公路路线设计细则范文

公路路线设计细则篇1

关键词：高速公路；桥梁；抗震设计；

中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：

1、工程概况

某高速公路项目路线主要沿河谷布设，桥梁数量较多，但主要以20m和25m装配式预应力混凝土连续箱梁桥为主，上部结构采用2008版通用图，下部结构多采用圆柱式桥墩、柱式或板凳式桥台，桥高在20m以下，本文主要介绍设计中对这些常规桥梁进行抗震设计的情况。

2、计算模型及主要参数

本项目抗震分析主要依据《公路桥梁抗震设计细则》（JTG／TB02－01—2008）（以下简称《细则》）进行。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306—

，项目所在区域地震动峰值加速度为0．20g，场地特征周期为0．45s。根据《细则》，这些常规桥梁均为B类桥梁，且进一步判断为规则桥梁，地质条件较好，地基土主要是中密或密实卵石，地基土的比例系数m取为40000kN／m2。计算采用多振型反应谱法进行，建模采用MIDAS／CIVIL2010软件，上部结构采用梁格模型，下部结构采用空间杆系模型，上下部结构之间的连接采用弹性连接，弹簧刚度根据采用的支座按《细则》计算，桩与土的相互作用采用土弹簧进行模拟，弹簧刚度计算按照《公路桥涵地基与基础设计规范》进行，并考虑了2．0的动力系数。图1、图2分别是5×20m和6×25m两种典型跨径装配式预应力混凝土连续箱梁模型图。

图1 抗震分析模型（5x20m） 图2 抗震分析模型(6x25m)

3、分析过程

模型建立后，分别进行E1和E2地震作用下的抗震计算，其中墩柱作为延性构件考虑。

3.1 E1地震作用下的计算

本阶段是弹性计算，计算后应用计算结果对墩柱、盖梁、基础进行强度验算。

3.2 E2地震作用下的计算

对于矮墩（高宽比＜2．5），计算后应用计算结果对墩柱、盖梁、基础进行强度验算。

对其他桥墩（高宽比≥2．5），按下列过程进行计算。

3.2.1 墩柱P－M－φ曲线计算

E2作用下，墩柱往往进入弹塑性阶段，进行这个阶段分析时，墩柱的轴力—弯矩—曲率曲线（即P－M－φ曲线）是重要的计算参数。提供M－φ曲线计算功能的程序较多，Midas／Civil也提供了这一功能，但需注意的是，计算时采用的约束混凝土本构关系采用的一般是Mander模型，该模型中的混凝土抗压强度参数采用的是圆柱体抗压强度，而我国规范中混凝土强度参数采用的是立方抗压强度，因此计算时一般要乘以0．85的换算系数。本文计算采用的是XTRACT软件，其中的材料参数均采用《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）中的值。

计算中采用的轴力，即“P－M－φ”中的“P”值，《细则》7.4.4中规定为“最不利轴力组合”，此处取为E2地震作用下最大轴力与恒载轴力的合力。通过计算可以得到形如图3的曲线。

图3M－φ曲线

3.2.2 顺桥向位移验算

根据《细则》7.4.3计算其最大容许转角，根据《公路桥梁抗震设计细则》7.4.7计算得顺桥向墩顶容许位移。根据M－φ曲线，利用《细则》6.1.6式计算得截面有效抗弯惯性矩：

Ieff＝MyφyEc将MIDAS／CIVIL模型中桥墩的截面抗弯惯性矩用上面计算的结果替代，进行E2作用下的计算，得墩顶最大顺桥向位移并进行验算。

3.2.3 横桥向位移验算

根据根据 《细则》7.4.8，采 用MIDAS／CIVIL2010对桥墩进行PUSHOVER分析，计算得塑性铰达到最大容许转角时的墩顶位移，其即为容许位移。将MIDAS／CIVIL计算模型中桥墩的截面抗弯惯性矩用截面有效抗弯惯性矩替代，进行E2作用下的计算，即得墩顶最大横桥向位移并验算。

2.3 能力保护构件计算

根据《细则》6.8条、7.3条进行对墩柱抗剪、盖梁抗弯抗剪，桩基强度进行验算。

2.4 墩柱体积含箍率验算

根据《细则》8.1.2条，对塑性铰区域配箍率进行验算。

4、计算结果及配筋设计方案

墩柱的配筋设计可根据静力计算和E1作用计算结果配置主筋。再以墩柱配筋作为输入进行E2作用计算和能力保护构件计算，确定墩柱抗剪箍筋和桩基、盖梁主筋和箍筋配置。

经计算发现，对本项目常规桥梁（墩高在20m以下，跨径20m、25m），在静力作用和E1作用下的计算内力较小，所需配置的钢筋较少，大部分按构造配筋即可。《细 则》规 定墩柱的最小配筋率为0．6％，根据以前用《公路工程抗震设计规范》（JTJ004—89）计算的经验，该配筋率偏低。参考美国加州《CaltransSeismicDesignCriteria》（《细则》中很多计算方法和理论与该规范一致），将墩柱配筋率控制在1％左右，经验算均通过。在根据能力保护原则计算桩基配筋后发现桩基配筋较柱有大幅增加，为便于桩基和柱钢筋的绑扎，在必要时将桩基钢筋每两根一束布置，使其束数与柱主筋一致，但因此增加了桩基主筋数量，鉴于桩基弯矩随深度减弱较快，分批将主筋截断以节约造价。根据上述原则两种典型跨径不同墩高下的配筋设计结果见表1

表1部分桥梁配筋结果

从上述计算结果中可发现以下规律。

1）在本项目所在区域和公路等级条件下，能力保护构件计算控制构件配筋。

2）由于采用了能力保护构件设计，作为能力保护构件的桩基础，其主筋配置较《细则》前大大增加，配筋率较墩柱大，且墩柱越矮，所需配置的钢筋越多。

3）墩柱箍筋较以前增加很多，有些同样，墩柱越矮，所需配置的箍筋也越多。在《细则》颁布之前，箍筋往往采用直径8mm或10mm的光圆钢筋，其间距15～20cm，柱顶底加密区也仅加密为间距10cm。而根据《细则》能力保护构件计算的箍筋，在塑性铰范围内，需采用直径12mm甚至16mm的螺纹钢筋，间距小至8cm。

5、结语

通过本项目所做的分析及与以前设计的对比发现以下结论。

1）《细则》实施后对桥梁的抗震能力进行了有针对性的加强。

2）《细则》对于墩柱的抗弯并没有提高要求，以前设计的桥梁墩柱，仍可满足要求。

3）由于采用了能力保护设计原则，能力保护构件的承载能力是根据相邻构件的承载能力确定的，所以墩柱的钢筋配置越多，则桩基的配筋、塑性铰区域箍筋、盖梁配筋就越多。

4）由于墩柱越矮，其承载能力越高，导致越矮的墩柱，其塑性铰区域箍筋及与其相邻的桩基、盖梁配筋就越多。尽管《细 则》规定矮墩（墩 高／直径＜2．5的墩）不采用能力保护构件设计，但实际计算中发现，未达到矮墩标准，但墩柱很矮，接近矮墩的桥墩，按照能力保护构件设计，其桩基配筋和塑性铰区域箍筋过多，甚至很难满足构造要求。

参考文献：

［1］JTG／TB02－01—2008公路桥梁抗震设计细则［S］．

［2］CALTRANSSeismicDesignCriteria［S］．

［3］JTGD63—2007公路桥涵地基与基础规范［S］．

［4］JTGD62—2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范［S］．

公路路线设计细则篇2

【关键词】公路工程：测量技术；GPS技术；实时动态定位系统

1.绪言

无论什么样的工程项目，都应该以社会效益和经济效益的双赢为基础，根据工程周边的环境和自然条件，加强监测，确保工程施工之前各项数据和指标的准确性。这同时是包括公路工程在内的施工项目都必须认真执行的前期工作，也是工程得以顺利进行的前提。工程建设前的测量作为一项基础性工作，在道路、桥梁以及隧道的建设过程中发挥着巨大的作用，一项公路工程建设施工前测量工作的完成与否，与后期的工程质量有着非常直接的关联性。

2.公路工程测量的具体内容

在公路工程建设前，进行相关的数据测量，是一项非常复杂的工作。除了要对施工的具体路线进行严格的勘测并绘制相关的带状地形图之外，还应将图纸上的相关信息，在路面上准确地标出，用来指导实际施工；当路线跨越河流以及桥梁的时候，对河流两岸的相关地形都要做详细的数据统计，而为了选择最佳的桥梁建设方案，要对有关桥梁桥轴线长度和河流比降值进行细致的比对；而有关隧道建设的测量内容则更加复杂，要测绘详细的隧道进出口比例图，为隧道洞口的布置提供必要且精确地数据支持。[1]

在进行具体的测量工作之前，必须要做好控制测量工作。控制测量是指在需要测量的工程地面上根据实际的施工要求，设置网状的标记点，为后期的测量以及工程建设的各项测量做好准备。由于在施工设计的过程中，亟需适当比例的地形图作为设计依据，而固定比例的地形图必须依据控制网点来进行测绘，因为只有这样才可以保证现场各种地形地貌能被完整的呈现，桥梁、隧道以及其他各种路线的设计，也都需要控制网点关于路基和构造物的各种数据支持。控制测量工作将还未开始测绘的图纸信息，提前落实在具体的施工现场之上，在实景和图景之间搭建了一座桥梁，减少了图纸测绘工作中的误差，提高现场测量的准确度，可以说是一切后续工程测量工作的基础。

包括控制网点在内的公路测量工作，主要应该包括初步设计阶段的测量和施工图设计阶段的测量，这两种测量工作所倾向的内容均不相同，详细来说：

2.1初步设计阶段

公路施工的初步设计是指根据前期编制的相关资料和上级批准的设计任务书，制定相关的修建原则，并针对实际情况提出施工方案的意见，提供高程控制、比例地形图、控制桩图和纵横断面的资料相关的设计图纸以及表格资料。初步设计阶段的测量工作主要是为了前期工程设计而服务的，应该做到精细、准确，无论是平面高程控制测量或者是地形图测量，以及平纵横测量，必须要按照一定的比例进行详细的测量，保证项目设计阶段的顺利进行。

2.2施工图设计阶段

在具体的施工图设计阶段，测量人员需要根据初步的设计图纸，在1：2000图上进行细致的方案比对，经过比对之后最终确认公路施工的路线方案，从而开始详细的测量过程。详细的测量内容主要包括纵横面的测量、主要施工点的地形图的测量、主要控制网点的地物高等测量以及最为基本的中线放样等工作。在施工图设计阶段，测量工作应该以施工图纸的设计为基础进行测量，仔细比对图纸与实际地形之间的差异，尽最大可能的还原真实的地形、地貌，为图纸的测量提供最为翔实的数据与资料。

3.坐标系统在公路测量过程中的必要性

由于大多数公路工程测量工作都是在地面上进行的，众所周知的是，地表上由众多的山峦和河流组成，结构较为复杂，而更为重要的是，它是一个有一定起伏的曲面，而并非平面。[2]这种曲面性的结构是不规则的，不可能直接运用数学测量中的几何原理进行操作。因此，要运用坐标系统，将这种曲面转换成可以直接进行工程测量中几何计算的平面来进行测绘。直接的方法就是根据大地的水准面模拟一个参考性的椭球，建立相关的坐标系统来进行比对和测量。

4.航拍技术在公路工程测量中的运用

由于大多数的公路建设项目跨越的地形较为复杂、跨越距离也比较长，促成了航拍技术在公路测量过程中的普遍运用。航拍技术适用于线路较长而人工测量无法完成的公路项目，将摄影机安装在直升飞机或者其他的飞行器上，按照一定的要求对观测地进行摄影，通过计算机技术将测得内容转化为实际的数据，从而进行各种信息和地形图的编制。需要注意的是，尽管航拍技术所形成的图像非常的清晰直观，也准确地反映了路面上的基本情况，但是却不可能直接用于地形图对公路工程进行实际有效地指导。这主要是由于航拍形成的照片是中心投影，而地形图则是正射投影，而公路工程的技术要求地形图必须采用正射投影。

5.GPS技术在公路测量过程中的运用与前景

早在上世纪70年代，美国军方研制出新一代的卫星定位系统，简称GPS，当时研制GPS技术的主要目的在于为美方的军事提供即时的、全天候的导航，另外，还可以利用它测探军情，收集相关的情报和即时的通讯。到了90年代末期，24颗卫星星座已经布置完成，其覆盖率绝大多数已达到98%。公路施工测量作为一项远距离、高跨越的测量工作，积极地引入GPS技术，能够在很大程度上提高测量工作的效率和数据的准确性。当前，我国在大型的公路测量过程中广泛的采用GPS技术进行数据测量方面的信息反馈，譬如，GPS静态以及快速静态的方法被运用在对公路沿线的总体控制网测过程中，而得到的信息反馈可以为勘测绘制完整的带状地形图，相应的，这些数据也可以为路线平面和纵面的测量提供有利的参考。如果公路施工过程中，需要隧道以及桥梁方面的数据，GPS技术也可以为其建立完整的施工控制网络，保障桥梁、隧道施工过程中的信息准确性。[3]

6.结语

公路工程测量技术是一项过程复杂、技术要求高、专业性强的技术，为公路工程前期施工过程中的初步设计和图纸绘制阶段提供详尽的数据和信息支持，是公路工程施工的基础，在当下，要广泛的认识到测量技术在公路工程各个施工过程中的工作内容和坐标系统在公路测量过程中的必要性，积极地引入航拍技术和GPS技术，提高公路测量的测量效率以及信息的准确性，为公路工程的圆满完成做好准备。

参考文献

[1]刘勤.浅谈公路工程测量[J].科技信息,2009,(8)

[2]张凯,宁毅.公路工程测量及应用原理[J].科技与市场,2010,(7)

公路路线设计细则篇3

一、思想认识方面；在思想上严格要求自己、鞭策自己，学习老员工的刻苦精神、敬业精神，力争在思想上做到积极上进，认真踏实，做一个有才更有德的人。并时刻不放松思想学习，只有不断的思想学习，才能有正确的认识、正确的态度，也只有这样才能更好的投入到工作当中。

二、工作方面；工作上我主要负责工厂仪表及仪表班组管理，我们的工作细致而又艰巨。但不管怎样，我面对工作不气馁、不妥协，总是力争更加出色地完成各项工作，给仪表班起到良好的带头作用。同时在自己职责范围内，力求做到主动、高效、创新，并配合工程师尽量多地做力所能及的事情。工作中我严格要求自己，工作不马虎，不凑合，认真而又谨慎。从大局出发，对每一项工作都力求做好充分的准备，避免被动的工作。这两年中，我配合工程师，协同各位组员，出色地做好了公司的仪表工作，有效地保障了工厂的各方面运行及发展。

本人95年7月毕业于**，所学专业为电力系统及自动化。后分配至 ，96年8月取得助理工程师资格。几年来在身边师傅同事及领导的帮助下做了一些专业技术工作，现做如下介绍：

一、继电保护定值整定工作（10kv及以下）

96年9月至97年担负分公司10kv配电线路（含电容器）、10kv用户站继电保护定值整定工作，由于分公司原来没有整定人员，但自从开展工作以来建立了继电保护整定档案资料，如系统阻抗表、分线路阻抗图、系统站定值单汇总（分线路）用户站定值单汇总（分线路），并将定值单用微机打印以规范管理，还包括各重新整定定值的计算依据和计算过程，形成较为完善的定值整定计算的管理资料。近两年时间内完成新建贯庄35kv变电站出线定值整定工作和审核工作。未出现误整定现象，且通过对系统短路容量的计算为配电线路开关等设备的选择提供了依据。97年底由于机构设置变化，指导初级技术人员开展定值整定工作并顺利完成工作交接。

二、线损专业管理工作

96年至98年9月，作为分公司线损专责人主要开展了以下工作：完成了线损统计计算的微机化工作，应用线损计算统计程序输入表码，自动生成线损报表，并对母线平衡加以分析，主持完成理论线损计算工作，利用理论线损计算程序，准备线损参数图，编制线损拓补网络节点，输入微机，完成35kv、10 kv线路理论线损计算工作，为线损分析、降损技术措施的采用提供了理论依据，编制“九五”降损规划，96-98各年度降损实施计划，月度、季度、年度的线损分析，积极采取技术措施降低线损，完成贯庄、大毕庄等35kv站10kv电容器投入工作，完成迂回线路、过负荷、供电半径大、小导线等线路的切改、改造工作，98年关于无功降损节电的论文获市电力企协论文三等奖，荣获市电力公司线损管理工作第二名。参与华北电力集团在天津市电力公司试点，733#线路降损示范工程的改造工作并撰写论文。

三、电网规划的编制工作

98年3月至98年11月，作为专业负责人，参与编制《东丽区1998-XX年电网发展规划及XX年远景设想》工作，该规划涉及如下内容：电网规划编制原则、东丽区概况、东丽区经济发展论述、电网现状、电网存在问题、依据经济发展状况负荷预测、35kv及以上电网发展规划、10kv配网规划、投资估算、预期社会经济效益、XX年远景设想等几大部分。为电网的建设与改造提供了依据，较好地指导了电网的建设与改造工作，并将规划利用微机制成演示片加以演示，获得了市电力公司专业部室的好评。

四、电网建设与改造工作

96年3月至现在参加了军粮城、驯海路35kv变电站主变增容工作，军粮城、驯海路、小马场更换10kv真空开关工作，参加了贯庄35kv变电站（96年底送电）、东丽湖35kv变电站（98年12月送电）、小马场35kv变电站（99年11月送电），易地新建工作，新建大毕庄35kv变电站（99年12月送电、XX年4月带负荷）、先锋路35kv变电站（XX年8月送电）。目前作为专业负责开展么六桥110kv变电站全过程建设工作，参加了厂化线等5条35kv线路大修改造工作，主持了农网10kv线路改造工程，在工作中逐步熟悉设备和工作程序，完成工程项目的立项、编制变电站建设及输电线路改造的可行性报告，参与变电站委托设计，参加设计审核工作，参加工程质量验收及资料整理工作，制定工程网络计划图，工程流程图，所有建设改造工程均质量合格，提高了供电能力，满足经济运行的需要，降低线损，提高供电可靠性和电能质量，满足了经济发展对电力的要求，取得了较好的经济和社会效益。

五、专业运行管理

参加制定专业管理制度，包括内容是：供电设备检修管理制度；技改、大修工程管理办法； 固定资产管理办法实施细则；供电设备缺陷管理制度；运行分析制度；外委工程管理规定；生产例会制度；线路和变电站检修检查制度；技术进步管理及奖励办法；科技进步及合理化建议管理制度；计算机管理办法、计算机系统操作规程。技术监督管理与考核实施细则；主持制定供电营业所配电管理基本制度汇编。参加制定生产管理标准，内容是：电压和无功管理标准；线损管理标准；经济活动分析管理标准；设备全过程管理标准；主持制定专业管理责任制：线路运行专业工作管理网及各级人员责任制；变压器专业工作管理网及各级人员责任制；防污闪工作管理责任制；防雷工作管理责任制；电缆运行专业工作管理网及各级人员责任制；变压器反措实施细则。主持制定工程建设项目法人（经理）负责制实施细则及管理办法；城乡电网改造工程招投标管理办法（试行）；城乡电网改造工程质量管理暂行办法等。

积极开展季节性工作，安排布置年度的重要节日保电工作、重大政治活动保电安排、防汛渡夏工作，各季节反污工作安排。

这些工作的开展，有力地促进了电网安全稳定运行。

六、科技管理工作

96年至今，在工作中尽可能采用计算机应用于管理工作之中，提高工作效率和管理水平。一是应用固定资产统计应用程序，完成全局固定资产输机工作，完成固定资产的新增、变更、报废、计提折旧等项工作。二是应用天津市技改统计程序完成技术改造（含重措、一般技措项目）的统计分析工作。三是作为专业负责完成分公司地理信息系统的开发应用工作，组织完成配电线路参数、运行数据的录入工作，形成线路数据库，并用autocad绘制分公司地理图，在地理图上标注线路的实际走向，所有线路参数信息都能够在地理图上的线路上查询的出，该项成果获天津市电力公司科技进步三等奖。五是完成配电线路加装自动重合器（112#线路）试点工作，形成故障的自动判断障离，提高了供电可靠性，为配电线路自动化进行了有益尝试。四是XX年9月主持完成分公司web网页浏览工作，制定分公司“十五”科技规划及年度科技计划，制定科技管理办法，发挥了青年科技人员应发挥的作用。

公路路线设计细则篇4

[关键词] 公路景观设计 地域环境 路线 绿化

1.引言

公路建设对社会经济发展起了具大的促进作用,但同时也会对沿线地域环境造成一定的影响。目前我国公路建设中为了保证线形指标常出现大量切割山坡、开挖山丘岗地、填平沟壑、砍伐树林及果园等侵害自然地貌与生态环境的现象,使公路与所在地域环境之间缺乏融合和协调。同时公路上的各种人工构造物的造型与色彩忽视景观效果和驾乘人员的视觉效果,不能减少或消除各种构造物对自然景观的不利影响。因此公路景观设计应充分结合沿线地域环境，使其在满足使用功能的同时与自然环境相和谐，最终实现以人为本和可持续发展。

2.公路景观与所在地域环境

公路景观是指公路路线、桥梁、隧道、互通式立交、沿线设施等人工构造物同公路通过地域环境相互融合后形成的景观。所在地域环境是公路所处地的自然环境和人文环境。自然环境包括地域范围、地形地貌和立地条件,如高山、平原等;人文环境则指人类通过改造自然创造出来的景物,如文物古迹、城市、村庄等。

3.公路路线与地域环境

公路路线设计中,尽管受到某些控制点如已有道路网、最佳路线交汇点等的影响,但是,公路作为自然环境整体的组成部分,路线和地形相互协调才能保护环境,与自然环境相融合。

3.1路线与原有地形的融合

3.1.1沿着等高线的路线所形成的景观与所在地域环境最易融合,如:排列在公路两侧,与等高线平行的树木或房屋在景观中看上去很协调;而在一片空旷地,有这样一条沿等高线布置的公路,易将地形表现出来。

3.1.2将风景名胜区、阔乔或针乔、文物古迹等令人赏心悦目的景观布置在曲线内侧;曲线通过大片树林、果园和绿地等。通过这些措施更易提高景观水平。

3.1.3在山岭地形区,沿着等高线方向布设线路中,必须提高或降低其高程时,仔细选择路线和确定坡度,进行填、挖方中细部优化,避免出现“断崖”现象,消除令人不舒服的感觉。

3.1.4在山岭区,沿着垂直等高线布设线路时,会给人视觉上产生路线“逆着纹理”穿越的生硬感觉。解决的方法是选用将其位置定在挖、填方量最少处,或把路线位置稍稍偏移垂直方向。

3.2横断面的细化处理

3.2.1目的；通过横断面的细化处理,产生与周围环境具有相似的特征,一般情况下,坡面尽可能平缓(岩石挖方除外,因为岩石的特征就是表面陡峭和转角生硬) ,改善景观效果。

3.2.2原则:横断面侧坡的坡度受到土质工程力学特征所决定,规范推荐的坡度往往大于视觉最佳效果的坡度,笔者认为,因地制宜,充分利用等高线地图,针对个别情况进行个别设计,达到最佳效果。

3.2.3对于同一等高线平行布设的公路,由于挖方而使路肩或某一侧往往存有一块突出的土方,从景观设计角度,必须把它去掉,否则与所在地形不融合。

3.2.4路线设计中,尽量避免由于直线挖方,特别是在天空衬托下形成黑影轮廓而产生令人不自然的景观。直线挖方时,做到有一背景衬托如远处重叠的山峦或茂盛的森林等(天空除外) ,或在没有背景的衬托下,宜将挖方的路线布置成曲线,并进一步做边坡细化处理,从而获得最佳视觉效果。

4.公路景观设计中绿化问题

4.1与所在地域环境之间的关系

4.1.1根据所在地域的土壤类型、气候特征、地形地貌及公路绿化土质的特点,建立适应当地生态特征的植物群落。采用湿式喷播和客土喷播技术,提倡多用乡土树种,尽量少用外来树种,避免造成物种泛滥。

4.1.2在某些地区的绿化通道建设中,由于没有穿插一些开放空间和向外看的景物,沿着公路两侧连续不断种植的林带行驶时,驾乘人员会由于景物的不断遮避而感到厌倦、感到压抑,体验不到旅途的愉快。所以说,在路两侧种植林木时,考虑布线与植物之间的关系,通过调查,提供一系列开放与封闭间隔交替的情景,赋予驾乘人员视觉体验及韵律。韵律感也会受到景观内容的限制。公路通过居民区时,密植的植物可降低噪声和使人们不受视线干扰。公路通过工业废地、露天矿场等不和谐地域时,通过植物密植可阻挡人们的视线,而对于新兴工业基地、名胜古地、风景旅游区等,可种植低矮的灌木使驾乘人员的视线可以看到。

4.2 绿化景观需强调视觉逻辑性

4.2.1基本原则,绿化应按三维空间进行设计,将某些特殊路段从总的范围分离,强调出来,从而诱导驾驶人员的视线,提高公路景观水平。

4.2.2弯道内侧种植低矮的灌木来强调弯道的存在。

4.2.3晚间行车繁忙路段,弯道外侧植树来突出弧线从而增加安全性。

4.2.4竖曲线顶部两侧的树木,预示着前面方向的变化。

4.2.5公路有叉道时,通过绿化处理把它强调出来,突出两条路的存在,形成明显标志,预告设施位置。

4.3 绿化景观与视觉污染防治

4.3.1公路绿化景观设计,应充分利用绿化来补偿,改善公路沿线景观,因地制宜,并形成其特有风格。

4.3.2公路分离式高架桥,由于引道路堤坡度陡而不雅观,可通过精心绿化来改善景观。

4.3.3而对于其它类型的桥梁,由于坡度较缓,任何一侧的引道较长,往往令人厌倦,所以通过种植观赏性的植物,创造一定的环境,赋与它们生气。

4.3.4由于受到条件限制,有些路段存在从某点看去有时扭曲或不连续现象,可以通过绿化来弥补景观的缺陷。

4.3.5公路沿线除停车区、服务区和立交区等外,尽量少用装饰性植物、广告牌、宣传牌,避免引起视觉混乱。

5.安全设施与景观的融合

公路交通安全设施包括交通标志、交通标线、护栏、轮廓标等都属于人工构造物，传统设计方法的现代感十分鲜明，与公路周边的自然感反差十分明显，是安全工程中对公路景观影响最大的部分，已经落后于目前公路项目建设的理念和目标。下面介绍自然化、乡土化和隐蔽化设计手法使安全与景观有机融合在一起的景观化设计新理念。

5.1自然化手法

自然化的设计手法与传统的规则式设计相对应，通过材料和外观的设计处理，从形式上表现自然，立足于将道路设施充分融人自然环境中，创造和谐、自然的新景观。自然式设计的核心是：崇尚自然，借鉴道路沿线地域的环境特征、结构特点和演替规律，结合设施自身的特征，在保证设施功能的前提下，科学而艺术地打造具有浓郁地方性特征的公路设施。自然化手法的另一个重要方面是公路的设施要“少而够”，也就是说在满足功能要求的前提下控制设施的数量和规模，不与自然争景。

5.2乡土化手法

乡土化原则是指通过研究公路所经区域所具有的独特的“乡土材料、乡土文化及乡土建筑技术”等，经过科学的分析论证，以继承与发展的态度融人到公路设计中，达到尊重地域环境、体现地域特色、降低工程造价的目的。乡土化技术理念主要体现在利用乡土建筑材料、乡土植物材料、乡土建筑技术、乡土文化来营造个性公路自然环境。如果应用恰当，不仅可以创造出独具“个性”且与环境协调的公路作品，而且由于使用了最普遍、常见的材料和技术，可最大程度地降低工程造价。乡土化设计还体现在对乡土文化的尊重和乡土文化的发掘利用方面，应充分考虑路线的区位、环境等特点，使作品充分体现出对历史的尊重，达到公路与历史人文环境的和谐统一，二者相得益彰，增加公路观赏性的同时，发掘、利用历史人文景观资源。

5.3隐蔽化手法

隐蔽化原则是指通过结构和色彩的设计，使不要求视认效果的设施隐藏在环境背景之内，不构成公路景观的主要因素。通过隐蔽的设计手法，能够最大限度地保持自然环境的原貌，符合自然、和谐的要求

6.结论与建议

总之,我们应树立“以人和车为本”的服务思想,落实科学发展观,改善和保护沿线环境,强调公路工程与自然环境融为一体,构成新的人文景观,为驾乘人员提供良好的视觉环境,实现“交通功能性、景观舒适性、生态适应性和经济效益性”的相统一,为公路的可持续发展做出应有贡献。同时通过贯彻公路交通安全设施自然化、乡土化和隐蔽化的景观化设计新理念，使交通安全设施在不降低其功能或安全防护水平的基础上能取的更佳的景观效果。

参考文献：

[1] 交通部公路司.新理念公路设计指南（2005版）[M].北京：人民交通出版社，2005.

[2] 刘洪启,吴云，沈涛，张魏汉.基于新理念的公路交通安全设施景观化设计思路[J].中外公路，2009（1）.

[3] 武彦林.公路沿线视觉资源管理与评估[J].公路，2006（11）.

公路路线设计细则篇5

【关键词】市政道路；横断面设计；路基设计；路面设计；排水工程

随着我国城市经济的迅速发展，城市道路日益增多，城市道路设计质量引起了人们的广泛关注。城市道路设计对于整个城市的交通乃至规划都具有十分重要的意义。我国城市发展速度不断加快，城市人口数量增加，这给城市交通带来了巨大的压力，也使得城市道路设计面临着新的挑战。因此，做好市政道路设计工作，提高市政道路设计质量和水平具有重要的意义。

1 工程概述

某市政道路，全长3200m，道路的设计计算行车速度为60km/h，最小纵坡 0.09%%，最大纵坡0%；最大坡长：741.95m；最小坡长：503.01m；最小凹形竖曲线半径70000m；车道宽度为1.75m（单向）。本项目包括路基、路面、路线、交通标志工程、电力通讯管线工程以及雨水工程等。

2 设计理念

在满通量、道路等级对路面的使用要求的前提下，结合沿线气候、水文、地质及筑路材料的分布情况，本着以人为本，因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护及积极采用新技术、新工艺的原则，主要进行道路横断面、路面和路基的设计。

3 道路设计要点

3.1 道路横断面设计

设计城市道路横断面时，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依据条件，这样才能合理的布置道路横断面。道路类别不同其服务对象也相应的不同，交通的不同在道路的优先级上也有区别。不同服务对象的优先级是不同道路类别是城市道路横断面设计的重要依据。

在道路横断面的规划设计中，要充分体现出“以人为本”的设计理念，要保证沿路管线的布设，避免人防工程、 管线以及各种构筑物之间的相互干扰。要考虑沿街建筑性质以保证与沿路的建筑取得和谐，提倡公交优先的同时要考虑到小汽车工业的发展，如果条件允许，可以设置港湾式车站及公交专用道。绿化带的布置要合理，道路的绿化率要符合 《市政道路绿化规划与设计规范》的要求。

公交停靠站的布置有两种情况：一种是在路段上，另一种是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流汇聚和分散最为频繁，交叉路口附近最适宜布置公交站点，公交站点的布置因距离交叉口50m以外并且适宜布置在路口的出口道。在路段上，上行和下行的线路对称公交站台在道路平面应该错开30～50m，以防止由于行人视线受阻造成的交通事故。

对于路边停车的安排也要合理安排，上行、 下行线路对称公交站台在遁路平面上错开布置，这种停车形式的停车位置侵占了非机动车道，对道路安全以及通行能力可能会造成影响。路边停车的设计要依据交通组织以及道路网布局来进行，同时，公共设施、路口特性、交通流量以及车道两侧土地的使用情况都要考虑。从原则上讲，影响交通安全和畅通的地点都要禁止路边停车。道路条件以及行车和库存需求的相对重要性决定了某处是否能路边停车。通行干道上要禁止停车，商业区、住宅区、学校、办公中心等有大量存车需求的地区要尽可能的提供路边存车空间，尤其在市中心区，存车的时间要加以严格的限制，从而提高存车地点的存车周转率。

3.2 道路交叉口设计

通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。

（1）在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

（2）人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

3.3 路基及路面设计

3.3.1 路基设计

对于公路路基的设计要遵循“因地制宜、 就地取材”的原则，充分的利用新技术、 新工艺、 机械施工方法以及新的材料。路基排水、弃土、防护等综合设计要根据沿线地形地貌、气象、地震、地质等资料并且结合环境景观选择适当的路基横断面形成来进行。环境保护、水土保持工作要得到重视。路基的设计要求本路段路堤采土质以及土石混合填料要按照《路基设计规范》上的要求来进行，以确保路基压实度和路基压实度标准满足设计要求，如表1、表2。路堤的分层填筑要采用机械分层压实。土石路堤的最大松铺厚度不超过40cm，土质路堤的最大松铺厚度不应超过30cm。

3.3.2 路面设计

路面的设计要根据公路的实际情况，使用要求以及沿线气候，水文、地质等自然条件，施工条件以及材料来源等都要予以充分考虑，路面技术经济综合设计要密切的结合当地的实践经验来进行。路面方案的比较论证要本着技术先进、 合理选材、 经济合理、 利于养护、 方便施工等原则来进行。路面的设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，路面整体刚度要以设计弯沉值为设计指标，计算路面结构厚度，同时，对底基层和基层以及面层进行拉应力验算。对于路面的设计，应该采用以双轮组单轴载100kN为标准轴载，使用年限为15年。初步设计推荐的路面结构方案要在施工图设计的阶段进行优化，考虑交通量、交通增长率、交通组成、前后路面结构的协调一致等因素，在经过计算来确定路面结构以及厚度。本道路以路中线路面标高为设计标高，路面采用沥青混凝土路面，设计年限15年，设计轴载：BZZ-100，交通等级为中等交通。

本工程的路面结构设计上面层采用4cm 厚的 AC-13C （SBS细粒式改性沥青砼），6cm厚的AC-20C（中粒式普通沥青砼）以及7cm厚AC-25C（粗粒式普通沥青砼）。基层采用 33cm厚6%水泥稳定级配碎石，底基层采用15cm厚4%水泥稳定石屑。底层和基层的7天无侧限抗压强度按规范应要求分别不小于4.0MPa和2.0MPa。 基层的材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径按照要求应不大于31.5mm，其中，小于4.75mm的颗粒含量要不大于50%，小于0.075mm的细粒含量要小于5%，塑性指数不宜大于9%，细粒土的液限应小于28%。

4 结束语

市政道路设计对道路的平、纵横要求高，限制条件较多，各个设计要点应综合考虑。如道路平面不仅要进行线位的选择，还要考虑道路元素组成的合理配备；交叉口车道数较多，进行渠化设计较为重要等。因此，在市政道路设计中，应采取因地制宜、就地取材的原则，并设计好道路设计中相关要点，以确保道路的质量及使用安全。

【参考文献】

[1]谭国强.市政道路改造工程的设计[J].建材技术与应用，2010，（03）.

公路路线设计细则篇6

关键词：施工道路；选线方案；方案分析

选择正确且符合具体情况及规范的公路路线，则务必深层分析了解所经地区自然条件，同时展开综合性分析，克服自然且改造自然，为公路交通运输创造良好的条件，实现国家建设服务的主要目的。充分利用地形地貌，以确保平纵线形指标良好，从而降低工程量及工程成本，这样也能有效降低对生态环境的影响与破坏，因此施工道路选线方案科学性、合理性、规范性极为重要。

一、自然条件影响

公路不仅是承受着汽车载重，同时也经受着自然条件的侵蚀，尤其是地形及气候和土壤，加上地质及水文与植物覆盖等方面的影响。公路勘测设计工作务必深层掌握自然条件对公路路线和构造物等相关方面的影响，全面分析自然条件发展及互相影响，从而有序展开公路路线和相关构造物的设计工作。气候条件影响着地面水数量及具体情况，关乎着地下水位及路基水温和泥泞情况，加上积雪情况及施工时间与各方面条件。

地形条件对公路选线的影响，尤其是诸多山区常是峰岭交错，或者是崎岖曲折且高低不平，所以这严重影响着路线技术标准及线性平顺程序与工程量。地形地质构造可谓是决定路线和构造物稳定性的主要条件，这也是筑路材料来源和性质优劣主要决定因素。不良地质区的选线务必采取相关措施以确保路基稳定性。不同自然地质作用则形成不同的地形，其间是互相联系且持续发展的，比如冰川剥蚀而形成的U形山谷，或者是火山口喷出物而造成的特有圆锥体火山地形，国内黄土高原的壁立申购及谷底宽平状地形等都体现出地形主要是依赖于一定地质条件。河溪水流也影响着桥位和路线线型，同时排水系统及桥涵孔径和防护工程等方面也是主要影响因素。这些问题决定着路线沿溪河安排的可能性。土壤是路基修建基本材料，其影响着路基稳定和路基高度及边坡尺寸，同时也影响着路面类型和宽度。地面植被覆盖关乎着暴雨径流及水土流失度和建筑木材供应，所以也影响着桥涵和排水构造布置和设计。

二、地形条件影响

中国领域广阔，地形起伏变化大，各大地区均存在平原及丘陵且多山。按照技术标准进行公路测设，则务必深层分析沿线地形。注重公路本质描述地形特征，主要是基于地形特征及高差和倾斜度与平整度。具体分析为平原微丘及山岭重秋：1）平原及微丘，主要是指平原及山间盆地与高原等。地形平坦且无显著起伏，地面自然坡度于3度之内；微丘则是指起伏不大的丘陵，地面自然坡度于20度之内，相对高差则是于100米之内，设线通常不会受到地形影响。并且，这也指河湾顺适，地形开阔、连续宽缓台地河谷式地形，河床自然坡度为5度之内，地面自然坡度于20度之内，沿河设线通常不会受到影响，路线纵坡平缓或者是稍有起伏。2）山岭及重丘，山岭地形主要是指山脊及陡峻山坡和悬崖，加上峭壁及峡谷和深沟等，此类地形大都变化复杂，同时地面自然坡度绝大多数是于20度之上，路线平纵横面大都受到地形制约。重丘地形则是连绵起伏式山丘，有着深谷及高分水岭，地面自然坡度均是于20度之上，路线平纵面均会受到地形限制。高原地带具备较深侵蚀沟，有显著分水线的高地，地面自然坡度大多于20度之上，路线平纵横面大都会受到地形影响。

自然因素和地形条件等直接关乎着公路选线，同时修建公路之后仍影响着公路所在地地形自然情况。选线时则务必详细调查，并且实地勘察且全面考虑自然条件，注重未来自然变化及修建公路之后的各方面影响，以便有效确保公路工程于复杂环境下安全稳定，保障交通运输顺畅。

三、选线方案分析

路线方案主要是路线设计中所存在的问题。其方案的合理性直接影响着公路自身工程投资及运输效率，关键是关乎着路线于公路网中的作用发挥，也就是适应国家政治及经济和国防等方面要求及更加长远的利益。路线起终点和中间必经之道，主要是通过公路网规划所规定，或者是领导机关按照经济建设所建设而指定的。一般这些指定点被称为据点，将据点连接成线，这也就是路线大体方向。两个据点间通常有着诸多走法，有的是沿河，有的越过山岭；或者是沿着几条河而越过某个山岭；再者是至某河的一岸而临近某个城镇，也或是走对岸，避开城市。各种走法均有其路线方案。选线工作主要是全面考虑各方面因素，详细对比方案以便提升更加适宜的路线方案。具体来讲，影响路线方案选择因素诸多，各类因素均是互相联系和影响的。路线需适应各种任务及性质，全面考虑自然条件及技术标准与技术指标，加上工程投资及施工时间与施工设备等方面因素，应进行多方案对比，从而选出更适宜的方案。

选线时则应注重对应措施及环境保护等方面的互相调节，以便确保公路建设综合效益的有效提升，适应日常环境下的建设工作要求。这也是现阶段公路建设工作的关键内容，有助于推进其余公路选线各环节优化。因此应注重环境保护，充分提升公路建设综合效益。深层调查环境问题，从而有效协调日常公路路线规划及设计和施工，积极应对环境治理工作和环境评价工作，这样能够有效优化公路选线各项工作。环境保护时应注重绿化环节及施工组织和勘察设计等问题，公路选线中全面考虑线路运营之后对环境的影响非常关键，应考虑其对生态环境及生态系统的影响。大量开挖取土极易引发自然结构失衡，生物链出现变化，动植物失去了生存环境，同时导致塌方及滑坡，水土流失严重且地质条件失衡。

结束语

施工道路选线各个环节的有效开展，与道路所经之地的各类条件息息相关，方案选择时应注重全方位分析，选用合理的方式以处理道路设计及选线方面的诸多问题。本文分析了施工道路选线方案，并提出实用性应用策略，以期提升国内筑路企业施工道路选线方案的水平。

参考文献

[1]张胜雨.选线优化在道路设计中的交通规划研究[J].科技创新与应用，2015（16）.

[2]周茂.山区道路选线及相关环节分析[J].科技创新与应用，2013（26）.

公路路线设计细则篇7

关键词：公路设计 问题 思考

0 引言

随着全面建设小康社会历程的不断推进，国民经济的持续发展，汽车工业迅速崛起和大规模交通设施建设全面展开，交通环境得到了有利的改善，交通状况也有所好转。近年来调整了各级公路的设计车速、路基压实度值、桥与隧道的分类、公路的交叉口设计、交通工程及沿线设施与安全指标，引入了运行速度和安全评价概念，但设计体系仍然不完全明确设计是工程的灵魂。

1 公路建设的标准与理念

1.1 可行性研究应重视建设标准的论证

可行性研究本来是研究项目是“上马”还是“下马”，以及上一个多大规模的“马”的问题，实际上，现在的可行性研究往往是为“上马”找依据，为上“大工程”找理由，已经很少研究“下马”和上“小工程”的问题了。目前新闻界报道的高速公路收费普遍偏高的问题，已引起社会各界的关注，试想，若高速公路的收费标准降低，有多少高速公路还能算得上是经济社会效益好的路，即使在当前高收费标准的情况下，近年新建成的某些高速公路依然人不敷出。

1.2公路设计应体现“土木工程”特点

随着“科学发展观、和谐社会、资源节约型环境友好型社会”等社会发展理念的提出，现行的标准及规范对公路设计遵循的理念与原则也进行了积极响应。如《公路工程技术标准》指出：桥梁设计应遵循安全适用经济美观和有利环保的原则；隧道应根据公路功能和发展的需求遵照安全经济利于保护生态环境的原则结合隧道所处地区的地形地质施工运营管理等条件进行综合设计。再如《路线设计细则》指出：公路路线设计应贯彻“以人为本、节约资源、保护环境”的设计原则，树立可持续发展的指导思想；总体设计应坚持“以人为本、全面协调、可持续发展”的科学发展观，充分落实“安全、环保、节约、耐久、和谐”的设计理念。笔者的理解是：像“和谐”这类国家社会层面上的大的发展理念不应照搬到公路设计原则中去，应“消化吸收”才是；设计原则中的重要因素“适用”，应被强化，“适用”这个词包含有“妥帖”、“不左不右”、“恰好”、“匹配”、“因地制宜”之意，非常受用；此外，公路工程作为“土木工程”，应回归本源，“土”一点，体现朴素自然的特点为好。因此，设计原则应返璞归真，采用“安全、适用、经济、环保、美观”为宜。

1.3经济指标是环保的重要体现，不应就环保论环保

随着社会的进步，人们对环境保护越来越重视，应倍加称道才是，但有时为了避一颗普通树，路线不得不绕个弯，或者多修建近百米挡墙，实在是得不偿失。要爱护环境，保护树木，但当树木已成为“眼中钉”、“拦路虎”时，还不拔之，更待何时？作为土建工程的公路，经济指标应是方案比选的重要因素，其实，经济指标里包含了环境因素，不能简单地说隧道就比深挖方环保，因为，隧道建设需要大量的钢材、水泥等材料，这些材料都是“他山之石”，经过开采、运输、冶炼等工序，最后变成了成品钢材、水泥，还要经长途运输才能来到项目工地，期间不知要消耗多少资源，要破坏多少环境，更何况长隧道后期，其运营成本很大。众所周知，钢铁及水泥行业是高能耗高污染行业，怎能简单认为隧道就比深挖方环保呢？其实所谓隧道方案的环保只能说是此地环保，其破坏都转移到“他山”去了。如果说深挖方是对当地自然环境的“小破坏”，那么隧道则间接地在异地进行“大破坏”。依此类推，高填方与高架桥的比较，何尝不是如此呢？其实，价格是各种资源、各种要素长期博弈的结果，经济指标是这些资源、这些要素价格的综合反映，是最直接的体现，其中自然包含了对环境的重视。考虑环保，就像打仗一样，虽讲究攻城略地，但也不是只顾“一城一地”之得失，要综合全盘考虑才是。简单地也许偏颇地说，在满足道路功能的前提下，“资源节约型”公路就是最好的公路。

1.4主次分明。各种运输方式协调配合发展

中国幅员辽阔，人口众多，解决交通问题需要铁路、公路、民航、水运、管道运输等子系统统筹考虑、协调发展，既要不偏废，又要主次分明，更要避免重复建设，要把提高运输效率效益作为交通方式选择的重要因素来考虑。基于此，中国不宜像美国那样，成为“浮动在汽车轮上的国家，而应以优先发展铁路为宜，充分发挥铁路运输的集约优势，公路应该在铁路大架构的基础上考虑布设，以协同铁路发展为己任，以实现公铁运输方式的优势互补。事实上多年来，因公路建设市场化进程明显快于铁路，公路发展的速度要比铁路快得多，从避免重复建设的角度上看，高速公路的快速建成可能压缩了铁路的发展空间，进而从提高运输效率效益的角度上讲，对建设资源节约型社会无益。当然，为保证国家重要运输动脉的安全可靠，公路与铁路重复建设，适当的冗余建设也是必须的。

2 对规范编制及有关技术指标的建议

2.1 从业人员素质提升。规范应更多使用数学语言

早期，中国公路从业人员整体文化水平偏低，规范编制时，在宜采用数学语言表述时，为了便于理解，采用了“中文式”的数学语言。随着社会的发展进步，从业人员文化水平专业素质有了很大提高，对于采用数学语言、数学符号表述起来更方便、更明了的地方，宜尽量采用数学语言，避免文字表述繁琐冗长。

2.2 S形曲线，有条件约束前后半径关系

对于S形曲线，JTG D20一2006《公路路线设计规范》中对前后半径的关系作了规定，以R1/R 2≤2为宜（R1为大圆半径，R 2为小圆半径），这个规定是考虑到若R1、R 2相差过大，会导致司机操作方向盘前后转动幅度相差过大，以致产生不适应，很难准确跟踪道路的曲线轨迹，是基于早期公路等级大多较低，平面指标一般不高的情况得出的，其实，当小圆半径R2达到足够大时，不必考虑二者的大小关系，国外就有相关规定，如法国规范《道路设计与几何尺寸技术指南——干线公路规划》中就指出：当曲线相互连接时，若小圆半径R2大于500 m，则不必考虑R1与R2的大小关系约束。

2.3最大纵坡的规定，上下坡方向应区别对待

无论是《公路工程技术标准》还是《公路路线设计规范》中，对路线最大纵坡的规定，均未区分上、下坡方向，而是统一做出了规定。对于早期的公路，等级普遍偏低，均为整体式，上下坡方向固化在一起，不存在上下坡方向纵坡值不一致的问题。随着高等级公路的发展，分离式路基的采用越来越普遍，区别行车方向设置纵坡最大值，显得很有必要，国外规范就有相关规定，规定下坡方向最大纵坡比上坡方向大1%，如法国规范《几何设计》中规定：设计速度为120 km/h时，规定上坡最大纵坡为4%，下坡最大纵坡为5%；设计速度为100 km/h时，规定上坡最大纵坡为5%，下坡最大纵坡为6%。这一点，建议中国规范研究采纳。

3 结语

随着中国公路事业的发展，公路设计者需要考虑的已不仅仅是“设计这一个因素，还需结合人、自然、社会等综合因素，根据对公路交通系统的构成及视距、平面线形、纵断面线形、平纵组合、路肩与分隔带、平面交叉、交通安全措施等方面对交通事故影响的研究，客观地指出了公路设计因素的影响。

4 参考文献

[1]JTG B01—2003公路工程技术标准.

[2]JTG D20一2006 公路路线设计规范.

公路路线设计细则篇8

一、存在的问题

由于我国高速公路的建设起步较晚,整体水平不高,因此还存在着很多不足之处。以下就从几个方面进行简要分析。

(一)外业深度方面

外业工作是勘察设计的基本环节,外业工作不深、不细往往造成基础资料不完整,给内业工作带来不便,甚至造成重大的设计失误,以致产生无法弥补的损失,因此我们必须对外业工作给以足够的重视。

首先,地方道路可能会与设计主线交叉,因此交通量预测和地方公路网规划就显得十分重要。但目前公路设计人员在进行外业调查时往往只对需要设置互通立交的地方道路进行交通量预测,对其它地方道路则只调查现状而未考虑今后的发展,这就给以后的工作增加了难度。

其次,有些高速公路由于受线形指标等因素的制约需要贯穿耕种区域或与排灌系统交叉时需设涵洞等构造物,由此增加了公路建设费用,同时构造物过于密集也不利于机械化施工。为避免上述问题的出现而不打乱原有排灌系统,设计人员必须在详细调查的基础上做出合理的综合排灌方案,并要在取得当地政府的书面认可后再进行结构物和改移沟渠的设计,以避免工程开工后进行变更设计而影响工期的情况发生。

另外,公路沿线的地质状况直接关系到路线的选择是否合理,以及路床和结构物是否安全稳定,因此地质调查工作十分重要,否则可能会造成在施工过程中出现改线、重建或特殊处理等问题,这无形中加大了工程量增加了工程投资延误了工期。地质调查必须做深,馓细,要根据公路沿线的实际情况合理地选择地质调查方法并制定具体调查细节。

(二)关于服务设施设计的问题

首先,位置设置方面,目前存在的主要问题是设计滞后,即往往是公路主体工程确定后才在已确定的路线上寻找服务设施的位置,如发现问题时主体工程已无法变动,最后的结果是只能勉强使用而造成无法弥补的损失。

另外,匝道设计方面。服务设施道路能设计应该像设计互通立交匝道一样得到重视。加、减速车道的设计标准与主线的设计时速和线形有关。服务设施匝道是指从减速车道与主线分流点楔形端起至服务设施区内道路与贯穿车道分流点楔形端的道路,以及从服务设施区内道路与贯穿车道合流点楔形端至加速车道与主线合流点楔形端的道路。这两段距离是目前设计中经常被忽略的。

(三)与交通工程的衔接问题

交通工程设施的预留、预埋件由于要埋设在主体工程中,因此需先期与主体工程同时施工。 如果是设计滞后或衔接不好,就会出现很多后遗症,比如将已浇铸好的桥梁背墙凿开或将已铺好的路面挖开铺设管道。因此主体工程的设计人员尤其是负责总体设计的人员应多了解一些交通工程方面的知识,把握住需要与交通工程协调的各个阶段和细节,以避免这些问题的出现。

(四)新技术的采用问题

科技创新是人类发展的永恒主题。近几年,计算机技术的迅猛发展,各种设计软件相继出现,由此公路设计进入了一个崭新的时代。公路设计者可通过遥感技术了解公路沿线的地质状况,通过卫星图像能看到地形、地貌、地物,利用三维数字地模可在计算机中轻松选线,但公路设计者还不能熟练掌握这些先进技术并加以利用;另外,这些新材料、新工艺还不能很好地体现到现有的设计中来。

二、改善意见

正因为存在如此多的主、客观原因,才使得我国的高速公路工程勘测设计水平不能够得到很好的提升,针对以上问题,寻求解决措施,才是至关重要的。

(一)转变理念,突出创新,全面提高勘察设计质量

设计是工程的灵魂。设计工作搞得好不好,不仅影响到公路建设的各个环节,还直接影响到后期的运营管理。抓住了勘察设计工作,就抓住了整个公路管理的“牛鼻子”。

首先,要把新理念新思想转化为每一个勘察设计人员的自觉行动,使新理念真正“入脑入心”,落实到图纸上,体现在公路建设的具体成果中。

其次,要有创新意识。勘察设计工作是一项在充分理解技术标准和规范要求基础上的智力劳动,是一项既严谨又充满想象的创作设计过程。抓住设计重点与难点,确保总体设计思想的一致性,使工程建设项目达到“安垒、环保、资源节约、降低成本、质量优良”的综合效果。

第三,提倡动态设计理念。设计人员要有扬弃观念,要从实际出发,敢于否定自己,主动核查,主动修正,不断提高设计水平。

第四,要树立项目全寿命周期成本的理念。公路工程是一项系统工程,勘察设计要统筹考虑规划、建设、养护、运营的垒过程,运用项目全寿命周期成本的观念,进行技术方案比选,合理确定项目的功能水平,实现技术与经济的有机结合,确保勘察设计工作质量。

(二)严格设计审查咨询工作,加强勘察设计质量的过程监控

设计审查是实施公路工程勘察设计质量监督和管理的重要举措,以咨询意见为依托,严格设计审查咨询和审批工作,对提高设计质量和控制工程造价很有成效。对于结构较复杂的工程,设计中必须实行“双院制审查”和“地勘监理制度”。审查中,应重点加强结构安全、耐久、环保、土地节约等方面的审查力度,加强路线方案、软基处理、路面结构和材料参数,高边坡、桥隧方案、互通立交等专业的审查。

(三)加强总体设计工作,实现公路安全运营的系统功能

公路,总体设计过程中,要充分研究路线走廊与综合运输网的关系,加强结点研究,合理布置枢纽结点-要从路网规划、路线总体布局出发,以满足功能、适应环境为目标,分段确定路线技术标准和工程规模,合理利用路线走廊资源,避免重复建设造成资源浪费。

对影响或制约路线方案的路基横断面布置方式,路堤高度、高路堤与高架桥、肾路堑与隧道、高边坡与半边桥、特殊桥梁、长大隧道、互通式立交、取(弃)土场等典型工程或路段方案,除应进行技术、经济方案论证外,还要从道路使用安全、环境保护、土地合理利用等方面进行综合比较。

对特殊结构的桥梁安全、隧道不良地质地段的施工方案、特殊路基的处治等影响到公路工程可靠度的特殊工点,应进行施工安全性专项评估,对特大桥梁、长大隧道、长大纵坡路段等在公路运营期间易发生交通安垒事故的工点,要考虑运营期间减灾、防灾、救灾方案。

结　论