铁路工程勘察范文

铁路工程勘察篇1

关键词：铁路工程，地基施工，地质勘测

中图分类号：P55 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）5-（页码）-页数

1.铁路工程地基施工地质勘察的目的

铁路工程地质的形成，与地形地貌有直接的关系，山区和丘陵区是地质灾害经常发生的的地区，这些地区的地形切割强烈，形成滑坡发生的势能条件。因此我们必须利用行之有效的勘察技术手段，消除地基安全隐患：

（1）由于降雨和融雪等渗透水进入平坡体中的土体和岩石孔隙当中，降低了土石的抗剪强度，但是铁路工程地基的地质灾害一般不会与渗水同步发生，而是具有一定的滞后性，通过地质勘探分析土石的抗剪能力，并研究地质灾害的形成规律。

（2）地下水位的升高，而且随着岩土体重量的增大，其浸湿范围也会增大，使得岩块之间的结合能力和摩擦能力不断减弱。尤其是在昼夜温差和季节温度变化比较大的地区，这些地区的岩石风化程度会比较大，在地表水流的冲刷、腐蚀下，斜坡的支撑能力往往会被削弱。因此，我们要在地质勘探的基础上，研究地下水水位的升降规律以及坡体岩石的风化程度，为地基的加固技术应用提出基础条件。

（3）内外地质应力的作用下，岩土体的侵蚀、堆积程度会处于相对的动态平衡状态，但由于人类活动的影响，其动态平衡会被破坏，使得岩土体侵蚀和堆积的状态失衡。铁路工程地基开挖的时候，斜坡的下部容易失去支撑，甚至出现山体开裂，引发斜坡的滑坡。而地质勘探能通过分析滑坡容易受到人类活动优化的潜在病害，以便控制内外地质应力的作用。

2.铁路工程地基施工地质勘察技术的应用

铁路工程地基地质勘察技术应用，要从地质环境条件调查技术、施工阶段地质勘探与加固技术、补充工程地质勘探技术三方面进行探讨：

2.1地质环境条件的调查技术

地质环境条件调查的目的是通过分析铁路地基土壤的性质，确定地质条件是否符合加固工程的最低施工标准，为工程的施工创设有利的地质环境。

（1）地面调查测绘技术。对铁路工程的地形和地貌分布情况进行掌控，以便分析地质灾害形成的原因和确定分布的范围，需要对地质的强度和附加应力进行试验，并采用入坑、槽探方法，请对钻探、坑探、槽探等方法，但笔者认为可通过现场的剪切试验，直接观察岩体，以便做出初步判断。

（2）钻探和取样技术。该项技术旨在确定地质的状态，包括厚度、层面、含水量、地下水深度、排泄情况等。为了使得钻探和取样符合要求，要以施工方案的技术要求为依据，通过丈量获取地质的钻探取样率，并将丈量的误差控制在前后5厘米左右。关于钻探的方法，笔者建议综合考虑如何避免扰动粘土和破坏地层，因此干钻法较为合适。而取样则可通过静压法，以保证样本与土质性质的一致。但对于岩层非常破碎地层，取芯难以达到理想的，因此笔者建议通过采用双层单动、双层双动、三层岩芯管、金刚石钻头、泥浆加植物胶护臂等方法，保证钻探的采芯率，以便对岩土的分层进行准确划分，并坚定地层的分布特征。

（3）地基承载力抗震工况下计算。计算采用的是传递系数法，一方面是对地质的剪切指标进行确定，另一方面则是通过室内测试，分析地质样本的含水量、成分、密度、透水性、压缩性、抗剪强度和固结能力等，试验时需要模拟工地现场的施工环境，再者就是对地质中最近距离范围内的地下水水质的实验，评价地下水的水质，了解清楚水质对工程相应材料的腐蚀强度。

2.2地质勘探与地基加固技术

铁路工程地基加固方法的选择，需要结合工程的具体情况，然后结合各种加固方法的功能和特点，从经济性、技术性等角度，寻求合适的方法，据笔者了解，以下几种方法在地基加固中比较常见：

（1）置换技术。利用良性的土质置换地质中的土层，此种方法主要针对粘贴性的土层，因为这种土层厚度小，置换成本要求低。但在置换的过程中，需要严格要求换填土的密实度。置换法分为开挖和强制两种，至于哪种方法较为适合，需要结合地基工程的差异性，前者置换方法较为简单，只需利用机械或者人工挖除软土，然后直接置换成良质土，后者采用的方法是爆破和打桩等强制手段，压入良质土于软土土质当中，将软土挤压出来。

（2）强夯技术。主要针对富含杂填土、素填土、沙土、碎石和粉土等成分的地质，这种地质多为填料粒径类型和含水量较高，在进行地质勘探并确定地质含有以上成分以后，方可采用此法，这种加固方法的施工成本不高，容易操控，加固效果比较明显，但其噪音和震动性比较大。

（3）补强技术。旨在减少地基的压缩和变形，采用的加固方式是用板砖和土钉约束滑坡土体，使得地质从单一模式转变成复合模式。地质密度的提高，通常利用化学、物理学和力学等改良土质，提高地质的固结程度，该方法的步骤是：首先是将地质孔隙中的水分通过排水方式逐渐排除，在孔隙缩小到一定程度之后，地质的密度的加大要求就能够得以满足，地质的抗剪切强度也能得到进一步提高；其次是针对砂性土层，利用射水震动挤实法，让砂石重新密实排列，鉴于震动挤实法的渗透系数不高，难以排除干净土中的孔隙水分，因此这种方法只能作为其他方法的辅助补充内容；最后是固结法，将固化剂通过软土的孔隙注入土体当中，然后进行适当搅拌，使得固化剂与软土结合起来，冻结软土。

2.3地基地质补充性勘探技术

铁路工程地基地质勘探的补充性处理方法，除了地质勘查和加固，还要提出质量方面的其他保障需求：

（1）编制符合工程实际的具体地质勘探方案，方案中体现出严格的标准和要求，然后在勘探中贯彻方案内容，要求进行检验和记录勘探流程。

（2）以国家和建筑行业的地质勘探标准为依据，建立勘探工程各岗位的职责，在充分了解勘探程序的前提下，安排专人跟踪和检查交底工作，以全面提高技术管理的水平。

（3）项目技术的经理或者其他管理人员，根据地质勘探的设计参数和相关设计需求，确保工程在技术范畴内质量达标，然后安排施工材料管理人员对材料质量进行严格把关，其重点在于材料的验收，防止不合格的材料运用到工程当中。

（3）对工程的工艺落实情况进行全面检查和监督，要求工程管理人员要坚持按照技术的要求勘探，并记录好勘探的完整流程，另外技术的交底工作也是勘探的基本要求，勘探单位要通过自检，检查自身工作的完成率，并在勘探质量发生严重问题的时候，及时汇报。最后是在勘探作业完成之后，检查勘探情况，保证质量问题不会出现在铁路工程地基施工当中。

3.结束语

综上所述，铁路工程规模的扩大，地基地质灾害的出现频率也将越来越高，很多地质是厚层坚硬岩体、软硬相间岩体、黄土类土及软弱岩石和松散土层，鉴于铁路地基工程的承载能力不足和抗剪能力薄弱等问题，为保证地基地质的稳定性，笔者认为要在对地质科学勘探的基础上，分析地质的基本性质，为工程方法的选择提供参考依据，在此基础上采用适当的工程质量保障措施，为地质勘探施工提供优越的地基条件，一方面是通过地面调查测绘技术、钻探和取样技术、地基承载力抗震工况下计算，分析铁路地基土壤的性质，确定地质条件是否符合加固工程的最低施工标准，为工程的施工创设有利的地质环境。另一方面是结合各种加固方法的功能和特点，从经济性、技术性等角度，寻求合适地基加固方面，为铁路地基工程施工提供良好的地质环境。

参考文献

[1]赵晓明.铁路工程地质勘察中地基承载力的确定方法[J].山西建筑，2010，（12）：128-130.

[2]祝青，曹炬.某铁路专用线软土地基工程勘察与实践[J].现代矿业，2011，（8）：50-51.

铁路工程勘察篇2

关键词：静力触探 成果 应用

中图分类号：F530.3 文献标识码： A

1 静力触探的工作原理

静力触探是用静力将探头以一定的速率压入土中，通过电子量测仪器将探头内的力传感器接受到的贯入阻力记录下来，利用贯入阻力变化与土层性质的关系，通过记录贯入阻力的变化情况，可以达到了解土层工程性质的目的。

2 静力触探成果的应用

静力触探可以用来确定软土、松软土的分布范围，可以划分地层，判断地震液化，查明地下空洞等，在工程地质勘察中有着广阔的应用空间。

2.1确定软弱的黏性土和粉土的分布特征

软土具有含水率大、孔隙比大、压缩性高、强度低等特点，其中强度低就是特指Ps值较低，一般≤800kPa。静力触探具有探测灵敏性高、设备轻巧、方便实用等特点，是发现软土层并确定其分布范围、分布深度最有效的方法。我们可以通过布置纵断面和横断面的方法，准确查明软土层在线路通过区段的分布范围、厚度及顶板埋深。这一点，在铁路工程地质勘察中，已经得到了很好的广泛应用。

奎北铁路DK53+200处，我们通过静力触探曲线发现2.2m~4.7m之间Ps小于800kPa，初步确定为软土，如图2.1.1。随后我们加密静力触探，并进行钻孔揭示验证，该段地下水位埋深2m，在2~4.7m之间为饱和的粉土，钻孔岩芯几乎不成形，我们在2.2~4.7m之间连续取样试验，取得了软土层的各项指标，为路基设计提供了可靠的地质资料和设计参数，如图2.1.2。

图 2.1.1静力触探成果

图 2.1.2钻孔岩芯鉴定表

在这个过程中，静力触探起到了重要的指导作用。静力触探所提供的软土埋藏深度和厚度，是我们成功取到了合格的土样品的关键，并为获得土的各项物理指标奠定了坚实的基础。

2.2划分土层

由于静力触探成果曲线能够直接明了的反映了土层工程力学性质，故可根据曲线可大致区分地层，在有钻孔验证的条件下，可准确的划分地层。《铁路工程地质手册》对各种地层的曲线形态和特点做了简单的介绍，结合工程中的实际应用，总结出几条简单的规律，以作参考。

表2.3.1静力触探曲线特征

如图2.1.1所示，0~1.5m之间，曲线起伏较大，结合附近钻孔资料，判定为粉土；1.5~2.2m之间，贯入阻力突然增大，但曲线形状较为平缓，略有起伏，钻孔揭示在此位置出现粉质黏土夹层，故判断为粉质黏土；2.2m以下，曲线起伏，判定为粉土；其中2.2~4.7m之间，Ps值小于800kPa，断定为软弱土层。

2.3确定各类土的基本承载力σ0

静力触探划分地层后，可根据经验公式计算地层基本承载力。以下为铁道部《铁路工程原位测试规程》中的推荐公式

软土σ0=0.112Ps+5（Ps＜800kPa）

粉质黏土、黏土σ0＝5.8√Ps-46（Ps≤6000kPa）

σ0＝5.8√6000-46（Ps＞6000kPa）

砂土、粉土σ0＝0.89*Ps0.63+14.4（Ps≤24000kPa）

σ0＝0.89*240000.63+14.4 （Ps＞24000kPa）

黄 土 σ0=0.05Ps+35 （Ps≤5500kPa）

σ0=0.05*5500+35（Ps＞5500kPa）

由于土的地区差异性比较大，在应用经验公式时，应了解各经验公式载荷试验σ0取值标准和适应条件外，还应根据土的性质及建筑物特点，酌情进行修正，并适当选作代表性载荷试验进行验证。必要时应通过载荷试验，自行建立公式。

如图2.1.1，我们在根据钻孔及曲线特征划分地层后，计算得出了各地层的基本承载力。

2.4确定松软土的分布

松软土是指那些虽然达不到软土的指标，但承载力较低，或沉降不能满足工程要求，一般工程须对其进行工程处理的土，如饱和黄土，含水量较大的粉土、黏性土等。《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007）提出了松软土的判定标准。

表2.4.1 地基土的判定条件

岩性 地基土条件

粉、细砂 Ps≥5MPa或N≥10

粉土 Ps＞3MPa(不含软土)或［σ］≥0.15MPa

粉质黏土、黏土 Ps＞1.2MPa(不含软土)或［σ］≥0.15MPa

黄土 Ps＞3MPa(不含软土)或［σ］≥0.18MPa

注：Ps为静力触探比贯入阻力；N为标准贯入试验锤击数；［σ］为容许承载力。

依据表中多列出的条件，达不到该表要求的地基土为“松软土”。我们可根据土的种类及Ps值判定是否属于松软土，在这个判定过程中，我们主要依赖于静力触探所提供的贯入阻力。

如图2.1.1，我们根据贯入阻力计算出承载力后发现，0~1.5m之间的承载力小于0.15MPa，故判定为松软土。

2.5判别地基土液化

根据标准贯入来判定地基土的液化是地质人员常用的方法，其实用静力触探同样可以判定地基土的液化，而且方便快捷，特别是在一些地表积水和软沼区域、钻机难以到达地段使用静力触探能发挥更有效的作用。静力触探贯入阻力和标贯击数一样也能综合反映土的物理力学性质，而且还具有标贯试验所不及的试验误差小，灵敏度高，能连续测出地层力学性质的微小变化等特点。在提高勘探工效，减轻劳动强度，降低勘探费用等方面具有一定的优越性。

根据《铁路工程抗震设计规范》，当实测的计算的贯入阻力Psca值小于临界贯入阻力Ps＇值时，应判定为液化土。

Ps＇值应按下列公式计算：

Ps＇=Psoa1a3

式中，Pso-----当dw为2m，du为2m时，砂土的液化临界贯入阻力Pso（MPa）值应符合下列规定：设计烈度7度时为5～6，8度时为11.5～13，9度时为18～20。

a1-----地下水埋深dw的修正系数，a1=1-0.065（dw-2）

a3-----上覆非液化层厚度du的修正系数，a3=1-0.05（du-2）

式中，dw----地下水位深度（m）；du-----上覆非液化土层厚度（m）；

Psca应符合下列的规定：

A 砂层厚度大于1m时，取该层贯入阻力Ps的平均值作为该层的Psca值。当砂层的厚度小于1m时，且上、下层为贯入阻力比较小的土层时，取较大值作为该层的Psca。

B 砂层厚度较大，力学性质与Ps值可明显分层时，应分别计算分层的平均Psca值。

当然静力触探使用范围还有一定的局限性。例如，地层情况不清楚时，单独使用静力触探是有困难的，因为它还不能精确的划分土层，遇到地层密实砂层、砾石层不能穿透时，勘探深度受到限制，可能满足不了地基勘探的要求。

静力触探试验判定液化的方法，要求现场严格按照《铁路工程原位测试规程》规定的方法进行判定，并需要综合考虑地质、地貌条件、地层组合等情况，可液化的砂土厚度和上覆非液化土的厚度等因素，对重大工程及复杂的地质条件，应与标准贯入方法对比使用。

2.6探测地下空洞

静力触探贯入阻力可直观明了的显示地层力学性质，当遇到地层空洞时，贯入阻力可发生明显的较弱值至归零。当地下空洞埋藏深度不大，上覆盖层主要为细粒土时，我们可根据静力触探贯入阻力的变化判定地下空洞范围及深度。

兰新线嘉峪关至乌西段电气化改造勘察中，线路DK1382+845.5通过一处废弃的坎儿井，由于只能看到零散的废弃井口，无法判断出坎儿井的深度及范围，我们采用静力触探方法进行探查。在深度2.4m时，贯入阻力值迅速降低，在达到3.4m深度的时候，贯入阻力开始回升，如图2.6.1，据此，我们可以判定坎儿井的埋深在2.4～3.4m之间。

图 2.6.1静力触探探测地下空洞示意图

3结束语：

我国广泛分布着细粒土区域，随着铁路建设的发展，将不可避免的占用农田耕地。铁路在勘察阶段，由于没有进行土地征购，大规模的钻探将对农田造成较大损坏，并由此与农民发生纠纷，引发矛盾，造成人力、财力上的损耗。静力触探是一种简单、方便而又实用的勘探手段，在与钻探等其他勘探手段配合使用的情况下，可准确的获得细粒土地层的分布及其部分力学特征，掌握地层工程力学性质。随着科学技术的进一步发展，静力触探的优势将会更加明显的体现出来，在越来越多的勘探领域发挥着重要的作用。

参考文献：

[1] 铁道第一勘察设计院.铁路工程地质手册.中国铁道出版社.1999.

铁路工程勘察篇3

关键词：地铁　岩土工程勘探　地质条件

地铁工程是一项建设规模大、工期长、投资多、社会效益倍受关注的工程，地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。

1、地铁岩土工程勘察的内容与原则

1.1地铁岩土工程勘察的特点

与其他岩土工程相比，地铁岩土工程勘察具有自身的独特性。由于地铁工程按线路敷设方式可分为地下线、地面线和高架线等；按功能可分为车站、区间、车辆段、停车场、变电站、控制中心等；而按施工方法可分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等，地铁线路敷设方式和施工方法的多样性，导致地铁工程基础类型和结构形式多样化，因此地铁岩土工程勘察兼有铁路隧道、城市高层建筑、深基坑、水文地质勘察的特点。

1.2地铁岩土工程勘察的内容与方法

地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数，勘查的重点为地铁沿线及附属工程的地质条件和水文条件。

1.3地铁岩土工程勘探的原则

不同勘察阶段有着不同的勘察精度和要求，在勘察过程中要因地制宜，坚持以下原则：一是要在初勘基础上，详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察，详细查明不良地质条件及特殊性岩土的分布特征。二是要对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。三是要依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。四是要查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价，需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数。五是要分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。

2、常见施工方法下地铁岩土工程勘察的要点

地铁施工方法可分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等。不同施工方法下，地铁岩土工程勘察的侧重点不同，勘察者在进行勘查时要采取不同的措施，满足地铁结构设计和工法需要。具体来说，要从以下几个方面做起：

2.1明挖法和盖挖法下岩土工程勘察的要点

对于明挖法和盖挖法，勘探孔应布置于结构边线外2m左右，而明挖通道、风道等钻孔可沿其中心线布置，结构外侧1倍开挖深度范围宜布置钻孔。岩土工程勘察需查明岩土分层及厚度，查明基岩产状、起伏及坡度情况，查明不良地质，查明地下水类型、水位、水量、补给来源、渗透性、对混凝土及钢结构的腐蚀性等情况，判断管涌、浮托破坏的可能性、砂层的液化特征、判断基坑降水的可能性。

2.2盾构法下地铁岩土工程勘察重点

对于盾构法，勘探孔沿线路两侧交错布置于隧道外3-5m。岩土工程勘察需查明地层构造、层序以及地层中洞穴、透镜体和障碍物分布。而对于软土、松散砂层、含漂石、卵石地层、高粉粘粒含量地层、掌子面软硬不均地层及硬岩地层等对盾构机具选择和施工有重大影响的地层，应重点勘察。

2.3矿山法下地铁岩土工程勘察的重点

对于矿山法，勘察孔尽量布置在开挖范围外侧3-5m。岩土工程勘察最首要的任务是进行准确的隧道围岩分级，进行土石可挖性分级并提供工程地质纵横断面。同时勘察还应着重查明水文地质条件，估算隧道单位长度(可按1m或10m)的涌水量，查明构造破碎带、含水松散围岩、膨胀性围岩、岩溶、遇水软化崩解围岩以及可能产生岩爆的围岩。对于冻结法施工，另需提供地层含水量、地下水流速、开挖范围岩土层温度及热物理指标等。

3、地铁岩土工程勘察中的几个关键问题

地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水，其中对不良地质及特殊性岩土着重进行勘察。

3.1不良地质及特殊性岩土的勘察

地铁岩土工程勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布，尤其要重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。其中人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。在勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。软土强度低，易扰动，易诱发基坑变形和不均匀沉降，在进行岩土工程勘察应进行详细勘察和评价，为基坑支护结构设计、桩基设计和地基处理设计提供依据。当软土分布规模较大，必要时还需进行软土专题勘察。

3.2地质构造的勘察

在进行地质构造勘察的过程中，要查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响做出正确的评价，及时给出建议。尤其要加强对断裂带及采空区的勘察。断裂带岩体破碎，桩基设计时应尽量绕避，无法绕避时应穿过断裂带。由于断裂带地下水活动复杂，对地下隧道施工威胁较大，勘察阶段应予以查明断裂带的范围、产状、构造破碎情况及富水性。断裂的活动性对地铁工程可能会造成一定程度的影响，必要时应进行断裂专题勘察，为设计考虑是否需对结构进行特殊处理提供资料。

3.3地下水勘察

铁路工程勘察篇4

化管理等一系列方案；

关键词：地质勘察、质量管理、铁路建设；

一、改进勘察工作

1．推进综合勘探技术。对地质、地形条件复杂地段的桥梁，应增加复核钻探点；对地质稳定、地形条件简单地段的桥梁，应考虑隔墩钻探。初步设计方案比选应进行钻探但因征地拆迁原因确实不能钻探的，征地拆迁完成后只需对实施方案进行工点钻探，其他比较方案的钻探不再补钻。要加强隧道超前地质预报，减少不必要的深孔钻探。

2．加强地勘监理工作。建设单位要按规定尽早选定地质勘察监理单位，组织勘察监理单位在对现场调查的基础上， 根据勘察工作条件和项目条件，对勘察大纲进行审查，合理确定勘察工作量和勘探方法，要对勘察质量进行检查，对勘察资料进行验收。

3．改进勘察管理工作。各单位要认真总结勘察工作经验，发挥地质工作者的聪明才智，加强工程地质调绘。在现场调查的基础上，按照综合勘察的要求编制建设项目勘察大纲，在现场调绘的基础上合理布置钻孔，适合应用原位测试技术时，要大力推广应用原位测试技术；要提高钻孔综合利用程度，做到一孔多用；要做好勘察试验工作，保证取样试验符合规程规范要求，试验成果达到规定的精度。

二、统一设计要求

1．加强投资控制。要合理确定工程内容和确保质量安全的工程措施，认真执行概算编制规定，规范采用工程定额，确保工程概算的合理性和真实性；勘察设计单位要严格执行建设标准，进行多方案比较，推荐技术适用、经济合理的建设方案。对投资、设计审查等清理中发现的虚列、错列工程投资的问题，要按规定追究勘察设计单位领导和专业人员的个人责任。

2．强化勘察设计单位责任。一个建设项目勘察设计工作原则上只允许一家铁路综合甲（Ⅰ）级勘察设计院或一个联合体承担。勘察设计单位或联合体牵头单位要按照规程规范和铁道部批复意见，制定统一的建设项目设计原则， 明确总体设计原则、测量技术标准等，确保建设项目的整体性和系统性。

3．强化审查审核责任。铁道部相关部门在进行方案和设计审查时， 要加强对建设项目的设计原则、技术方案和桥墩类型、基础类型，结构配件、设备配件等类型和型号审查工作，对存在的问题要责成勘察设计单位整改，下达明确的审查意见。

4．落实总体勘察设计单位责任。总体勘察设计单位要切实负起总体协调与牵头责任，对项目勘察设计工作进行协调。要听取合作单位意见，形成具有指导性、可实施性的总体设计原则和专业设计原则；依据批复意见确定项目主要设计原则、重要技术方案；按照简统化要求，在保证使用功能的前提下，统一桥墩类型、基础类型等类型和型号，确保建设项目的整体性、系统性。

三、稳定技术方案

1．协调落实外部条件。建设单位要按规定提前介入前期工作， 根据勘察设计单位提出并经铁道部同意的方案及相关资料，在勘察设计单位配合下及时与地方有关部门进行协调，落实外部条件，签订有关协议，为勘察设计单位完成方案比选、优化设计方案提供外部条件，为国家和铁道部决策提供依据。

2．加强过程指导。铁道部有关部门应加强过程指导，提前组织进行研究，尽早明确项目功能定位、主要标准和线路、站房等重大设计方案；指导勘察设计单位开展工作，避免因项目标准方案变化而引起勘察设计工作反复。标准和方案一经确定不应轻易更改。

3．合理推荐设计方案。勘察设计单位要认真总结近年来铁路建设经验，结合组织研究，路网规划提出建设项目的功能来定位；综合考虑社会发展等因素，征求运营部门意见，提出建设项目的主要技术标准，要加强方案比选，推荐经济合理、技术先进的方案；优化工点工程措施，提高路基、桥梁、隧道、四电等专业的协调性。

四、用好市场资源

1．发挥专业勘察设计单位作用。建设项目在选择勘察设计单位时，可组建以综合勘察设计单位牵头、专业设计单位参加的联合体，由专业设计单位负责成段桥梁、隧道工程或“四电”系统工程的勘察设计工作。

2．发挥外协勘察队伍作用。勘察设计单位要在用好现有勘察资源的基础上，有效利用社会勘察力量，采用类似施工架子队模式的组织方式，组建由勘察设计单位技术管理人员主导的项目勘察团队，依据建设单位审查后的勘察大纲实施勘察工作，确保勘察工作质量。

五、减少及加快变更设计

1．加快变更设计审批。建设单位要及时组织勘察设计单位提出变更设计方案，勘察设计单位按照规定时间完成变更设计文件，送建设单位初审或审批。对重大复杂的Ⅰ类变更设计实施两阶段管理，建设单位要及时组织提出变更设计方案并按规定完成变更设计审批程序。

2．严格工程停工管理。由于设计方案变更需要停工的，相关单位应及时向铁道部建设管理司报告停工原因、预计复工时间等，由建设管理司研究后下达停工通知，其他任何单位不得下发停工通知。

3．规范变更设计行为。建设单位要按规定程序及时对变更设计提议组织研究，拟订变更方案，勘察设计单位按规定编制变更设计文件，报建设单位初审或审批。勘察设计单位应在施工图之前细化设计工作， 除重大地质情况变化外，不应出现较大的变更设计。

六、发挥建设单位作用

1．建立沟通工作机制。勘察设计单位要牢固树立为业主服务、又好又快建设的思想，自觉接受建设单位的协调和管理，按照合同约定完成勘察设计工作，按时交付施工图，做好施工现场设计配合工作。建设单位要提高加强勘察设计管理工作的认识，建立与勘察设计单位的沟通机制，及时就建设方案、外部环境、施工图供应、变更设计等进行沟通，切实解决勘察设计工作不适应项目建设需要的问题。

2．加强开工前审核工作。建设单位要做好勘察大纲审查、勘察资料验收工作，督促勘察设计单位提高勘察设计质量，保证勘察设计深度，做好大临工程设计。要通过提前介入前期工作、初步设计初审、施工图审核工作，解决设计原则、设计方案以及结构类型、设备配件等方面存在的不统一问题，督促勘察设计单位优化设计， 确保建设项目的整体性、系统性。

3．强化开工后管理工作。建设单位要加强对施工现场设计配合工作的管理，组织做好技术交底工作，及时将实施过程中发现的勘察设计问题反馈勘察设计单位，并督促其及时解决。要严格按规定进行施工图考核， 大临工程设计要纳入考核范围，按照公布的考核结果支付施工图阶段勘察设计费用。

七、规范标准管理

1．改进标准设计管理。要进一步完善标准图管理，铁道部有关部门组织编制单位尽快修改完善箱梁通用图，结合轨道板、声屏障、桥面系等不同荷载组合，固化相关设计参数和技术参数。勘察设计单位要根据荷载条件选择技术参数，做好设计技术交底。建设单位不得签订通用图现场技术服务合同，不得支付通用图现场技术服务费。施工单位确需编制单位提供技术服务的，由施工单位自行联系。

2．加强标准动态管理。制订建设标准时，要充分听取相关部门的意见建议并认真研究，合理的要及时纳入规范，使规范标准更好地适应铁路建设和运输需要。同时要充分听取各方面、各层次的意见建议，将对贯彻新的建设理念、为运输服务的意见建议及时形成标准。

3．严格执行工程建设标准。勘察设计单位要组织技术人员认真学习规范、熟悉掌握规范，按照铁道部确定的执行时间、适用条件、注意事项等严格执行标准规范。要按照铁道部规定做好建设项目设计过程中的新老规范、标准衔接工作。

八、推进标准化管理

1．实现施工现场配合标准化。勘察设计单位要严格执行《铁路建设项目施工现场设计配合管理暂行办法》，落实机构、配足人员，及时处理变更设计，保证配合工作顺利进行；要严格执行《铁路建设项目技术交底管理暂行办法》， 做好现场技术交底工作；严格执行铁路工程质量验收标准，及时完成有关地质确认及相关质量验收工作；要充分吸取各方意见，不断完善优化设计。

2．发挥标准化管理龙头作用。勘察设计单位要按照标准化管理的要求，认真分析建设项目中适合机械化、专业化、工厂化作业的内容，对能够保证质量、安全、工期并且经济合理的部分，按照机械化、专业化、工厂化作业方式进行设计。要根据铁道部整体规划，对建设项目信息化管理进行设计，从源头上推进铁路建设信息化。

3．进一步完善内部管理标准。勘察设计单位要按照系统设计和标准化设计的要求完善内部管理

标准、作业程序、作业标准和检查标准，将质量认证体系标准的要求切实落实到每项勘察设计工作，落实到每个勘察设计人员。要及时总结经验，吸取教训，改进技术管理，加强质量信息沟通，防范同样错误重复发生，切实提高勘察设计质量。

铁路工程勘察篇5

关键词：城市地铁；岩土工程勘察；注意事项

引 言

地铁工程对于岩土工程勘察的依赖性较强，岩土工程勘察所得资料是地铁工程各项工作开展的前提和基础，如果没有准确的岩土工程勘察，工作人员就无法指定系统的施工方案。岩土工程勘察至关重要，在具体的实践中应该注意以下几个问题：

1 勘察过程中应注意的一般问题

1.1 工作量布置

工程量的布置是岩土工程勘察中需要考虑到的问题之一，在工作量布置过程中应该重视布孔工作，布孔时需要考虑的因素有很多，如地形、场地、地下管线等问题。根据标准，钻孔一般布置在结构线外缘3-8m，钻探完成后必须进行回填封孔。①勘探点数量及间距。详勘阶段勘探点间距如表1所示。②勘探孔深度。

1.2 外业管理与控制

外业管理与控制是岩土工程勘察工作中的重点内容也是关键内容，外业勘察对技术人员的专业素质要求较高，因此，要求技术人员除了具有较高的专业素质之外，还应该具备一定的专业敏感度，从而提高勘察效果，提高资料的准确性和可靠性。检查时应注意的问题有：①钻孔结构；②地层分层；③样品采取、保管与运送；④日志填写；⑤原位测试试验；⑥水文观测。初见水位、稳定水位测量是否符合要求。

1.3 不良地质及特殊土

城市的岩土工程勘察是一项复杂的工程，勘察过程中总会遇到不良地质和特殊土，因此，勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。

1.4 地下水

城市地下水分布比较复杂，必须引起岩土工程勘察工作人员的重视。勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。

2 城市地铁岩土工程勘察技术实例分析

2.1 工程概况

本文以某市地铁为例对城市地铁岩土工程勘察技术及注意事项进行了深入的探讨。城市地铁总体呈东西走向，线路全长约25.739km，全线设站24座，均为地下车站。线路里程右DK0+280.000处，车站型式为地下二层岛式，车站东西向长257m，结构底板最大埋深约16m，相应标高为-12.14m，拟采用明挖法施工。该工程重要性等级为一级，工程安全性等级为一级，场地等级为二级，地基等级为二级，基坑侧壁安全等级为一级，勘察等级为甲级。

2.2 勘探点测放

根据工程勘察的实际内容来看，本次勘察的内容主要有以下几点：采用Trimble 5700 GPS测定各勘探孔位置，孔口高程为1985国家高程基准，钻孔坐标为该市轨道交通独立坐标系，各控制点坐标及高程见表2。

2.3 勘察方法

2.3.1 钻探方法

钻探方法的选择直接关系到工程的勘测效果，具体而言，勘探钻孔采用XY-1A型钻机完成，开孔孔径146mm，终孔孔径110mm，护壁管径146mm，采用泥浆护壁循环钻进，分回次钻进取芯，并进行标准贯入试验，采取不扰动土样及扰动土样，对所采集的不扰动土样按土层变化情况进行常规测试及不固结不排水（UU）、固结不排水（CU）、K0固结、渗透试验、热物理指标、电阻率等试验，扰动土样进行颗粒分析。

2.3.2 标准贯入试验

标准贯入试验是一种常用的勘探方法之一，优点众多，标准贯入试验在机钻孔内进行，钻至预定试验深度，将标贯器置于土层中，以重63.5kg的自由落锤提升76cm然后使其自由下落，将标贯器打入土层中，先预先将标贯器打入土中15cm（以消除土层扰动对标贯击数的影响），而后再记下打入30cm的击数（每10cm记一次击数）。

2.3.3 波速测试

本次勘察采用检层法进行孔内波速测试（悬挂式波速测试仪）。悬挂式单孔波速测试是由地面控制系统控制井下震源（电磁锤）激发振动信号，并由井下两组水平分量拾震器接收振动信号。由于两组拾震器相距1m，根据两组拾震器的到时差可计算出拾震器之间的土层的横波速度Vs、纵波速度VP。由于各土层的物理性质各有差异，使波在其中的传播速度各不相同，分层求取VS、VP，即可按公式计算出各土层的各项动态模量及有关参数。

3 岩土工程勘察工作量统计

3.1 野外钻探及原位测试工作量

野外钻探及原位测试工作量的统计是工程勘察中需要特别注意的问题，本次勘察共完成机钻取土孔24个，扁铲侧胀试验孔2个，孔内波速试验孔3个，静力触探孔16个。野外实际完成工作量见表3。

3.2 钻孔回填

钻孔回填是工程勘察工作的重点内容之一，具体来说，本文所研究的此次勘察对所有机钻取土孔，根据有关要求，施工结束后，进行了回填封孔工作，并及时清洗施工现场。

3.3 室内土工试验

相关工作人员在对工程所在地的地质进行勘察后，对采集的土样进行了物理力学性质试验，并提交试验成果报告，各项试验项目均按要求进行，具体完成工作量见表4。

4 岩土工程勘察资料整理

资料整理是岩土工程勘察工作中的最后环节，同时也是关键环节。工作人员需要对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致，如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，做出正确结论。①岩土参数。确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性。②岩土工程勘察报告编制的基本要求。③岩土工程勘察成果提交内容。

5 结束语

综上所述，城市地铁岩土工程勘察是一项复杂的工程，需要注意的问题也有很多，在具体的实践中，要求勘察工作人员能够积极准确地找到岩土工程勘察方法，避免意外事故的发生，保证岩土工程的勘察效果。鉴于城市地铁岩土工程勘察对于城市交通事业发展的重要性，因此，本文研究这个课题具有非常重要的现实意义。

参考文献

[1]张雪雷.地铁岩土工程勘探过程中的几个关键问题[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2010（01）.

[2]蔡伟忠.宁波轨道交通西门口站工程岩土工程勘察和评价[J].铁道勘察，2011（03）.

[3]石志伟.浅谈地铁工程在设计阶段的投资控制[J].价值工程，2012（34）.

铁路工程勘察篇6

【关键词】 高架桥结构 探讨分析 建设 地铁

1 地铁高架桥梁安全性的构成

桥梁安全性，其实就是结构安全性，所谓结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力、结构的整体牢固性与结构的耐久陛等。

1.1 桥梁结构构件承载能力的安全性分析

地铁高架我桥梁超负荷或超载会使桥梁应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性。

1.2 桥梁结构的整体牢固性

桥梁结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。

1.3 地铁桥梁结构的耐久性

我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用下的耐久性要求则相对考虑较少。然而，地铁高架桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。

2 区间地铁高架标准桥梁选择

2.1 结构体系的选择

城市轨道交通高架结构受力体系主要有简支体系和连续体系两种。在一般情况下，简支梁体系结构受力明确，易于标准化施工，易于保证施工质量，综合优势明显。标准区段桥梁推荐采用简支梁体系，跨交叉路口或其他特殊条件下必须采用大跨时可考虑采用连续梁体系。

2.2 梁型选择

高架桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构，除满足规定的强度外，应有足够的竖向刚度和横向刚度，并保证结构的整体性和稳定性。本高架区间段桥梁配合高架区间景观设计，以减小高架桥梁整体结构体量，控制桥梁混凝土成品外观质量，保证桥梁工程标准化施工为原则。区间桥梁上部结构有许多种结构形式可供选择，通过对技术可行、经济美观、满足功用、施工快捷等方面的综合比较，提出以下几种梁型方案：箱梁、T形梁、槽形梁和空心板桥。

2.3 桥墩形式的选择

墩柱除满足通常的强度及墩顶水平位移等常规要求外，还要满足轨道交通荷载的特殊要求。在此前提下，配合上部箱梁的设计，考虑支座构造、附属设施的要求并充分考虑美观。桥梁的下部结构除应有足够的强度、刚度、稳定性和满足轨道交通荷载的特殊要求，即水平刚度要求外，外部造型也很重要。花瓣式Y型桥墩：墩柱上部设圆弧倒角曲线顺接，以达到与上部梁体的线条流畅一致，减少视觉错位感。墩四周设S型圆弧倒角，增加结构线条的柔和，适当消除混凝土构件的凝重感。

3 提高勘察设计质量的措施

3.1 用先进理念引领公路建设

要进一步创新提升地铁线路勘察设计理念，一要贯彻“以人为本，安全至上”理念。选线要尽量绕避不良地质灾害体，尽量避免长大纵坡和高填深挖。对特殊复杂桥梁隧道工程认真组织开展安全风险评估。二要贯彻“生态环保、资源节约”理念。路线要将减少用地、减少矿产资源压覆作为路线方案选择和优化的重要指标。积极推广利用风能、太阳能等清洁能源，积极采用沥青、水泥混凝土路面再生利用等技术。三要贯彻“全寿命周期成本”理念。把提高建设质量和工程耐久性放在首位。把严格控制工程投资作为约束性目标。

3.2 确保地质勘察资料全面实用可信

外业勘察资料尤其是地质勘察资料是设计的基础和依据，必须确保全面、实用、可信。勘察设计单位应根据相关技术标准规范编制外业勘察与地质勘察指导书，报项目建设管理单位批准并报省级交通运输主管部门备案。项目建设管理单位或交通运输主管部门要组织做好外业勘察特别是地质勘察的验收工作。凡是由于勘察设计单位未完成地质勘察指导书所确定的工作量或项目建设管理单位把关不严而引发重大、较大设计变更的，交通运输主管部门不予确认并追究相关单位的责任。凡是勘察工作量没有完成或深度不足的，不得组织验收，验收不合格的不得开展内业设计工作。

3.3 确定合理的勘察设计周期

项目建设管理单位要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期。除平原区等地形地质条件相对简单的项目外，初步设计有效工作周期一般不少于120个工作日，施工图设计有效工作周期不少于180个工作日。设计单位要建立健全内部质量保证体系，严格按照设计质量管理流程开展勘察设计，依据通过验收的外业勘察资料和地质勘察资料进行内业设计。大力推行设计标准化，加强建设过程中设计与施工的密切配合衔接。

3.4 健全勘察设计管理制度

对拟列入工程投资规模的科研项目要严格筛选、阳光操作，形成专题报告随初步设计文件一起上报审查。省级交通运输主管部门验收的科研成果要报部公路局备案以便推广应用。要尽快建立勘察设计企业信用信息库，开展勘察设计企业信用评价，实现设计企业的信息公开。对有严重不良记录的勘察设计单位，要公开曝光，一年内不得承揽新的设计任务。

4 结语

安全性和耐久性是地铁高架桥梁设计的重中之重，关系到整个地铁工程质量是否合格。在地铁设计时应充分考虑到地铁工程的线路需求合理经济的选择设计方案，保证安全性的同时力求实现工程的最大收益。地铁高架桥设计是一个复杂的、系统的工程，在设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决，需要设计人员具有丰富的理论知识，并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在不断总结以往经验的基础上，进一步创新提升公路勘察设计理念，保证工程质量和安全、控制工程造价，促进公路建设又好又快发展。

参考文献：

[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）.

铁路工程勘察篇7

【关键词】铁路隧道勘察综合物探技术浅层地震勘探高密度电法

中图分类号：X731 文献标识码： A

一、前言

在铁路建设的发展过程中，隧道沿线的地形情况以及地质状况都比较复杂，是铁路建设的重点、难点，铁路隧道勘察技术随着我国铁路建设的发展不断完善，近年来，一些新技术、新方法被不断采用，传统的电测深法、地震折射法等也获得了新的发展，如何综合应用这些技术，仍然是一个常说常新的问题，本文从各类传统的铁路隧道勘察技术出发，简析综合物探技术在实践应用中的要点和方法。

二、铁路隧道勘察中采用综合物探技术的重要意义

2.为提高勘察效率提供保障。随着国家经济建设的快速发展，“一路一带”战略的实施，铁路工程仍然大有可为，提高工程效率，降低工程成本，是一个永恒的主题。然而，铁路建设线路的规划和开发也向纵深处发展，其施工线路的各种自然条件（包括地质、交通、环境等）大多较为复杂，这就对前期勘察工作提出了更高的要求，通常需要我们在详细分析已有的区域性和地区性勘察资料的基础上，在结合实地踏勘、现场试验等，综合选择多种物探方法，以最小的成本和投入达到最佳的测试成果，真正实现多、快、好、省地进行工程建设的目标，发挥物探技术的先进作用。

3.这是技术发展的现实需求。近年来，互联网、电子信息和数据处理技术快速发展，铁路勘探工程的物探技术也在高度和深度上进一步深化，原有的一些技术方法也更加完善、成熟，许多新技术、新方法被应用在实践中，带来了更多生机和活力，为综合物探技术的进一步发展提供了更多的选择，同时也对综合物探技术的发展提出了更高的要求。老技术的新发展带来了新的应用，新技术需要不断与其他技术综合应用，我们只有不断完善综合物探技术的理论和实践知识，才能不断适应一系列新技术的发展和变化，最大限度的使用好这些新技术。

三、综合物探方法的具体应用

物探技术种类多样，具体应用中，应因地制宜、因时制宜，根据具体地质或工程问题，对特定的物探技术的适宜性和效果进行评判，无论方法多么先进，如果不符合特定的限定条件，也只是其它方法的补充和印证，而不能当做主要方法，那种不论什么条件都用先进的方法取代落后的技术的做法是不合理的，只有采用搭配得当的综合物探技术，使各方法成果相互佐证、取长补短，才是提高物探资料解释精度和可靠性的必由之路。

1.浅层地震勘探

浅层地震勘探主要是利用地震波的折射原理，对浅层具有波速差异的地层或构造进行探测。它的优点是，利用人工激发的地震波在地下介质传播，不用采集试样，不破坏岩体的连续性和土层的天然结构，就可确定工程地质指标，在研究松散土层性质时我们通常采用这种方法。它可以把某些工程地质指标推广到面上，可以把其用来研究我们需要了解的任何范围内的土层性质。还有，它操作方法简便，可实地观察。基于这些优点，浅层地震勘探方法被广泛的应用到了工程勘察领域。

在浅层地震勘探中，折射波法和反射法是两个常用的基本方法，其中又以折射波法更为常用，它能有效地解决工程地质分层、含水层和隐伏断层的探测等难度较大的问题，常常被用来探测覆盖层（或低速层）的厚度、基岩起伏、断层等工程地质问题。

2.高密度电法

高密度电法，使用电极数量多，通过电极之间的自由组合，有效地提供更多的地电信息，优点十分显著，那就是集常规的电剖面和电测深于一体，并通过二维地电剖面测量，使电法勘探能像地震勘探一样使用覆盖式的测量方式。其优势十分明显，既有效地减少了因电极设置引起的干扰和测量误差，又可以获得大量反映地电结构状态的信息，而且还有采集速度快、误差小、成本低、效率高、信息量大等一系列的优点，最重要的是智能化程度达到了相当的水平，可以说是未来发展的趋势，是一种勘探能力有了显著提高的电法勘探新方法。

3.可控源音频大地电磁测深法

可控源音频大地电磁测深是上世纪80年代后期兴起的一种新电法技术，利用可控制天然电磁信号为场源，对地下较深部位的地质情况进行判断。通过观测4个水平分量的时间序列信号，计算而得出的卡尼亚电阻率；同时，基于电磁波的趋肤深度原理，利用改变频率进行不同深度的电测深。

4.土壤测氡技术

在实际勘探中，我们往往还会应用到土壤测氡技术。当基岩内部存在断裂破碎带时，破碎带中往往有氡气浓度高的异常情况，存在明显的浓度差异，这时需要应用土壤测氡技术。制作并通过浓度曲线图，观察浓度曲线的变化特征，并且结合钻探、地质调查资料等资料，解释物探的具体结果。

四、结束语

铁路工程勘察篇8

关键词:计算机;影响提取;道路勘察设计;应用

正文：公路、铁路运输作为我国经济发展的命脉，其建设与发展对于我国经济有着重要的影响。传统勘察技术对复杂地形的勘测区域勘察难度大、误差率高，为了减少误差，确保勘察设计的质量，常常需要反复勘探测量多次，取其平均值来减小误差，这在很大程度上影响了道路工程施工进度及工期。提高勘察设计工作效率、加快勘察新技术的应用已经成为了目前我国道路勘察有关部门与人员的首要任务。

1.道路勘察重要性分析

道路施工的勘察测量对于公路质量有着重要的影响。由于公路工程自身特点决定了其勘察测量环境艰苦、地形复杂、测量放线工作困难重重。而勘察测量工作是道路工程方向的指引，必须确保勘察测量准确、周密才能保障公路工程顺利施工。因此，加快公路工程勘察测量新技术的引进与应用对于公路工程的施工及其发展有着重要的意义。道路工程施工企业必须重视勘察测量工作新技术的引进，通过计算机技术、GPS技术等的应用加快道路工程勘察测量工作效率及精准度。

2.计算机技术在道路勘察中的应用分析

2.1影像提取技术在道路勘察中的应用

计算机技术在道路勘察中的应用，在很大程度上降低了道路工程勘察设计的工作难度，解决了许多公路勘测过程的难题。其中以数字近景摄影测量软件的应用最具代表性，数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息，在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点，然后在相控点附近拍摄若干影像数据，就可以放进系统进行量测与重建处理。通过数字近景摄影测量软件的应用在公路勘察测量中，利用全站仪只需勘测很少的控制点，而非专业测量数码相机经过检校标定后，也可以当作量测相机使用。通过拍摄工程现场影像进行匹配、定向、空三处理，解算出相片参数，就可以生成所需的正射影像、等高线、DEM等数据。数字近景摄影测量的应用将公路工程勘察测量中的逐点测量简化成为“面”测量，加上自动化的引用，极大的减轻了公路工程勘察测量的强度，提高了工作效率。

2.2GPS单机联网试勘测技术的应用

由于道路工程勘察测量地理条件较差，传统勘察测量需要多次校验来确保勘察测量的精准度。但是随着GPS测量技术的快速发展，GPS在道路工程勘察测量的应用越来越多。GPS系统利用24颗卫星、地面接收装置以及用户接收仪器组成，全天候地连续提供高精度的三维坐标、三维速度和时间信息等技术参数。道路工程的勘察测量主要利用了GPS的静态功能和动态功能，通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；通过动态功能把已知的三维坐标点位，实地放样地面上。利用GPS进行道路工程的勘察测量工作极大的提高了道路工程勘察测量准确性，降低了工作量提高了工作效率。通过GPS测量技术可以实时、有效、精准的对道路工程进行准确的测量，以保障工程的顺利实施。

摘要:经济的快速发展对我国公路建设提出了更高的要求，新建公路总里程不断增加。由于公路、铁路等道路的勘察地形复杂、工作难度大、误差机率高等因素使得道路勘察工作成为了道路建设发展的瓶颈。计算机技术及影像提取测量技术的应用为道路勘察设计带来了新的发展契机，文中就计算机技术在道路勘查设计中的应用进行了简要的论述。

关键词:计算机;影响提取;道路勘察设计;应用

正文：公路、铁路运输作为我国经济发展的命脉，其建设与发展对于我国经济有着重要的影响。传统勘察技术对复杂地形的勘测区域勘察难度大、误差率高，为了减少误差，确保勘察设计的质量，常常需要反复勘探测量多次，取其平均值来减小误差，这在很大程度上影响了道路工程施工进度及工期。提高勘察设计工作效率、加快勘察新技术的应用已经成为了目前我国道路勘察有关部门与人员的首要任务。

1.道路勘察重要性分析

道路施工的勘察测量对于公路质量有着重要的影响。由于公路工程自身特点决定了其勘察测量环境艰苦、地形复杂、测量放线工作困难重重。而勘察测量工作是道路工程方向的指引，必须确保勘察测量准确、周密才能保障公路工程顺利施工。因此，加快公路工程勘察测量新技术的引进与应用对于公路工程的施工及其发展有着重要的意义。道路工程施工企业必须重视勘察测量工作新技术的引进，通过计算机技术、GPS技术等的应用加快道路工程勘察测量工作效率及精准度。

2.计算机技术在道路勘察中的应用分析

2.1影像提取技术在道路勘察中的应用

计算机技术在道路勘察中的应用，在很大程度上降低了道路工程勘察设计的工作难度，解决了许多公路勘测过程的难题。其中以数字近景摄影测量软件的应用最具代表性，数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息，在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点，然后在相控点附近拍摄若干影像数据，就可以放进系统进行量测与重建处理。通过数字近景摄影测量软件的应用在公路勘察测量中，利用全站仪只需勘测很少的控制点，而非专业测量数码相机经过检校标定后，也可以当作量测相机使用。通过拍摄工程现场影像进行匹配、定向、空三处理，解算出相片参数，就可以生成所需的正射影像、等高线、DEM等数据。数字近景摄影测量的应用将公路工程勘察测量中的逐点测量简化成为“面”测量，加上自动化的引用，极大的减轻了公路工程勘察测量的强度，提高了工作效率。

2.2GPS单机联网试勘测技术的应用