铁路信息化工程范文
时间：2023-03-02 11:42:16
铁路信息化工程范文第1篇
关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。
铁路信息化工程范文第2篇
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。
铁路信息化工程范文第3篇
关键词：铁路设计院；信息化；工程建设
根据相关资料显示，对于铁路设计院内实行的设计勘测一体化建设属于一个时间较长的实践过程，需要在建设信息化工程的同时，进行综合性的规划，然后按照规划分步骤依次的实施。同时，各个项目的开发工作需要依照设计勘测的数据进行，并且重视对生产作业、人力资源等方面的管理与联系，不可单独对待。在破解各个板块的功能与作用的前提下，逐步的将相关功能信息与数据进行集成，从而实现以信息化工程项目管理为主体，以工程信息数据库为设计中心的铁路设计院信息化工程中的设计勘测一体化的建设，进一步的实现企业的信息化管理。
一、在设计勘测的发展基础上进行的铁路设计院信息化工程建设
现如今，我国的计算机科学技术已经得到了普及，并且与各个行业的发展息息相关，尤其是在铁路设计院中，相关设计、勘测以及管理等步骤都需要计算机技术的支持，并且铁路企业的局域网与VPN技术也加强了铁路企业中的工作人员之间的联系[1]。当前，在铁路设计院中，很多数据管理以及生产等均已实现数据化，所以说，计算机科学技术是帮助设计院实现设计勘测一体化的重要工具。目前，全国各地的铁路设计院都根据自身实际发展情况，制定了个性化的发展策略，并且自行开发了相关测量管理程序。所以已经有很多的设计院实现了户外测量与操作的数字化、标准化，并在一定程度上提升了铁路测量的工作质量与效率。在航空测量的方面，很多铁路设计院引进了先进的测量技术，实现了数据采集的电子化与自动化。另外，在采集地质信息数据时，采用遥感技术，进行相应的物力勘探、土质研究、设置钻探地点以及勘测点等，均采用计算机技术与软件进行实时的数据收集与处理，并建设统一的数据库。在综合相关的管理方面，很多铁路设计院引进了流程管理的概念，从而在工程设计的过程中实现了项目设计、任务管理、就成控制、电子签名、权限管理以及网上资料共享等，为创造新铁路打下坚实的基础。
二、在铁路设计院信息化工程建设过程需要解决的问题
1.设计勘测一体化
在进行设计勘测一体化建设是，应当从数据的手机、传递、应用以及储存等方面进行，应用数据库技术、模型设计技术、智能管理技术以及可视化技术等进行专业的二维、三维工程的设计，从而完成信息化的集成协同设计，并且在一定程度上提升了信息的设计与共享程度，使得信息能够在生命周期内实现共享[2]。另外，还需要深化设计流程管理，创建标准的设计勘测一体化系统，完善各个专业的工程软件，构建健全的信息化工程的数据库，实现相关专业之间的连接。在探究工程设计的协同联系时，需要在设计院内部进行协同设计，以工程信息数据库为中转，创建能够跨专业的协同设计体系，并且对工程档案进行综合性的信息化管理，实现对知识体系的管理。
2.设置网络平台
在对现有的局域网进行升级管理时，需要创建广域网，为广域网提供数据信息共享、视频会议等服务，创建虚拟的办公中心，使得用户可以在不同的时间、不同的地点接收到共享的信息，从而达到实现远程设计、远程办公的目的。另外，还需要创建健全的网络管理机制，对互联网、服务器以及信息数据库等进行全方位的综合监督与管理。同时应当创建具有较大容量的储存体系，更新服务器系统，从而完善数据库内信息与数据，以创建铁路设计院的数据中心为基础，满足网络科学技术含量的需求。而且，需要设置安全防火墙，提升网络管理的安全系数，防止病毒或不法分子的非法侵扰，备份重要的信息与出具，对传输通道进行加密，或是设置使用权限，制定完善的管理制度，确保网络信息的使用安全。
3.对工程项目进行综合性的管理
根据相关资料显示，当前我国很多铁路设计院中，距离实际的工程项目管理还是存在着一定的差距，因为相关技术与设备仍然比较落后。随着经济建设进程的飞速发展以及科学技术的不断更新，使得专业化管理人才越来越多，相应的项目管理思想也逐渐成熟，所以在相关的类项目管理体系上还是取得了较为良好的成绩。另外，还有很多铁路设计院已经在完善工程项目管理体系的基础上，严格规定了工程计划进程，控制费用及资源的使用，以设计管理为中心创建完善的项目管理机制[3]。现如今这些已经逐渐的形成为合理、健全的人工的管理系统，能够估算信息化工程建设的报价，对工程风险进行综合性的分析与控制。
三、结论
综上所述，我国在进入改革开放后，经济建设飞速发展，并在一定程度上促进了及计算机等科学技术的发展进程，因此迎来了世界性的信息化时代的到来，提升了我国在世界上的地位，同时也为很多企业提供的发展机遇与跳帧。信息化就有一定的时代性与先导性，并且涉及的范围广泛，作用深远，所以属于帮助企业发展的重要内容。因此，深化铁路设计院信息化工程的建设，加快涉及勘测一体化建设进程，从而促进铁路行业的进一步发展。
参考文献
[1]董薇.铁路勘察设计BIM运用中的信息化管理探讨[J].铁道勘察，2013（，5）：86-88.
[2]王鹏亚.浅析如何加强铁路设计院科技档案管理[J].铁道建筑技术，2014（，12）：88-89，101.
[3]徐骏，李安洪，刘厚强，等.BIM在铁路行业的应用及其风险分析[J].铁道工程学报，2014（，3）：129-133.
铁路信息化工程范文第4篇
关键词：调整；成绩；TMIS；DMIS；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就TMIS、DMIS工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站Nx2Mb／s和Nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2Mb／s端口，一、二等站每站配置6个2Mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2Mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400Mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用X．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④网络通信协议，规范了IP地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过AEI自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了TMIS安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了DMIS的区段，又能适应尚未实施DMIS的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快DMIS工程建设步伐
2002年全面完成DMIS一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局DMIS中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前，DMIS二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求，建设铁通公司城域网的传输和介入系统；充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站)，解决部分接入困难的通信通道问题，根据实际需求，将原有的明线区域改为光缆；开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。
铁路信息化工程范文第5篇
这次会议的主要任务是:贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求,总结和部署TMIS、DMIS工程和通道建设工作,进一步动员全路通力合作,加快建设步伐,搞好综合应用,完善保障体系,早日完成建设任务,充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1.TMIS建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对TMIS总体方案作了调整。第一,按照运输组织的要求,把过去原始信息由站段直接报中央系统,改变为原始信息层层落地,在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库;第二,在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对TMIS原纵向的各子系统进行整合,实现信息的共享和综合应用;第三,规范计算机网络,采取有效措施,保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点,取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个,截至2001年10月底,累计完成852个。确报系统自投入应用以来,运行基本稳定,各局管内有效报率达到95%以上,大部分局间交换有效报率达到100%。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个,现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一,联网站实现货票信息自动上报,进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前,全略微机制票率达到99.5%,报部率达到97%。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前,全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行,在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中,为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成,并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网,各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统,实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装,铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库,在传输到部数据库的路局分界口信息中,已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起,开始利用车号自动识别系统的信息,结合运输18:00现在车统计报告,对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本,大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底,全路49个编组站全部建成信息系统,95个大型区段站有86个建成信息系统,36个大型货运站有22个建成信息系统,136个中型区段站有132个建成信息系统,267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本,通过了铁道部科技鉴定,并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2Mb/s专线网建设,应用也已切换到高速网络,为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2.DMIS一期工程建设取得重要进展
DMIS一期工程建设的标志是:在全路运输最繁忙的沪宁线上,南京铁路分局管内实现了DMIS的全部功能。DMIS采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪,根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况,准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置,实时地采集列车到发点时刻,自动统计列车正晚点时分,自动下达日班计划和调度命令,自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案,为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前,全路DMIS一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心,14个铁路分局调度指挥
中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成,18个局间分界口的DMIS网络设备也已全部安装并开通运用。DMIS一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前,铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用,全网采用数字通道,具有迂回功能,运用情况良好。 3.通信网建设成效显着
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度,在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上,组织实施了“畅通工程”,实现了站站Nx2Mb/s和Nx64kb/s的综合接入能力,达到特等站每站配置10个以上2Mb/s端口,一、二等站每站配置6个2Mb/s端口,其他车站每站配置3—5个2Mb/s端口。在五大干线上共新增了13598条2Mb/s接入端口,能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求,并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度,共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建,建设重点集中在400Mb/s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线DMIS无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务,现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核,确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程,目前已经完成全路静图系统改造,应急系统正在组织方案设计与前期实施,预计2009年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年TMIS总体方案的调整
1.方案调整的总体思路
TMIS方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原TMIS设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发,在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库,方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合,以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求;调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享,以此提高TMIS在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的,包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统;横向整合方案的实施是分阶段的,将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的TMIS网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网;机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2.方案调整的基本要点
(1) 系统目标
TMIS通过计算机网络从全路2000多个信息站,实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息,对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪,为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案,实现紧密运输、均衡运输,提高运输生产效率,改善客户服务质量。TMIS建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
① TMIS与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系,TMIS系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
② TMIS工程建立和完善了铁路信息技术基础设施,包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等,为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件,带动和促进了其它信息系统建设。
(3) 系统体系结构
坚持集中与分布相结合,实时处理与批处理相结合的系统建构,纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下,引入先进的信息技术应用范式,并将互联网技术引入企业信息系统,广泛地采用了基于Web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统,完善数据组织,减少冗余度,提高共享性,对TMIS数据库设置进行了系统的和科学的分类,规范了各类数据库的内容和建置原则,强调原始数据库是3级建库的基础,动态数据库是3级建库的核心。
(4) 网络体系结构
① 采用层次模型对TMIS网络体系结构进行了全面调整。TMIS广域网结构分成骨干网和基层网,分界点设在分局;TMIS机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网,3网之间通过动态物理隔离、防火墙和VLAN等技术实现相互隔离。
② 要求增加局间和分局与路局间的迂回信道,拓宽铁道部—路局的信道,以此增强骨干网络的可靠性;综合运用X.25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化E1线路连接分局与站(段),扩大站(段)联网的覆盖面。
③ 优化骨干网路由结构及路由策略,将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(OSPF0域)。
④ 网络通信协议,规范了IP地址分配方案;制定了统一的域名设计规则。
(5) 原始数据采集
① 原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后,沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
② 原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息;配有车号自动识别设备的车站通过 AEI自动采集列车到/发信息,经由车站系统实时上报;有条件的分局也可通过DMIS自动采集列车到/发点,经分局调度系统实时上报。
③ 原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报;有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6) 运行保障体系
TMIS系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7) 标准化和规范化
规范系统软件平台,统一用户操作界面,统一基础数据字典,实现编码信息规范化,系统接口标准化,应用软件产品化。
(8) 可靠性和安全性
TMIS调整方案从管理意义上给出了TMIS安全策略和安全事件处理程序的基本框架;从技术层面提出了TMIS安全解决方案,包括物理
环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。 三、2009年铁路运输信息化建设的主要任务
1.要搞好分局调度系统TMIS、DMIS的结合
TMIS和DMIS在分局行调台上存在功能交叉的问题,2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提,以互补、信息共享为目标,对2个信息系统进行结合,充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是,统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合TMIS和DMIS各自优势的基础上,尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性,既能满足已实施了DMIS的区段,又能适应尚未实施DMIS的区段,同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2.要基本完成TMIS工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上,抓好原始信息的采集和建库的推广完善,采取有力措施,保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广,结合对货票的审核,把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了TMIS工程验收委员会和TMIS工程验收办公室,并制定了验收细则和标准。2009年,各铁路局要按照铁道部的统一部署,尽快完成货票和确报工程的验收,并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个,中型区段站有4个,小型区段站有37个,大型货运站有14个,中型货运站有93个,小型货运站有661个。2009年上半年要完成所有新建车站系统的建设,2009年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2009年,在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统,尽快发挥系统效益,非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点,2009年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪,进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用,2009年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3. 要加快DMIS工程建设步伐
2009年全面完成DMIS一期工程建设,包括部调度指挥中心扩容和联调,有关路局和分局DMIS中心建设,加快无线车次号校核系统工程实施,并完成DMIS基层入网改造。确保二期工程取得重要进展,力争2009年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局DMIS中心,覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网。
DMIS二期工程的主要内容是:建成包括7个铁路局、17个铁路分局DMIS中心、23条主要干线和33个局间分界口的DMIS网络。目前,DMIS二期工程的设计文件已基本完成,各有关铁路局要按照部统一安排,全面组织实施,力争2009年底前建成投产。
4.要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外,还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网;在其它地区和路段也将根据实际情况,制定科学、具体和可行的措施,采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的TMIS、DMIS、PMIS等信息系统的下部线接入问题,制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划,彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(VPN)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上,铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设TMIS、DMIS、PMIS等信息系统虚拟专用网,提供具有完整的网络管理功能,安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网,充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力,实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复,重要接入路由实现冗余备份,用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台,全面提升铁路信息化水平。
(5)结合PMIS售票中心的建设和对通信通道的需求,建设铁通公司城域网的传输和介入系统;充分利用现有资源采取多种手段(如卫星地面站),解决部分接入困难的通信通道问题,根据实际需求,将原有的明线区域改为光缆;开展移动信息中断与固定网的联网工程(GSM-R无线通信的试点)等。
铁路信息化工程范文第6篇
【关键词】铁路；非运输企业；财务会计；信息化
会计信息化是会计与信息技术的结合。是信息社会对企业财务信息管理提出的一个新要求，是企业会计顺应信息化浪潮所做出的必要举措。它是网络环境下企业领导者获取信息的主要渠道，有助于增强企业的竞争力，解决会计电算化存在的"孤岛"现象，提高会计管理决策能力和企业管理水平。
铁路企业会计信息化的应用是从上个世纪80年代开始，在经过20多年的应用后，从最初的V1.0开始，到2008年末铁路财务会计管理信息系统V5.0在全路的上线运行，完成了财务会计管理系统与其他业务系统以及预算监控系统进行共享和衔接，实现了跨部门的企业级应用，达到了企业各管理部门的一体化管理，即全面信息化管理。
铁路非运输企业集团的一般特点主要有：企业规模庞大，组织层次多、股权结构复杂，不便于集团公司监管；下属单位涉及行业众多，业务核算模式多样；集团内部交易多，合并报表复杂等等。由于铁路非运输集团型企业固有的管理上的层级性、业务上的差异性、地域上的分散性等方面的特点，造成了集团型企业在进行财会信息化建设时要比一般的单体企业困难得多。因此铁路非运输企业集团财会信息化是一项复杂的系统工程，在项目实施过程中的要在以下几个方面做好文章。
一、坚定不移地坚持《铁路财务会计信息系统专项规划》建设原则
根据《铁路财务会计信息系统专项规划》建设原则，在建设过程中坚持“五个统一”方式，即：统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理。实现“五个统一”就要在建设和应用铁路财务会计信息管理系统时溶进企业管理信息系统中去，实现会计稽核和业务管理相结合。
二、充分学习和借鉴铁路运输站段的先进经验
目前铁路非运输企业集团财务信息化系统是原铁道部统一研发，由铁路运输站段运用稳定成熟之后才逐渐向非运输企业推广，因此铁路运输站段在试点及运用财务信息系统的过程中积累了大量的先进经验，铁路非运输企业集团在推进财务信息化建设的过程中可以积极寻求铁路局的支持，对铁路运输站段积累的先进经验都可以拿来为我所用。根据铁路非运输企业集团自身特点，采取“硬件内联、软件外包”方式，依附运输站段展开网络线路的铺设、服务器的构架，对现有网络的升级维护；利用信息系统开发方对系统各模块的专业了解，将该系统的日常运行维护托管给系统开发方；这样可以发挥二者的专业性优点，提高解决问题的效率。
三、构建一个领导重视、全员配合的平台
财务管理信息化是现代企业管理思想的集中体现，财会信息化不是一个孤立的系统，而是企业管理信息化多系统的融合，涉及企业差异化需求的作业流程，并要求企业革新领导思维方式、重设组织架构、顺应市场政策、再造考核标准和流程，其作用不仅仅局限于减少财务人员的工作量，提高工作效率，更在于它带来了管理观念的更新和变革。
财务管理信息化如果不能得到领导的高度重视，不能得到各个部门的配合，那么就发挥不了作用。信息化建设涉及到方方面面的问题，需要集团内各级领导的大力支持与配合。
财务信息化的落实必须在全体员工中树立正确科学的全员目标成本管理。通过不断完善评价考核体系，形成“人人关心成本、人人控制成本”的良好氛围，才能调动全体员工的积极性，使之主动的参与到项目的成本控制中来，发挥团体的力量，使企业获得持久的发展动力。
四、积极开发辅助系统并对现有系统进行二次开发
目前的铁路财务会计信息化系统是基于B/S结构的应用平台，这对铁路非运输企业集团的个性化需求预留了广阔的空间，为满足集团各企业的多样化需要，可积极开发各种辅助系统如决算辅助系统、财务报告分析系统、财务指标预警系统等，为防范日益增加的会计行为风险应大力发展预警系统，建立健全财务管理工作的风险管理体系和重大风险防控应急机制，通过提示、预警、控制实现事前预防、事中监督、事后评价等全过程管理。
通过加强辅助系统的建设和针对性的二次开发，提高财务会计信息系统的分析、管理能力，使其具有更加完善的管理能力，实现财务会计信息系统与企业管理信息系统的统一和有机结合，从而推动财务会计信息系统的发展，也推动企业管理信息化的发展。
五、强化财会信息化系统风险控制
财会信息系统在分布式应用模式下，安全风险可能带来的只是局部的损失，但在目前集中核算模式下，安全风险则会导致整个网络的瘫痪，因此应建立科学的财会信息化风险控制制度实行严格管理，明确各相关部门的职责和权限，全方位布局，防范系统风险的发生。
1.加强灾难备份中心的建设
在非运输集团各企业数据向集团公司集中的同时，原来分散的风险也随之集中，因此必须树立正确的容灾观念，提前做好面对信息灾难的准备。集团灾难备份中心应该是将各非运输企业的业务数据同步传到路局，作为各企业本地备份的补充，当数据发生破坏时，可通过局中心的备份数据进行恢复，避免灾难带来的毁灭性后果。
2.制定切实可行的应急预案，定期进行应急演练
应急预案是确保财会信息系统安全的重要环节，必须严格按照应急预案要求进行日常演练和响应启动，发现影响财会信息系统安全隐患时及时采取安全保护措施。
六、建立一支具备财会信息化复合知识的财务管理队伍
“工欲善其事，必先利其器”。加强并制定实事求是的会计信息化人员培训计划，要注重实效，不搞一刀切。一是分清层次、突出内容，对一般会计人员、系统维护人员、系统管理人员，，应按不同内容不同要求进行培训，根据不同不同的对象聘请不同的专职老师或者在职人员，结合工作岗位，贴近实际工作；二是理论与实践并重，对财会信息化数据集中管理，账务报表系统、
racel数据库操作具体知识，进行理论讲解的同时进行上机操作；三是举办财务主管培训班，提高财务主管的计算机运用，并重点提高财务主管对财会信息化的思想认识水平和管理技能，适应财会信息化条件的财会管理工作的需要。
信息化是当今世界发展的必然趋势，其重要作用正在与日俱增。加快财会信息化建设是实现企业全面信息化管理首要面临的问题，所以我们必须清醒地认识到财会信息化建设是一个艰巨且永无止境的过程，需要领导的重视和支持，需要大量的专业技术人员来开展这项工作。只有坚定执行《铁路财务会计信息系统专项规划》，善于总结在财会信息化推进工作中的经验，使财会信息化建设达到科学、有序的程度，才能逐步实现企业的全面信息化管理，提升企业的整体管理水平。
总之，信息化是当今世界发展的必然趋势，是推动我国现代化建设和经济社会变革的技术手段和基础性工程。会计信息化是国家信息化的重要组成部分。原铁道部了《铁路财务会计信息系统专项规划》，全面指导铁路财会信息建设；财政部也了《关于全面推进我国会计信息化工作的指导意见》，并于2013年12月印发了《企业会计信息化工作规范》的通知，全面推进会计信息化工作。加快铁路非运输企业集团财会信息建设步伐，不仅是全面深入开展铁路企业市场化改革的强力推进，更是提高会计信息质量，提升铁路财会管理水平迫切需要。
参考文献：
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铁路信息化工程范文第7篇
关键词:高速铁路信息化工程项目管理重要性
随着现在信息技术的快速发展，信息化在高速铁路工程建设项目起到了至关重要的作用，工程项目管理信息化成了必然的趋势。高速铁路作为国家重大建设项目之一，其资金投入数额高、技术需求高、品质监管严格，经过对运用信息化加以管控能够优化管理过程，提升管理能力。信息化在铁路发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重点策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投入的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。下面将进一步突出说明信息化在高速铁路工程项目管理中的重要性。
1高速铁路信息化的简介
信息化是当前全球经济社会前进的主要方向，已变成促进人类社会快速发展的巨大动力，同时是每个国家实现现代化的关键策略。信息化在铁道发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重要策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投入的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。
2高速铁路工程建设项目管理信息化的重要性
2．1工程建设项目管理信息化的必要性
(1)信息资源共享性。
构建一个公共的信息控制系统，介入在建工程管理的各个机构、各个管理人员把自己享有的信息资源输入到信息系统中，便于各方了解项目有关信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理质量。让工程的透明度提升，使大家可以更准确、深入掌握工程建设情况。利用共享的信息平台为有效的建设项目管理提供了基础数据信息。
(2)部门沟通及时性。
沟通指的是人和人之间传输与交流信息的过程，对于工程获得成功是不可缺少的，并且也是不容忽视的。对于大规模工程，通常牵涉到诸多部门与诸多人员，工程开工时，需要项目经理及大批的设计人员，管理机构和项目负责人可把需求直接利用信息管理平台和有关机构进行交流。各个机构均应当配备专门的沟通专员，另外应考虑平台出现问题无法交流时，运用其他的交流方法。让人员在配置和各专业间的条件提交更简便，责任更清晰，让工程科学、稳定实施。
(3)管理模式及业务流程的优化。
信息化工程不单单是过程的自动化，其还包括管理形式和业务过程的整合。信息化构建是一种管理的革新，因为其牵涉到公司的诸多方面，因此在初期建设过程中，应当选取水平较高的项目负责人和成员，此对信息平台的构建有非常重大的意义。
2．2提升高速铁路项目管理能力的本质要求
高速铁路工程建设品质要求严格、技术繁杂、建造时间短，工程管理是高速铁路建设获得成功的保障。现代化项目管理要求管理信息化，将信息的搜集与处置当做平常管理的主要任务，将定量和定性剖析有效融合，有依靠主观经验判定转变成依托信息合理决策。因为电脑技术的快速发展，其文件存储、报告打印、图形操作页面、互联网通讯等效能大幅提升了人们实施工程管理的质效。让信息化变成工程管理的主要渠道。目前电脑在工程管理中的运用，已经从最初的文字处理，上升到了3个不同的层级，分别是信息管控、建造指挥、战略支撑。
2．3建设数字铁路的根基
数字铁路是以GPS、RS、GIS、信息平台、虚拟化、物联网、信息集成等技术为依托，探究我国铁道基础设施、移动设备和铁道环境的信息化，达成铁道服务资源与运输资源的全方位管控与直接显示的铁路信息平台。数字铁路具有数字化、自动化、虚拟化、可视化、智能化、信息化、网络化的特点，是一个巨大、繁杂的大工程，是对铁道信息化的进一步拓展。铁路信息基础架构应当在铁道建造期间便初步建设，这是由于全部的铁路基础设施信息均在建造期间逐步累积构成的。假如未曾在铁道建造阶段注重基础设施的材料的搜集、归纳与架构化，构成完善的铁道信息基础架构，构建数字铁路也就无从谈起了。
3高速铁路信息化对工程管理的必要性
3．1信息化对企业自身管理的重要性
(1)可提升企业业务流程的速度，加快信息交流，从而提高企业的管理水平和效率，加快企业信息化建设，运用先进措施达成人才、资本、材料、信息资源的集中谋划、调配与协调，让计算机技术和管理业务过程有效融合，让信息平台变成工程信息沟通的介体，进而增快工程管理平台中信息反应速度与平台的反应效率，提升公司管理效率，对于建设公司来说，有重大价值。据统计，在国外建筑业企业中凡运用项目管理平台的公司，施工进度提高50%，施工质量提高40%以上，而施工设计费用和人力费用却分别减少15%－30%和5%－20%。
(2)实现合理高效的监督，加强企业决策力度。对于建设公司来说，信息技术可以对公司工程施工的各个时期加以有效监督，不管是工程的进度、协议践行的程度，还是工程中人力、机械、材料的运用费用，均能够依托计算机技术加以即时监督。
(3)打破地区限制，达成了跨区域管理。运用计算机技术，能够协助公司解决此种跨部门、跨地区合作、交流等难题。特别是自从中铁建设集团实行地区管理以后，我们更需要此种迅速、即时、高效的信息互享与交流平台，全方位满足工作需求，提升管理效率，减少公司的跨地区管理费用。对于工程涉及全球多个国家与地区的我们来说，运用工程管理平台和财务管理平台等应用程序更有助于达成全球业务的集中管控。
3．2信息化对施工项目管理的重要性
(1)顺应施工工程管理对信息量的要求，达成信息的高效整合与运用长时间的粗放型管理，导致建设公司对搜集、归纳和使用信息的忽略，并逐步形成了凭借经验进行管理和控制的模式。随着公司建筑工程数量及规模的不断增加，施工信息也会越来越多，如果还是沿用传统的信息统计模式，不仅降低了信息传输的效率，还增加了传输的流程，且在传输过程中极易造成信息失真的情况出现。使用计算机技术不仅能将工作量保持在一个稳定的状态，还能形成信息的采集、分析和共享，同时还能对信息予以进一步挖掘，有效提升了信息的使用效率。
(2)构建合理有效的预算计划体系，对成本加以全方位管控利用信息平台不但能够构建全方位预算体系，减短预算时间，另外依托有效的项目成本控制，做到质量有根据、耗费有定额、管理有规范。
(3)形成资本流、物流、数据流、人流等“四流合一”的信息化模式运用计算机及互联网技术，对企业施工过程中每个环节予以及时处理，且在公司内部建立并完善相应的网络平台，从而有效实现公司“四流合一”(资本流、物流、数据流、人流)的集成管控局面，大大提升了公司整体的运行效率。企业在项目管理过程中，采用信息化管理模式不仅能够提升企业的经济效益，还能有效提升企业的管理水平和管理质量。
3．3在企业整合能力方面，信息化具有的重要意义
在高速铁路施工单位实施信息化管理，对企业管理效率和管理水平而言有着重要的现实意义。同时，从企业整合能力角度而言，信息技术能够有效提升企业的核心竞争力，为企业的发展起到巨大影响。通过信息化技术的使用，能够实现对企业财务、材料采购、具体施工以及劳资等内容的整合、提炼和升华，并有效形成总部、子公司、项目部三级管理模式，大大提升了企业的市场竞争力。
4结论
通过本文的分析我相信随着信息化管理系统的日臻完善它对工程项目管理的推动作用会越来越明显，因为信息化管理在其自身系统的建立与框架基础上本身就有其科学性、及时性、系统性、联动性等各方面优势。也能促进铁路系统更好地发展，更充分地发挥铁路事业对经济和社会发展的推动作用，铁路工程项目管理的信息化己成为必然的选择。使行业、企业、建设项目都能在信息化管理中受益。但是，我们也必须看到，当前的高速铁路信息化管理建设还存在着诸多的问题，还有很多的工作需要开展。要紧紧围绕着当前高速铁路信息化管理建设中存在的问题，结合着我国铁路事业发展的长远规划，并结合我国经济和社会发展对铁路系统的需要，来逐步完善高速铁路工程项目信息化的建设工作。使之能在以后的工程项目管理中发挥更大的作用，产生更多的经济效益和社会效益!
参考文献
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［3］我国高速铁路建设管理信息化的思考［J］．铁路技术创新;2014(03)．
铁路信息化工程范文第8篇
关键词：信息化建设；散热量计算；TDCS系统；TMIS系统；红外线轴温探测系统；地面安全监测系统
中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）10-0096-03
大准铁路正线全长264公里，为单线一级电气化铁路，是全国第二条开行万吨列车的重载铁路。2011年完成7600万吨的运量，随着运量的增加，运营管理现代化也就日益重要。大准铁路公司作为大准铁路繁忙线路的建设和管理者，迫切需要运用信息系统来支撑日常繁重的运营管理工作，全面规划和建设适应大准铁路特点的信息系统就成为一个非常迫切的任务。为此，大准铁路公司非常重视信息化建设，2006年邀请中铁信息工程集团公司就大准铁路运营管理信息系统工程建设进行设计。总体方案设计在结合大准铁路公司的特点、已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，借鉴国铁信息化工程建设的经验，形成《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，以此作为今后项目立项、工程设计的主要依据。
一、大准铁路信息化建设情况
大准铁路信息化建设体现“以生产运输指挥为主、以经营管理为辅、以决策支持为补充”的设计理念。总体规划、分步实施。先期优先考虑建设与调度指挥、运输组织、行车安全相关的信息系统，中后期再考虑建设相关的经营管理和辅助决策系统。各系统建设要尽量统一平台、统一数据库，实现信息共享，要充分考虑系统的安全性、可靠性、适用性、先进性和经济性，要考虑系统软硬件的冗余、容错性，争取系统的少维护、免维护。
按照《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，2008年以来主要组织实施了列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、电力调度远动系统、轮轨界面力跟踪系统、红外线轴温探测系统、货车运行状态地面安全监测系统等和调度指挥、运输组织、行车安全相关的系统。以上系统的投入对保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件等方面起到了很大的作用。
二、信息系统的主要功能
（一）TDCS系统
TDCS系统是铁路列车调度实现透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统，是保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件的重要行车设备。
TDCS系统就是利用计算机辅助列车调度员完成列车运行阶段计划的编制、调整、下达；调度命令的编写、下达；通过车站行车报告信息系统的配合，自动完成列车运行实际图绘制等工作的系统。TDCS系统中，采用车站报告软件和列调台软件两套软件实现列车调度主要业务。
1．列调台软件主要功能包括：
（1）操作列车运行线。
（2）输入行车限制命令及注解：铺画各项行车限制命令的功能，包括“区间封锁、区间慢行、车站封锁、车站慢行、维修天窗、图表记载”等，同时还可以根据铺画出来的图形自动生成封锁调度命令。
（3）邻台计划交换：邻台之间通过台间站交换数据，用计算机实现之后，可以方便、快速、准确的传输大量数据。
（4）自动调整计划。
（5）计划自动下达与接收车站报点。
（6）调度命令：通过使用该功能，调度员能在计算机上编写调度命令，保存，并下达到车站，车站值班员电脑上能接收到命令，并可以签收确认。
（7）辅助窗体：实现当班记事，交接车数统计，列车编组单记载，报点通信监视，区间运行
分析。
2．车站报告系统软件主要功能是实现调度所行调台和车站的信息交互，即行调台的调度命令、阶段计划下达、车站的报点、甩挂车作业和现在车上报、记录列车运行日志，即替代中间站的运统二或区段站/编组站的运统三。
（二）TMIS系统
TMIS系统主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算等子系统。主要包括计划调度、机车调度、货运调度、施工调度、统计分析、车站综合管理、货运制票、确报、车号自动识别等子系统。
1．计划调度系统主要辅助调度员完成收集站存车、到达车和出发车的自动入流、自动编制列车班计划和阶段计划、调度命令和注意事项的录入、计划和调度命令的下达、自动生成分界站列车车流交换数据。
2．机车调度系统主要包括机车工作计划的编制、执行、机车运用概况、机车周转图兑现率、调度命令等功能。
3．货运调度系统的总体目标是以货运计划、技术计划等运输计划为依据，列车工作计划为基础，实现以货运工作日班计划、调度命令和各类查询等信息组织和查询服务为主要内容的应用系统。利用计算机网络系统，全面掌握制定和实施货运工作日班计划所需的各种信息，自动或辅助生成货运工作日班计划，实现货运工作日班计划的计算机信息
管理。
4．车站综合管理信息系统覆盖编组站、区段站、货运站、中间站所需的各项作业功能，可以根据需要进行裁剪，主要优点一是实现了车站系统的内部整合，二是实现了车站系统满足企业数据共享的要求，三是实现了多个车站共享一台服务器。系统具有可拼装的结构，每个车站可以根据自己的业务需求，为各岗位定制功能，可以随信息化程度的提高较容易地增加功能。通过系统的内部整合，大大减少信息输入的工作量，实现了一次录入全程共享；通过系统的外部整合，可满足上级部门的信息需求。车站和公司领导也可以通过网络参加车站的管理，了解车站的作业进展，系统所建的预警系统可及时发现问题，并向有关部门报告。
5．货运制票系统主要功能是在货运制票站，车站制票人员严格以运单为依据填制货票，通过和其它系统共享信息，完成输入、计费、制票、存储等过程。根据车站综合信息系统的建设情况，可选择共享运单数据，制票完成后回填运单库。提供了共享计划数据的功能，便于统计计划外装车及计划完成实绩。利用车号自动识别信息，减少车号人工录入的出错率。
6．车号自动识别系统是一个对铁路车辆、列车、机车运行位置信息自动采集和报告系统，系统实时准确地采集列车车次、车辆车号等信息，结合确报信息、货票信息、车站作业信息、调度系统信息，可实现对机车、车辆、列车的动态追踪管理，可对车辆使用时间进行准确计算。
（三）红外线轴温探测系统
红外线轴温探测系统是为防范车辆轴承故障而引发的热切（车轴高温熔化而断裂）脱轨，在铁路沿线建立红外线轴温探测系统，利用轨边红外线探头，对通过车辆的每个轴承温度进行检测，并将检测信息实时上传到车辆运行安全监测中心，进行集中报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号精确预报，及时进行检修。
（四）货车运行状态地面安全监测系统
货车运行状态地面安全监测系统是利用检测平台重点检测货车运行安全指标脱轨系数、轮重减载率、车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等危及行车安全的情况。
（五）轮轨界面力跟踪系统
IFTS是利用应变片技术，测量车轮对钢轨的垂直及横向作用力，进而将对钢轨造成伤害的车轮、转向架及超偏载车辆检测出来，并实施报警以保证行车安全。
三、大准铁路信息系统在运输组织中发挥的作用
（一）列车调度指挥系统
列车调度指挥系统投以来，成效显著，主要体现在以下几个方面：
1．提高了天窗利用率：平均缩短天窗点下令时间30～50分钟。
2．提高运输效率：平均每天多发送列车3～5列。
3．优化作业：监督各站作业情况，组织汇让车、装车、调车作业及时准确。
4．提高运输收入：以每天多运3列小列为例，56节×80吨/节×3列×0.15元/吨公里×264公里≈53万元/天。
5．降低行车指挥人员劳动强度：（1）行调通过网路下达命令，不需要口头传达；（2）自动生成运行图，改变了传统的行调人员“一支笔、一把尺子、一块橡皮”的传统作业模式；（3）便于车站值班员更好地组织行车：车站值班员终端系统为车站值班员提供本站和相邻车站及区间的进路排列、信号显示、轨道电路占用、列车车次号信息、列车早晚点信息的透明显示，保证车站值班员能够及时了解本站及相临车站的站场状况和列车运行状况；（4）自动生成车站行车日志。
（二）电力调度远动系统
电力调度远动系统自投运后，电力调度员利用远动系统直接操作全线分断开关，全线各站停送电情况一目了然，开关的准确动作率达到97%以上，没有发生一次误动。在保证安全的同时，操作效率也大为提高，每一个“天窗”的停送电时间较以前至少节约6分钟，按全年开150个天窗计算，可节约15小时，每年可增运12万吨。
四、大准铁路信息化建设存在问题
大准铁路现已建设的主要系统有：铁路列车指挥调度系统（TDCS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、轮轨界面力跟踪系统（IFTS）、信号微机监测系统、计算机联锁系统、红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）、电力调度远动系统、机车运用安全管理信息系统、行车远程监控系统动力环境监测系统等。
由于以上系统都是各自独立建设、自成体系、单独组网，导致：（1）信息不能共享；（2）通道资源浪费严重；（3）系统服务器和网络设备等硬件设备重复投资；（4）维护力量薄弱（各系统各自建设、各自维护）。
五、有关大准铁路信息化建设的建议
根据神华集团、准能公司、大准铁路信息化建设规划，大准铁路将重点结合公司的特点、在已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，形成综合调度、综合巡检、综合管理三大信息系统及其他管理信息系统。
1．进一步完善综合调度信息系统，进一步优化各子系统功能模块，使各子系统更好地提供完全符合大准铁路公司实际应用的功能与流程。
2．建设综合巡检管理信息系统，实现工务、供电、信号、通信等单位的巡检工作统一进行，通过短信、有线网络传输等方式将巡检结果、故障等信息及时传送给相应单位的维护、管理人员，形成完善、便捷的巡检、派修、检查机制，改变长期以来巡视监查不力的局面，有效节约劳动力资源，提高巡检管理的科学化、制度化。
3．建设综合管理信息系统，对现有各信息系统进行整合，实现信息的综合查询、统计分析、提供决策依据等功能，系统建设要有良好的兼容性，同时必须充分考虑未来建设的其他信息系统的接入。含视频安全监控系统、工程建设项目管理信息系统、工务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、供电管理信息系统、信号管理信息系统、通信管理信息系统等子系统。
参考文献
[1]关振东．信息化与铁路运输[M]．北京.中国铁道出版社，2004.
[2]铁道部信息技术中心中铁信息工程集团．中国铁路TMIS工程[M]．北京：中国铁道出版社，2005.
[3]安路生．中国铁路运输新实践[M]．北京：中国铁道出版社，2009.
[4]刘朝英．中国铁路分散自律调度集中[M]．北京.中国铁道出版社，2009.
铁路信息化工程范文第9篇
1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段
铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变，要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作，是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作，铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源，最大限度地挖掘潜力，实现在不增加或少量增加新投入的情况下，使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本，各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作，必然能使企业更好地满足客户需求，增强客户的满意度，吸引客户，增加运输收入，从而增强市场竞争能力，促进企业经济效益的提高。
1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步
信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制，依据标准建立和完善信息系统，能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步，提高工作效率。例如，应用电子客票系统、多样的移动支付手段等，为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。
1.3标准化是维护职业健康的重要措施
职工是企业发展的根本，我国《劳动法》第6章规定：用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准，完善职业健康标准体系，能极大地促进职工身体健康，减少职业危害，维护职工权益，保障企业正常经营秩序，降低铁路企业经营风险。
1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本
铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系，无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此，减少能源消耗、降低成本支出，是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系，制定能源标准，科学地确定各种原材料和能源消耗定额，在满足生产需要的前提下，减少水、电、油、煤等能源的消耗，可以充分发挥铁路运输成本优势，突出绿色铁路，不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。
2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题
2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够
铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者，其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前，铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题，铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上，而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高，其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准，给站段标准化管理工作带来一定难度。
2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥
铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全，有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位，作用得不到有效发挥；有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门，但标准化工作未能建立起良好的运行机制，有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责，标准化管理没有得到有效强化；有些站段标准化工作职责不清，标准化管理人员更换频繁，对标准化工作缺乏足够的重视，路局对站段也缺乏必要的指导。
2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强
对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代，没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整，标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够，在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏，在日常管理工作中凭经验开展工作，对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念，有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。
2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性
企业标准体系覆盖不全，该建不建，该废不废，企业标准制修订不及时，标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要，产生了大量“休眠标准”，严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行，缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来，铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域，一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设，普遍存在重视标准制定数量，轻视标准体系科学规划的标准化管理思路，对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题，车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题，标准体系的整体作用没有得到有效发挥；对标准体系缺乏有效的持续改进，标准体系的建设缺乏科学性，企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头，积极性不高。
2.5标准实施的监督评价环节薄弱
在铁路运输生产实际工作中，有的标准宣贯不及时，生产现场和具体操作人员不了解标准的要求，在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价，目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩，缺乏对标准执行情况进行有效评价，更谈不上合理利用评价结果。
3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策
3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平
GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述：“企业为实现确定的目标，将生产（服务）、经营、管理全过程需要实施的标准，运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别，制定标准，建立标准体系并进行系统管理，有利于发挥标准化的系统效应，有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上，铁路运输企业要按照“管理规范化，作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求，统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干，而各类标准就是树干上的片片树叶，枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作，也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划，把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准，以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上，要根据生产实际需要确立标准项目，逐步填补企业标准空白，弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中，管理部门要充分发挥组织、协调功能，按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序，广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准，应组织多部门共同审查，始终坚持把标准质量放到第一位，坚持科学立标，打好“作业标准化”工作的基础。
3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动
建立健全企业标准化工作制度，完善管理机制，落实标准化工作职责，做到标准档案齐全、完备，执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》，将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用，从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动，积极开展学标、对标、达标活动，使各级标准能够有效地落到实处，得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围，大张旗鼓地推进标准化管理工作。
3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平
要加强标准信息化工作，积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台，积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理，各级标准可通过网络，适时地按标准体系范围直接传递到作业层，充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要，实现路局、站段、车间标准信息同步更新，提高作业层对各级标准的执行能力。
3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训
铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查，总结推广优秀单位标准化工作的先进经验，不断强化标准化意识，使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用，将标准化工作融入企业管理活动中，以推动标准化工作为载体，逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动，将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实，让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义，在企业形成人人学习标准，人人执行标准的良好氛围。
3.5推进作业标准化
对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求，包括作业程序、完成数量、完成时间等，能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额，包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位，如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求，应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节，明确输入、转换的各环节和输出的内容，其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件，并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化，应本着易于理解和便于执行的原则，动态完善各岗位“一图一卡一书”，分专业完善各工种作业标准，科学立标，形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动，定期评比验收，实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点，大力推进安全生产标准化创建工作，重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点，着眼建立长效机制。
3.6建立铁路局技术标准保密工作制度
技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题，路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度，对技术标准进行分类分级管理，既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求，又要让技术标准满足运输生产需要。
铁路信息化工程范文第10篇
2008年，在国际金融危机以及国内经济增长减速的情况下，中国铁路部门增加基建投资、扩大建设规模、加快建设进度，担当了拉动中国内需的主力军。铁路基本建设的大潮带动了铁路信息化投入的需求; 同时，随着铁路运输效能、管理水平的不断提高，现代化铁路对信息化发展水平也提出了更高、更快的发展要求。
近两年铁路建设处于跨越式发展状态，而进入2008年，受到国家应对金融危机政策的推动，更是呈现十分活跃的状态。2008年一大批铁路重点工程相继开工，全年新开工项目80多个。而铁路大规模的基础建设以及高速铁路、客运专线等大量上马的项目，也大幅带动了信息化的投入。根据计世资讯（CCW Research）的调查，2008年铁路行业延续了近2～3年来 IT投入快速增长的局面，与2007年相比继续保持了加速度的增长。
在2008年铁路的信息化建设中，一方面主要信息化运营系统基本已进入到平稳运行阶段，对IT硬件设备的需求较为平稳，转而加大了对软件升级改造和服务的投入; 另一方面，铁路近几年的基础建设呈跨越式发展，铁路新干线、客运专线、高速铁路、客运车站等建设大量出现，也带动了很多IT新项目的建设以及IT基础设施的建设投入，因此硬件的投资保持了很高的增长势头。
2008年铁路行业IT投资结构中，硬件投资占IT投资的55.8%; 软件投资占IT投资的25.4%; 服务投资占IT投资的18.8%。
2009年是深入推进铁路建设、完成铁路“十一五”规划目标的关键一年，伴随着新线建设的大规模进行，相关的信息系统建设也将全面铺开。
2009年的铁路信息化工作重点主要包括: 加快客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设; 实现列车调度指挥系统（TDCS）全覆盖，扩大调度集中系统（CTC）建设范围; 完善客货营销系统; 推进铁路安全监督管理、专业管理、建设项目管理等信息系统建设等内容。同时，铁路地理信息系统（RGIS）作为数字化铁路的重要载体，将是近几年铁路信息化研究和开发的重点课题，并将逐渐在一些路段进行试点推广。
在铁路大规模基础建设的背景下，以及铁路行业不断提升运输和管理效率的要求下，计世资讯（CCW Research）预计2009年国内铁路IT总投入将继续加速度增长。