮食、工商、质监、卫生等部门在各自法定职责范围内尽快建立完善粮食流通监督检查体系，依法加强对全社会粮食流通的监督检查。
（二十三）切实做好全社会粮食流通统计工作。建立健全全社会粮食流通统计制度，不断改进统计调查方法和手段。统计和粮食行政管理部门要加强对粮食流通统计制度执行情况的监督检查，督促各类粮食经营企业和用粮企业自觉执行粮食流通统计制度，履行向当地粮食行政管理部门报送粮食购销存等基本数据和情况的义务。
七、加强领导，确保粮食流通体制改革顺利推进
（二十四）全面落实粮食省长负责制下的市（州）长责任制。各级人民政府要在国家宏观调控下切实对本地区的粮食生产、流通和安全负起责任，提高粮食综合生产能力，推进国有粮食购销企业改革，维护正常的粮食流通秩序，保持市场粮食价格的基本稳定，保证市场粮食的有效供应；负责本地区粮食的总量平衡和地方储备粮的管理，确保粮食风险基金地方配套部分及时到位。
（二十五）加强和充实粮食行政管理机构、人员。各级人民政府要根据管理全社会粮食流通、开展粮食行政执法和粮食流通统计工作的需要落实各级粮食行政管理部门的行政执法、监督检查、统计调查的职责，明确机构和人员，从*年起将工作经费纳入本级财政预算。