城市交通发展前景范文

城市交通发展前景篇1

【关键词】低碳化；城市景观；审美文化

到2030年，中国将有10亿人口住进城市，城市将是中国经济增长的重要引擎，可以说中国的未来就在于城市的未来，从这个意义上说，中国城市的形态将决定这个国家的发展程度，不论是能源模式的选择，还是用水和农业经营方式都直接受到所选择的城市形态的推动，而城市的形态的确定直接受制于城市规划和城市景观设计。

一、城市景观设计和城市建设所面临的困境

西方现代建筑运动对中国城市建设的影响是巨大的，现代主义建筑作为具有科学性、先进性的西方建筑文化的最新代表，改变了中国许多城市的面貌，它促使城市形态走向简化。现代建筑的时尚性以及因朴素简洁的外观形象而带来的造价经济实惠的优越性得到普遍的接受，特别是建筑的商品化使得业主及建筑师对这一新式风格倍加青睐，建筑师已接受了“功能主义”、“理性主义”的城市景观设计观念，充分体现了现代主义机器美学的审美观念，但在现代主义设计思想指导下的我国很多城市存在刻板的功能分区和非人性的大尺度的设计缺陷，特别是在城市交通的布局和交通方式的选择方面已经显现出城市形态特征的弱化、宜人尺度的丧失、人类生存环境进一步恶化等城市景观现实性问题， 一方面，随着城市人口不断集中，工商业日益发达，交通更加拥挤，交通事故更加频繁，建筑更加稠密，缺乏空地、阳光、绿地、新鲜空气的现象也更加严重，城市居住环境恶劣、周边支撑系统破坏使城市变成了传染病的发源地，城市医疗、卫生、电力、通讯、供水、排水等许多公共服务设施不能满足市民要求。问题还不仅如此，缺水和水污染正进一步威胁着城市的用水安全。目前在全国600多座设市城市中，有近400座城市缺水，其中缺水严重的城市达130多个，全国城市每年缺水60亿立方米，日缺水量己超过1600万立方米。缺水城市中，城市的河湖水体已经是有河皆干、有水皆污的局面。另一方面，城市垃圾、工业和城市建筑工程排出的废渣和污水处理的污泥不断堆积，不仅占用了城市的大量土地，影响城市的整体形象；而且还又造成大气、水和土壤的循环污染。城市人口集中、工业集中，在创造更多财富和繁荣的同时，也加剧了城市环境甚至是周边环境的污染，造成城市环境恶化的累加循环。离开了适宜的生存环境，人们的健康难以保证，创造多少财富都没有意义。因此，使人们开始怀疑繁荣昌盛目标是否真的可以实现，如果不能从根本上解决，我们可能失去正确的发展方向。正是在这一背景下，强调人文主义的回归和对人性空间的重视的“低碳化”的城市景观设计观在城市的扩张和其环境更新整治中越来越扮演着主导的角色。

二、城市景观设计的低碳化是绿色城市建设的引擎

低碳城市是以城市空间为载体，发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观点，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体排放的城市。低碳城市景观设计是从不同城市形态、城市建筑材料、不同建筑群体构成出发，以低碳城市为发展目标，合理布局城市景观用地和综合安排城市各项景观工程建设。就目前来看，城市景观设计的低碳化主要是将低碳理念融入城市规划与景观设计的专题编制体系之中。实际上，只有建立低碳城市景观独立的、完整的规划与设计理论体系和方法，才能更好的引导“低碳城市”发展，并以此来化解由于工业革命以来200年的“高碳”城市给人类社会带来的灾难风险。

低碳城市景观设计侧重于研究一个城市整体的发展方向和发展模式。它是在低碳经济学研究的基础上，融入低碳经济学、循环经济理论、区域经济学、城市生态规划理论、景观生态学理论等多学科的思想，通过区域分析法、多方案比较法、问题导向目标定位法等，对城市形态和景观进行现状分析、专题研究、规划编制，并建立一系列低碳城市景观建设的综合评价指标，从而前瞻性地制订出城市景观建设方向整体框架，它强调城市景观建设远近结合，是实现城市资源永续利用和社会经济持续发展的一个重要手段。

近年来，我国一些城市相继提出建设低碳城市，顺应了城市发展的未来方向。对于低碳城市景观设计，同济大学的潘海啸等提出了低碳城市空间规划策略，提出以区域公共交通导向的走廊式发展模式，在总体规划层面提倡绿色交通支撑的空间结构，实现短路径的土地混合使用，适合人与自行车的地块尺度，以公共交通可达性确定开发强度，在详细规划层面主要以居住区规划为例，建议限定居住小区规模，避免大街区空间，来促进步行和自行车的使用。目前国内对低碳城市景观设计的研究尚处于探索阶段，且以战略层面为主。深圳的光明新区结合“绿色新城”建设，在《深圳市近期建设规划（2006-2010）之新城规划》中提出“低碳”城市建设理念，通过着力培育低碳城市机能、加快推进经济的低碳转型、建立公交主导的交通系统和大力发展绿色建筑等措施，2008年3月，光明新区被建设部列为首个“绿色建筑示范区”，并进行了一系列的低碳城市建设实践探索。《中新天津生态城规划》提出了促进绿色建筑、绿色交通、可再生能源利用等措施。《昆山市城市总体规划》城市布局的理念主要是公共交通走廊引导居住用地开发，交通枢纽引导城市服务业发展。由于目前国际上还没有形成广泛共识的城市景观建设的低碳化评价标准，因此尚无得到公认的低碳城市景观建设模式。

低碳城市理念之所以能够迅速得到广泛认可，是由当今时代资源短缺和环境压力增大的新变化决定的。随着气候变化已经成为既定的科学事实，世界各国对于城市景观建设低碳化的共识不断得到加强，发展的理念也随之更新，可持续发展理念深入人心。实际上从某种意义上说，低碳城市就是“使城市景观低碳化建设”，它既是一种发展理念，更是建设的一种模式。低碳城市发展速度的快慢取决于以下三个因素：建筑、交通和生产三大领域内的低碳发展模式如何选取，工业、交通、燃气等模式与传统模式的冲突以及人们观念上的转变。低碳城市不仅包含低碳能源、低碳生产、低碳消费、低碳生活和低碳技术，还包含绿色建筑、城市景观设计等。

三、城市建筑景观设计如何体现低碳化

（一）按照低碳化理念搞好低碳城市景观建设专题规划设计。规划和设计是一个城市景观建设的龙头。建设低碳城市，必须在低碳城市景观建设专题规划的指导下有序进行。低碳城市理论在低碳城市景观建设专题规划层面上的运用，主要体现在如何安排低碳城市空间布局、如何引导城市公共交通体系低碳化、如何合理安排景观布局、如何建设低碳绿地系统规划四个方面。

（二）城市绿地系统是城市生态环境的重要组成部分，是维持城市生态功能的核心。作为保护环境重要组成部分的城市绿地系统，其在城市发展中的作用越来越明显。我国传统的绿地系统规划缺乏从区域与城市生态的角度构筑城市绿地总体结构与布局，未能从整体上考虑城市形象塑造，加上各地区资源禀赋各异，往往只能“见缝插绿”，许多城市都未形成“绿廊”、“绿带”、“绿色网络”。因此，低碳城市景观布局应采用合适的尺度，保持一个良好的视野。视觉是人类对外界最重要的感觉方式，通过视觉获得外界信息。一般认为，对于正常人大约75%-87%的信息是通过视觉获得的，同时90%的行为是由视觉引起的。外部空间往往通过形状、色彩、光影来反映空间形态，最终表达空间的比例尺度、阴影轮廓、差异对比、协调统一、韵律结构、意蕴美感等，这完全是视觉意义上的空间概念。建筑环境同样属于视觉上的空间，城市景观的空间形象，道路的组成，绿地的处理，小品等会带来某种心理感受。

（三）交通运输是一个城市的命脉，人们的任何日常生活和工作活动都与之息息相关，通过优化城市交通运输系统可以保障城市的可持续发展，因此，要实现一个城市的可持续发展，城市交通规划是重中之重。目前没有一个城市的交通让人满意。解决的思路有赖于巧妙的设计。其中最重要的是完善一流的公共交通系统，包括快速公交系统、步行和骑自行车。比如快速公交系统这种先进的工程设计，它具备地铁的速度和载客量，但成本只有地铁的5%到10%。这可具有重要意义：同样的载重，成本却低90%，这是一个可以改变城市面貌的重大变化。当然公共交通系统很了不起，但并非适合所有出行或所有人。另外两种解决方案是骑自行车和步行。这些手段非常平凡，而且廉价、健康、安静，没有碳排放，可达性高，也让社区变得更加宜居。这些都是极大的优点。这三项策略――一流的公共交通系统、骑自行车和步行――都是汽车的高质量替代方案。至少 可以带来三大好处：第一，城市变得更加宜居，街区富于活力，拥堵缓解，并拥有更好的交通替代方案。第二，交通能耗下降，最多达三分之二，相应的空气污染也会有所减轻。第三，通过限制扩张，中国城市将减少对水的消费和对耕地的占用。

参考文献：

[1]李国亮，任镇英，龚葳.低碳城市规划理论研究[J].山西建筑，2010.12：32-34

[2]张泉，叶兴平，陈国伟.低碳城市规划――一个新的视野[J].城市规划，2012.2：13-20

[3]潘海啸，汤，吴锦瑜，等.中国“低碳城市”的空间规划策略[J].城市规划学刊，2008（6）：57-64

[4]侯亘，李小伟.关于可持续发展战略下绿色城市交通规划的思考[J].中国水运，2010.6：71-74

[5]崔晶泉.低碳城市理论下的城市规划[J].安徽科技，2011.8：31-33

[6]周巍.论生态安全视角下的城市景观设计[J].中国集体经济，2008.12：136-137

城市交通发展前景篇2

随着经济与文化的高速发展，我国的城市现代化进程难免受到国际化的影响，然而，任何“国际化”的趋势都要在一定程度上“本土化”才能体现在城市发展之中，而两者之间所产生的冲撞，也必然在城市发展中表现出来。城市建设发展中产生的问题主要反映为景观问题，也就是本文所关注的城市景观问题。

一、城市规划层面

规划是城市建设的基础，是城市发展的指导。规划工作应该是在针对城市现状调查分析的基础上，对城市未来发展前景的预测和计划。这是一项长期的、严肃的、科学的系统工程，需要社会公众支持的管理机制来实施。目前我们看到的是随着城市的“长大”、“长高”所带来的大量的城市景观问题。

1 问题一：城市结构形态

有不少城市采用了“环形”城市结构的模式，这种结构模式虽然也是城市发展历史中的模式之一，但是国际发展的实践已经证明了这一模式是完全不成功的。尤其是，当“环形”较多，已经达到了“四环、五环”时更是如此。比如北京80 年代开始修建二环，然后是三环、四环，现在已经建了五环。大家都知道城市中心区的吸引力是十分强大的。任何地点的发展和它与城市中心区的联系紧密程度有关。而这种环形结构形态的增长过程与其围绕的中心区会产生无穷尽的矛盾。首先，由于中心区的吸引力，环路与连通中心区的道路交叉点才是整个结构形态中具有发展能力的区域。而这些区域却最容易产生交通等方面的问题。其次，环路上远离中心区连通道路交叉点的部位，极易成为“边缘”区域，必然成为城市难以发展的地区，甚至极易成为城市安全问题的多发地段。再次，这样的环形结构将城市与自然和农业环境截然分隔，十分不利于生态环境意义上的城市发展。

北京是这种环形结构模式的典型实例，由此产生的问题已经日趋严重。然而，中国其他城市不顾自然地理与人文条件而盲目趋同这样的“环形结构”模式，则是非常荒唐的。

事实上，国际上有很多大城市都已经倾向于采用“掌形城市”结构模式。也就是把城市中心区限定在一定的范围内，并以内环组织外围快速的交通干线，城市沿着这样的交通干线呈“手指”状发展。一方面可以解决新的城市生长点与城市中心的联系问题，另一方面也可以把“手指间”的地块作为生态和城市绿化的发展空间，那么城市和自然的联系也会很和谐。美国芝加哥是这方面很成功的典型，超大型的城区范围完全在一个中心区，通过“掌形”的结构得以覆盖。

2 问题二：城市公共交通模式

现代城市的交通模式是十分多样的，当今中国城市现代化过程中，交通模式增加是十分明显的。眼下我们都能感受到私人汽车急速增加，然而大型现代城市的主要交通流量应该通过公共交通模式来实现，这已经是不可违背的现实。这些年来，不少城市已经产生了巨大的交通压力，在发展私人汽车的同时大力发展城市公共交通系统，已经成为各个大中城市的重要城市建设任务。

公共交通模式也是多样的，仅轨道交通就包括有：地铁、轻轨，甚至是“磁悬浮列车”等。目前，中国的各中心城市都去争相引进各种轨道交通系统，由于耗资巨大、技术重复已经引起了国家的高度重视。最为典型的是上海市，已经同时拥有了各种轨道交通系统。事实上，对城市交通来说，任何轨道交通系统的交通流量优势都是在于网络系统的建设。这就要求我们集中力量建设某一系统来解决交通矛盾，而且越早确定越好。在这方面，亚洲的一些城市从交通不畅到大有改善的例子不少，比如台北、曼谷以及香港。

另外，城市公共交通系统的各种模式之间是有关系的，从发展历史上来说是从马车到有轨列车，然后是汽车和电车。有轨交通事实上是出现得较早的一种交通模式，在中国不少大城市，包括北京、上海都曾经大量使用过，也就是老年人都记得的“有轨电车”。今天我们重新从欧洲不少城市引进的轨道交通尤其是轻轨，其实也就是由那些欧洲城市早期的有轨电车发展而来的。而在我们的这些城市里当初都是因要发展更先进的交通模式而废除了有轨电车的。只有东北几个城市的有轨电车被保留并在国外专家的建议下进行了改造，有望发展成现代化的轻轨，如大连和长春。

这些经验告诉我们，在城市公共交通系统的模式选择上，不应贪图所谓的新鲜而不断引进各种交通模式，集中力量发展某种交通模式都有可能发展出自己的有效体系，并且这样一来更有利于城市特点的营造。

3 问题三：行政中心与城市新区

城市发展必然突破老的城市框架，新区的建设也就成为了必然。目前，许多城市为了发展新区，将城市行政中心迁移到新区，并占据新区的中心位置，这样的做法非常普遍，但是否合理值得探讨。行政中心搬迁的目的，不外乎用中心迁移来吸引开发商投入新区的建设。但是，这些外迁的行政中心往往在新区占有极为巨大的空间，以达到雄伟壮观的城市中心形象。这样的做法主要是因为新区的土地全由地方领导自由使用，但是这样令投资者觉得新区的土地缺少投资和升值的潜力。另一方面，行政中心外迁使用效果并一定就好，这在世界上的类似城市有教训，如巴西利亚、堪培拉等。这种礼仪性的行政中心对于办事来讲，往往是效率不高的，并且容易滋生官僚主义。与此不同的是一些城市的行政中心与老市区结合旧城改造更新、市民广场的建设而十分成功，如波士顿、悉尼等。

另外不少城市在建设新区时，急功近利地试图解决城市发展的些基本问题，如城区面积、居住区等。但是，由于没有按规划的原理来考虑相应的城市发展项目和配套设施，比如就地工作机会、商业网点、医疗卫生与文教设施以及休闲娱乐等，从而导致这种新区的建设迅速造成对旧城的压力。

二、城市设计层面

城市设计作为一门学科，目前在国际上并没有公认的标准定义。但是作为一种介于城市规划和建筑单体设计两个层面之间的、一种充分考虑建筑与城市之关系的设计研究层面，已经被广泛地应用。在一些发达国家的建筑设计中，大约有50%的研究工作是属于城市设计层面的。

城市设计层面的景观问题往往对社会影响十分直接，也是普通市民都能直接感受到的，我国的城市景观问题在这个层面显得尤其突出。

1 问题一：市民广场

大概从10年前开始，我国的城市兴起了一股建设市民广场的热潮。在许多城市的政府施政报告与年度计划中都被列入目标任务，成为地方政府造福于民的一种象征性举动。确实，应该认识到这种市民广场建设的动机是很好的。根据现代城市发展的实际需求，也是合理的。但是在这股热潮中也出现了一些不利的情况。

有的市民广场的尺度不合理，贪大求洋，造成土地的巨大浪费，也使管理工作产生困难。有的市民广场的环境设计单调，无非是堆砌一些柱廊、雕塑、喷泉、假山、花坛、亭子等元素，全无个性可言。

对于市民广场这种城市公共空间，我们的城市设计研究是很不够的。当今我们的城市究竟需要什么样的广场？与城市的关系如何？实在是需要研究和讨论的问题。

2 问题二：步行商业街

步行商业街的建设在全国各个城市也相当热门，与市民广场的情况类似，它也是有其需求合理性的，若设计不妥，产生的问题将是多样的。

首先，许多城市过分强调“街”的空间意象，刻意烘托气氛，却脱离了尺度。实际上步行街的街道尺度不应该太大，合适的尺度才有利于人们的步行，而且也不需要一定是某一条“街”，可以一个步行商业区由多条小街、小巷交错组成。

其次，步行商业街与车行的关系，不应绝对禁止车行，可以有分时段、分空间的车行，也可以有公共交通与步行的紧密联系，这样才能使商业步行街真正具有活力。

再次，商业步行街的设计一定要适合人的尺度和需求，不应追求豪华，应多考虑小尺度的近距离的商业建筑，并广为设计休憩、绿化和宜人的设施。

3 问题三：城市水系

城市水系理所当然的是城市中重要的景观，目前在大规模的城市景观设计中都普遍地引进了水系的设计，但是只重视短期效果的设计，而使得许多水系设计无视当地的地域、自然、生态状况。一种情况是大规模的人工水面建设，完全不顾及当地实际自然条件，这样的大面积水面即便是维持都是大问题，很容易造成巨大的浪费。

另一种情况是喷泉与瀑布。这类景观规划设计中的元素近年来被大量运用在我们城市的环境之中。有些情况下是不合实际的景观环境，也有些情况下是因不合尺度而产生了极差的景观。而一些地方将这种水景当做城市区域主景点和视线中心，这是很值得商榷的。这些喷泉、瀑布由于经费问题不会常年启用，于是平时民众所见到的就只是一些喷头和断垣的惨样。

再之建成初期可能有较好的效果，但是在城市普遍缺水的情况下，这些新的水系由于缺乏与城市原有水系的联系，甚至是破坏原有水系，所以对城市景观的长期影响是十分巨大的。并且由于这种人工水景与原有的自然环境不协调，也容易导致生搬硬套之感。

4 问题四：城市绿化

一方面是很多的城市设计，因为注重短期效果而大肆地毁坏城市绿化，尤其是行道树。另一方面不少地方的绿化却成为“形象工程”，为了表面效果大量制造假的城市绿化，或是引进名贵植物，或是移植老树。对于引进方和被引进方都造成了绿化的破坏。这些名贵植物和老树的维护费用是巨大的。“为了营造南国风光，大街两侧种植了棕树、四季桂和杉树，全城7条街道54km道路每5m种一棵塔松。”这样的事情发生在河南的一个贫困县，如此的形象工程当然不可能带来城市绿化的真正改善。另外，景观规划设计中的绿化多数成为图案的游戏，并没有实际地考虑宜人的尺度和视觉效果。

5 问题五：城市光环境

城市的“亮化”已经成为每个城市景观的“硬标准”，无论什么建筑，无论什么季节只要临街就一定要亮化。这种做法在电力供应紧张的城市只能是一件费力的表面工作，许多高层建筑在并没有多少楼内灯光的情况下，辅助许多装饰性的彩灯；许多街道在路面并不充足照明的前提下打了不少泛光灯在周围的建筑上，更有不少打在树上，这样产生的光环境是很不切实际的，当然，更多的是完全商业化的光怪陆离，这实在是很恶劣的景象。

三、建筑设计层面

这个层面的问题是难以一一列举的。本文在此只是要强调其中具有代表性的实例。首先一个突出的问题是多年来我们建筑设计理论方面过分强调风格，致使重要建筑的设计成为风格的竞争和游戏。这也为一些领导和投资方控制建筑设计打开了方便之门。为了达到某种既定的“风格”，设计者的劳动沦落为纯粹的“配菜”。盛行一时的“欧陆风”正是这种趋势的集中表现，而其中极端的实例是照搬欧美某些古典建筑式样甚至于胡乱命名。

另一个突出问题是不关注社会生活的发展对建筑设计提出的技术要求。例如目前大量的市政工程项目都未有很好的建筑设计介入，以至于出现大量的雷同而缺乏个性，如桥梁、高架道路、交通枢纽等。还有因中国城市生活水平提高所带来的许多具体建设问题，如“平改坡”与“太阳能热水器”的矛盾。

四、症结的分析

城市建设的商业化倾向是其中的一个重要原因，城市的文化特色被压抑，许多肤浅的城市景观现象是这种商业化的主要产物，就如同美国拉斯维加斯式的浅薄之城市景观意象。

不少地方的领导操纵城市建设为自己的政绩服务，这是主要的症结之一。这些地方行政官员，将城市建设项目作为自己升迁的台阶，这类城市项目成为他们的“政绩工程”、“形象工程”，也自然成为与其政治对手竞争的工具。

另一个存在于我们社会之中的“从众”意识也是十分有害的。这种“从众”意识在社会消费生活中是十分明显的，也就是所谓的“人所有的，我皆有之”，而不顾自己的实际需求情况。如：一个并没有什么音乐爱好的暴发户，会拥有高级音响设备；从来不知道如何使用电脑的财主，会拿高级电脑来作摆设。而这种消费意识发展到一些地方政府领导或者是投资开发商的身上，就可能出现与国际知名城市看齐的某城市景观建设。当然，这之间的差别是，前者纯粹是个人的消费问题，而后者就是以纳税人的钱来满足个人的目的。

笔者以为，既然城市景观是关系到广大市民的生活环境的重大问题，就应该由社会公众参与、影响城市建设的全过程。当然，中国公众对城市景观的认识和欣赏水平都还不高，而许多相关知识还停留在太专业的层面。这就需要媒体的大力参与和社会力量的介入。虽然目前这种趋势已经有所加强，但仍显乏力。并且，我们也能明显地觉察到，不少媒体被地方官员和商业操纵的情况。

城市交通发展前景篇3

【关键词】城市园林景观;道路绿地;广场绿地;绿地设计

一、我国城市园林景观设计现状分析

园林景观在我国有着悠久的发展历史，但是由于我国客观历史发展阶段以及城市发展历程较短，现代城市园林景观在我国发展时间却只有几十年的时间，对现代城市园林景观设计的认识程度和水平都十分有限，很多时候都没有深刻了解到城市园林景观设计的关键与精髓。并且随着城市化进程的不断加快，城市园林景观设计渐渐脱离了最根本的人性化和功能化，朝着形式化、样式化的方向发展，这种错误的设计方式不仅影响了我国城市园林景观设计的品质，而且还对城市生态环境造成了较为恶劣的影响。

二、城市园林景观中道路绿地设计研究

1、绿地设计要与城市道路景观相协调一致

城市的发展与交通有着密切的联系，也因此，道路绿地景观设计也应当与城市道路景观相协调一致。目前各大城市的交通已经成为一个比较成熟的系统，主干道、次干道、居民居住区道路等等，构成了城市道路系统。交通性质不同的道路，城市园林景观环境要素也不同，也因此，道路绿地设计中涉及到的道路建筑、绿地小品等元素也应当有所不同。不论是在绿化植物的种类、绿化植物的树形，还是在植物的种植方式上，都要与城市道路景观相一致。

2、发挥道路绿地的生态功能

城市道路绿化能够有效的改善城市局地小气候，同时能够起到降温遮阳、防尘减噪的生态防护功能，对城市生态环境的改善具有十分重要的意义。因此，在进行绿地设计的时候，要根据城市环境的实际情况选择合适的树种，合理种植植物群落，科学设计布局，要充分发挥城市道路绿地的生态功能。

3、道路绿地景观设计要与城市交通相协调

道路绿地景观设计要特别注重适用性，这种适用性是指道路绿地景观不能对城市道路交通本身的运输功能产生阻碍，不能阻碍道路交通指示牌，也不能对交通系统产生不利影响，要与城市交通相协调。

4、科学的选择绿化植物

城市道路绿化设计的过程中要充分的考虑到当地的环境，尤其是当地的气候环境和土壤环境，要根据实际情况选择合适的绿化植物，不能盲目跟风，要根据自身环境和土壤的特点，选择合适的树种。

三、城市园林景观中广场绿地设计研究

（一）城市广场绿地设计的基本条件

城市广场绿地设计的基本条件指的就是城市广场的性质。纪念性广场的最大特点是在广场中心或者是两侧比较显眼的地方设置具有纪念意义的主题建筑，对纪念性广场绿地进行设计的时候要考虑到纪念性广场的意义。而作为一个城市象征的集会性广场则一般位于城市的中心，供城市居民休憩、娱乐，在对集会性广场进行绿地设计的时候，要根据集会性广场的性质，用水泥、石板进行铺设，植被绿化相对较少，满足人们对空间的需求。交通性广场是城市交通连接的重要枢纽，在对其进行绿化设计的时候，既要保证广场绿化的观赏作用，也要满足其人流集散、管理交通的作用。

（二）城市园林景观中广场绿地设计的原则

首先，广场绿地设计要与城市园林景观整体要协调一致，要通过科学合理的设计让广场绿地成为城市园林景观的重要组成部分。其次，广场绿地设计要考虑到广场的功能，要与广场功能基础设施相一致，在建设广场绿地的同时，促进广场功能的更好实现。另外，要设计整体性强、层次性明显的广场绿地系统，要充分的利用广场本身的层次空间形式与周围环境，通过绿地设计将两者有机的融合在一起，形成独具特色的广场绿地空间体系。当前，广场绿地设计要选择符合当地环境的绿化植物，要通过合理的规划，保证广场绿地景观能够随着城市的发展而不断创新。

（三）城市广场绿地种植的主要形式

集团式种植、排列式种植以及自然式种植是城市广场绿地种植的三种主要形式。作为整体模式的一种，集团式种植能够将不同的植物进行组合，能够很好的达到广场绿地设计的艺术性和丰富性要求。而排列式种植作为广场绿地中比较常见的种植方式，通过确定植物间的种植距离能够达到隔离空间和分离道路等功能。自然式种植能够在有限的空间内，借助植物空间角度的相对性，营造出变化多样的绿地景观。在实际的广场绿地设计中，要根据广场的性质、绿地设计的要求和人们的需要，在不同的广场空间选择合适的种植方式。

四、结束语

城市园林景观是人们对城市发展提出的要求，也是当前大力提倡绿色城市、改善城市生态环境的重要举措。道路绿地和广场绿地是城市园林景观的核心，要根据道路和广场的功能和性质，遵循一定的设计原则，设计具生态功能好、观赏性强、人文历史性丰富和文化性明显的绿地系统，建设更好地城市园林景观，促进城市的不断发展。

参考文献：

[1]任涛.城市园林景观中道路与广场的绿地设计研究[D].西安建筑科技大学，2012.

[2]易至全.城市园林景观中道路与广场的绿地设计探讨[J].城市建筑，2013，（8）：179.

城市交通发展前景篇4

现将20*年工作总结如下：

一、市政公用事业改革稳步推进

（一）积极研究提出深化市政公用事业改革的指导意见

按照国务院关于节能减排的要求，组织力量对《国务院关于深化市政公用事业改革推进节能减排保障公众利益的若干意见（代拟稿）》进行了修改论证，进一步明确了市政公用事业改革的指导思想、基本原则、主要目标、方法和途径，协调相关部委联合上报国务院并专题向国办做了汇报。

（二）稳步推进城镇供热体制改革

城镇供热体制改革工作取得进展，北方地区70％的省份完成了“暗补变明补”的改革，工作重点转向进一步推进供热计量改革。召开了全国供热计量改革经验交流现场会，开展了“供热计量改革示范城市”工作。会同国家发改委印发了《城镇供热价格管理暂行办法》。为保障北方地区城镇供热工作，印发了《关于切实做好北方地区城镇供热工作的紧急通知》。对北方地区城镇供热体制改革工作进行了督导检查。

二、优先发展城市公共交通战略进一步落实

（一）组织开展了首届中国城市公共交通周及无车日活动

组建了优先发展城市公共交通工作办公室，进一步推动优先发展城市公共交通战略的落实。大力宣传公交优先理念，组织开展了以“绿色交通与健康”为主题的首届中国城市公共交通周及无车日活动，北京等110个大中城市按照所签署承诺书的要求，组织有关媒体开展多种形式的宣传活动，举办了各种生动活泼的群众性活动，使公交优先的理念深入人心。

（二）认真研究推动优先发展城市公共交通战略的政策措施

指导各地推进优先发展城市公共交通各项政策的贯彻实施，起草了《优先发展城市公共交通工作评估办法和标准体系》、《关于建立和落实城市公共交通补贴补偿机制的意见》。研究制定了《城市综合交通体系规划编制办法（草案）》，加强城市交通规划指导，强化以城市公共交通为导向的城市交通发展模式，指导各地编制城市综合交通体系规划。

（三）积极推动轨道交通和大运量快速公交系统建设

起草了《关于加快城市轨道交通健康发展的意见》，指导各地加强城市轨道交通规划、建设和管理工作。积极推动开展大运量快速公共汽车（BRT）建设。与亚行共同开展了区域城市交通可持续发展研究。

三、城乡人居环境不断改善

（一）加快建立城市污水处理督察体系

加强对重点流域区域城镇污水处理工程项目建设和运行情况的动态管理。印发了《全国城镇污水处理信息报告、核查和评估办法》，研究开发了全国城镇污水处理信息系统。建立了全国城市污水处理厂在线监测监控系统。初步建立了城市污水处理厂运行管理数据库。组织开展了城市污水处理厂污染物削减量与处理成本及污水处理费的核拨联动机制研究。配合财政部研究制定了《城镇污水处理设施配套管网以奖代补资金管理暂行办法》，采用管网补助与削减COD奖励相结合的办法，支持中西部地区城镇污水处理设施建设。会同有关部门编制了《全国城镇污水处理及再生利用设施建设“*”规划》。组织完成了太湖等重点流域区域城镇污水处理工程建设规划。

（二）组织开展生活垃圾填埋场整改工作

根据全国生活垃圾填埋场无害化处理检查结果，印发了《关于开展生活垃圾填埋场整改工作的通知》，督促各地对不合格的垃圾填埋场进行整改，进一步提高生活垃圾填埋场建设和运行水平。会同有关部门编制了《全国城市生活垃圾无害化处理设施建设“*”规划》，指导各城市生活垃圾处理设施建设。总结推广广西实施“城乡清洁工程活动”经验，推动城乡环境综合整治工作。

（三）充分发挥中国人居环境奖示范带动作用

成立了中国人居环境奖城市联谊会，举办了首届中国人居环境高层论坛，组织人居环境建设走在全国前列的城市，通过举办论坛、开展国际交流合作等活动，共同学习、交流人居环境建设方面的成功经验，推动人居环境建设向更高水平发展。组织对20*年中国人居环境奖和园林城市申报城市和项目进行了评审。贯彻党的*精神，统筹区域协调发展，注重西部地区城镇人居环境建设。组织召开了西部地区城镇人居环境建设现场研讨会，总结成都、重庆国家城乡统筹综合改革配套实验区的经验和做法，交流西部地区人居环境建设的经验，引导西部地区因地制宜、结合当地资源环境条件，突出特色做好人居环境建设工作，促进城乡人居环境改善。

四、市政公用事业安全监管水平不断提高

（一）进一步加强了城市供水水质安全监管工作

印发了《城市供水水质管理规定》和《城市供水水质监测数据上报管理办法》，加强了对城市供水水质安全的监督管理。开展了全国百城城市供水水质跨地区交叉检测和水质督查及城市供水安全隐患排查工作。完成了《2006年城市供水安全检查有关情况》，并报送国务院。组织编制了《城市供水厂安全运行与维护技术规程》和《城市供水服务标准》。配合发改委编制了《城市饮用水安全保障规划》。成功应对了无锡太湖、秦皇岛水体污染事件，并及时将情况上报国务院。

（二）组织开展了城市供水、燃气、供热、城市桥梁等城市基础设施安全隐患排查工作

按照《国务院办公厅关于开展重大基础设施安全隐患排查工作的通知》要求，下发了《关于组织开展燃气供应、供水、集中供热安全隐患排查工作的函》，要求各地进行安全隐患排查，组织了3个督查组对安徽、江苏、广东、辽宁、四川、宁夏等部分省（区）市城市供水、燃气、供热安全隐患排查工作进行了督查，会同质量安全司对湖北、广东、上海、重庆等部分省市既有城市桥梁安全隐患排查工作进行了督查。

（三）加快推进数字化城市管理试点工作

加强数字化城市管理推广工作，印发了《关于加快推进数字化城市管理推广工作的通知》，修订了《城市市政综合监管信息系统管理部件和事件分类、编码及数据要求》。公布了第三批试点城市，并组织专家对第三批试点城市进行培训。完成了成都等试点城市的验收工作。目前共有51个城市（区）开展了数字化城市管理试点工作，浙江、江苏等省陆续开展了省级试点建设。

（四）研究做好城市地下管线管理工作

为规范城市地下管线管理，保障地下管线安全运行，减少道路开挖，组织开展了城市地下管线管理立法调研，并组织专家研究起草了《城市地下管线条例（草案）》，完成了论证报告。认真总结北京、广州、大连、厦门、成都等城市加强城市地下管线管理和应急救险方面经验，引导各地积极开展城市地下管线管理的信息化建设。积极指导各地加强市政基础设施应急管理，提高市政基础设施优化调度和应急管理水平。

五、推动资源节约型活动开展

（一）深入开展城市节约用水宣传工作

会同有关部门印发了《节水型社会建设“*”规划》。督促各地加快城市供水管网改造,推广再生水利用。组织开展了“20*年全国城市节水宣传周”活动，与宣传部共同向全国青少年发出了倡议书，广泛宣传节水理念。公布了第三批节水型城市名单，组织开展了创建节水型城市十周年展览、论坛等宣传活动。

（二）认真做好城市绿色照明工作

指导各地贯彻落实《“*”城市绿色照明工程规划纲要》，组织开展城市绿色照明示范工作，推广高效照明产品。指导与督促各地做好城市绿色照明专项规划的编制工作。组织制定了《照明工程设计专项资质标准》。

（三）进一步加强城市园林绿化工作

大力推进节约型园林绿化建设，印发了《关于建设节约型城市园林绿化的意见》，提出了“因地制宜、合理投入、生态优先、科学建绿”的指导方针，引导各地开展节约型园林绿化建设。推进生态园林城市创建活动，公布了11个国家生态园林试点城市。加强城市公园的建设和管理，公布了南京市绿水湾等4处国家湿地公园。会同厦门市举办了第七届中国国际园林花卉博览会。

六、出租汽车行业保持总体稳定

印发了《关于进一步做好规范出租汽车行业管理专项治理工作的通知》，并会同有关部门印发了《关于进一步做好出租汽车行业稳定工作的通知》。在全国开展出租汽车信息调查统计工作，编写了《全国出租汽车行业信息统计分析报告》。召开出租汽车行业清理整顿部际联席协调小组会议，研究出租汽车行业深层次矛盾与问题。对出租汽车经营权等重大问题进行了系统地调研，起草了《出租汽车经营权管理暂行办法》。对各地发生的11起出租汽车进行了调查，并及时向国务院办公厅上报了《值班信息》。目前，全国出租汽车有所减少，频率减缓，较去年下降了56%，全国出租汽车行业保持总体稳定。

七、风景名胜区和世界遗产保护工作进一步加强

（一）全面开展国家级风景名胜区综合整治验收总结工作

制定了国家级风景名胜区综合整治验收考核标准和综合整治现场考核验收方案，组织10个考核验收组对90个国家级风景名胜区综合整治工作进行了全面考核验收。通过考核验收，对10个不合格单位和40个基本合格单位进行了内部通报批评并限期整改。召开了“贯彻落实《风景名胜区条例》推进风景名胜区综合整治总结会议”和新闻会，表彰了国家级风景名胜区综合整治十佳单位、工作优秀单位、优秀工作者和先进工作者。

（二）组织开展了风景名胜区设立25周年系列宣传活动

全面回顾、总结和展示25年来风景名胜区事业的发展历程和工作成就，大力推动《风景名胜区条例》宣传贯彻工作。组织开展了中国风景名胜区综合成就展、中国风景名胜区网络评选活动、风景名胜区暨世界国家公园风光摄影展等活动，颁布了《国家级风景名胜区徽志使用管理办法》，引导社会各界支持、关心和参与风景名胜区建设，促进风景名胜区保护工作健康发展。

（三）切实加强风景名胜区规划建设管理工作

推动风景名胜区总体规划编制工作，加快风景名胜区总体规划审查进度，加强了风景名胜区重大建设项目选址审查审批工作。黄山等16处风景名胜区总体规划经国务院批准实施。五大连池等10处风景名胜区总体规划经过部际审查会议审查。完成了九华山花台客运索道等4项风景名胜区重大建设项目选址审查审批工作。要求尚未完成总体规划编制报批的单位，在20*年6月底之前完成编制工作并报批。

（四）推动风景名胜区监管信息系统建设和监测核查工作

完成了24个国家级风景名胜区监管信息系统建设工作，进一步完善了国家级风景名胜区遥感数据本底库建设。积极推进遥感监测核查，完成了对河北省崆山白云洞等10处国家级风景名胜区的遥感监测抽查，并督促相关省级主管部门对其中疑似工程建设的500余处变化图斑进行了现场核查和处理，逐步变被动管理为主动依法行政，强化了对风景名胜区的保护与监管力度。印发了《国家级风景名胜区监管信息系统建设管理办法（试行）》。

（五）加强世界自然遗产、自然与文化双遗产的保护工作

会同国家发展改革委等七个部门研究制定了《国家文化和自然遗产地保护“*”规划纲要》。“中国南方喀斯特”世界自然遗产成功列入《世界遗产名录》。会同有关部门组织召开了第三届世界自然遗产会议，会议取得圆满成功。积极配合IUCN专家做好三清山申报世界自然遗产项目的考察评估工作。启动了五台山、“中华五岳”、丹霞地貌申报世界遗产的各项组织筹备工作。加强对风景名胜区内影视拍摄和演艺活动的监督管理，会同有关部门印发了《关于加强涉及自然保护区、风景名胜区、文物保护单位等环境敏感区影视拍摄和大型实景演艺活动管理的通知》，切实保护风景名胜区生态环境、自然资源和人文景观。

八、法规制度建设进一步加强

《城市公共交通条例（草案）》和《燃气管理条例（草案）》已上报国务院法制办。起草了《城市地下管线条例》、《城镇排水与污水处理条例》。颁布了《城市排水许可管理办法》以及许可证等格式文本。对《城市生活垃圾管理办法》进行了修订并，组织各地开展了宣传贯彻工作。加强城市园林绿化企业资质管理，组织研发了城市园林绿化企业资质核准信息系统。

九、认真办理人大建议和政协提案，努力做好国务院领导和部领导交办的事项

20*年共收到全国人大建议42件，办结率100％；政协提案80件，办结率100％。重点集中在城市污水、垃圾处理和供热改革方面。共接到国务院领导交办件118件，完成116件，办结率98%。收到部领导交办件42件，完成42件，办结率100％。

十、进一步加强了机关思想作风建设

以党的*和中央经济工作会议为主题，组织机关干部开展各种形式的学习活动，深刻领会科学发展观精神实质和科学内涵，增强用科学发展观指导各项工作的自觉性。组织机关干部认真研究中央各项战略部署，更加自觉地贯彻党的理论和路线方针政策。注重理论联系实际，抓好业务知识学习，坚持学以致用、用以促学。

不断加强机关组织制度建设，研究制定了《城市建设司机关工作手册》、《城市建设司机关公文处理办法》、《城市建设司党支部工作规则》等制度，对各类学习、会议、公文处理、党支部日常工作、党风廉政建设工作等方面都提出了严格要求，明确了工作责任，强化了工作纪律，进一步规范工作程序，完善工作运行机制。加强廉政教育，增强党员干部廉洁自律意识。机关工会组织充分发挥服务作用，组织开展了丰富多彩的文娱活动，荣获了“建设部先进基层工会”荣誉称号。转变机关工作作风，大力倡导无私奉献的敬业精神，机关干部吃苦耐劳、团结一心，勤奋工作，克服了人手少、任务重等种种困难，比较圆满地完成了各项工作任务，荣获“全国建设系统先进集体”。

城市交通发展前景篇5

关键词：高速铁路　枢纽地区　整合策略　南京南站

中图分类号：TU984

文献标识码：A

文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07

绪言

自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。

但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。

以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。

高铁枢纽地区的特征及发展趋势

随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。

多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。

具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。

随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。

高铁枢纽地区规划的整合策略

正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。

1　TOD开发建设模式

充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。

2　多元功能的综合组织

从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。

3　混合集约用地与弹性开发

不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。

4　交通网络一体化发展

通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。

5　门户景观与形态塑造

由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。

南京南站地区规划背景

1　南京南站建设背景及相关指标

南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。

2　南京南站枢纽地区区位分析

从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。

《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。

南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。

整合策略在南京南站地区规划中的应用实践

1　功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位

依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。

基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。

2　空间整合：南站地区城市空间的延续与发展

为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。

“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合

商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。

其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。

整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。

3　交通整合：南站地区一体化交通网络构建

以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。

南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。

依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途

车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。

4　景观整合：南站地区景观整体塑造

景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。

(1)凸显南京地方特色

为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。

(2)塑造标志性的城市门户空间

结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。

通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。

(3)构筑城市活力中心

构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。

结语

城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。

高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。

整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。

参考文献：

1　王腾，卢济威，火车站综合体与城市催化――以上海南站为例[J]城市规划学刊，2006(4)：76-83

2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

3　郝之颖，高速铁路站场地区空间规划[J]城市交通，2008(5)：48-52

4　郑德高，杜宝东，寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡――探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[J]国际城市规划，2007(1)：72－76

城市交通发展前景篇6

关键词：城市规划；设计；意义；原则

Abstract: Urban planning is a science, applied and integrated strong work, because every city there is a different geographical location, natural environment, economic status, customs and other differences, so in practical work, we should be based on local circumstances urban Planning and Design, and always put the scientific concept of development as the guiding ideology.

Keywords: urban planning; design; meaning; principles

TU984

一、城市规划设计的重要意义

首先，城市规划是城市建设和管理的基本依据。国内外的实践经验证明，要把城市建设好、管理好，必须先规划好，以城市规划为依据建设和管理城市；其次，城市规划是综合发挥城市经济效益、社会效益和环境效益的前提和基础。城市作为一定区域内的政治、经济和文化的中心，应当格局合理，富有特色，对本区域内的城市化发展起到示范和榜样作用，充分协调好经济效益、社会效益和环境效益。科学合理的城市规划，自然就成为城市建设和管理以及综合发挥其各种效益应遵循的依据；再次，城市规划是实现经济和社会发展目标的重要手段。城市的合理发展，必须通过科学的预测和规划，以确定城市的发展方向和发展格局，也只有在科学合理规划的引导和控制下，才能最终实现经济和社会发展目标。最后，城市规划经法定程序批准，即具有法律效力，非经法定程序不可任意更改。因此，它的实施具有强制性和不可变更性。

二、城市规划设计的内容

通常，人们把在一定时期内实现城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设的综合部署和具体安排称之为城市规划。它是由城市人民政府制定，并经上级人民政府批准的在一定年限内关于城市性质、规模和发展目标的部署，以及城市用地、建筑和设施等布局的地方性法规或具有法律效力的文件。城市规划研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市建设和管理的依据，要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展达到技术先进、经济合理、全面协调、环境优美的综合效果，为城市人们的居住、工作、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。

三、城市规划设计的重点任务

城市规划设计的根本目标是保证城市有协调秩序地发展，最大程度地使城市的发展建设不仅有良好的经济效益，同时还要活得社会效益和环境效益，其中环境效益包括生态环境和人文环境。这需要基于城市发展和建设的国家方针、以及当地自然条件、建设条件、历史情况和现状特点，进行研究预测城市的未来发展趋势，迎合这些趋势来确定城市性质、规模和布局，合理布置城市体系；统一规划、合理利用城市土地；综合部署城市经济、文化、基础设施等各项建设。

四、城市规划设计需要注意的问题

1.结合城市新的形势，应从发展的角度进一步论证城市发展的技术经济基础和发展条件，制定城市社会经济发展目标，研究并确定市域范围内各乡镇的城镇发展体系，建立适合于全市整体协调发展的城镇体系结构。

2.进一步科学预测城市发展规模，选择城市发展方向，建立新的城市发展空间形态，合理确定未来城市的布局结构。如调整城市的工业结构，合理布置工业用地，通过规划有效地确保城市经济稳定协调发展。

3.在当前形势下，城市规划应当弘扬历史文化，保护好历史文化遗产，创建具有当地特色的文化名城风貌。充分考虑山、水等自然环境要素，完善城市绿化系统，建设城市与自然生态风景有机结合的现代化山水城市。

4.城市规划离不开城市的交通、信息等方面发展，为此规划应当调整城市用地的功能布局、交通网络系统和重大基础设施建设，重点加强城市的交通、水利、电力、电信等基础设施建设，提高城市基础设施的适应能力和现代化水平。

五、城市规划设计应考虑的原则

1.人性化原则

尺度与空间是城市人性化的重要体现。随着城市的发展，社会的进步，人与人的关系己从面对面直接交流转变成通过高科技信息手段的间接交流。人情冷淡邻里交往贫乏，互不关心。原本亲密的团体环境关系被弱化建立高品质的城市交往空间可以通过环境与行为间的相互贯通与影响，使人们获得亲切、舒适、愉悦、有活力的心理感受，增加人们的交往空间，缩短心灵差距，增加生活体验。增强相互理解，在环境中潜移默化地改变人们的生活情趣，提高人们的文明行为，减少由人情冷漠产生的道德与犯罪问题。

2.文化性原则

当前国内建筑与城市设计中盲目照搬国外建筑创造的现象较普遍，这显然与和谐社会的思路相悖。针对这种现象，在建筑创作中不仅要积极主动吸收国外建筑的优良部分，更重要的是吸收国外城市发展中优秀思想。如注重建筑单体与城市整体协调发展的思想。将建筑创作问题放在宏观城市社会背景下考虑。所以，在建筑创作中强调人、建筑与环境协调的观念是很必要的。文物古迹和风景名胜的保护设计成为城市设计的重要内容，它们具有极高的艺术魅力。而且能反映当地的地方特色与风格，具有丰富的文化内涵。能充分反映时代的连续性。城市设计应寻找不同地区、不同层次的差异与特征，研究其特点。以形象特征、空间层次、结构关系结合具体城市土地使用功能，探求区位与地段的差异：对文化层次的探求。也是对社会人际生态的一种文化表现的探求。文脉的延续性与历史街区的保护相辅相成，城市空间设计是要恰当把握自然景观、人文景观、社会景观。如社会风俗、风土人情、街市面貌、民族气氛等，这些都是形成城市特色的因素，同时也是反映城市最活跃、最有生命力的一面。

3.生态化原则

现代城市的发展、人工环境的无序膨涨使自然环境和历史遗存受到了史无前例的破坏，所以综观这几年的建筑规划界、议论最多的就是“以人为本”和“可持续发展”。生态的城市设计就是要以人为中心，以尊重自然和历史文脉为准则，合理配置和利用资源，以达到可持续发展的目标：表现在城市设计的具体方法上。就是控制建筑的容量，合理地解决动、静态交通，增加绿化开放空间面积保护和继承历史文脉，组织完善的步行系统与城市公共空间，使人生活在一个环境优美的生态型的城市之中。

六、城市道路交通规划

道路交通规划在城市规划中起着关键作用，是城市空间的骨架，城市道路交通规划决定着城市未来发展的方向和空间格局。道路交通规划一方面为了满足居民的出行方便，另一方面服务城市经济的发展。确定科学的道路系统，明确道路的功能和等级，提高道路使用效率，强化城市中各组团之间的联系，充分发挥城市道路交通作用，是城市规划工作的重点。

城市交通的发展模式应根据不同城市、不同城市地域采用不同的城市交通模式。在我国，一般特大城市应采用以轨道公交为主、小汽车和地面公交为辅的交通模式，大城市宜采用以公交为主、小汽车为主导的交通模式，中小城市则应因地制宜采用不同的交通模式。

七、居住用地与其他用地的协调

每个城市规划都离不开协调城市居住用地与其他用地的矛盾，城市规划应当合理处理好居住与工业、商业、行政办公等用地的关系，使居民工作生活方便、居住舒适。集中紧凑布置居住用地，并分级配置公共服务设施及绿地系统，加强对旧城居住区的改造，改善居住环境，充分体现城市规划中的人文关怀。

对于城市工业布局应当充分考虑的生态环境，做到既发展工业，又满足环境保护要求，达到社会效益、经济效益、环境效益的综合统一。处理好工业区与居住区及办公区之间的关系，缩短居民上下班之间出行距离，避免给城市道路交通造成压力。同时应当考虑分期建设的经济合理性，留有远期发展备用地。新建工业园区应远离主城区，要同时注重居住、商业、邮电等基础设施的同步建设。

八、城市绿地规划设计

每个城市的规划都需要有绿地规划，通过实践表明，城市的绿地规划在城市规划设计中越来越显得重要，很多城市规划都为了创造出一个空间特色鲜明、环境绿化优雅的山水园林城市形象。城市绿地规划原则应当结合绿地系统及景观风貌规划，结合城市的性质，将城市公共绿地与生态绿地连成一体，创造出充满山水特色的绿化景观。同时根据城市当地的景观特点和植被风貌，进行水土保持，充分发挥绿地的环境效益，使大气、水体及噪声等主要环境指标符合要求。在建设园林绿地的同时，强调保护措施，以便更快、更全面地创造出优美的城市空间和良好的环境。

绿地系统规划可通过由成片的郊区生态景观绿地，城市公园；带状绿地，滨河绿地和街道绿化，点状的小区级公共绿地、小游园和单位附属绿地构成相互联系、有机结合的绿地系统。城市风貌景观是城市外在的形体、色彩、建筑风格与环境艺术景观的整体感受以及城市的整体空间结构，主要由景观轴线，景观区域以及环境艺术小品构成。

九、结束语

城市规划设计的关键在于将一个城市的综合部署和具体安排，并把城市当前以及未来的发展目标融入到城市规划当中，结合城市规划重点解决问题，对城市规划设计原则、生态城市规划设计内容及指标体系在城市规划中实现的深入探讨与研究，拓宽城市规划设计思路，为进一步推动我国城市合理发展进程奠定基础和创造条件。

参考文献：

[1]涂军飞．浅谈城市规划建设新模式[J]．科技创新导报，2008(08)．

[2]曾浦成．我国城市规划存在的问题及完善措施[J]．中国新技术新产品，2009(16)．

[3]冯志刚．浅谈城市设计与城市规划[J]．科技创新导报，2008(08)．

城市交通发展前景篇7

关键词：城市；市政道路；设计

近年来，我国城市的快速发展提高了市政道路建设，但是，目前城市市政道路建设状况依然不能满足沉重的交通压力和交通需求，影响了城市居民生活的舒适感。因此，要想改变当前的城市市政道路状况，就要从其基础方面入手，在城市市政道路设计方面缓解交通压力，提高人们的生活质量。

1 城市市政道路设计原则

城市市政道路设计原则根据道路类型而不同，对于交通道路、人行道路、景观道路都有不同的设计原则。但是，对于不同功能特性的道路设计都要遵循以实际情况出发的原则，提高社会对城市市政道路设计的重视。首先，交通道路设计原则。交通道路需要围绕车辆进行设计，其中的护栏、人行道、路灯等基础设计都要以车辆安全行驶为前提，突出其安全驾驶的主要功能。在路标设计中，要提前设置，为给驾驶者一定的心理缓冲作用。其次，人行道路设计原则。人行道路设计需要严谨、细致，因为对于车辆与人混合运行的道路，安全性非常重要。在进行设计时，不仅要考虑交通标志的合理利用，停车位置的科学安排，通过限制和引导对相应位置上的车流和车速进行合理安排，增加人们活动的空间。对于蛇形或锯齿道路的设计，要对车辆速度进行有效限制，还要对非本地车辆进行控制，避免交通拥堵问题发生。在这类道路设计时还要考虑观赏性，通过环境氛围增加行人的安全感。交叉路口处的道路设计一般为凹凸形，给人一种震动感觉，为司机提供一种安全警示。道路的材料性质和色彩选择方面，可以加强行驶趣味性，方便提醒驾驶者减速慢性，保证行人安全。最后，景观道路设计原则。以整体化原则为基础，强调景物设计与道路设计相互衬托、相互协调，在交叉口的设计给人一种宽阔、舒适的感觉，利用树木或其他景物进行合理搭配，体现城市道路风景。

总体而言，城市市政道路设计要遵循以上原则，按照城市市政道路的功能和分类进行科学合理的设计，按照实际的设计方案进行道路设计工作，形成具有城市特殊文化气息的城市道路建设体系，做好市政建设基础工作。

2 城市市政道路设计思路分析

2.1 反应城市特色和功能特色。城市市政道路设计工作要将生活性、交通性、美观和功能性集中展现特别对于城市市政道路的功能要有切实的表达实现城市市政道路与城市发展城市市政道路与市民生活高度地协调和统一。每一个城市都有其自身的城市特色和功能特色，对于高速发展的全球经济，城市之间文化的交流，城市发展进程的加快，城市道路设计向着国际化的方向发展，失去原有的城市特色。因此，现在的城市市政道路设计上要突出城市的文化特色，结合城市环境特点，发展市政道路建设。城市市政道路功能主要是改善城市的交通状况，为人们提供安全、可靠、舒适的出行环境，因此，其功能特色要强调其交通性。市政道路建设要以为人们出行提供便利为前提，结合城市的经济发展，对城市市政道路进行合理的规划设计。

2.2 市政道路功能与分类。市政道路功能主要分为交通道路、生活道路、商业道路、景观道路，不同功能特点的道路具有不同的用途，区别较大。交通性市政道路主要考虑到交通方便、驾驶安全，对各类车出行进行设计规划。商业性道路主要注重城市商业经济发展，考虑到商场、超市等公共场所的发展的同时，为人们停车、步行带来方便。商业性道路是一个城市的经济水平、文化底蕴的重要体现，因此，在进行商业化道路设计时要注重整体性。生活性道路主要针对生活服务区街道设计，要能够为居民生活健康具有向导作用。景观性道路主要是给人们生活锻炼、休闲娱乐的，注重结构开放，空间感强，保证人的安全。

3 城市市政道路设计方法要点

3.1 交通性道路设计。交替性道路设计的目的是车行交通安全，在道路设计中重点要掌握当地的交通障碍问题，例如路灯、护栏、指示牌等方面的设计要简单明了，方便识别。交通标志、标线在选择位置时，要做好提前量，方便司机在驾驶过程中提前掌握路面信息，具有一定的心理缓冲作用，做好路况管理，突出基础设施的功能特点。

3.2 生活性道路设计。生活性道路主要针对生活区街道进行设计，其街道情况较为复杂，道路交通混杂，所以，在道路设计规划上有许多细节需要注意。首先，要对生活性道路进行合理分区，不仅有利于交通管理，还方便疏导交通。生活区中需要大量的停车位，在道路设计中要重点考虑这一需求，减少街道混乱情况发生。停车位的布置非常重要，而且要添加引导和限制性的设施手段。生活性道路设计主要通过设置路边、路中的基础设施来控制车流量、限制车速，获得更多的市民获得空间。道路平面设计主要呈现蛇形或锯齿形，设置路牌以便提醒驾驶者减速慢性，减少车流。此外，这类道路设计可以增加行驶的观赏性和趣味性，在路的两旁种植树木增加视觉效果，美化环境，控制车辆流量。另外，在驾驶需要警示的地方，设置特殊路牌加以警示，作为特殊设计。

3.3 景观性道路设计。景观性道路设计要注重城市空间功能及环境功能，因此，景观性道路设计要从实际情况出发，展现城市的独特魅力和城市个性，设置科学合理的公园绿地、园林绿化及休闲娱乐中心。景观性道路设计要与绿化环境相互协调，衬托广场开阔的视野，使道路交通更加流畅。景观性道路设计要体现绿化效果，两边设计微地形绿化、绿化安全带，体现绿化环境效果。在景观性道路设计中要注重对称性，道路两旁绿化效果、风格要保持一致和统一。景观性道路设计除了自身风格协调外，还要注重沿途公园风格景观特色，将绿化景观与道路建设有机的结合起来，融为一体，是环境氛围更加和谐。

3.4 商业性道路设计。商业性道路指为城市商业中心地带的道路，也是在城市的中心地带，是一个城市的经济文化底蕴，是一种外在经济表现，因此，在商业性道路设计中，需要投入大量的人力、物力、精力。商业性道路设计要尽量避免车流增多，保证行人的人身安全，完善道路的基础设施建设，方便行人的需求。此外，商业性道路还要体现一个城市的文化内涵，丰富其经济文化价值。商业性道路的铺设材料材质和颜色上也可以进行特殊设计，以便于引起行人的注意，提醒驾驶者缓慢行驶，提醒行人注意车流，而且，还能够增强道路的视觉效果，增加人性化设计。道路的交叉口地方设计路障，以便限制车辆转弯和前行，在交叉口和居民区路口设置交通标识，传达限速和转等交通信息。

4 结语

综上所述，城市市政道路设计是改善城市交通状况，提高人们生活水平的重要手段。城市市政道理设计对于城市道路建设、城市交通发展来说非常重要。针对不同功能特性、不同类型特色的市政道路进行科学合理的设计能够缓解城市交通压力，发展城市综合实力，提高人们的生活水平。

参考文献

[1] 马春燕，赵剑强.西安市高速公路上不同车型车辆交通噪声及其行驶速度的统计分析[J].交通环保，2014（3）.

[2] 国家环境保护局.HJ/T2.4-1995.环境影响评价技术导则一声环境[M].北京：中国环境科学出版社，2014.

城市交通发展前景篇8

关键词：城市 滨水 滨水枢纽研究

一、对城市滨水枢纽形态模式研究的目的及意义

城市滨水枢纽模式是城市公共开放空间的重要部分，并且是城市公共开放空间中兼具自然地景和人工景观的模式其对于城市的意义相当重要，同时它也是城市社会百态的缩影。人在其中的游憩，观赏，表演，商业等行为不仅体现了对环境的认同，也是城市的一道风景线。历史上的城市滨水区开发与建设，主要与滨水城市发展相联系，并且是随着水运技术，水运规模的扩大而加强。但历史上的旅游活动本身就不够发达，从而导致滨水旅游活动较少，而对于滨水的景观开发与建设更是相对较少的。近些年来，滨水区域旅游与环境的发展很迅速。滨水凭借着自身的独特旅游资源，同时结合城市特有的旅游资源，形成了现代旅游的强大吸引力，这也促使滨水的建设与环境得以改善。

二、滨水枢纽形态模式研究内容的概括

其内容是基于滨水城市区域中的水域利用理论重点研究：当前滨水城市中各个水域联通下的城市各要素间的关系及特征，其主要研究内容如下：

第一，以自然环境为基础，以改善城市大气.交通.人文环境为目的诸水域连。将采用国内外城市水域规划案例，清理城市众水域间的分布及环境现状、属性。从而掌握联通水域整体方案的初步够架。

第二，从功能出发，以综合效益为主，实现水路景观健全的水务部门管理体制的建立。对滨水特色中自然要素的应用先充分融入到主题定位中去。从自然景观特色角度来看，来选择符合本地地形地貌特征；看是否符合当地的气候环境，真正挖掘具有自身特色的适地发展。

第三，避免文化趋同，挖掘地域特色。着力避免城市之间因大量的互相抄袭的项目建设，避免城市特色的丧失，从而避免自己城市的发展目标与别的城市的发展目标发生部分重叠，进而保护部分城市资源的独特性与惟一性。

第四，建立市区滨水湿地景观的生态系统，完善地区居民人与自然的人性化环境。挖掘城市滨水区所处城市的历史文化因素，创造历史人文景观，维护城市历史文脉等“地方语言”，以创造城市滨水区的景观特色，使城市滨水区景观在现代化节奏中保持自己的个性魅力，让人们在滨水环境的活动中接受历史文化熏陶，使滨水环境景观不仅具有地理个性，而且具有文化个性。

三、对滨水枢纽形态模式研究目标的分析

第一，开发水路景观，减缓市政交通压力。城市开发水路景观与水路交通能减缓市政交通压力，提升滨水景观特色的又一重要途径。利用滨水景观资源，把水路交通系统介入将会使交通景观得到本质上的改善。水路交通的开发会迅速减少交通的压力，按照城市交通的规范，以正常的城市交通法则要求我市交通的基本要求我市劣质公交减少30%。计程车减少40.5%，可达到国际化城市交通的基本要求。水路交通与地铁交通的综合运用基本能够达到这一指标，与此同时，70%市政公交车进行国际车换代，50%的计程车质量提升，流动交通景观可以获得本质上的提升。

第二，建立水域景观系统。水域景观体系的建立，能够使城市的城市形象从一般性山水园林城市提升到国际性观光旅游城市。市区根据不同的水域特点，可以建立具有特色的文化景点，历史景观，生态景点和旅游观光景点250多个，充分运用亲水景观，驳岸景观和湿地景观系统建造出一批高水平，高品味，风格独特，景观效果良好的水域景观。运用人性化的艺术表现形式，充分体现武汉荆楚地域特色，人文传奇特色和历史典故特色。在完善表现城市特色的同时，溶合国际水域城市的特色。将市民文化，特色文化，滨水文化和国际化有机组合，形成一批集观光.旅游.市政.交通.休闲一体化的滨水地标景观体系。

第三，开发水上旅游项目。根据城市水域景观特点，大体分为动态水系，静态水系，淡水系和赤水系。根据水形，水系，水质的不同特点开发水上旅游观光，休闲娱乐，生态度假，疗养康复，体育竞技，特色风情，学术研讨等大型水上旅游项目，根据旅游项目的不同特色，政府应加大投资，建立相应的旅游配套设施。同时以水务部门为主形成一套国际水域管理机制。

第四，拉动滨水经济发展。城市区滨水景观系统的建立直接拉动该市滨水经济发展，使城市滨水景观项目的投入加大，利润增多，新型产业加强。如：造船业、交通业、休闲、饮食、娱乐业、体育竞技业、旅游业等。

随着我国改革开放30多年来的飞速发展，中心城市的人们生活水平不断提高，物质文明和精神文明方面的需要被逐步满足。现今，我国政府开始注重城市滨水的建设，以科学发展观纵览全局，构建和谐滨水城市。从城市滨水的国内国外各个方面大力提高滨水枢纽形态模式研究的综合水平。作为景观设计师，此时此刻也需要将目光投放到滨水城市中对滨水挖掘淳朴的自然之美，并体现着古今文化的交融与发展。

参考文献

[1]刘滨谊.现代景观规划设计.南京：东南大学出版社.1992年版.

[2]【美】约翰·奥姆斯比·西蒙兹，俞孔坚译.景观设计学－场地规划与设计手册.北京：中国建筑工业出版社.2000年版.