景观设计的出路范文

景观设计的出路篇1

【关键词】道路景观设计，人性化，空间

中图分类号：U41 文献标识码：A

人们的生活越来越富裕，对各个方面的要求是越来越高。作为时下流行的设计新的理念人性化，有人性化的路线设计、人性化交叉口设计、人性化的交通设施设计以及人性化的道路景观设计。人性化被普遍的提及，但却存在一个奇怪现象，很少有明确指出究竟如何将人性化落到实处？本文将从这一角度对人性化的道路景观设计进行探讨。

1 道路景观特点

根据道路的不同，通常我们将道路景观分为公路景观和城市道路景观。在实际景观设计中，风景区道路景观由于和前两者不同，也将风景区道路单独列为一类。故本文不在风景区道路景观设计多做讨论，本文重点对公路景观和城市景观中的人性化设计特点进行分析。

1.1公路景观

我们定义公路景观设计为，在公路交通条件下，根据司机、乘客的视觉特性，从动态角度来研究线形的连续性、可预见性、视线诱导以及路线与环境的融合等。按照不同的研究角度和不同的研究方法对公路景观分类，概括为以下几种：

①按客体构成要素

公路自身及沿线一定范围内的所有视觉信息都包括在内，适用于保护、利用、开发和研究公路沿线一定范围内的自然景观与人文景观。

②按主体的活动方式

根据公路景观主体的活动方式划分，公路景观被划分为静态景观（景观主体静止或者慢性）和动态景观（景观主体高速行驶）；两者均包括道路用地范围内、外的景观；对于研究景观主体处于高速行驶或者静止慢性状态下，对动态景观和静态景观的生理感受、心理感受和视觉观赏特征，以及研究与之相适应的动景观系列的空间设计与静景观组景的技法、手段的应用，均适用于这种分类。

③处理方法

对于公路景观的规划、设计、创造、建设者来说，可以在公路规划、选线及设计中明确哪些景观需要给予保护、开发、利用和改造，哪些景观需要在规划设计时进行设计与创造。

公路处于不同的发展阶段，有不同的功能需求。随着社会的发展进步，对于公路的需求，已经从运人载物转变为保证安全的情况下顺畅出行，而且目前对于公路的功能需求，正向着追求满足公路相关与自然和谐情况下的乘车感受方向发展。也正是因为对功能需求上的改变，公路景观人性化设计才越来越被充实起来。

1.2城市道路景观

道路作为一个城市的动脉，贯穿于城市各处。城市道路景观是城市重要的线形景观，也是城市景观的重要组成部分。一个城市的景观质量直接受到道路景观质量好坏影响。相对于公路景观，城市道路景观客体更加复杂、主体更加多样及丰富、处理方式也比较多样。它主要从道路使用者的视觉特性、行为特性研究角度，来组织城市道路，探索城市道路与视觉环境和谐统一。城市道路景观可以按照设计要素进行划分。它被分为城市道路景观的构成要素和城市道路景观的控制要素。构成城市道路景观的各种迹象为城市道路景观的构成要素；反映城市道路景观各个构成要素之间的相互联系关系的为城市道路景观控制要素。

城市道路景观的人性化设计，需要从构成要素和控制要素方面去落实实现。它需要保证城市道路景观构成要素之间以及和周围环境整体之间达到统一协调，城市景观设计人性化不仅仅是单纯某一条或者几条道路本身的景观设计，而是要与整个城市的空间、整个城市的居住着关联，这是城市道路景观人性化设计的核心。

2 如何实现人性化设计

2.1 何为人性化设计

道路景观人性化设计是指在满足基本的景观要求的情况下，还能为广大人民服务的、满足广大人民需求的景观设计。道路人性化设计的不仅仅是一场景观设计运动或者一个景观设计团体能够完成的，它是人类在设计景观世界时一直追求的目标，每一场景观设计的根本目的都是为了在现有条件的制约下为人们探寻出最满足人们需求的道路景观。道路景观设计必须立足于人性化。

在进行道路景观设计时，道路被作为了人工景观建筑或根本不作为景观组成，单纯的停留在视觉效果和审美角度上。道路设计缺乏整体性、连续性、环境质量差。对于主体人没有给与足够的关注，人与景观、道路被分离，各种功能设施不完善，缺乏可停下来进行交流的空间。同时，城市道路中，汽车霸占城市的道路公共空间，吞噬和威胁非机动车道和人行道空间，更不用说景观的人性化布置被排挤在外。道路景观设计缺乏大众认同感，处理手法单一，整体空间交流差，使人缺乏存在感。

2.2 如何实现人性化

道路景观设计最终是为人服务的，核心还是在与人。无论是公路还是城市道路主体也都是人。讨论如何实现人性化，必须以人为出发点，才达到我们的目的。从以下几个方面进行阐述：

2.2.1 人的融入感

在以往的景观设计中，从立项开始到设计结束，甚至施工结束，作为主要使用主体的人都是无法参与进来的。而人性化的设计倡导的是最终使用者参与与自身相关的道路景观建设的决策，设计、和后期的维护管理工作。

景观设计的目的是最终让使用者参与进来，不管是做哪种设计，都是功能与景观的结合体。因此，景观设计一般从使用者的角度出发，以人的行为习惯和心理感受作为设计的依据，强调人的参与性，使人融入与道路景观及景观设计中，这样的设计才称为好的设计。

2.2.2 人的安全感

关注于人的安全感方面，对于机动车驾乘人员的人性化设计需要重点从动态景观进行分析安全性。如中央分隔带的人性化设计、护栏的人性化设计。而对于城市道路其他使用者，应该从静态景观考虑。如在注意道路景观环境的无障碍性、辨识性、可监护性以及与周围环境的联系情况下，建设安全的步行通道，人与车实现真正的分流，综合考虑驾乘者、居民，尤其是老人、儿童、低收入阶层，满足社会各阶层的安全、舒适、准时的出行需求，并提高城市道路的安全性。

2.2.3 人的人文意识

无论是哪种类型的道路景观设计，人作为主体参与其中，就必须注重人对于历史传统、文化价值需求，而道路景观设计正是人们接触、展现最多的城市要素。道路景观设计中人性化的考虑文化内涵设计，会使人们得以认清景观的真正性质，产生认同感，使人了解并把握自己在其中生存的文化，从而获得归属感。人性化的道路景观不仅体现在眼前的景观实体上，更体现在隐含其中的文化内涵中。道路景观的人性化设计只有在把握了对社会文化的理解，才有可能得到人们的认可，景观能更贴切、更生动。

2.2.4 人的平等感

公平、平等主要应该在城市景观设计给予重视。城市是一个综合体，城市道路作为公共资源，被社会各个阶层的人使用。在进行城市景观设计时，应该普通人为本。要人性化的综合考虑各个阶层的需求，尤其是老人、儿童、低收入者的安全、舒适、准时出行需求。城市景观设计时，将占用道路资源较少的公交、自行车和步行交通而不是私家车作为重点考虑，并对人们进行合理的组织引导，让人们自觉方便的选择所需要的交通方式。同时，作为景观设计，应该深入到城市的所有道路，而不是作为城市面貌的示范性景观大道或高档住宅区，应该使城市各区域的没个居民都能享受到美好的道路景观环境。

3 总结

现在许多景观设计都遵循着规划、建筑、道路、景观这样一个流程。建设甚至于规划景观往往留在最后阶段，使大部分的道路景观设计和道路的主体设计脱节，环境与周边统一感，很多问题在之后就出现了。生活节奏越来越快，生活理念日新月异，人们越来越趋向于追求一种时尚健康的生活方式。现代的道路景观在设计时应该去遵循“可观、可行、可用”的原则，使设计更具人性化，更贴合生活，更利于生活。

[参考文献]

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[2]李金路．城市中“以人为本”的交通[J]．中国园林，2003，(2)：26-29．

[3]傅伯杰，陈利顶，马克明，等．景观生态学原理及应用[M]．北京：科学出版利：，2004．

[4]姚阳.高速公路景观系统设计——基于人文、生态、视觉、心理行为的视野角度[D].重庆大学硕士论文,2007.

景观设计的出路篇2

关键字：公路景观；设计；景观造型

1 概述

自然景观，主要是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物。这些景物恰恰又是单元生态系统，故又称生态景观。人文景观，是指人类为满足物质和精神生活需要，用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建，从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中，难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响，但以最小影响，达到最大限度的保护，使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调，是完全可以做到的。与此同时，在公路修建的全过程中，应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。

工业发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计，如1965 年，美国制订了《公路美化规定》;1976 年，日本制订了《公路绿化技术基准》;1975年，原苏联制订了《公路建筑和景观设计规范》等等。世界上大多数国家，在公路工程技术标准、设计和施工规范中，都有关于公路景观设计方面的技术规定。

2 公路景观设计的基本思路

高等级公路车速高，通行能力大，行车道较多，设有中央分隔带，采用立体交叉，控制出入，同时具有较为完善的安全防护设施，所以做好高等级公路的景观设计，结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调，建立起新的完整的公路景观系统。所以，公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性，同时应综合考虑以下几个方面。

2.1 通视

要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。

2.2 导向

建立一个区域性的视觉系统，使司机在视觉所及的范围内，能预见到公路方向和路况的变化，并能及时采取安全的行驶措施。

2.3 协调

使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。

2.4 绿化

利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道，各种桥梁和沿线建筑，路侧和中央分隔带绿化，装饰和其它设施等，公路景观应形成统一的建筑群体，在保证全路统一建筑风格的同时，不同路段上的景观还应具有各自的特色。

3 公路景观设计应注意的几个问题

3.1 选线应全面考虑环境要素

公路选线、定线时，应注意路线及其结构物的所有设计要素，要尽可能与地形地貌相吻合，土石方的开采量要尽量做到最少，同时要尽可能减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间，如风景旅游点、温泉疗养区、文物保护区等。对生态景观空间（河流、小溪、森林、沼泽地）和视觉观空间（村落、集镇等建筑群体），要避免割断它们之间的联系，如果无法避免，也应在设计时，提出相应的补救措施。如果公路里程较长，不能作为一个景观单元设计时，应将它划分成几个独立的路段，即建筑小区，使各小区既与公路整体风格互相呼应，又各自具有明显的特色。每个建筑小区内应有主导建筑，建筑小区的长度，应根据设计车速和公路的等级选定，一般与正常车速在3~5 分钟内所走的距离相一致。在景观设计时对公路沿线主体建筑风格、路线要素的尺寸、主要转弯点的位置以及景观的装饰和绿化栽植的充实，都应在野外测量工作之前拟定，并将其记入测量工作任务单上。同时，要根据地形图，航测照片，技术、经济评估资料及实地踏勘资料，定出建筑小区的理想界限和所要设计的内容。在进行勘测工作时，应明确每个建筑小区和路线各要素的风格。每个建筑小区应有总的背景（可利用绿化方法建立）和主导建筑。如果在设计中拟将公路沿线的乔木保留下来作为主导建筑，应该编制保留树木的明细表。

初步设计阶段应全面考虑路线经过地区的自然条件，占地面积（其中包括农业、林业和疗养区的使用面）；路线线形和横断面造型，同时应考虑施工中包括侧向取土坑、垃圾和废料堆场以及水工结构物等景观造型措施要相互协调，并注意保护沿线的自然风貌，花草种植和其它协调措施的创造出应符合通视、导向、协调和绿化四项景观基本要求。

3．2 公路景观造型

景观设计的出路篇3

关键词：太平湖公园；道路景观；设计；东港市

随着科学技术的飞速发展，人们越来越重视城市公园的发展。做好城市公园中的道路景观设计工作，不但能提高资源的利用率，还能满足人们对城市公园美观的要求。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计，以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。

1东港市太平湖公园概述

东港市太平湖公园坐落于东港市区东侧，大东沟河的上游，是东港城市中重要的城市公园之一。东港市太平湖公园设计总建筑面积为20hm2左右，其中水池占地面积大约为4.8hm2，剩下的为陆地占地面积，包括南北2个半岛。北岛中种植的植被茂盛，已经成为市民活动区，为东港市市民提供良好的休闲场地。南岛中的植被覆盖情况没有北岛好，部分景观设施仍没有修建完善。

2公园道路景观设计的重要性

公园道路景观设计对于城市发展具有非常重要的意义，人们要想参观公园中的景观，需要公园道路设计人员根据公园实际情况设计出公园道路，提高人们的参观热情，促进我国经济稳定发展。公园道路景观设计不但能够提高城市公园资源的利用率，还能够有效保证我国的生态环境稳定发展。公园道路能将公园与历史保护区和自然风景区进行有效连接，是城市与自然环境之间的连接纽带，具有一定的交通意义和风景价值。城市公园道路景观设计主要从美观角度出发，在保证公园交通的前提下，保证公园道路给人以美观和舒适的感受，在实际公园道路景观设计中，需要相关设计人员根据公园的实际情况，设计出安全舒适的城市公园道路方案。

3东港市太平湖公园中的道路景观设计

3.1道路景观设计风格

东港市太平湖公园中园区道路主要分为车行路与人行路，车行路作为整个公园的主干道，保证园区车辆的正常使用，当发生紧急情况时，车行道能供消防车或救护车使用。东港市太平湖公园中的车行道形成环线形状，保证人们在公园中能够充分利用车行路。人与车行路相比，人行路更加复杂，在人行路两侧布置水景和野景，人行路与水景和野景保持互动，给人以轻松自然的感觉。人行路的铺设材料尽量采用自然材料，生动活泼，又不失大雅，道路设计符合人文自然原则。东港市太平湖公园中的道路景观符合人们对城市公园道路的要求。遵守合理保护自然环境，充分利用公共资源的原则，避免在工程实施过程中有资源浪费情况的发生。在实际设计过程中，设计人员需要根据东港市的地理情况和自然资源进行科学合理地设计。例如，在设计中应避免对远古树木、烈士陵墓和水源产生破坏；需要设计人员将各个景点进行有效连接，保证人们在参观的过程中感受到城市公园的真实自然。因此，设计人员进行设计时，需要将各种景观进行微妙转变，把自然景观尽量放置到公园道路两侧，提高资源的利用率，给游客以美观感受。

3.2空间尺度

东港市太平湖公园中道路景观设计的空间尺度主要包括3个指标，分别是道路宽度、绿色植物比例和人行道设计。公园道路宽度主要是指公园中人行道路的宽度，将道路设计宽度加宽，虽然在一定程度上能增加参观人员数量，但会让太平湖公园中的自然景观减少，增加道路建设成本。因此，应采用合理的设计比例，结合公园的生态环境，设计出合适的公园道路宽度。设计绿色植物比例时，应保证道路两侧的绿化和谐，让公园道路两侧的绿色植被满足人们的要求，让游客感受到自然植物的美妙，给人以轻松欢快之感。对于人行道设计，可以参考城市道路人行道的宽度，但要考虑到公园中水池，在公园水池旁可建立假山，提高景观效果。东港市太平湖公园中陆地环境居多，北部陆地绿化比南部陆地好，因此可在北部陆地适当多设计一些道路。同时，北部陆地中的道路应设计得窄一些，不但能够保证自然资源的利用率，而且还能让人们充分感受到自然环境的魅力。设计南部陆地道路时，可以适当加宽道路宽度，让人们体会到南部陆地的广阔，给人一种自然安逸的感觉。

3.3绿地植物配置

在道路景观设计中，道路两旁的绿地植物配置具有至关重要的作用。根据东港市太平湖公园道路两侧绿色植被的现状，设计出合理的道路形式。在施工过程中，不需要对公园中的绿色植被进行处理，直接使用道路两侧的绿色植被，设计出科学合理的道路宽度和长度。另外，由于东港市太平湖公园中北部陆地植被较多，因此，进行北部道路设计时要充分考虑植被的整体性，不能因为道路美观而破坏植物的整体性。还有北部陆地中有烈士陵墓，在道路设计过程中要做好相关保护。东港市太平湖公园中的亲水园、青年园和金秋园3个小公园，应根据公园的实际用途设计出合理的道路景观。金秋园位于太平湖公园北部，是整个公园的主要活动区，周围有很多花卉观赏区和1个健身广场。因此，应在道路两侧栽种多种花卉，从而衬托出金秋园的美丽。青年园主要为城市青年提供休闲、娱乐的场所，突出青年韵味，与生态自然有效结合。因此，可以适当加宽道路宽度，让游客感受到人性化设计的同时体验大自然的鬼斧神工之美。清水圆位于太平湖公园中部，连接南北2个园区，为人们提供亲水活动场地。因此，应根据水池的实际情况适当加宽道路，保证人们戏水时的人身安全。东港市太平湖公园各个分园适合种植的花卉与树木见附表。

4结语

近年来，随着社会经济的不断发展，人们的生活水平也不断提高，人们对生活环境的要求也越来越高。城市公园不但能为人们提供良好的休闲环境，还能有效提高人们的生活质量。在城市公园设计中，道路景观设计具有至关重要的作用。本文通过研究东港市太平湖公园中的道路景观设计，以期为城市公园道路景观设计提供可行性思路。

参考文献：

[1]薛青亮,王先杰.公园中的康复景观设计初探[J].北京农学院学报,2015,(1):104-108.

[2]崔淮.景观设计中的“道”—论中山岐江公园景观设计中的道家文化[J].艺术教育,2016,(7):30,7.

[3]倪文峰,张艳,车生泉.城市道路景观设计中的地域文化特性—以重庆市渝北区兰馨大道景观设计为例[J].上海交通大学学报(农业科学版),2016,(4):326-331.

景观设计的出路篇4

关键词：部级风景区、太湖风景名胜区、道路景观、生态保护、山体保护、田园风光、湖岸景观

1.引言

苏州金庭（西山）环岛公路项目已获江苏省住建厅、太湖国家度假区经济发展局、苏州市规划局、园林局等相关部门批准，2012年开工建设。旨在打造5A级国家风景名胜区的景观路，建成后可作为西山镇交通骨干道路，进一步完善和健全镇区的交通网络，拉动旅游经济，方便居民出行同时兼顾提升环湖地带防洪能力。金庭环岛公路项目线路起于太湖大桥三号桥与庭山路交界处，将本着最大限度的保留原有风貌的前提下，选择线路，部分沿现有的旅游公路依山傍水而行，采用三级公路技术标准，设计行车速度40公里/小时。路面宽度16米；包括：大桥4座、中小桥29座，桥梁荷载等级为公路-Ⅱ级，涵洞60座，隧道1道/660米。整个项目建设工期约24个月。届时太湖边芦苇青青，太湖烟波浩渺将尽收眼底，同时，西山岛内的田园风光，村镇民居，名胜古迹，山峰飘渺，池塘果林等原生态风光也将零距离呈现。设计单位经过方案竞赛其设计理念获得建设方和专家团队的初步认可，设计团队本着极其慎重的态度，尽最大的可能保留和还原这里的一草一木。

2.太湖部级风景区的基本情况

2.1部级风景区的概念

风景名胜区是指具有观赏、文化或者科学价值，自然景观、人文景观比较集中，环境优美，可供人们游览或者进行科学、文化活动的区域。自然景观和人文景观能够反映重要自然变化过程和重大历史文化发展过程，基本处于自然状态或者保持历史原貌，具有国家代表性的，可以申请设立部级风景名胜区。江苏苏州太湖风景名胜区就属于部级风景区。

2.2太湖风景名胜区

太湖风景名胜区是1982年国务院首批批准的国家重点风景名胜区，是一个以自然山水景观和人文景观并举的天然湖泊型风景名胜区，太湖风景名胜区里的水域、岸线、岛屿、湿地和山林植被所构筑的自然景观，以及以吴越史迹为导线而串联起来的吴越文化古迹、典型的江南水乡古镇和珍贵的明清园林、建筑所构成的人文景观为资源要素，是长江三角地区独特而不可再生的重要生态、景观资源和城市经济资源。

2.3太湖风景区的景观类型

太湖风景名胜区景观类型概括起来有十大类：（1）山水交融、构图秀雅、千姿百态的天然山水画面；（2）重峦叠嶂、山势嵯峨、形态各异的奇峰怪石；（3）千百年的古树名柯和繁花似锦、硕果满山的传统植物景观；（4）洞体深邃、钟乳瑰丽、奇异万状的古溶洞、水洞；（5）扑朔迷离、变幻莫测的雾幔、云海、串月、旭日、晚霞和四季更迭的天象景观；（6）常年不涸、甘冽清腴的名泉和曲折幽邃的涧潭溪流；（7）小桥流水、绿树人家、稻香桑茂、碧波繁花的江南田园风光；（8）典雅古朴、富于诗情画意的各种古典园林、古桥梁、明清古建筑群和水乡文化古镇；（9）著名的古雕塑艺术珍品和历代名人留下的大量碑碣石刻、书法图画、诗词著作；（10）考古发掘出来的代表江南文化历史的远古文物和优美的神话故事、民间传说及其遗迹。

3.国内道路景观设计的发展状况

3.1发展起源

道路（公路）景观设计起源于20世纪30-40年代的德国，其代表人物为汉斯·洛伦茨（Hans Lorenz）。随后，日本、美国等国家在道路景观设计方面也进行了大量的理论研究与工程实践。中国由于道路、高速公路建设起步较晚，在道路景观的评价及规划、设计等方面尽管开展了大量的研究课题.但目前尚无成熟的理论体系与技术手段。

3.2国内道路景观设计的发展

20世纪90年代以后，首先我国对高速公路的绿化开始重视起来，交通部先后制定了《公路建设项目环境评价规范（试行）》（JTJ005—96）和《公路环境保护设计规范）（JTJ/T006—98）等行业标准，《公路绿化规范》正在报批修改之中，这些规范对高速公路建设的生态环境保护、景观与绿化设计等做了原则性的规定，例如，“应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土保持现状等，综合采用生物防护和工程防护措施.做好水土保持工作”、“应重视高速公路绿化设计，选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物，对路堤边坡、弃土等进行绿化，防止水土流失”等。1999年，江苏省出台了《江苏省高速公路公路绿化规划设计指导意见》、《绿化施工技术规范》以及《公路绿化工程质量检验评定》等文件。

进入信息时代，计算机GIS技术在景观规划设计和评价领域也得到了广泛的应用，早在1971年美国就开始研制基于GIS技术的城市景观规划模型METLAND（the Metropolitan Landscape Planning Model），该模型已在自然景观资源管理、土地利用规戈、景观规划与评价、生态和公众参与等方面获得成功应用。今年来，国内也利用RS采取景观数据，用GIS管理和组织数据并进公路景观数据空间分析和评价。

4.国内外风景区道路景观设计风格的差别

4.1国外道路景观的设计理念

国外道路的绿化以保护和修复自然植被为主，综合考虑环境、生物、人三方面的关系，运用自然、无强烈人工痕迹的绿化来缓解公路与环境的冲突，弥补道路对生物生境的破坏，屏蔽道路给周围居民造成的视觉影响，为道路上的行驶者提供具有吸引力的景观，同时降低养护管理费用。

4.2国内道路景观设计的弊病

我国道路的景观、景观绿化设计往往滞后于道路工程设计，在道路的设计中缺乏工程、景观、生态等多学科系统而有效的合作，使得道路在路线选择和工程施工的过程中对自然环境造成极大的破坏；而后续的绿化设计又缺乏生态理念。过多重视视觉效果和近期效果，忽视了绿化对环境和生物的生态效益.公路绿化需要繁重的后期养护维持，呈现的景观效果也呆板单一，与环境不相融合。

4.3国内风景区在绿化设计程序方面与国外的差异

国外风景区、景区道路绿化景观的设计，首先要经过详细的调查与评估。该阶段所做的工作主要是：（1）基础资料的收集。（2）自然景观的调查评估：根据调查所得的各类景观的特性确定其敏感程度。（3）视觉质量的调查评估：确定道路两旁能集中看到该路的主要区域和道路上沿线有观赏价值的自然和人文景物的主要路段。绿化景观设计首先关注沿线自然植被的保护恢复、行车过程中视线景观的组织，其次才是休息区等一些特殊区域的绿化景观设计。

我国风景区道路的绿化设计中，设计的重点则放在互通式进出口、交叉区、休息区等点状区域及中央分隔带，强调景观效果的夺目性、现代感或文化内涵，对于贯穿景区主干道道路的边坡、过渡带、层次区等则使用少数几种常用的植物和变化不多的搭配方式进行绿化，很少考虑植物材料与周边自然植被的融合性，更很少有意识地将景区内道路沿线优美的自然景观组织到游客的视线中来。

5.西山岛环岛公路景观设计对于生态保护的现实意义

西山岛作为部级风景区中的重要一环，可以说在整个中国，乃至世界范围内这样的得天独厚的内陆湖中的大型岛屿，其景观生态资源的稀缺性和珍贵性是非常显著的。在本次环岛道路景观设计中如何最大可能的将西山岛的原生态风貌和历史人文内涵充分的保护和发掘，是本次设计的重中之重。

在设计中，不仅考虑人如何利用自然的可再生能源，而且将设计作为完善大自然能量大循环的一个手段，充分体现地域自然生态的特征和运行机制：尊重地域自然地理特征，设计中尽量避免对地形构造和地表机理的破坏，尤其是注意继承和保护地域传统中因自然地理特征而形成的特色景观；另外，从生命意义角度去开拓设计思路，既完善了人的生命，也是尊重了自然的生命，体现了生命优于物质的主题，通过设计师重新认识和保护人类赖以生存的自然环境，建构更好的生态伦理。所以，将农田、池塘、道路、山体、古村落、古民居、景点、名胜古迹、文化习俗、生活习惯等都考虑进来，进行系统的设计，有利于当地自然生态的平衡，不被彻底破坏，也有利于继承和拓展现有的生态空间，更有利于太湖整体的生态协调和平衡。

下图1是西山岛环岛公路景观设计的部分概念示意图。

图1

6.西山岛环岛公路景观设计的一些特点和构思分析

设计中，期望通过景观规划，结合交通功能、经济效益，发掘环岛公路的景观特色，提升环岛公路的景观感受，争创最优（5A级）环岛景观路。

6.1道路风光

图2 图3

原来（图2）的风光忽略了风景构图，设计建议（图3）：清除部分行道树，使远处的龙洞山驾浮阁处在行道树形成的框景视野中。左右两边地被作自然式种植，营造浓郁的乡村田园景观。

6.2休息观景点

因为环太湖大环境风景非常优美，休息点的设计应以保护、体现环境特色为主，减少人工介入。提供最基本的功能：如现场植被的梳理、古树名木的保护结合观景点（图4），观景平台、休息坐凳（图5），并考虑选用当地材料。

图4 图5

6.3古树保护

古树承载着时间和空间的故事，具有很高的历史纪念和生态保护价值。根据风景构图的设计策略，我们将分为两种空间构成，一种以车行视角作为构图的视角，另一种则以古树为观望点作为观景视角，两种不同的风景构图方式，造就不一样的景观体验。例如：图6中，建议车道向南适当偏移，避让古树，留出足够的缓冲空间；图7中以古树为中心的绿岛分隔车道，优点是用少量的土方为古树周边增加一定绿化范围。

图6 图7

6.4其他

图8

图9

图10

图11

除了以上之外，还有自行车道、亲水空间、田野、鱼塘景观的保护和利用、果林景观资源的保护和利用等内容，在设计上具体的做法是：（1）适当将道路边环境不佳之处做有效遮挡、留出车道观景或者古树观景点（如图4）；（2）部分移除影响景观视线的中层植物，让景色较好的鱼塘景观尽可能的展现在行人的视线内。临湖路段移除长势不好的中层植物，修整地被，让景色较好的太湖景观映入眼帘（如图8）；（4）使原有的农田和茶园或树丛的界限清晰，突出当地农产品的田野风光，增加视野的震撼力（如图9）；（5）去除或隐藏阻挡视线的杂物，去除违章临时建筑，使水面开阔，边界清晰，鱼塘风景更加整洁统一美丽（图10）；（6）选用的本地树种：旱柳、垂柳、银杏、朴树、香樟、水杉配置绿化，对植树的种植，对道路转弯的提示作用；（7）湖边道路转弯处列植的柳树，既起到视觉导向作用，又有安全防护作用，可谓一举两得；（8）保护和利用现状农田，保护和利用山体和果林。道路靠近农田一侧去掉中层植物，只保留部分行道树结合地被草花，从而形成通透视线并起到框景的作用（如图11）；等等。限于篇幅，不在赘述。

参考文献

1、李琳，蔡君。道路景观生态设计——以风景道为例[J]，内蒙古农业科技，2011年03期

2、李士青，李乐超。浅谈道路景观设计[J]，山西建筑，2008年第10期

景观设计的出路篇5

关键词：道路绿化；工程设计；景观设计

1 道路绿化工程的功能

1.1 为居民提供良好的空间环境

城市化建设过程中的景观建设与施工应该满足一系列的标准，景观建设以及施工应该要为居民提供良好、充裕的公共空间环境，为居民提供优美舒适的视觉感受，提供宽阔的活动空间，这都是景观工程施工过程中的重要基础。在空间功能上，应该要从使用者需求的角度出发，考虑人在其中使用时各方面的感受，包括行为、视觉和心理等；在空间形式上，应该不能给人束缚感，景观工程设计中的各种公共的场所是人们放松交流与活动的场所，这个场所应该要给人提供一种亲切的感受，因此在功能上要实现多样性，景观设计过程中应该本着多样化功能的原则，满足人们在生活过程中的各种基本生活需求。

1.2 景观设计是道路绿化过程中必然过程

城市道路工程建设过程中，景观具有存在的必要性，城市道路是居民在日常生活以及工作过程中必须使用的基础设施，在城市道路上往往会发生很多活动，这些活动是每天必须进行，比如开车、行走、购物等，这些活动受到外界环境的影响较大，居民在日常生活过程中对道路绿化过程中的景观设计有一定的要求，景观设计对于居民的生活而言必然存在，能够满足人们在生活中的各种环境需求。

1.3 道路景观可以满足人们实用性需求

道路是人们日常生活过程中的重要组成部分，在加强道路景观设计的过程中，应该要更多地考虑到人的实用性需求，无论是植物的选择还是景观的营造，都应该要本着以人为本的理念，从居民的角度出发，给居民呈现一种“夏季绿荫环绕，冬季阳光普照”的景观感受。为了实现这一目标，在植物的选择以及塑造过程中应该要加大力度。

2 道路绿化工程的景观设计

2.1 景观与交通功能相协调

在道路绿化过程中最常用的景观植物类型是树木，树木对道路上的行人有很强的视觉影像，因此在进行道路景观设计时，道路两旁的绿化植物应该要与路线的平、纵线型、横断面状况保持一致，展现道路线型或坦直、或弯曲或起伏的动态特征，在树种的选择过程中，应该选择生长时效比较均等的植物，考虑道路的性质，使得道路的景观设计能够和交通功能实现协调，防止出现影响交通的现象。

2.2 加强不同区域的景观设计

首先，应该加强绿化过渡区的景观设计，绿化过渡区是道路的重要部分，在道路建设过程中扩大道路的绿化面积，营造出具有古典与现代园林韵味是道路绿化过程中景观设计的重要步骤，因此在道路设计过程中应该要加强绿化景观区的建设，比如可以在道路两旁的空地或者道路周围比较僻静的地方多增加一些绿化面积，可以给人清爽舒适的感觉，使人感觉比较舒畅。其次，应该加强道路交流娱乐区域的景观设计。道路的交流娱乐区是道路的重要组成部分，人们在日常活动中往往会进行相应的交流、组织相关活动，在道路绿化工程中进行道路交流娱乐区域的规划设计，应该要考虑到不同人群的个性特点，因此要设置不同类型的交流空间，在不同的交流空间中应该要进行不同的景观设计。比如绿地可以设置成为人工修剪的草坪，可以行走也可以席地而坐，绿地比较适合私密度不高的团体式交流，再如步行小道比较适合于散步式的交流，如果是建筑与绿化围合而形成的一种空间，则比较适合私密性的交流。第三，加强过渡和引导区的景观设计。过渡引导区是道路建设过程中的重要部分，一般说来，道路入口设计的一个重要功能就是过渡和引导，因此在道路绿化景观设计过程中，可以设计水池形式，作为一个缓冲的空间，但是对于水池的设计应要有一定的引入感，在水池周围也可以种植一些树木，将其修剪成为不同的形状，在道路的入口以及道路两旁设置引导通道。

2.3 利用自然环境保护自然景观

在道路绿化过程中，由于道路本身就具有路面平坦、边坡整齐的特征，加上道路沿线的绿化与自然风光的搭配，可以使得道路上行车舒适、减少行人疲劳。道路景观设计应该要与周围的环境为基调，利用自然风景资源进行设计。同时要防止大挖大填，任意取直，生硬切割等操作导致自然景观遭到破坏。

参考文献

1 和丕壮.道路绿化工程的景观设计[J].西安公路交通大学学报，1999（12）

景观设计的出路篇6

关键字：公路；景观设计；动态特性；美感特性；景观敏感度

0.引言

优美、和谐的公路景观对于保障车辆的行驶安全，提高司乘人员的舒适性，实现人与自然的和谐发展具有重要意义。近年来，我国公路建设突飞猛进,2004年，全国公路通车里程达187.07万公里，居世界第四位，其中高速公路3.43万公里，列世界第二位，有力的支撑了国民经济的健康发展，但与此同时，公路建设带来的生态破坏、景观割裂以及由此引发的交通事故等负面影响日益凸现，对我国经济社会的可持续发展构成了严重威胁。因此，对公路沿线进行环境保护和景观设计，成为我国公路建设中的迫切任务。

1.国内外公路景观设计现状及存在的问题

西方发达国家的公路景观设计总体上可以分为三个阶段: 第一阶段，仅注重提高道路的通行能力,确保行车安全通畅,主要着眼于道路线形设计、结构设计、力学计算等公路本身的建设，尚未提出系统的公路景观设计理论；第二阶段，开始重视道路以外的附属设施、环境保护、管理等配套设施建设,使道路的功能得以更充分地发挥，但公路景观设计大多作为环境保护的一部分提出，初步的公路景观设计理论开始出现；第三阶段，着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面,还利用立体空间(诸如立体交叉及地下空间)，公路景观设计理论出现与其他学科相互融合的态势。现代公路景观设计正在成为一门涵盖土木工程学、生态学、计算机、植物学、美学、心理学等诸多学科的边缘性科学，公路景观成为信息化时代的多信息载体。当前国内外公路景观设计中存在的问题主要有以下方面：

(1)公路景观设计滞后于路基路面及其他附属设施的设计,有的甚至忽视了景观设计,条块分割,人工雕凿痕迹明显。许多已经出版的书籍和已经成文的规定都把公路的景观设计等同于“美化设计”或“绿化设计”。

(2)设计中过分注重形式美,对司乘人员实际的景观体验重视不足。设计者常采取传统的园林景观设计手法来设计公路景观，许多公路被“装饰”成富丽堂皇的绿化带；缺乏全局意识,过分注重形式美,忽视了人们在车辆高速运动中的景观体验,造成过往旅客和驾驶人员眼花缭乱,易产生视觉疲劳和不良情绪。

2.基于动态特性的公路景观设计的基本思想

公路沿线的周边环境不仅要满通功能，而且还应该赋予人们优美、宜人的景观视觉。公路的景观设计, 一方面要强调公路与沿线的自然环境、交通设施、车辆等的协调统一，使公路成为环境的一部分，实现与自然环境的和谐；另一方面也要强调根据车辆高速行驶的动态特点,实时调整景观的表现形式，既满足静态视觉的要求, 同时也满足车辆行驶中人的动态视觉的要求，为司机和乘客提供实时变化的审美效果。

动态中人的景观尺度感、动态中人对环境的参与特点和人的心理感受是公路景观设计中至关重要的因素,公路景观设计应充分考虑人的视觉及行为特点，满足动态变化的要求。基于动态特性的公路景观设计方法是指根据司乘人员的动态视觉特性,充分考虑行车速度对景观尺度、人的美感特性、景观组合方式等方面的影响, 从人的动态体验出发,对公路沿线各种景观要素进行组合和优化设计。

公路景观设计面对的关键问题是如何处理速度（v）、时间（t）与景观效果的关系问题。这里的v和t不是传统物理学意义上的车速和时间，不能简单的理解为两地之间的位移跟速度和时间的线性关系。动态景观设计理论对v、t的理解，需从景观设计角度进行如下阐释：以车辆为参照物，v可以理解为公路景观以及与公路相关的自然景观（包括大地景观、气象景观、植物季相变化景观等）、人文景观(城市、河堤、名胜古迹等)的不断运动；t 应该理解为上述一系列运动景观的动态组合。也可以这样表述：公路景观设计应该营造出一系列闪现在人视野中犹如电影胶片般的动态、连续的画面。由于公路上的车辆一般都会经历起步、提速、持速运行、减速、再提速、再持速运行……这样一系列不断反复的运动，相应的，这一系列动态画面景观也经历着同样的运动和变化，设计人员进行公路景观设计时应充分考虑这种变化，区分具体情况下人的不同视觉感受，而不能采取一刀切式的设计。

3.基于动态特性的公路景观设计基本要素

3.1.动态中的景观敏感度

景观敏感度是指景观引起人们注意力难易程度的量度,相对于静态景观而言，车辆行驶过程中，公路景观的动态敏感度在很大程度上将会被弱化，因此，欲使道路景观对行驶中的司乘人员起到与静态相同的视觉效果，就必须通过专门设计，弥补车速对动态景观敏感度的弱化影响。

动态中景观敏感度（s）的大小和车速（v）、司乘人员前方视野中能清晰辨认景物的最大距离（dmax）、清晰辨认景物的最小尺度（hmin）、路侧能清晰辨认景物的最小距离（dmin）四大因素密切相关，其关系可用下式表示：

s＝f（v, dmax, hmin, dmin）

根据相关研究成果，为了达到最佳动态景观敏感度（smax），不同车速（v）与dmax, hmin, dmin之间有一定的对应关系，见表1。

表1 车速（v）与dmax, hmin, dmin关系表

(table.2 relation among speed-v,dmax,hmin and dmin)

v(km/h) 20 60 100 140

dmax前方视野最大晰辩距离（m） 150 370 660 840

hmin前方视野晰辩最小物质尺度（m） 0.35 1.10 2.00 3.00

dmin路侧晰辩最小距离（m） 1.71 5.09 8.50 11.9

以限速60 km/h为例（当处于特定路段比如起步区、隧道内、急弯区时，需慢速行驶），司机前方的景观或景观单元的最远距离不应大于370m；不应小于5.09 m；它们的高度应大于1.10 m。当景观或景观单元的三维尺度超出这些阈值时，司机的景观敏感度为零，即对这个速度下行驶的司机来说是“视而不见”的。

导致动态中景观敏感度变化的因素很多，除了本文列出的v、dmax、hmin、dmin等四大因素外，敏感度的变化还受景物表面相对于视线的坡度、景物在视域内出现的机率、景物的色彩、质感、明度和人的视力、情绪以及天气的变化等很多不确定因素的影响，由于篇幅所限，本文不再详细叙述。

3.2.动态中人的景观尺度感

静态中人的景观尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的对周围环境形成的空间感、场所感，一般是宜人的小尺度；而在车辆行驶情况下，车辆的运行使人们对公路沿线景观的尺度感发生了变化,进而带来道路与周围环境产生新的比例关系，路边景物一晃而过,只有尺度较大的物体才能看清，这种大体量的景观尺度是人们视觉的需要,符合动态中人的心理感知和生理特点。高速行驶下的汽车只有穿行于大尺度的景观空间，司乘人员才能产生融入自然的感觉而不是被排斥感，所以，动态中人的景观尺度感常是宜车的大尺度。因此，公路景观设计中景观尺度的确定,应充分考虑动态中人的视觉、心理和生理的变化，根据路段的性质、车速等因素来综合确定。

3.3.动态中人的视觉特性

（1）公路上司乘人员的视点一直以一定的速度在运动,对景观的视觉感受也在不断地变化，在不同的路段环境中视觉感受是不一样的。在直线路段,沿前进的方向,视线正前方的画面呈单灭点,且视点在该画面上的位置保持不动,两侧景物稍瞬即逝；在曲线段,视线正前方的画面变为双灭点,画面虽在不断地变化,但因视野开阔,视觉停留的时间较长；而在互通式立交的匝道上,视点沿着某一半径的圆弧运动,圆心部位往往是视线的焦点,视觉停留的时间最长。

（2）根据人机工程学（human engineering）理论,行人在街上行走或在车辆低速行驶时,眼睛视力最强的部分看到物体细节时的视场角为3°,如集中精力观察某物体时人眼的舒适角度为18°,有些情况下人们观察物体时头部不动而需转动眼球,一般眼睛容易转动的角度为30°,其最大界限为60°,如看不清,在身体不动情况下转动头部,视场角范围可扩大40°～120°。公路上的司机和乘客,随着速度逐渐提高,头部转动的可能性也渐渐变小,注意力被吸引在车道上,视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远。

（3）驾驶员只有在慢速的情况下才能观察到街道两旁的景物,车速越大,驾观员和乘客对面不容易注意到的范围就越大,当景物相对运动很快时,现象连续而且不清楚,一旦辨认不清就失去了机会。根据相关研究, 至少需要5秒的注视时间人们才能获得景物的清晰印象,也就是从开始注视到看清楚必须有一定时间。5秒注视时间获得景物印象的车速与距离关系如表2。

表2 五秒注视时间获得景物印象的车速与距离关系

(table.1 relation between speed and distance about five minute's image)

车速/km.h-1 20 40 60 80 100

距离/m 8.55 16.95 25.45 33.95 42.5

若公路干道车速为80～100 km/ h ,从表1 可以看出辨认距离为33.95～42.5 m。而单向道路一般为三车道,宽度为9～11 m,顺行车辆是无法看清路边景物的,因此只有加大景观的尺度才能满足要求。而公路服务区内道路是生活性的, 公路出入口空间是集散性的，均以低速交通方式为主,景观设计时要优先考虑人的静态视觉特性。

4.基于动态特性的公路景观设计基本原则

公路上所有的人造景观（包括人造自然景观，公路配套设施、公路上的桥梁及各类人工构造物）,均应遵守统一与变化、节奏和韵律、均衡、尺度与比例等形式美的普遍原则，同时也要注意到动态中人的审美感受的特殊性。

（1）透视性原则

景观的布置不应影响公路的行车透视性要求,线路上的各组成部分的空间要充裕,保证有足够的视野和视距,使人们始终感到线路流畅,前方永远是大道康庄,视野开阔,景观协调,安全而舒适。

（2）诱导性原则

景观的布置,应能使司机在视觉上可以预知路线前方的路况和方向的变化,并且在空间上留有余地,使司机可以及时地采取有效的操纵措施,保证行车的安全,并使车辆的运动状态的改变不至于太突然而导致司乘人员的不适。

（3）景观兼容性原则

景观的布置要以环境中的自然景观为主、人工景观为辅,并且二者应相互兼容。公路周边的自然景观包括地形、地貌、山林水石、甚至云影天光,均是十分宝贵的景观元素,具有重要的景观价值，因而在设计中,应该尽一切可能,保留这些景观要素,并使之成为公路景观的一部分。图2列出了七种景观兼容性高低示意图。

（4）景观统一性原则

公路的基本功能是满足车辆的运行,是运用一切可能的物质技术手段,去实现车辆运行的速度。与速度这一概念相协调,公路的整体景观在形象上应该是简洁而大气、流畅而轻盈,在色调上则应该是和谐而明快。在公路景观设计中, 除把中央分隔带、路堤路堑边坡、两侧绿化带、互通立交、服务区和收费站、桥梁作为一个整体通盘考虑使得景观有统一风格外, 还要根据各自功能和服务对象设计不同的景观, 在统一中求变化、变化中达统一。以绿化为例:主线绿化应采用远乔木、中灌木、近花草的布置手法, 同时进行大分段设计不同形式且逐步过渡、连续不断、动中有变的“绿色长廊”。

（5）景观协调性原则

在确定公路的线型和路域内的景观时,要考虑其与环境景观要素在视觉感受上的协调,使路域内外的景观浑然一体,共同构成符合形体美学、均衡完美而又变化多姿的景观,使人们在使用公路系统的过程中获得舒适和愉悦（图3）。对于环境中景观不良的区域,可在线路选择时避让或远离从而弱化其影响。当无法避让时,也可通过设置隔离屏障或集密的绿化,将路域外的不良景观隔离开来，即要遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则。

5.基于动态特性的公路景观设计方法

5.1.景观要素的布置

针对动态中人的视觉特性，在公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小的长直线路段,可以考虑布置对景；对视线停留时间较长的部位（如曲线路段、互通立交、匝道等）,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象；而对视觉停留时间短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。

此外，还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄, 注视点也会逐渐变远，设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注意力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离。

5.2. 景观尺度的确定

由于动态中人的景观尺度感是宜车的大尺度，因此，随着车速的提高，人的尺度感不断加大，景观体量也要相应得加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致和玲珑剔透的,也可以是一挥而就而气势磅礴的，但公路大范围绿化种植,一般情况下,“大手笔”绿化种植与现代化公路在内涵上更为协调，更符合人的动态视觉感受。

5.3.公路动态景观设计的表现手法

公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大，并且视点又以一定速度运动的特点, 因此，在公路景观设计中，应重视人的视感的变化及由此实现的美感特性中序列、节奏、韵律等法则的应用，这些法则的应用是实现富于动感、协调、优美的景观效果的重要手段。视点运动着的人们,希望看到优美、和谐、变化和有序的景观,并存在坚持追逐这些景观，且不到终点就不停止的愿望。因此，遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是公路景观设计成败的关键。

（1）韵律节奏

自然界中许多现象，常是有规律的重复出现，有节奏的重复变化。韵律节奏是指某些组成因素作有规律的重复，在重复中又有规律的进行组织变化。重复是获得韵律的必要条件，但只有简单的重复则易感单调，故在韵律中应体现组织节奏上的变化。韵律节奏也是公路景观艺术构图的重要手法之一。公路景观构图的韵律节奏方式有很多，常见的有：（a）简单韵律，即由同一组成因素反复等距出现的连续构图，如等高、等宽的爬山型声屏障，等距离种植的行道树等；（b）交替韵律，即由二种以上的组成因素交替等距出现的连续构图，如公路选线时直路与弯道的交替布置，两种行道树的间种，两种不同的花坛交替布置和等距排列等；（c）起伏曲折韵律，即由一种或一种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等，为了防止呆板，宜遵循一定的节奏规律，体现起伏曲折的变化。

（2）景观序列

对于公路这样一个景观廊道,除了可以通过节奏和韵律的设计,沿着道路主线一层一层地展现景观的魅力外,还可以通过景观序列的安排,在节奏和韵律的基础上,营造一些景观的高潮,使人们在公路运行的过程中,获得层次更高的、更为完美的精神享受。

景观序列是景观元素为了达到某种目的而做的有意义的组织,是一种高度条理化的次序安排，一个景观序列单元要有开始和结尾,并且至少有一个高潮。公路中的一座桥梁、一处立交、一个收费站、一处具有景观特征的自然风景或人工构造物,都可以成为景观中的高潮而通过序列去引导、去预示、去渲染和去展现。从序列的开始到序列的结束，通过这些引导、预示和渲染,人们就会体验到完美的视觉感受。因此，公路景观设计中应充分合理的利用景观特色带和景观过渡带，形成有张有弛的景观序列，避免视野过于复杂或过于单调。同时，应立足于沿线原有的景观特色，通过视线的引导，创造视觉的兴奋点。

6.结语

公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响, 从人们的实际体验出发, 运用各种手段,科学、合理、经济的设计各种景观要素, 使公路不仅成为一条方便、快捷的运输通道,同时还可以成为一道靓丽的人造风景线。

参考文献：

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[2]林万明，高速公路的空间环境与景观设计, [j],《中国园林》，2003

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[4] 希百.驾驶员的视觉特性, [j],《汽车实用技术》

[5] jane f.garvey：flexibility in highway design,[m],1998

[6] herausgeber：der niedersaechsische sozialminister, [m],1988；

景观设计的出路篇7

关键词：景观设计 存在问题 基本原则 景观 硬质景观

目前，小区景观设计的理念和原来已经不一样了，尤其随着社会和经济的发展，城市化进程加速，城市居住区开发建设也得到了飞速发展，人们的生活方式和原来大不一样，也在不知不觉发生着变化，所以，人们对城市居住区环境景观建设也提出了更高的要求。硬质景观设计是现代景观设计中的重要部分，也是构成城市形象的决定性因素之一，因此，今天我们主要探讨硬质景观。

1 概述

提起硬质景观，行业外的人，可能不明白其含义，我们首先来阐述下，硬质景观的概念。硬质景观是相对于植物的软质景观而言。我们都知道，城市景观分成软质景观和硬质两部分，以植物、水体等为主的是软质景观，而以人工材料处理的道路铺装、小品设施等为主的是硬质景观，一般认为城市硬质景观即城市中以游憩、使用、观赏为主要功能的场所内，以道路环境、活动场所、景观设施等为主的景观。广义上说，除了城市绿化、水体和建筑物以外的有形物，都可认为是硬质景观。其内容包括步行环境、景观设施、活动场所、车辆环境四大部分。从硬质景观的景观功能出发，将其分为实用型、装饰型和综合功能型景观三大类，实用型硬质景观包括道路环境、活动场所和设施小品三类。装饰型硬质景观以街道小品为主，又分为雕塑小品和园艺小品两类。综合硬质景观同时具有实用性和装饰性的特点。

2 现代硬质景观设计的思路和原则

随着社会经济和文化艺术的发展，后现代主义进入到艺术设计领域，尤其是20世纪70年代以后，其也进入并丰富了当代景观设计的语汇。现代科技手段的进步使人们大开眼界，许多的表现手法在它们刚出现时让人不可思议，但是现在受到了广大人民的欢迎。同时，造园材料的丰富和景观设计思潮的不断创新，使硬质景观材料和设计思潮都发生了巨大的变化，并在发展的过程中不断完善。

2.1 硬质景观设计的思路

2.1.1 注重景观形式与社会生态的统一。现代硬质景观设计注重点发生了变化，不同与传统设计的方面，它还考虑很多不能有视觉体现的设计因素。景观设计是为公众服务的，其目的是改善人居环境。

2.1.2 材质色彩应用。色彩在景观设计中起着举足轻重的作用，色彩是一个丰富而又生动的主题，其是一种形式，一种象征，一种符号，也是一种文化。”虽然硬质景观大多材质坚硬，在心理上给人坚定、理性的感觉，亲近感难以获得。但多种人工原料色彩的可控制性，使硬质景观比植物，水体等软质景观具有更丰富的颜色选择，通过色彩的调和，形成与软质景观一样有亲和力的空间。

另外还有后现代主义符号学诠释新景观，“景观作为符号”是后现代主义的景观观。

2.2 硬质景观设计的原则

2.2.1 景观设计的生态性原则。人的本性是回归自然、亲近自然，所以，自然也是居住区景观设计的基本原则。居住区景观设计，要考虑到当地的生态自然环境特点，要保护和利用原有山水地形、植被和建筑等。就是进行再创造，也要充分尊重自然生态系统的前提下，发挥主观能动性，合理规划人工景观。

2.2.2 景观设计的整体性原则。在景观设计中，人们经常说到特色，就是指住宅区总体景观的内在和外在特征。从整体上确立居住景观的特色是设计的基础。这种特色来自于对当地的气候、环境、历史、文化、自然条件、艺术的尊重与发掘。

2.2.3 景观设计的人文原则。在景观设计中，人文越来越多的收到重视。居住景观是其所在城市环境的一个组成部分，对创造城市的景观形象有着重要的作用。同时，居住景观本身又反映了一定的地方文化和审美趋向，离开文化与美学去谈景观，也就降低了景观的品位和格调。

2.2.4 景观设计的舒适性原则。舒适性，在景观设计中是不能忽视的，居住区景观设计的舒适性着重体现在视觉的感受上，让居民体验轻松、安逸的居住生活。优秀的居住景观不能仅仅停留在眼睛的感受上，而是从人与建筑协调的关系中孕育出精神与情感，以优美的景致深入人心。

3 硬质景观设计施工中存在的问题

3.1 小区出入口至城市干道之间路段，路面容易出现碎裂和塌陷，损坏严重。一般引起原因是道路设计标准不当。而改进措施就是：设计中将这段小区道路按实际车流情况或按相连干道的标准设计和施工；在与干道的交接处设变形缝。

3.2 小区粗糙的墙体表面污染严重。这些墙体污染主要是顶部灰尘被雨水冲刷渗入墙面引起，也有空中灰尘的附着，而我们需要做的就是，顶面面砖铺贴尽可能减少接缝并做排水坡；顶面面砖压盖侧面面砖，避免出现朝天缝，墙面采用光滑密实材料，面砖接缝要密实。

3.3 小区雨后广场地面积水时间过长；局部地面和排水口周边塌陷。引起原因：广场地面不平整及没做适当的排水坡，造成排水不通畅；地面垫层不均匀密实，排水井壁没做防渗处理造成塌陷。改进措施：做好场地的找坡。较小场地应向周边找坡，较大场地分区找坡：组织好排水。做好排水口井壁和井底的防渗处理，防止外部土壤流失造成地面塌陷。除有剧烈体育活动的场地选用硬质地面外，休闲活动场地宜用透水或半透水地面，避免积水。

3.4 小区车行道在与人行道或健康步道交口处路面出现纵向和斜向裂缝，进而下陷。这一般是由于，人行道和健康步道一般路基较薄，路面常用渗水好的材料，在交接部位雨水容易渗入车行道路基，使路基承载力降低，造成道路下沉开裂。在以后的设计中，将道路交接处的路缘石深埋，减少渗水对路基的影响；将车行道基层向人行道加宽，在交接处铺不透水的平石或地砖。

4 结语

居住景观越来越受到人们的重视，因为这是人们常年生活的地方，其能潜移默化地提高人的修养、培养人的情操，这是创造优美居住景观的更高追求。特别是硬质景观，因为现代的科技手段应用越来越多，越来越受设计者的青睐，使用者对硬质景观的需求和要求也在日益提高。这就需要设计者具有强烈的责任感，提高人们的生活环境水平，塑造出良好的城市形象。

参考文献：

[1]杨锡荣.现代景观设计的方法论初探[D].南宁：广西大学.2004.2.

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[5]M.盖奇（Michael Gage），M.凡登堡（Maritz Vandenberg）城市硬质景观设计[M].张仲一译.北京：中国建筑工业出版社，1985.3.

[6]王春沐.居住区开发空间中硬质景观的规划与设计[J].北京园林，2005，21（2）：7.

景观设计的出路篇8

【关键词】城市道路景观；发展现状；发展前景

1. 前言

（1）近十几年，我国各城市拓展速度明显加快，各地纷纷建设新区，与旧城区相比，新城区在总体规划以及路网规划、道路红线宽度等均体现出大尺度的格局特征，道路的景观带越来越宽，出现了一大批景观大道，城市道路景观建设取得了一定的成绩，各城高面貌发生了巨大的变化，但是与先进国家相比还有很大的差距，还需逐步改进与完善。

（2）城市道路景观主要问题有：道路景观趋同——道路绿地景观缺乏个性、忽视地域文化，地方特色性不强，这种现象表现在道路景观的设计中，则形成了在设计中不重视原有的场所精神，没有考虑城市的整体风貌及形象定位、没有有效地与城市历史、文化相融合，各城市互相效仿建成的“景观大道”“世纪大道”，一味的栽植大规格植物，有时甚至盲目地种植未在本地区引种驯化成功的植物，道路景观中的设计雷同或趋同，最终造成了千街一面、千城一面等特点，远离了本应属于某一特定地区的景观独特价值，导致了各个城市道路绿地景观脱离了当地的历史、文化；“人性化”设计不足，以车为本，人性关怀不够，街道场所感缺失、步行道绿带欠缺，公共活动空间缺乏，设计时往往忽略了街道的休息、交往空间和场所的设计，街道的使用主体归根到底还是人，因此这些休息空间应该是街道景观设计中最重要的部分之一，尤其应注重对老年人及儿童活动场地的设计；道路功能设施不系统、不完善，道路功能设施如景观建筑、游憩建筑、座凳，公用电话亭、指示牌等，往往在绿地景观的设计中未能真正进行系统完善的设计与建设，即使有也没能真正的从人性的角度出发，未能考虑与其周围小环境的融合与统一，从而不能够很好地为游人提供休息、观赏等功能服务，而且艺术观赏价值不强；道路景观设计及建造发展欠均衡，目前，我国各城市道路景观的建设和发展欠均衡，且同一城市在不同的区域也有所侧重，一些城市建造了一些高质量的景观道路，但仍只停留在“点、线”的方面，与城市内在的意象结构体系相联系则有相当大的距离；道路绿地景观设计对绿地的生态效益考虑不足，目前大多城市在进行道路景观的设计中，对景观形象重视有余，强调园林美化和观赏效果，而往往忽视了道路绿地的生态性，忽略了植物的生态保护功能和道路养护的特殊需要；道路景观整体性较差，整条街道路空间整体环境质量差，建筑风格杂乱，色彩搭配欠协调、交通标志缺乏系统精心的设计、街道设施缺乏系统化等现象普遍存在。

（3）在生态性问题上尤为突出：在过宽的道路中，绿化用地比例相对偏少，仅仅解决了道路交通功能，而忽略了自然景观，生态可持续性和人文历史等要求；道路绿化的植物量不足，植物景观配置单调，植物选择忽视乡土特色，品种单调，且配置形式缺少艺术构思；只注重界内和近期效果，对整个路域范围内物种的逐步恢复和自然演替考虑较少，忽视植物的地域性、适应性和共生性。目前虽然城市道路景观出现了不少问题，但是其发展前景是广阔的，景观的生态化建设与人。

2. 重视生态

（1）环境与可持续发展概念逐渐得到世界范围内的普遍共识，中国的城市规划与建设也已将生态城市作为首要目标，目前，各个城市要进一步加强城市生态环境建设，促进城市实施可持续发展的需要。而绿色街道的建设，无疑将成为实现生态城市可持续发展战略目标的最重要也最迫切的途径之一。

（2）“绿色街道”一词最近被许多城市引用来指在多个方面重视环境的街道，包括减少铺装宽度，增加树木种植，以及与雨水处理相结合（辛西娅.格林和雷纳德.凯利特 2010）。徐文辉（2010）认为，“绿道”是包含线形元素的土地网络，是具有生态、游憩、文化和审美等我功能的可持续发展的绿色开敞空间。

（3）目前，我国对街道景观中生态的设计越来越重视，比如将雨水视作一种资源，在城市街道的局部地段建设雨水花园或滤水带、生态停车场等，收集周围区域的地表径流，恢复自然界的雨水循环系统，以绿色的方式来处理城市雨水排放，从而局部替入不菲的市政基础设施建设，或将城市中元老化的市政设施变成配角（陈晓彤和倪兵华2009）。

（4）今后应因地制宜地建设具有中国特色的绿道。目前应先推行以下几种绿道的改造模式：可以利用已有的绿化带，将绿化带中的雨水园和市政雨水系统相联系；可以直接在恰当的位置将绿化隔离带局部改造成为雨水花园，从而建设成为简单的绿色街道；未建成的街道应在总体规划之初就引入生态街道，绿色街道的理念。

3. 加强景观设计的整体性及地域特色性

今后在道路景观的设计中，道路绿地要与城市道路使用的性质、功能相适应，与道路绿地系统规划相符，道路景观各功能要素与景观要素整体统一和谐，同时道路植物种植设计还要与当地的植物管理养护水平和当地的城市土壤条件相协调。

4. 以“人性化”为目的进行道路景观设计

城市道路场所与人们的日常生活息息相关，城市道路景观目前已经成为人们日常生活环境较重要的一部分，街道景观各构成要素与道路使用者的关系极大的影响着城市道路景观的质量。也反映着一个城市文明发展的程度。目前，由于重车不重人，重景观不重视使用需求等现象的存在，街道作为城市主要公共空间的魅力正在渐渐消失（彭钢2006），因此，应从以下方面进行设计改进：

（1）要以环境行为论为理论基础，增强人在道路景观中的体验性。利用环境来达到行为自主性，通过改造物质环境来满足生理及心理需求是人的本能，设计道路景观时要从环境行为学所研究的人在城市环境中的活动以及人对这些活动的反应出发，力图设计满足人的需求的道路环境，增强人在道路景观中的体验性。

（2）注重人的文化表达。城市道路景观常常是城市的社会、心理和文化等人文因素的表达，因此在设计时要注重提取当地典型文化类型，使得设计的道路景观得到大众的认可。

（3）满足各层次人的使用需求，真正做到公平使用。应对各层次使用人群尤其是老人、儿童这些对户外空间使用频率较高的人群的使用需求进行分析，设计的道路景观能使人们平等的享受道路资源，通过合理的组织与引导，让人们自觉地选择其所需要的交通方式与活动空间。

参考文献

[1] 郑西平，北京城市道路绿化现状及发展趋势的探讨[J]，中国园林，2010，01.

[2] 李铮生主编，城市园林绿地规划与设计[M]，中国建筑工业出版社，2006.