铁路工程安全管理办法范文

铁路工程安全管理办法篇1

近年来，我省经济持续快速增长，为交通运输业带来了新的发展机遇。铁路局积极适应形势，大力推进改革，特别是引导专用铁路参与社会运输，有力地促进了河北铁路事业发展，谱写了地方铁路发展新篇章。

一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立

我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。

一是11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。

二是9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。

三是9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。

四是12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。

二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强

进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从至间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。

三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立

为加强行业管理，我局高度重视法制建设工作。自1961年12月制发《河北省地方铁路工务技术管理规则》起，制定了一系列技术规范、技术标准、管理规程，建立起了较为完整的管理制度体系。1993年12月28日，为加强地方铁路管理，发挥地方铁路作用，提请省政府施行了《河北省地方铁路管理规定》，较好的促进了我省地方铁路事业的发展，适应了区域经济建设需要。以来，我省铁路事业得到长足发展。新的形势、新的任务将我省铁路推入了改革发展的关键时期，对依法行政、依法治路提出了新的要求。根据现行《铁路法》、《安 全生产法》、《建设工程质量管理条例》、《铁路运输安全保护条例》等法律、行政法规的规定，以《河北省地方铁路管理规定》施行中已成熟的内容和多年来积累的铁路管理经验为主要依据，制定一部符合市场经济规律和我省铁路实际的地方性法规，以一个良好的法制环境为铁路市场培育规范的市场主体，营造公平竞争的市场环境，维护公共安全和公众利益就显得尤为重要和迫切。以来，我局进一步加强推进地方铁路法制建设工作的力量，经过多次征求省直相关部门和全省铁路系统各单位，以及国家铁路部门的意见，历经省交通厅、省法制办、省政府、以及省人大财经委、法制委多次审议，反复修改，并几经努力争取。5月24日，《河北省地方铁路条例》经省十届人大常委会表决通过，以第77号公告公布，自7月1日起施行。该《条例》明确我局具体实施地方铁路管理工作，为全面加强和规范我省地方铁路及专用铁路、铁路专用线的规划建设、运输营业、安全管理等工作确立了必须遵循的行为准则。这是我省地方铁路管理领域推进依法行政的重要举措，是实现我省地方铁路更好更快发展的重要法规保障，对于加快我省地方铁路建设、保障运输安全畅通、促进经发展和社会进步，具有重要的现实意义。以《河北省地方铁路条例》为核心，以《河北省铁路工程质量安全监督办法》、《河北省地方铁路工程竣工验收办法》、《河北省铁路运输营业许可审验标准》等规范性文件为延伸，我省铁路行业管理的法规制度体系日臻完善。

铁路工程安全管理办法篇2

第一条为规范对合资铁路与地方铁路运输企业(以下简称合资、地方铁路企业)的行车安全管理，依据《中华人民共和国铁路法》(中华人民共和国主席令第32号)和《铁路运输安全保护条例》(中华人民共和国国务院令第39号)等有关法律法规，制定本办法。

第二条本办法适用于中华人民共和国境内的合资铁路和地方铁路。

第三条铁道部依法行使对合资铁路、地方铁路行车安全管理的职责，监督、检查铁路行车安全管理规章、标准和办法的落实情况，纠正违反铁路行车安全管理规章、标准和办法的行为。

第四条铁道部授权铁路局对指定的合资、地方铁路企业的行车安全管理工作进行监督、检查和业务指导。

第五条被授权的铁路局对合资、地方铁路企业行车安全管理的职责是:代表铁道部对合资、地方铁路企业的行车安全管理规章、标准和办法的落实情况进行监督、检查和业务指导；纠正违反行车安全管理规章、标准和办法的行为。

第六条中国地方铁路协会应积极开展对地方铁路行车安全管理的调研工作，总结交流行车安全管理工作经验，搞好行车安全工作的咨询和服务。

第二章安全管理责任

第七条合资铁路企业的控股单位和地方铁路企业的上级行政主管部门是该企业行车安全工作的主管部门，对其行车安全工作负管理责任。

第八条合资、地方铁路企业是本企业行车安全的责任主体，其法定代表人是本企业行车安全管理工作的第一责任人。

第九条合资、地方铁路企业应建立行车安全管理制度，设置专门的行车安全监察机构。合资、地方铁路企业应定期分析、研究行车安全工作，及时处理行车安全工作中的问题。

第十条合资、地方铁路企业应建立完整的行车组织办法、设备管理制度和作业标准，加强职工业务培训。合资、地方铁路企业的工作人员应符合铁道部《铁路技术管理规程》(中华人民共和国铁道部令第2号)对铁路职工的素质要求。合资、地方铁路企业工作人员必须坚守岗位，各尽其责，按照岗位职责实行标准行业，确保行车安全。

第十一条合资、地方铁路企业委托国家铁路运输企业进行运输组织指挥或其列车进入国家铁路运行时，应与有关运输企业签订行车组织及运输安全、事故救援等协议，明确行车组织指挥内容、方式和各自职责范围。

第三章运营条件

第十二条合资、地方铁路经初验合格后方可进行临管运营，开行货物列车；经其主管部门组织安全评估合格后，方可开行管内旅客列车。

合资、地方铁路经正式验收，并由铁道部或铁道部授权的机构对其固定设备、移动设备、规章制度、安全管理及人员素质进行安全评估合格后，允许国家铁路运输企业的旅客列车进入合资、地方铁路运行；合资、地方铁路企业的旅客列车经铁道部或铁道部授权的机构评估合格、符合国家机车车辆技术标准的，允许进入国家铁路运行。

合资、地方铁路企业具备条件并经铁道部审核批准后，方可开办军事运输和超限、超长、鲜活易腐、危险品等特种货物运输。

货物装载和运输条件必须符合铁道部有关规定。

第十三条合资铁路开行旅客列车时应设置机车信号、自动停车装置、无线列调设备有人看守道口报警装置、客车轴温报警器、机车信号的接近和站内地面发码等必要的安全技术装备和行车安全保障设施。

地方铁路开行旅客列车时亦应逐步配备上述必要的技术装备和行车安全保障设施。

第四章设备和运用安全管理

第十四条合资铁路企业内的固定设备、移动设备及客、货运主要设施和配套设施的设置，应符合《铁路技术管理规程》的标准；设备、设施的运用、检修、管理应符合铁道部规定的运用、检修、管理标准和要求。

地方铁路企业行车主要设备的设置及运用、检修、管理应基本符合上述要求。

第十五条合资、地方铁路企业要加强对铁路设备、设施的管理，按设备维修规则定期检查、维修，保证其处于良好的技术状态。

第十六条合资、地方铁路企业委托其他铁路运输企业运营，或租用机车、车辆，以及委托其他企业承担行车设备检修时，应与相关企业签订协议，明确安全责任。

第十七条合资、地方铁路企业管内运营的线路、信号等施工计划、施工管理必须严格按照铁道部规定的申请、报批、下达和组织实施的程序进行。施工由行车组织系统管理，施工命令由行车调度下达，并由有关单位和部门组织实施。

第十八条合资、地方铁路企业应根据当地气候特点和国家有关规定，制定防洪、防汛等安全措施及恶劣气候条件下的行车办法，确保行车安全。

第五章道口安全管理

第十九条在合资、地方铁路线路上设置道口或人行过道，架设电力、通讯线路，埋置电缆、管道设施或穿凿通过铁路路基的地下坑道，必须经合资、地方铁路企业同意，并符合有关安全规定。

第二十条合资铁路企业应加强对铁路道口的安全管理，按照原国家经委等七部门公布的《铁路道口管理暂行规定》(经交[1986]161号)、国务院办公厅转发的《关于对无人看守铁路道口加强管理的意见》([1994]65号)、国家经贸委等七部门公布的《铁路无人看守道口监护管理规定》(国经贸运[1995]466号)等要求，抓好道口的拆、并、改、建及对无人看守铁路道口的监护工作。要按照铁道部关于铁路道口管理的规定设置防护设施。

地方铁路企业要按照《铁路无人看守道口监护管理规定》(国经贸运[1995]466号)，由主要出资人组织力量对道口进行监护管理，确保道口安全。

第六章行车事故处理和安全情况通报

第二十一条合资、地方铁路企业应按照国家有关法规，比照铁道部《铁路行车事故处理规则》(中华人民共和国铁道部令第3号)的规定，制定本企业行车事故处理规则，报主管部门批准，并报铁道部核备。

第二十二条发生铁路行车事故或路外伤亡事故时，合资、地方铁路企业应积极采取措施，按照有关规定处理，协同有关部门迅速恢复列车正常行车。

第二十三条合资、地方铁路企业发生行车重大事故和重大路外伤亡事故时，应按《铁路行车事故处理规则》的要求，立即向铁道部授权的铁路局或所属铁路分局行车调度和安全监察室报告，同时向其主管部门报告。被授权的铁路局接到事故报告后，要立即将事故情况分别报告铁道部运输局调度部和铁道部安全监察司。

第二十四条合资、地方铁路企业要在每半年、年度末后20日内将安全情况书面总结报主管部门和铁道部授权的铁路局，被授权的铁路局应在20日内将汇总资料上报铁道部。

第七章罚则

第二十五条合资、地方铁路企业及其所属单位从事行车工作的有关人员不符合铁道部规定条件的，应及时调整其工作岗位；对因管理失职、没有及时调整而造成行车事故的，铁道部、被授权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分。

第二十六条对合资、地方铁路企业及其所属单位安全责任制不明确，规章制度和作业标准不健全的，铁道部、被授权的铁路局应责令其限期改正；对逾期未改、由此造成行车事故的，铁道部、被授予权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门，应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分，构成犯罪的移送司法机关处理。

第二十七条对管理不善、存在危及行车安全重大隐患的合资、地方铁路企业及其所属单位，被授权的铁路局报铁道部批准，可撤销其开行铁路旅客列车与货物列车的资格。

第八章附则

第二十八条本办法由铁道部负责解释。

铁路工程安全管理办法篇3

【关键词】铁路；建设；问题；分析；思考

在我国人口最密集、城镇化程度最高、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，对于从根本上缓解铁路运输紧张状况，提高自主创新能力，推进产业结构调整，促进经济社会又好又快发展，具有十分重要意义。作为重点基础设施项目建设，地方政府紧紧抓住铁路发展的历史性机遇，以更加高昂的热情、更加充足的干劲，迎难而上，团结拚搏，全力推进地方铁路实现新的跨越。以常州市为例，常州市继百年沪宁铁路运行至今，直到2008年掀起了高速铁路建设高潮。相继建成京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路。在建宁杭铁路客运专线，规划建设沿江城际铁路和淮扬镇溧铁路。

1 建设背景

铁路建设是由铁道部和地方省级发改委根据规划报国家发改委经国务院批准后进行建设的。自2011年起，受国家铁路建设大环境、大形势宏观调控影响，常州市境内建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路基本未受影响，但由于监管模式影响，路地矛盾协调难度较大，施工单位资金紧张等原因，在建设过程中，有关遗留问题仍未及时解决。主要包括民工工资、“三改”工程、损坏地方道路桥梁、临时用地复垦、噪音扰民等方面问题尤为突出。在建的宁杭铁路客运专线情况更不容乐观。

2 资金筹措

京沪高速铁路建设总投资超2200亿元，以国家投资为主，占79%，地方政府以征地拆迁补偿费用出资，占21%，江苏省仅占3.8%。常州市征地拆迁费用12亿元，按照省市各半原则，省级承担部分和市级承担部分均由京沪高速铁路股份有限公司核定后计价入股。在建设过程中，常州市政府为加快城市化进程，推进富民强市、率先基本实现现代化，建设北部新城，配套京沪高速铁路常州北站运行，自筹资金7652万元扩建常州北站7000多平方米。

沪宁城际高速铁路总资本金394.5亿元，按照铁道部、江苏省、上海市分占42.5%、42.5%和15%的原则，江苏省出资83.83亿元。其中省级承担70%，沿线各地市承担30%。常州市征地拆迁费用22亿元，根据省级要求，常州市6.6亿股权及其他苏、锡、镇、宁四市股权由江苏省交通控股公司代持。如此也存在一定弊端，在保证江苏省股东地位和话语权的前提下，造成地市融资和现金流压力的增加。

宁杭铁路客运专线总投资298亿元，常州市征地拆迁费用3亿元，按照省市各半原则，常州需确认股权近1.5亿元。根据常州市及辖市区财政情况，该资金由辖市溧阳市承担。在建设过程中，地方政府为建设溧阳南部新城，配套宁杭铁路运行，请示宁杭铁路公司扩大溧阳站规模，地方承担4000万元建设资金。

建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线基本上都采用“政府主导，公司运作，征地拆迁，计价入股”的铁路建设模式，明显有别于此前国家重点工程项目大多采用包干形式的资金管理，在费用清理和国家审计过程中，对于资金的拨付、使用要求变得更严更高，地方政府征地拆迁工作真正做到“花了钱，流了汗，入了股”，是一项复杂、规范、严谨的系统工作。同时在概算中征地拆迁费用初步确定后，即明确了各级政府资本金的承担比例。最终确定的征地拆迁总费用一般都高于概算的控制范围，而铁道部的概算调整工作粗放，时间滞后，给地方政府造成较大的资金压力。

3 建管模式

在建设过程中，京沪高速铁路成立了铁道部京沪高速铁路总指挥部，下设苏州指挥部、蚌埠指挥部、南京长江大桥指挥部等负责现场建设管理。沪宁城际高速铁路和宁杭铁路客运专线由沪宁城际铁路有限责任公司和宁杭铁路有限责任公司负责建设管理。施工单位仅受监理单位监理和建设单位管理，在建设过程中，涉及路地矛盾，地方政府无有效协调机制和制约手段，造成较多遗留问题无法处理。各地市铁路办和江苏省铁路办与建设单位协调难度较大。

4 项目设计

由于2008年全国掀起了高速铁路建设高潮。原有铁路设计单位不堪重负，从专业角度考虑，无法引入其他设计单位形成竞争机制和分担设计工作。造成除主体工程外，其他附属工程设计的粗放、疏漏和错误，主要包括地形地貌变化的更新；新建道路、桥梁、航道与铁路交叉的影响；征地拆迁数量的调查；“三改”工程的调查设计；站房和线外“四电”的设计；涉及水土保持和环境评价调整的设计：声屏障的设计等等。都严重与现场实际情况不符。导致施工单位无法及时施工和及时计量支付，造成路地矛盾的激化。

5 征地拆迁

按照有关规定和国家审计要求，征地拆迁执行的政策是地市及以上政策，在工作过程中，由于社会经济的发展，征地拆迁政策制定的时间与具体操作的时间普遍差异较大，造成征地拆迁的难度增加，既要保障广大人民群众的利益，以人为本，又要确保征地拆迁工作的程序化、规范化，一些特殊问题解决和处理的难度增加。

征地方面，自2005年9月1日起均执行《江苏省征地补偿和被征地农民基本生活保障办法》（江苏省人民政府令第26号），直到2011年4月1日，江苏省人民政府才进行调整，下发《省政府关于调整征地补偿标准的通知》（苏政发（2011）40号），新建铁路建设项目应按该文件标准执行。建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线建设的征地均执行江苏省人民政府令第26号。一是近几年社会经济飞速发展，物价水平显著提高，二是2011年4月1日以后京沪高速铁路和宁杭客专均涉及新增用地，地方政府执行时要求采用新标准，但苏政发（2011）40号中明确规定“在此之前经依法批准征地补偿安置方案的项目，按原征地补偿标准执行。”

国务院法制办公室、住房和城乡建设部和国土资源部联合下发了《关于做好有关征地拆迁的规章和规范性文件专项清理工作的通知》（国法[2011]38号）。新建铁路项目应在各级政府根据该文件清理的基础上，制定适用的执行标准和实施细则。6“三杆”迁移

在地方政府和省市铁路办配合铁路建设征地拆迁过程中，根据部省协议的约定，地方政府承担的任务与建设实际情况存在一定偏差，除征地拆迁外，“三杆”迁移大多由施工单位负责实施，“三杆”迁移是专业性比较强的工作，一般都由地方铁路部门与产权单位办理相关迁移补偿手续，委托专业电力及基础管道单位施工，在铁路施工单位“三杆”迁移过程中，随意性较大，间接扰乱地方基础建设项目“三杆”迁移建设市场。建议“三杆”迁移由地方政府负责实施。

7 临时用地

取弃土用地标准应按照苏政办发[2005]125号执行。

临时用地费用。费用应由施工单位承担。按照先支付费用后交地的原则，再由地方政府及时提供。费用包括临时用地管理费、租用补偿费和复垦保证金。临时用地管理费依据苏土计[1995]63号苏价涉[1995]第155号《关于全省土地管理系统行政事业性收费有关问题的通知》执行，按2元/平米缴纳。租用补偿费和复垦保证金依据地市标准执行，费用由施工单位用地前一次性协议支付到位。占用非农用地的由施工单位与地方政府商定。其中，占用建设用地的基础设施配套费用由施工单位承担。

在京沪高速铁路建设过程中，计划内大临用地由地方政府负责提供，虽然使用费用和复垦费用计价入股，但实施过程中有关问题颇为尴尬。根据国土部门要求，明确临时用地使用原则为“谁使用，谁复垦”，如果地方政府承担该项工作，施工单位用地的随意性较大，不利于土地节约，使用后造成现场一片狼藉，增加地方政府复垦难度，地方政府复垦后验收移交以国土部门意见为准，国土部门原则性较强，大大增加复垦成本，不利于供地单位重新使用。因此建议临时用地的使用和复垦仍由铁路建设单位负责。

8 道路水系

铁路建设过程中需要通过施工便道和借用地方道路来保障建筑材料运输、设备安装等施工需要。在铁路项目合同中，临时措施费用是总价合同，施工单位在施工便道的投入严重不足，尤其是跨越等级河流、航道时没有按照施工组织设计架设便桥，而是占用地方道路桥梁绕行。借用地方道路主要是指①便道施工前临时借用道路；②等级航道和大型水面段施工全过程借用地方道路绕行；③受便道施工影响，相交地方道路和水利设施的临时改移。施工单位应按照少借或短期借用的原则与产权人协商确定，对必须借用的路段及里程；应签订道路借用协议。借用期间施工单位负责做好养护工作。借用结束后，负责修复，经协议双方验收通过后，办理移交手续。

“三改”工程。是指受桥梁桩位影响，由建设单位负责实施的永久性改移道路和改移沟渠。为保障工程沿线群众生产生活正常进行，维护良好的生产生活秩序，铁路建设单位应按照“不立新不破旧”的原则，及时组织实施，但是施工单位由于先要保证主体工程建设计划、设计单位设计调查严重滞后、工程资金投入不重视、不到位等因素，大多施工单位均没有及时组织实施或无法满足地方功能性要求，造成沿线群众向地方政府及相关部门反映、上访，大大增加地方政府维稳工作压力。“三改”工程施工完成后，必须与产权单位共同验收，办理移交手续。

泥浆排放淤塞河道问题。土建施工单位在桥梁下部结构灌注桩基础施工过程中随意排放泥浆，造成泥浆堵塞河道和沟渠，大多施工单位没有按照铁道部水土保持的要求进行清理或清理不到位，严重影响农田水利灌溉和水产养殖，存在严重防洪防汛安全隐患。

9 环境影响

京沪高速铁路和沪宁城际高速铁路建成通车后，列车速度快，噪声大，扩散范围广，而声屏障设置存在段落缺失，即使设置了声屏障，隔音效果也很不理想。通车以来，沿线居民对噪声和震动反响强烈，连续不断。在均为通过国家环保总局专项验收的前提下，应进一步加以完善，根据敏感点的检测结果，调整概算，增加整改投入。本着实事求是的原则，把对环境的影响降到最低。

10 安全文明

江苏省铁路办具有安全生产监管职能，但地市铁路办至今尚未明确安全生产监管职能，根据属地管理的原则，在铁路安全生产管理中，应加强与地方安委会和安监部门的合作和联动。在铁路建设过程中，安全管理与项目管理融为一体，受建管模式影响，省市铁路办只能做好日常监管和督查工作，同时做好各级安委会和安监部门的配合工作。

创建和谐文明顺畅的建设环境，是路地双方义不容辞的责任，各施工单位进场后，应按照当地重点工程建设的管理要求，加强文明施工的宣传教育，熟悉地方性法律法规，尊重民俗民风。加强施工周边环境的管理，防止跑冒滴漏、扬尘、噪音、生产生活垃圾的处理不当，造成环境污染。地方政府将采取执法部门联动的方式进行监管。不文明施工造成的后果由施工单位承担。

11 维稳工作

铁路工程安全管理办法篇4

这次全国铁路运输安全工作座谈会，是实施铁路局直接管理站段体制改革后，部党组决定召开的第一个全路性重要会议。通过这次会议，认真总结今年以来全路运输安全工作，深入研究新体制下运输安全出现的新情况、新问题、新矛盾，明确新体制下规范安全管理的各项任务，对于进一步深化安全基础建设，确保运输安全持续稳定，确保铁路局直接管理站段体制改革圆满成功，具有十分重要的意义。

昨天，亚东副部长的讲话，总结了今年上半年全路运输安全工作情况，对做好下半年的运输安全工作作出了具体部署。我完全赞同，各单位要认真贯彻落实。

会上，18个铁路局、3个专业公司、2个办事处分别作了发言，从不同侧面介绍了在新的管理体制下，理顺安全管理关系，建立新的安全管理机制，规范安全管理的经验和做法。这些做法尽管有些只是初步探索，但对于全路加快规范新体制下安全管理工作，深化安全基础建设，具有重要的指导意义，请各单位互相学习借鉴。总之，这次会议时间紧凑，内容丰富，开得很成功。下面，我讲三点意见。

一、对实施铁路局直接管理站段体制改革以来全路运输安全工作的基本估价

今年3月18日以来实施的铁路局直接管理站段体制改革，是我国铁路管理体制的一次重大变革。存续了50多年的铁路分局这级管理机构全部撤销，改革力度之大、影响之深远，前所未有。与体制改革相配合，全路大面积推进运输生产力布局调整，撤并了一大批站段。铁路管理体制改革、运输生产力布局调整两大变革叠加在一起，使铁路各方面管理关系发生了重大变化，尤其是运输安全管理关系变化非常大，运输安全工作面临空前严峻的考验。改革实施三个多月来，全路在确保改革过程中安全稳定、理顺新体制下安全管理关系等方面，做了大量卓有成效的工作，取得了显著成果。

一是保证了体制改革实施过程中的安全稳定。在实施改革的特殊时期，全路把确保运输安全作为最关键、最核心的工作来抓，采取了一系列严密有效的措施，广泛深入开展确保运输安全的宣传教育，明确各层次、各岗位的安全责任，充分发挥各级组织抓好运输安全的作用，加大现场作业控制力度。广大干部职工自觉服从改革大局，以保证运输安全的实际行动支持改革，表现出了铁路职工队伍高度的主人翁责任感和严密的组织纪律性，实现了部党组提出的改革实施期间安全稳定的目标。

二是初步理顺了新体制下的安全管理关系。铁道部和有关铁路局对路局、办事处、站段的安全管理职责和权限进行了界定，将原分局安全管理职责分解上移到铁路局和下移到站段，强化了铁路局、站段的安全管理职责，积极探索发挥办事处对运输安全检查监督作用的方式方法，初步理顺了铁路局内部安全管理关系。同时，对铁路局、站段的内设机构和编制进行了调整和规范，充实加强了专业技术管理力量。

三是全面开展了适应新体制要求的安全管理制度建设。根据直接管理站段的体制变化，有关铁路局对安全管理制度进行了清理修订，按照铁道部对《技规》修改的内容，修订了《行规》，并组织开展对《站细》、《段细》的修改。多数铁路局制定了新体制下安委会制度、安全例会制度、安全检查监督制度、现场安全控制制度和安全考核制度等，适应铁路局直接管理站段新体制的安全管理制度体系初步建立。

四是基本形成了适应新体制要求的安全检查监督体系。撤销分局后成立办事处，把办事处主要职能定位在安全检查监督上，按照不少于办事处定员50%的比例配备了安全监察人员。这支力量专司安全生产检查监督，既贴近运输生产一线，又是对站段的体外监督，对于强化安全生产监管具有重要意义。这次改革后，在全路形成了以铁道部安监司、特派员办事处和铁路局安监室、办事处安监室及站段安全室为主要力量的铁路安全生产检查监督体系，为实现对铁路安全生产严密有效的监督奠定了基础。

总的看，三个多月来，理顺新体制下安全管理关系的工作成效显著，新体制在运输安全上的优势初步显现：一是撤销分局后，铁路局直接对站段实行安全管理，铁路局和站段的安全管理责任更加明确，促进了安全管理效率的提高。二是铁路局与站段之间安全生产信息沟通更加快捷、透明和真实，为提高安全管理的针对性、实效性创造了条件。三是改变了过去资源配置分散的状况，实现了资源管理相对集中，有利于集中财力、物力解决影响安全生产的突出问题。目前，新体制在安全管理中的优势只是刚刚体现，随着改革的不断深入，这一优势必将进一步充分发挥出来。

上半年，在实施铁路局直接管理站段体制改革的同时，全路积极推进六大干线提速安全标准线建设和第六次大面积提速基础工程，深入开展安全大检查和安全生产专项整治，提高设备质量、强化职工培训，安全基础建设不断深入。在管理体制重大变革、客货运量大幅度增长、大规模铁路建设和既有线改造全面展开的新形势下，实现了运输安全基本稳定。这一成绩来之不易。充分证明部党组作出实施铁路局直接管理站段体制改革的重大决策是完全正确的，符合党中央、国务院关于深化经济体制改革的战略部署，符合缓解煤电油运“瓶颈”制约的需要，符合铁路运输生产力发展的要求。对铁道部实施铁路局直接管理站段体制改革，党中央、国务院给予了充分肯定。今年“五一”，总理在视察青藏铁路、听取铁路工作汇报时指出，铁路这项改革是贯彻国务院今年是改革年部署的具体行动，是做好铁路各项工作的关键。铁道部大胆推进这项改革实属不易。前不久，国务院办公厅通过《政务情况交流》发专刊，详细介绍了铁路实施这项改革的基本做法、主要成效和体会。近期，国务院办公厅还将专门发出通知，要求各省市自治区和国家有关部门进一步支持铁路改革。所有这些，充分体现了党中央、国务院对加快铁路改革发展的高度重视和亲切关怀，既是对我们顺利实施铁路局直接管理站段体制改革的肯定和鼓励，也是对我们继续加快铁路改革发展的巨大鼓舞和鞭策。

在充分肯定运输安全工作取得成绩的同时，我们还必须看到，实施铁路局直接管理站段体制改革，给运输安全管理带来的变化和影响是十分重大和极其深刻的，理顺安全管理关系、规范安全管理的任务非常艰巨。虽然前一阶段各单位做了大量工作，但这方面的工作远远没有完成。当前，全路在理顺安全管理关系、规范安全管理方面亟待解决的主要问题是：

1．思想观念不适应。绝大多数干部职工对实施铁路局直接管理站段体制改革和运输生产力布局调整是拥护和支持的，但少数同志对实施这些改革的必要性、迫切性认识上不够清楚；一些干部职工不能正确对待利益调整，缺乏大局观念和整体意识；铁路局和站段的相当一部分干部在原有体制下形成的思维方式和思想观念没有转变，不适应直接管理站段的要求。干部职工中这些思想认识和思想观念问题不解决，将给职工队伍稳定和运输安全工作带来十分不利的影响。

2．安全管理权责界定不够明晰。撤销分局之后，需要尽快完善新体制下的安全逐级负责制和专业负责制，但部分铁路局没有对原分局承担的安全管理职责进行具体分解，对哪些需要上移到铁路局、哪些需要下移到站段，界定不够准确，笼而统之，缺乏可操作性。因而在这些单位，安全逐级负责制不够健全，新体制下的安全管理关系尚未理顺，安全管理责任没有落到实处。

3．规章制度修订不到位。实行铁路局直接管理站段新的管理体制，要求对安全管理的规章制度进行全面调整。由于这项改革实施时间还比较短，多数铁路局规章制度修订工作还没有完成，就是已经做了修订的，也有相当一部分是临时性的，是针对当时撤销分局改革而作出的应急性调整，没有准确充分地反映新管理体制的特点和安全工作的客观规律，距离系统化、规范化的要求还有相当大的差距。

4．专业管理亟待强化。撤销分局之后，铁路局直接管理大量的生产站段；运输生产力布局调整之后，站段管理跨度大幅度增加。这都要求突出加强专业管理。但从总体上看，目前全路专业管理不够强。一方面，部分铁路局和站段专业管理力量还比较薄弱，专业管理队伍不够优化，一些专业岗位的管理人员思想政治素质、技术业务素质不适应新形势下加强安全管理的要求；另一方面，一些铁路局和站段对专业部门的管理职责界定不够清晰，专业负责制不健全，专业部门履行运输安全管理职责缺乏制度约束和保证。

5．结合部管理不够规范。过去，运输安全的结合部管理主要由分局负责，撤销分局之后，结合部管理的大量任务上移到铁路局，铁路局规范结合部管理的任务相当艰巨。目前，相当一部分铁路局对结合部管理缺乏深入研究，各部门、各单位之间的协调配合存在不少问题，尤其在非正常情况下，各部门、各单位、各岗位之间不协调的问题更为突出，对运输安全十分不利。

6．现场管理控制比较薄弱。过去，在分局管理站段的体制下，对现场运输安全情况检查监督的人数和次数都比较多，撤销分局后，迫切要求改变现场管理控制的方式，提高现场管理控制的质量。但部分铁路局强化现场管理的工作滞后，对新体制下如何实现对现场管理有序高效的控制缺乏深入研究，措施办法不够有力。一些铁路局机关和办事处对现场运输安全的检查监督，无论是在人员力量，还是在检查次数、检查覆盖面方面，都明显不足。同时，实行运输生产力布局调整、站段管理跨度扩大后，站段自身对现场管理控制也存在不适应的问题。

7．安全监督尚未形成合力。撤销分局后，设立办事处，配备了一大批专司安全检查监督职能的人员。应该说，全路专门从事安全检查监督的队伍明显加强。但这支力量的作用还没有很好发挥出来，尤其是对办事处安监室在职责和权限的界定上还不够清晰，在工作方式和方法上还不够完善，在与路局安监室的关系上还没有理顺。因此，全路安全检查监督力量还没有真正成为有机整体，合力还没有充分发挥出来。

8．安全考核机制不够健全。考核是落实安全生产责任制、实现对安全生产有效激励约束的重要手段。撤销分局后，分局原有的安全考核制度办法已不复存在。相当一部分铁路局对站段的安全考核制度办法尚未制定，对站段的安全考核出现空档，对站段安全管理工作缺乏应有的激励约束。

9．站段撤并整合尚未完成。为适应铁路局直接管理站段和释放运输生产力的需要，许多铁路局对运输生产力布局作了进一步调整，撤并了一批站段。从实际情况看，这项工作发展不平衡，有些铁路局后续工作抓得不紧，站段虽然合并了，对站段的科室设置、车间布局、班组布局尚未整合，生产组织、劳动组织还没有及时调整，有关规章制度尚未及时修订，合并后的站段是“一段多制”，站段安全管理不规范的问题比较突出。

10.站段自我管理能力不够强。实行铁路局直接管理站段和扩大站段管理跨度之后，部分站段领导班子没有得到及时优化，特别是党政主要领导素质不高的问题还比较突出，不适应新体制的要求。一些站段领导仍存在着比较严重的依赖思想，独立作战意识淡薄。有些合并后的站段领导对管理跨度扩大后如何强化现场安全管理缺乏研究，车间建设、班组建设滞后，运输一线安全自控、互控机制尚未真正形成。

11．应急处理体系不够健全。部分铁路局与站段间运输安全信息渠道还不够畅通，运输安全信息传递速度慢，不够准确全面。有些铁路局对站段运输安全中亟需解决的问题处理不够及时，一些安全隐患不能迅速得到解决。铁路局与办事处之间、办事处与站段之间运输安全信息的传递、处理还不够规范，影响了办事处作用的发挥。撤销分局后，原有的事故救援资源还没有整合到位，新的事故救援体系还不够健全，铁路局直接处理突发事件、组织事故救援的能力尚需进一步提高。

12．人员安置还有大量后续工作。部分铁路局对原分局机关的人员还没有完全安置到位，不少办事处人员超配，有的办事处安监室人员严重超编；部分站段合并后，领导班子、科室人员配备严重超编，人浮于事、效率低下，一些干部思想不稳，现场职工也有意见。这种状况延续时间越长，对干部职工队伍和安全稳定越不利。

13．职工收入分配差异问题需要加快解决。撤销分局后，干部职工收入差异的矛盾集中暴露出来。一些铁路局机关干部收入明显高于站段干部职工收入；在同一个铁路局内部的原不同分局之间职工收入存在较大差异；合并站段后，在同一站段内部原来不同站段之间职工收入也有明显差别。干部职工对此密切关注。这方面的问题如果解决不好，就会挫伤干部职工的积极性，进而影响到职工队伍和运输安全稳定。

14．铁路局机关干部工作方式和工作作风亟待转变。面对新的管理体制，相当一部分铁路局机关干部工作方式和工作作风不够适应。有些干部仍然习惯于宏观管理、原则领导，缺乏加强具体管理、现场管理的主动性和自觉性；有些干部发现问题、解决问题的能力不强，对基层工作不知道抓什么、怎么抓；有些干部作风不实，对现场工作了解、关心、帮助不够，对基层反映的问题不能及时帮助解决。

15.安全生产中政治工作格局需要加快调整。在铁路局直接管理站段体制下，铁路政治工作的体制、机构设置、方式方法都需要随之转变。目前，部分铁路局党委对新体制下政治工作如何将工作重心下移，由原则领导为主向原则领导与具体指导相结合的转变研究得不够深入，政治工作距离“融入中心、服务大局”的要求还有较大差距，运输安全中的思想政治工作需要加强和改进。

以上列举的15个方面的问题，是就全路而言的，带有一定的普遍性，具体到每一个铁路局，问题可能会更多一些。而且随着改革的深入和实践的发展，还会暴露出新的问题和新的矛盾。这些问题充分说明，在管理体制发生重大变革的情况下，理顺安全管理关系、规范安全管理的任务极其艰巨。部党组认为，目前实施铁路局直接管理站段体制改革所取得的成果只是初步的、阶段性的，要想实现这项改革的最终目标，必须付出更大的、更加艰辛的努力。当前，最紧迫的任务就是要把在安全管理上已经暴露出的问题解决好，同时高度关注和认真研究解决今后将陆续暴露的问题，尽快理顺安全管理关系，规范新体制下的安全管理工作。这项工作极为重要，事关铁路改革发展全局。如果我们尽快把这些问题解决好，就能够保证新体制下的运输安全稳定，推动铁路管理体制改革的深化发展；如果这些问题得不到及时有效的解决，就会影响运输安全稳定，就可能给铁路管理体制改革带来重大的负面影响，甚至阻碍中国铁路的跨越式发展进程。所以说，当前铁路局直接管理站段体制改革仍然处于新旧体制转换的关键时期、攻坚阶段，能否做好这一时期的工作，事关改革的成败。对此，每一个领导干部都必须有非常清醒的认识，决不能因为前一段改革取得了一些成果就沾沾自喜，盲目乐观，放松工作。

二、加快规范新体制下的运输安全管理工作

在过去几十年里，铁路行业运输安全管理工作都是基于四级管理，尤其是基于分局这一级平台。撤销分局之后，铁路运输安全管理格局发生的变化是相当大的。确保新体制下运输安全持续稳定，必须尽快构建起有序、高效、规范的运输安全管理新体系。完成这样一项艰巨任务，需要做大量艰苦细致的工作，这不仅要求我们理顺安全管理关系，而且必须建立起新的安全管理机制。当前最紧迫、最重要的是，全路要集中精力，积极探索，深入实践，重点突破，切实解决好以下六个方面的重要问题，为构建适应新体制要求的铁路运输安全管理体系奠定坚实基础。

1．进一步明晰铁路局和站段的安全管理职责。安全生产责任制是安全管理的基础，而安全管理职责的界定又是安全生产责任制的源头性问题。过去分局作为一级运输企业，在安全生产中承担着非常重要的管理责任。撤销分局后，原来由分局承担的安全管理责任必须由铁路局和站段承担起来，必须对铁路局和站段的安全管理职责进行重新界定。这是一项非常复杂的工作，需要在实践中深入探索。各铁路局要对撤销分局改革实施三个多月来的安全管理实践进行认真总结，把铁路局和站段的管理职责科学合理地调整和界定好。界定铁路局和站段两级安全管理职责，必须遵循两个最重要的原则，一是铁路局和站段所承担的安全管理职责一定要符合它们自身的性质及其在企业管理中所处的位置。二是一定要充分体现新体制“直管”的特点，也就是说，铁路局和站段都没有过去所依托的分局这个平台，铁路局对站段实行直接管理，站段对铁路局直接负责，两个层次在运输安全上是无缝隙的管理，不能有任何断档。

基于上述原则，铁路局在运输安全管理上的职责界定，既要充分体现铁路运输企业法人的性质，把原来分局所承担的企业法人的安全管理责任全面承担起来，又要适应直接管理站段的特点。铁路局要切实成为安全管理责任主体，对本企业安全生产全面负责。一方面，铁路局要加强对安全生产的宏观管理，对本企业的安全生产要全面规划、部署和安排；全面负责本企业安全生产重大决策的制定和组织实施。另一方面，铁路局要强化对安全生产的具体指导，对所属站段安全生产工作进行全面检查、指导和监督，实现对现场安全管理的全面有效控制。

站段虽然不是企业，不具有法人地位，但作为我国铁路“三级管理”的一级，也是安全管理的责任主体，承担着安全工作落实和现场安全控制的主体责任。界定站段的安全管理职责，一方面，要突出站段现场管理的特点，强化站段现场管理职能；另一方面，要充分考虑铁路局直接管理站段和站段的管理跨度扩大后，站段安全管理责任加重的实际情况，适当扩大站段安全管理的权限，提高站段安全管理的效能。

按照上述要求，各铁路局对新体制下路局和站段的安全管理责任要全面梳理，详细界定。在横向上，无论是铁路局还是站段，承担哪些安全管理职能，要一项一项明确；在纵向上，铁路局和站段之间在安全管理上，各负哪些责任，也要一项一项明确。需要特别强调的是，对原来分局所承担的安全管理责任，要详细分解，哪些归于铁路局，哪些归于站段，都要非常具体地确定下来，一定要细化，具有很强的操作性，形成严密、科学的安全管理责任体系。

2．突出强化专业管理。铁路运输联动性强、专业分工细的特点，决定了专业管理在运输安全管理中具有十分重要的作用。在铁路局直接管理站段和站段管理跨度普遍扩大的情况下，专业管理比以往任何时候都重要。从一定意义上讲，如果不强化专业管理，铁路局就无法实现对站段安全生产的有效管理。

各铁路局必须加重专业部门和专业人员在运输安全管理中的责任，进一步突出专业管理部门的作用。要建立健全运输安全专业负责制，并把其摆在与逐级负责、分工负责、岗位负责同等重要的位置，成为铁路运输安全责任制中的重要组成部分。要明确界定运输专业部门的安全管理职责，不仅要强化其在规章制度、技术标准等方面的技术管理职责，还要强化其对生产站段和运输一线的安全检查、指导、监督的责任，也就是说，过去分局所履行的对生产站段专业管理的职责要由铁路局运输专业部门承担起来。从保证运输专业部门履行专业管理职责的需要出发，各铁路局要赋予他们必要的管理权限，明确专业管理部门在安全管理制度制定、安全技术装备投入、对站段安全状况考核、对站段领导干部选拔使用等方面的建议权，发挥专业管理部门熟悉运输安全业务、掌握运输安全关键等优势，提高运输安全管理水平。

强化对运输安全的专业管理，要求必须建设一支高素质的专业管理队伍。撤销分局和调整运输生产力布局，为充实专业管理岗位、优化专业管理队伍提供了很大空间。各铁路局一定要抓住这一契机，把那些有专业素养和专业管理能力强的干部配备到专业管理岗位上去，切实优化专业干部队伍结构，为强化专业管理奠定坚实基础。

3．增强各级安全监察机构的整体合力。撤销分局之后，设立了办事处，办事处主要承担安全检查监督职责，这是我国铁路安全生产监督体系的重大变化。现在的问题是，要把各级安全监察机构的力量统一协调起来，增强合力，形成职责明确、运转有序、工作高效的安全生产监督体系。

要科学合理地确定各级安全监督机构的职责分工。铁道部安监司作为政府对安全生产的专门监管部门，要全面负责铁路行业安全生产的检查监督责任，全面指导铁道部机关业务部门和铁路局安全检查监督工作。铁道部安全监察特派员办事处要充分发挥贴近运输企业的优势，对所辖范围内运输企业安全生产实行体外监督，着重发现和解决好安全生产中全局性、前瞻性、倾向性问题。铁路局安监室作为运输企业安全生产的专门监督部门，要全面负起本企业安全生产的检查监督责任，搞好企业安全监督的部署和检查。办事处作为铁路局的派出机构，是铁路局对站段安全生产实行体外监督的重要力量，要代表铁路局对所辖范围内的站段全面履行安全生产监督职能。这次会议上铁道部专门就完善和强化铁路局安全检查监督体系，下发了指导意见。各铁路局要按照铁道部的统一要求，尽快明确各级安全监察部门的监督职责、监督范围、监督方式，提高安全监督的整体效能。

当前，增强各级安全监察部门的整体合力，一项非常紧迫、非常关键的任务是充分发挥办事处的安全监督作用。办事处是一个新生事物，对生产站段履行安全监督职责是一项全新的工作，没有现成的经验，现在正处在摸索阶段。为了充分发挥办事处对安全生产的监督作用，必须尽快解决以下几个问题：

一是进一步明确设立办事处的战略意义。在铁路局直接管理站段体制下，组建铁路办事处，主要承担对安全生产的监督责任，不仅增加了对安全生产监督的专门力量，而且有利于对站段的体外监督，有利于对安全生产的现场监督和过程监督。现在全路各办事处专门从事安全监督的人员达到1200多人，比过去分局安监室人员增加一倍多，形成了一支强大的安全监察队伍，发挥好这支队伍的作用，对于确保新体制下的安全稳定具有至关重要的作用。因此，设立办事处不是权宜之计，是新体制下安全工作的客观需要，也是适应铁路安全管理发展要求的战略举措。各铁路局、各办事处对办事处的设立和安全监督职能作用的发挥一定要坚定信心，决不能动摇。

二是规范办事处安全生产监督职责和工作方式。办事处是铁路局的派出机构，其主要职责是对安全生产进行检查监督。按照这一定位，办事处是代表铁路局对所辖范围内安全生产进行检查监督。因此，铁路局要切实把办事处作为自己的派出机构来对待，切实赋予其相应的安全检查监督权责；办事处要切实对铁路局负责，切实担负起代表铁路局进行安全检查监督的责任。昨天，亚东同志在讲话中对办事处安全检查监督的职责作了具体阐述，各铁路局要按照这一精神，在总结前一段实践的基础上，对办事处安全检查监督的职责、权限作出明确的规定。这方面的规定一定要细化，一项一项排列清楚，具有可操作性；同时，对办事处安全检查监督方式和办事处安全检查监督工作制度，以及对办事处安全检查监督开展情况的考核评价，也要作出明确具体的规定，以铁路局的文件下发执行，使办事处安全检查监督工作实现制度化、规范化。

三是处理好办事处安监室与铁路局安监室的关系。办事处安监室是办事处的一个职能部门，受办事处的领导，这一点不能改变。这样做有利于发挥办事处党政组织对安全生产检查监督的领导作用，有利于对安全生产中问题的协调解决。办事处安监室受铁路局安监室业务领导，这样做有利于铁路局对安全检查监督力量的统筹安排，有利于安全检查监督工作的全面协调开展。当前，要特别强化铁路局安监室对办事处安监室的业务领导。铁路局安监室要统一各办事处安监室的工作标准，明确定性定量的具体要求；要统一工作安排，明确月度、季度、年度的重点工作任务；要统一考核评价，对办事处安监室的工作状况实行定期考核，作为对其奖惩的重要依据。

四是增强办事处安全检查监督的权威。为充分发挥办事处安全检查监督的作用，铁路局必须根据办事处所承担的安全检查监督职责赋予其相应的权力，使其责权统一。具体应该明确办事处安全检查监督的哪些权力，各铁路局根据自己的实际情况来考虑。我们认为，至少应该赋予办事处五个方面的权力，即：对安全生产重大隐患的责令整改权，对站段安全生产总体情况的评估权，对安全生产突发事件的应急处置权，对站段安全生产考核的否决权，对站段领导班子成员任免的建议权。各办事处要用好自己手中的权力，维护安全生产检查监督的严肃性，切实发挥好自身的作用。

4．切实抓好安全管理制度建设。铁路管理体制的重大变革和运输生产力布局的大面积调整，必将带来安全管理制度的全面更新，不尽快修订完善安全管理制度，新体制下安全管理工作就无法正常进行。铁道部有关部门、铁路局和站段要对前一阶段修订完善安全管理制度的情况进行认真分析，按照新体制要求继续下大功夫抓好安全管理制度建设。

一是新体制下的安全管理制度一定不能出现空白。要根据管理体制改革和生产力布局调整的实际情况，对安全管理的规章制度逐项清理，凡是尚未作出修改的或需要加以制定的，要组织力量、抓紧时间进行修改和制定。除了全面修订《行规》、《站细》、《段细》以及安全生产责任制度、安委会工作制度、安全生产定期分析制度、安全生产考核制度、安全生产监督制度、现场作业控制制度、事故处理制度等制度以外，还要特别注意搞好铁道部确定的运输安全重点整治项目，如营业线施工安全、非正常情况下行车安全、危险品运输安全等安全工作制度的修订和完善，确保在撤销分局之后，这些重点安全生产管理工作不弱化。

二是保证安全管理制度不断完善。前一段时间，由于改革工作比较紧迫，各单位对安全管理制度的修订比较匆忙，内容不够完善。各铁路局要认真总结改革以来运输安全工作的实践，抓紧对规章制度进行完善，做到“去粗取精、去伪存真”，使规章制度能够准确地体现安全生产的内在规律。

三是制定和完善安全生产考核办法。加强考核激励，是促进安全管理责任落实的有效手段。过去，分局对站段有一套行之有效的安全考核办法，对于激励约束站段安全生产起到了重要作用。撤销分局后，如何实现铁路局对站段安全生产的有效考核，是一个亟需解决的重要课题。各铁路局要抓紧制定铁路局对站段的安全考核办法，对站段安全工作进行总体的考核评价，真实客观地评价安全生产情况。考核要与奖罚紧密挂钩，作为确定职工收入水平和站段领导干部任免的重要依据，形成对站段安全生产的强力约束，促进安全工作的落实。

5．推进铁路局机关工作方式和工作作风转变。规范新体制下的运输安全管理工作，确保新体制下运输安全稳定，要求铁路局机关必须切实转变工作方式和工作作风。各铁路局要以强烈的责任意识和高度的自觉性，抓好这方面的工作。

一是大力强化具体管理。在原有管理体制下，铁路局主要是宏观管理，具体管理工作主要由分局承担。撤销分局后，迫切要求铁路局实现由宏观管理向宏观管理与具体管理相结合的转变。铁路局长期以来对宏观管理工作是比较熟悉的，而对具体管理不够适应。因此，当前铁路局要特别注意在加强具体管理上下功夫。铁路局管理工作的落脚点一定要放在站段，政策制定、工作安排必须充分考虑站段的工作特点，符合现场实际，具体可行。铁路局领导和机关干部要深入站段，认真听取站段的意见，准确把握站段工作的实际情况，增强安全管理工作的针对性。

二是注重加强现场管理。运输安全最重要的防线在现场，加强现场控制是安全管理最关键的环节之一。过去，铁路局机关干部深入现场少，缺乏现场管理的意识和经验。实行铁路局直管站段的新体制后，铁路局机关干部必须尽快把工作重心下移到基层、下移到现场，把主要精力放在对现场安全情况的检查指导监督上，尤其要采取有效措施加强对现场作业的管理与控制，做到对现场安全生产情况全面了解，对影响安全生产的关键问题全面掌握，对突出的安全隐患能够及时消除，实现现场运输安全的有序可控。

三是不断提高管理效率。铁路局直接管理大量的生产站段，工作量大幅度增加，不仅专业部门的管理任务十分繁重，综合职能部门的管理任务也非常艰巨，特别是在体制转换阶段，可以说工作千头万绪。如果没有管理的高效率，就会造成大量工作积压，给运输安全带来不利影响。在这种情况下，各铁路局必须努力提高管理效率，加快工作节奏，加快解决问题的进度，提升工作质量。要大力转变工作作风，牢固树立为基层、为现场服务的意识，切实做到急现场之所急、做现场之所需，积极主动地帮助基层解决实际问题。要不断改进工作方法，改变主要靠会议、靠文件指导工作的传统做法，拿出更多的时间深入站段，面对面地听取意见，帮助站段做好工作。要推进管理手段现代化，加快各类信息管理系统建设，建立铁路局机关与站段之间的快速信息渠道，实现信息快速传输、快速反映、及时反馈，提高管理效率和质量。

6．提升站段自我管理能力。在铁路局直接管理站段和站段管理跨度扩大的新形势下，提升站段自我管理能力比以往任何时候都重要和紧迫。铁路局和站段要共同努力，加强站段建设，把站段自我管理和独立作战的能力提高到一个新水平。

一是尽快完成站段撤并的后续工作。撤销分局之后，许多铁路局在去年大规模调整站段布局的基础上，近期又陆续开展了对站段布局的进一步调整。当前，撤并的站段正处在科室机构、劳动组织、修程修制的整合阶段。大家要看到，撤并站段直接带来运输一线安全管理的变革，直接关系到运输一线干部职工的利益，对运输一线安全生产的影响要比撤销分局更大一些。因此，撤并站段的后续工作一定要加快进行。站段机构设置的调整要尽快到位。依据铁道部关于站段内部机构设置的指导意见，对那些多段合一的站段，要按照站段、车间和班组三级来设置内部管理机构，站段以下不能再设分段，保证管理组织结构的科学合理。管理人员安排要尽快到位。按照精干科室、充实一线的原则，搞好干部调整。本着择优任用的要求，优选专业技能、综合素质较高的干部，充实站段科室的专业技术力量。站段管理制度的调整要尽快到位。站段合并后要对有关安全的管理制度尽快修订，做到安全管理的统一规范。合并后的大站段，虽然管理跨度、工作量和职工人数增加了，但作为运输生产基层单位的性质没有变，安全现场管理的特点没有变，因此，要坚决防止出现“机关化”倾向。

二是配齐配强站段领导班子。充分利用撤销分局、合并站段的契机，搞好站段领导班子的择优配备，实现站段领导班子结构的整体优化。对站段党政正职的选拔，一定要坚持优中选优，真正把那些综合素质高、技术业务精、领导能力强的同志选拔到站段主要领导岗位上来。站段主要领导必须尽快适应新体制要求，努力提高安全工作的驾驭能力。要牢固树立独立负责做好工作的意识，破除“等靠要”的观念，增强自我管理和独立作战能力。要把工作重心放在现场的生产组织和作业控制上，确保一方平安。

铁路局要为站段自我管理创造必要条件，适当加大站段安全管理权限，使站段能够及时解决安全生产中的应急问题。

三是加强车间班组建设。随着生产力布局调整，许多车间管理范围也有所扩大，要按照有利于增强车间自我管理能力的要求，配强车间管理人员，增加车间的专业技术力量，健全车间工作制度。要进一步加强班组建设，广泛深入开展创建自控型班组活动，提高班组内部安全自控、互控能力，筑牢安全生产的第一道防线。

三、努力做好新体制下运输安全的相关保障工作

在规范安全管理的同时，各单位必须从思想上、组织上和政策上采取有效措施，切实做好与运输安全相关的保障工作，为新体制下运输安全创造良好环境。

1．进一步做好统一思想工作。各单位要进一步加大宣传思想工作力度，加强对铁路局直接管理站段改革和调整运输生产力布局目的、意义的宣传。当前，要特别注意引导广大干部职工深刻认识到，实施铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整不仅势在必行，而且水到渠成。所谓势在必行，就是说这两项改革，从近期看，是推进铁路内涵扩大再生产的迫切要求，只有消除制约运输效率提高的体制，才能进一步释放运输生产力，缓解煤电油运紧张状况，保证国民经济平稳较快发展。从长远看，这两项改革有利于发挥先进技术装备的作用，有利于加快铁路运输生产力的发展，有利于构建适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制。所谓水到渠成，就是说，随着铁路改革的不断深化，随着技术装备水平的不断提高，随着铁路管理手段的逐步现代化，实施这两项改革的条件已经成熟。马克思主义的辩证唯物主义和历史唯物主义告诉我们，当生产力发展到一定水平的时候，如果不调整生产关系，就将阻碍生产力的发展。可以肯定地讲，我们实施这两项改革恰逢其时，如果不进行这些改革，就会延缓铁路发展进程，就会加重铁路对经济社会发展的“瓶颈”制约状况。广大干部职工特别是各级领导干部一定要看到，时展给我们提出了加快铁路改革的要求，同时时代也给了我们加快铁路改革的条件。正因为这两项改革是正确的，是符合铁路发展实际和国家利益要求的，因而具有强大的生命力，铁道部—铁路局—站段三级管理的体制将在相当长的时间里保持稳定。各单位要针对干部职工的具体思想问题，采取疏导的方针，帮助大家消除疑虑，理解和支持改革。特别需要强调的是，各级领导干部必须自觉增强大局意识和纪律意识，模范执行部党组关于铁路改革的各项部署，不做不利于改革的事，不说不利于改革的话，以自身的表率作用影响和带动广大干部职工，确保全路在思想上、行动上高度一致。

2．进一步做好人员安置工作。目前，原分局机关的干部安置还没有完全到位，生产力布局调整后又产生了一些富余人员。各单位要进一步采取措施，尽快把富余人员妥善安置好。要进一步做好原分局机关干部的安置工作，抓紧消化办事处超编配备的人员，保证这些人员有职务、有岗位。要抓紧搞好对运输生产力布局调整中产生的富余人员的安排，尽快消化站段领导班子超编人员，重点充实车间和站段科室。为了督促各单位尽快完成这项任务，铁道部将于7月底组织工作组，对各局人员安置工作进行检查。

3．大力加强经营管理工作。为确保新体制下运输安全稳定，在经营管理工作上，要注意解决好几个重要问题：

切实解决好收入分配问题。实行铁路局直接管理站段和撤并站段后，原来不同分局、不同站段之间职工收入分配差距问题反映比较突出。各单位要加快理顺收入分配关系。一方面，确保职工收入稳步增长。在大力发展生产、提高企业经济效益的基础上，保证职工收入的适度增长，使广大干部职工共享改革发展成果。前不久，铁道部下达了2005年铁路局工资总额计划，这个计划是按照比2004年增长11%的幅度确定的。各铁路局要根据这个计划，制定基层站段的工资总额计划，保证职工收入水平比去年有新的提高。另一方面，要妥善解决收入差距问题。当前，要重点抓好规范奖金发放工作，按照实行劳资部门归口管理、奖金分配向运输生产一线倾斜的原则，进一步建立健全奖金管理制度。各单位要严格落实铁道部提出的“铁路局机关平均工资增长幅度不高于全局增长幅度，运输主要岗位职工平均工资增长幅度不低于全局增长幅度”的要求，采取有力措施，保证工资分配向生产一线倾斜。对于铁路局内部原来不同分局之间收入分配的差距和合并后的站段内部原来不同站段之间收入分配的差距问题，各单位要本着尊重历史情况、符合各地实际、体现公平公正的原则，逐步妥善解决。

尽快建立新的安全投入保障机制。各铁路局要积极适应新体制的要求，探索建立新的安全投入保障机制。推行全面预算管理，提高预算管理水平，科学合理地确定站段的成本支出，既要实现对成本的严格控制，又要方便站段的生产经营，尤其要方便运输安全工作。

推动多元经营加快发展。对多元经营系统进行整合，发挥多经系统“蓄水池”的作用，为安置富余人员创造条件。在依法经营的前提下，各铁路局要支持多元经营企业发展，实现规模化经营，提高多元经营效益，增强多元经营企业创岗安置能力，保证补主工资，发挥在运输安全稳定中的保证作用。

4．充分发挥各级组织作用。各级党组织要充分认识新体制下铁路党的建设和思想政治工作面临的新形势、新任务，坚持融入中心、服务大局，自觉把保证运输安全作为政治工作的出发点和落脚点，进一步加强安全生产宣传，把干部职工保安全的积极性调动好、发挥好、保护好。要按照新体制的新要求，赋予党支部“安全屏障”工程新的内涵，继续深化运输一线党支部创建“安全屏障”工程活动，充分发挥基层党组织和共产党员在安全生产中的作用。要扎实开展以保安全为重点的党员先进性教育主题实践活动。下半年，全路将在站段和一线党员中开展先进性教育活动。各单位要按照部党组的统一部署，深入开展党员保安全主题实践活动，引导广大党员把先进性的要求转化为确保运输安全的实际行动，切实发挥先锋模范作用。各级工会和共青团组织都要积极适应新体制带来的新变化、提出的新要求，结合自身工作特点，充分发挥各自优势。要按照以人为本和构建社会主义和谐社会的要求，关心职工生活，尤其要关心弱势群体，切实帮助他们解决生产生活中的困难，认真落实部党组提出的“不让一名职工看不起病、不让一名职工子女上不起学、不让一个职工家庭生活在当地贫困线以下”的要求，充分调动广大干部职工确保安全生产的积极性、主动性和创造性，形成全路上下共保运输安全的强大合力。

铁路工程安全管理办法篇5

1准入概述

市场准入制度，特指市场经营主体进入特殊市场从事经营活动必须遵守的一般条件和程序规则，由国家有关部门对企业和其他类型经济组织特定的生产经营活动进行审查，在符合法律规定的情况下，准许其进入某种市场，从事生产经营活动的一种制度。市场准入制度是一种贸易技术壁垒，不同的国家、不同行业采用的市场准入制度不尽相同。随着贸易全球化的发展，各国采用的市场准入制度也趋于国际化、标准化。就铁路物资市场准入而言，除了铁路运输关键安全设备进行行政许可外，第三方标准化强制认证（CCC和CRCC认证）将成为物资进入铁路市场的安全合格认证的通用方式。

2国家准入的具体方式

2.1全国工业产品生产许可证

这是一种具有中国特色、源自计划经济时代的产品质量监管制度。《中华人民共和国工业产品生产许可证管理条例实施办法》规定，国家质检总局负责对保护国家安全、保护人类健康或安全、保护动植物生命或健康、保护环境等重要工业产品实施生产许可证制度。根据国家统一制定并公布的《实施工业产品生产许可证制度的产品目录》，国家质检总局授权各省、自治区、直辖市质量技术监督局、各类发证产品审查部及各类发证产品检验机构，共同完成工业产品生产许可证的受理、审查、产品质量检验，以及颁发《全国工业产品生产许可证书》，并在相关网站以《生产许可证获证企业名录》的形式，用户可以进行检索、查询。生产许可证有效期一般不超过5年。任何企业、单位和个人，未取得生产许可证不得生产《目录》中的产品。未取得生产许可证而擅自生产该产品的，视为无证生产。

2.2强制性产品认证制度

强制性产品认证制度，是各国政府为保护广大消费者人身和动植物生命安全、保护环境、保护国家安全，依照法律法规实施的一种产品合格评定制度。通过制定强制性产品认证的产品目录和实施强制性产品认证程序，对列入《目录》中的产品实施强制性的检测和审核。凡列入强制性产品认证目录内的产品，没有获得指定认证机构的认证证书，没有按规定加施认证标志，一律不得进口、不得出厂销售和在经营服务场所使用。强制性产品认证制度在推动国家各种技术法规和标准的贯彻、规范市场经济秩序、打击假冒伪劣行为、促进产品的质量管理水平和保护消费者权益等方面，具有其他工作不可替代的作用和优势。实行市场经济制度的国家，政府利用强制性产品认证制度作为产品市场准入的手段，正在成为国际通行的作法。

2.2.1发达国家强制性认证制度。以欧盟CE认证为代表，还有美国的UL认证、日本的PSE认证、加拿大的CSA认证和俄罗斯的GOST认证等。WTO框架内，由于各国经济技术发展水平的不平衡，为保护本国民众的人身安全，普遍采用通过制定技术法律法规及相关标准的手段对进入本国市场的商品或服务进行控制，形成“技术壁垒”。技术壁垒是WTO允许的行为，具有公开、公平的特性。

2.2.2我国强制性产品认证制度。英文名称为ChinaCompulsoryCertification，其英文缩写为“CCC”，故又简称“3C”认证。其主要特点是：国家公布统一目录，确定统一适用的国家标准、技术规则和实施程序，制定统一的标志标识，规定统一的收费标准。凡列入强制性产品认证目录内的产品，必须经国家指定的认证机构认证合格，取得相关证书并加施认证标志后，方能出厂、进口、销售和在经营服务场所使用。“3C”认证从2003年5月起全面实施，原有的产品安全认证“长城CCEE认证”和进口安全质量许可制度“CCIB”认证同期废止。目前，实施“3C”认证的产品和实施工业产品生产许可证的产品原则上不再交叉；对低压电器等17种与强制性产品认证有关的产品，不再实施工业产品生产许可证制度。

2.3特种设备制造许可证

特种设备管理是目前我国市场准入的一种管理方式，即TS认证。特种设备包括涉及生命安全及危险性较大的锅炉、压力容器(含气瓶)、压力管道、电梯、起重机械、客运索道、大型游乐设施和厂内机动车辆。国家质检总局对特种设备的生产、使用、检验检测相关单位进行监督检查，对经评定合格的单位给予从业许可，授予使用TS认证标志的管理行为。

2.4自愿性认证

自愿性认证不同于强制性认证，它不影响市场准入，企业自愿决定是否申请认证。自愿性认证的价值在于：自愿性认证在多数情况下是针对更高质量的产品，对于提高企业品牌信用具有简便且易于识别的作用，会使产品在消费者和买家心目中更为安全可靠。目前，以中国质量认证中心(CQC)为代表，我国开展的自愿性产品认证业务有：CQC标志认证，以加施CQC标志的方式表明产品符合相关的质量、安全、性能、电磁兼容等认证要求；资源节约产品认证，以加施“节”标志的方式表明产品符合相关的节能、节水等认证要求；环保产品认证，以加施“中国环保产品认证”标志的方式表明产品符合相关环保认证的要求等。

3铁路产品准入规定和要求

依据2004年的《铁路运输安全保护条例》第三十八至第四十条条款相关规定，产品进入铁路市场的准入依据有：国家CCC认证、行政许可、CRCC认证，以及铁道部相关管理部门批准的产品生产资质及铁路局认证的产品生产资质等。

3.1国家CCC认证

铁路使用的通用产品，凡列入国家强制性产品认证（CCC）目录的，按国家CCC认证有关规定执行，一般不再进行铁路产品认证。

3.2行政许可

依法列入国家或铁道部行政许可项目的产品设备或企业，必须取得行政许可证书。国家行政许可主要指工业产品生产许可证，铁路行政许可审批项目主要包括铁路运输安全设备生产企业认定及铁路工业产品制造特许证核发。

3.2.1铁路运输安全设备生产企业认定。根据《铁路运输安全设备生产企业认定办法》，对铁路运输安全设备实施生产认定管理。铁道部制定该类铁路运输安全设备产品目录，并统一公布，根据需要适时对目录范围进行调整；对目录范围内的产品，铁道部制定相应的生产企业认定实施细则；认定证书由铁道部统一审核、颁发，取得认定证书的企业名录在铁道部政府网站以《中华人民共和国铁道部行政许可决定公告》的形式每年4期定期公布，认定证书注明有效期限。铁路运输安全设备生产企业认定目录涵盖工务、电务、牵引供电3个专业。

3.2.2铁路工业产品制造特许证核发。为加强铁路工业产品质量的监督管理，铁道部依据《铁路工业产品制造特许证管理办法》，对铁路工业产品实施制造特许证核发管理。制造特许证是对企业生产资格的许可，列入目录的铁路产品的生产企业，必须取得制造特许证。铁道部行政许可管理机构（铁道部政策法规司行政许可管理处）负责受理制造特许证的申请和送达行政许可决定，铁道部科学技术司负责审查；制造特许证在铁道部政府网站以《中华人民共和国铁道部行政许可决定公告》的形式每年4期定期公布。按照关于《铁路工业产品制造特许证管理办法》的通知，铁路工业产品制造特许证管理目录涵盖工务、机车、车辆、电务、车务5个专业，共计7类产品。

3.3CRCC认证

《铁路产品认证管理办法》规定，直接关系铁路运输安全的铁路专用设备、器材、工具和安全检测设备，实行产品强制认证制度，认证机构为中铁铁路产品认证中心（英文名称为ChinaRailwayProductCertificationCenter，缩写为CRCC），简称为CRCC认证。铁路产品认证管理委员会统一监督管理铁路产品认证工作，分批公布《实施认证的铁路产品目录》（简称《目录》）。凡列入《目录》的铁路重要产品，以产品认证为准入方式，未获得铁路产品认证机构认证的，一律不得在铁路销售、使用。中铁铁路产品认证中心独立对铁路产品进行第三方评价，依据有关法律、法规和规章，制定铁路产品认证工作的具体程序和产品认证实施细则；受理认证申请并实施产品认证；负责办理批准认证，颁发认证证书和认证标志，以及注销、暂停、撤销认证证书和认证标志；对认证的产品及企业实施监督和检查。认证证书由中铁认证中心印制并统一编号，认证证书和认证标志使用有效期为4年。目前，已的7批实施认证的铁路产品目录按产品类别分为铁路机车零部件、柴油机及零部件、铁路机车电气装置、铁路车辆零部件、铁路车辆电器部件、铁路信号设备、铁路通信设备、铁路线上构件、配件、铁路线路养护机具、铁路运输包装及装备等10余个类别。

3.4铁道部相关管理部门批准的产品生产资质

在铁道部多年的管理过程中，各专业、技术主管部门颁发过一些资质管理文件（电报），或含有以下关键词：定点生产厂、允许批量生产、允许装车等，一般也作为铁路产品的生产资质。例如：《关于公布某配件第X批定点生产单位的通知》，《关于公布某厂协配件定点生产单位的通知》，《关于同意某家工厂定点生产某产品的通知》，《关于批准某厂批量生产某产品的通知》。

4各铁路局物资准入管理现状及发展

4.1各铁路局的常用做法

为加强铁路产品质量监督管理，保证铁路运输生产安全，各铁路局相继建立健全市场准入管理制度，规定了各局物资市场准入管理组织结构、准入厂家及其产品必须具备的资格和条件，以及《准入证》的申请、审核、发放及管理流程，其实质是加强对供应商资格（资质）的管理。这种资格（资质）范围很广，包括法人资格、注册资金规模、产品生产能力、相关品种的特别许可（行政许可、相关强制认证等）、铁路产品标识代码（铁道部相关文电及铁标要求）、社会信誉、售后服务、产品质量等。其中，对符合铁道部产品生产资质管理的物资供应商，直接列入供应商目录管理。对其他物资产品设备的供应商，由铁路局负责制定审查标准和审查办法，进行供应商准入管理或认证（鉴定）管理。对审查合格的企业，发放《物资市场准入证》，并建立准入厂商管理档案。

4.2准入证的应用和评价

《物资市场准入证》实行年审制度，准入证实行有效期限制。铁路局进行招邀标邀请时，必须是准入范围内厂家及产品。对供应厂商供应产品期间发生的质量问题，或受到铁道部、路局有关部门质量不合格通报，以及使用单位对产品质量有不良反映的，视不同情况实施准入资格清除、产品停用和产品召回等制度。各铁路局实施市场准入管理，能在短时间内、较大广度上高质量地提前获取合格的潜在供应厂商信息，有利于提高采购效率、确保源头质量、降低采购成本，并为客观、科学、系统地进行供应商评价建立了基础。存在的问题是，各铁路局对已有准入资质的厂商再进行准入审查，使部分铁路产品存在重复认证审核现象，加剧了准入企业的负担。

4.3铁道部关于物资准入管理的发展要求

2010年底，铁道部《关于加强和规范铁路物资管理的意见》对物资准入要求如下：一是建立健全铁路物资供应市场管理制度。铁道部政策法规司、科学技术司、运输局按照职责分工依法制定铁路产品准入制度，公布准入产品目录，并组织对铁路物资供应商准入资格进行审查。严禁任何单位和个人以任何形式规避准入审查，直接指定供货厂商。部属各单位根据铁道部公布的相关准入信息，实施物资采购，不得擅自扩大或减少供应商数量。二是相关产品资质及市场准入信息由铁道部及时。包括资质管理的依据文件、准入条件、审查结果、监督检查通报、相关考核评价办法、考评结果及调整处理决定等。经铁道部审查合格的企业及产品设备目录，统一在铁道部政府网和办公网上公布。三是铁道部财务司负责将部内各部门批准的产品资质和市场准入信息在统一信息平台公布。四是对符合铁路物资准入条件的物资供应商实行目录管理。铁道部相关部门负责建立统一的准入供应商分类资质管理目录。

各单位不得以任何方式限制或者排斥符合条件的物资供应商进入铁路市场。五是建立铁路物资供应商考核评价制度。有关管理部门要依据各类专业物资需求及使用特点，研究制定相关考核评价指标和考评办法，通过抽查、年检、用户调查等方式，及时发现物资质量、合同履约、售后服务、诚信经营等方面存在的问题，及时督促整改。对造成直接不良后果或不良影响的供应商，应建立不良记录档案，并依法追究违约责任。造成严重影响的准入供应商应取消其准入资格，并将其与非准入管理范围的不合格供应商一并列入不合格厂商名单，限制进入铁路市场。

2011年底，铁道部《关于公布加强和规范铁路运输企业物资采购管理若干规定的通知》对物资准入要求如下：一是各单位要全面放开铁路物资市场，纳入行政许可管理的物资、纳入认证管理的物资、其他铁路专用物资、通用物资的采购均要依法实施公开招标，公开采购过程与结果。二是各单位采购纳入行政许可和认证目录的物资产品时，必须在取得相应行政许可证书或认证证书的范围内，按照本文件规定的公开招标等程序及相关要求进行采购。三是其他铁路专用物资和通用物资，要严格按照其技术标准及本文件规定的公开招标等程序及相关要求进行采购。四是搭建铁路物资采购信息服务平台，行政许可、认证管理相关信息要通过平台公布，各单位所有采购相关公告、采购结果、供应商评价等信息必须在平台上，发挥平台在公开采购、规范管理、增收节支等方面的作用。

铁路工程安全管理办法篇6

工作总结(铁路)

青藏铁路格拉段于****年6月29日开工,当年完成投资11.8亿元，实现了开局年的首战告捷。****年完成投资53.2亿元，格望段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80以上；6月29日开始铺轨,年底胜利到达昆仑山；“冻土工程有所突破，高原设备加快研制，铺轨架梁试验成功，质量环保全面创优”的攻坚目标胜利实现。今年按照国家青藏铁路领导小组的安排，全年计划完成投资56亿元。截止6月24日，已完成投资14.4亿元，累计完成投资79.4亿元，预计全年完成投资可以达到57.8亿元。****年布强格以北线下工程全部完成，布强格至安多段线下工程完成80，安多至拉萨段完成50，铺轨通过风火山，安多制梁场建成投产。两年来，各项工作都取得了较好成绩。一、主要成绩1.工程质量良好。自开工以来，我们就把工程质量作为建设管理的一件重要任务来抓，始终坚持“三高”要求，着眼于实现“建设世界一流高原铁路”的质量目标，确立了工期服从质量、投资服从质量的指导思想，强化建设管理、设计、施工、监理四位一体的质量管理体系，初步形成了“建设单位统一管理、施工单位严格自控、监理单位认真核查、设计单位优化配合、使用单位提前介入、政府监督及时到位”的管理模式，使工程质量始终处于受控状态。由于各项措施有力，线下工程质量普遍较好。经检测评定，分项工程合格率达100，优良率达90以上；第三方评估结果显示，已铺轨地段线下工程质量稳定可靠；使用探地雷达检测隧道，衬砌质量良好；铺架作业质量良好，经试验，已铺线路经整修后行车速度可达每小时60公里。2.环保成效显著。目前，野生动物得到了有效保护，大量藏羚羊可通过青藏铁路自由迁徙；水资源得到了保护，长江源的水质没有因为铁路施工而污染；铁路两侧的植被得到有效保护，没有乱挖草地的现象。3.卫生、生活保障成绩突出。没有出现因高原病死亡的事件。现有三万多建设者，患高原病的人员都得到了及时治疗，不管是职工还是民工，身体不适应的送回原工作地。对“非典”、鼠疫等进行了有效预防，未发生疫情。4.科技攻关取得了阶段性进展。冻土试验段开工以后，所有的工程单位都把试验段作为一项重点工程来抓，高度重视，开工当年就取得了较大进展。做了大量的观测和研究工作，初步验证了我们的设计思路和原则是正确的。到目前为止，已经有105个科研课题立项，所取得的一些成果已用于设计和施工。5.党建和思想政治工作取得显著成效。在总指挥部成立了党工委，在建设单位和施工单位没有隶属关系的情况下，负责全线的思想教育、思想发动、党员教育、队伍管理等工作，取得了较好的效果，涌现出一大批先进集体和先进个人。最近，我们正在组织向中铁二十局指挥长况成明、中铁三局指挥长刘登科、十二局指挥长于绍水、铁一院设计总体李金城、中铁五局工人张鹏、兰州铁科院总监王引生等先进代表和杰出人物学习，这些先进人物起到了模范表率作用。二、主要做法(一)认真落实“三个代表”重要思想，坚持与时俱进，开拓创新。青藏铁路建设在技术上和管理上没有成功的经验可以照搬照抄。我们遵照中央领导的指示和铁道部的工作安排，坚持“三个代表”重要思想，在青藏铁路建设中具体地实践“三个代表”重要思想，牢记“两个务必”，关心人的健康，规范各方面的管理。首先，坚持观念的创新。青藏线是经济线，也是政治线，我们承担这些工作，既是经济任务，也是政治任务，最重要的是政治任务。“青藏铁路无小事，事事讲政治，”我们参建者的每一个行动，每一项工作都维护青藏铁路形象的大局。其他铁路线的小事情，放在青藏线，就有可能引发大的问题，因此，我们强调政治责任。虽然我们和施工单位没有隶属关系，是合同关系，但不管是建设单位份内的事，还是份外的事，不管是合同以内的事，还是合同以外的事，都管好。其次，坚持建设理念的创新。用“把青藏铁路建设成世界一流的高原铁路”来提升设计理念。经过两年的实践，我们已经有了清醒的认识。就是要用人类最新的文明成果，用先进的、可靠的、成熟的、经济的、安全的技术来修建青藏铁路，使青藏的各项措施做到坚固可靠，在运营以后能够畅通无阻。不仅在工程质量上，而且在工作标准上体现一流水平。即用高标准，高质量、高起点保证世界一流高原铁路目标的实现。青藏铁路公司既负责格拉段的建设，还要负责将来整个青藏线的运营。因此，我们牢固树立了建设为运营服务的理念，资源配置、生产布局等都要为将来的运营提供最好的条件和服务。其三，坚持管理机制的创新。我们提出了“质量环保创双优”的口号，不但要保证质量、创优质工程，还要保证在环保方面做到优质，环保实行一票否决制。我们既要管工程，又要管队伍，不仅实行质量、投资、工期三大控制，更要关心人的健康和生命，树立以人为本的思想，以人的健康为首要工作。在民工管理上实行三个统一，即与职工统一卫生保障、统一居住条件、统一生活标 准。今年又明确了最低生活标准和最低工资标准。在日常检查中，对未坚持三个统一的单位进行处罚，保障了民工的基本权利，基本实现了职工民工在政治待遇和生活待遇上一视同仁。其四、坚持科技创新。建立了铁道部主管部门立项指导，由项目法人组织实施，科研单位为主力，施工单位广泛参与的科技创新体系。从前年开始，对冻土、环保医疗保护等开展了大量攻关。(二)按照国家的法律、法规要求，依法建设、规范管理。我们在依法建设当中，主要有四个方面。一是在建设程序上，按国家的法定要求办。青藏铁路的立项，可研，开工，都由国务院办公会议审批。在建设实施当中，我们坚持不抢工期，按设计供图——核对优化——按图施工程序进行。施工组织上，按编制施工组织设计——审核批准——开工的程序进行。两年来的建设工作，始终有序推进、忙而不乱。二是按国家的法律、法规办理有关事情。砂石料开采、征地拆迁、防鼠疫、保护水资源、保护环境等，国家都有明确的法律法规要求。如砂石料开采有矿产资源法，我们按其规定进行申请、报批、办证，然后才组织开采。在征地、水保、环保等方面，亦按此办理。三是建设中严格执行“四制”。国家要求，在重大工程项目中要实行项目法人负责制，招投标制、工程监理制、合同制。青藏铁路公司作为项目法人，严格履行职责。青藏铁路线下工程站前33个标段，站后17个标段，都实行公开招标，择优选择施工队伍和监理单位。大宗物资、工程材料、设备采购也都进行或即将进行公开招标。我们实行了严格的工程监理制度，而且还实行了环保监理制。签订了合同，严格按合同办事，履行合同条款，违背合同的要受到严厉处罚。四是建章立制。我们制定了20多项建设规章，使各项工作有章可依、照章办事。青藏铁路建设没有可以照搬照抄的东西，我们进行了大量探索。制定的20多项建设规章，涵盖了环境保护、医疗卫生、工程质量和安全的各个方面。经过两年来的不断修改完善，是比较适合青藏铁路建设特点的。各个单位、各级领导干部都严格按照这些规章办事，不能凭个人主观意识办事。三、面临的难题一是高寒缺氧,二是多年冻土.三是生态脆弱。四、下一步工作打算.

铁路工程安全管理办法篇7

市劳模先进事迹材料

“我喜欢干项目”，这是夏经理的心里话。正是由于“喜欢”，××自1994年从安徽建工学院毕业以来，始终全身心扑在项目上。从一名普通的技术员，逐步成长为四公司精于管理的年轻项目经理，曾荣获工程总司“优秀项目经理”称号；11月，他被提升为公司职业项目经理，同期荣获××市“建设功臣”光荣称号（相当于××市劳模）；上半年经理部党委获得集团公司“先进基层党组织”称号，其本人获得“优秀共产党员”称号。在合武铁路路建设及项目管理中，××坚持制度约束和人文关怀相结合，重视培养人才和人尽其才，注意发挥班子的整体合力。他以改革的勇气，创新的理念，务实的谋略，围绕目标，贴紧中心，与时俱进，锐意进取，勇于探索，大胆实践，带领班子成员及全体员工，以施工生产为龙头，狠抓安全质量工作，切实强化经理部管理，创造性地开展工作。去年至今，经理部施工生产、工程进度、安全质量以及精神文明建设获得了可喜成绩。与时俱进率先垂范俗话说：“火车跑得快，全靠车头带”，这话没错。××来合武经理部后，立即投深入到生产一线，晴天一身汗、雨天一身泥，从起点到终点，过村庄、越水塘，到桥头、踏路基，认真了解生产状况，哪个工点是簿弱环节，哪个路段是工作的着重点，做到心中有数。针对施工实际，他多次召开生产会，认真研究，制定了节点工期和分项目会战目标，重新对领导班子进行了分工，实行领导班子分管段负责制，同时对现场组织和参与施工生产的队长、领工员、技术等进行了明确的分工，细化到每一个人身上，加强监督和落实的力度。根据施工情况合理配置人力、物资设备等必备的资源。并在全体员工和外协队伍中开展了“合武杯”、“大干150天”等促生产的劳动竞赛，同时实行了工期、安全、质量全员风险抵押金制度，加大了激励和奖罚措施。在他上任十个月的时间，经理部在局指挥部组织的劳动竞赛月评比中，7次获得第一，2次获得第二。去年至今，由于他的有效组织和指挥，经理网部工程进度、安全质量、文明施工受到各级领导的好评，突出重点科学管理××作为一名项目经理，他知道，在优质高效建设好高标准的客运专线，决定因素还是自身，他坚持“干就达标准，建就成精品”的目标开展工作，必须要抓好是经理部的管理。他根据矿实际情况，制定了一套全方位的科学管理措施，付诸实施于生产实践和经营活动中去。1、整章建制，实行人本管理的理念。在工作过程中，他按照“建设优质工程，培养优秀员工”的人事管理思路开展工作。建点伊始，项目部根据合武铁路建设实际，把人事管理作为各项工作作为打开施工生产的一项重要工作。首先我们制定了《合武铁路项目施工管理办法》、《合武铁路项目经理部人事管理办法》、《合武铁路项目经理部员工工资分配管理办法》以及其他与人事管理配套的岗位职责和制度等，分别从人员管理、劳动纪律、考勤制度、工资管理、奖惩制度、假期管理、职工培训等方面进行了明确规定，同时在各项目队和经理部实行早点名和晚查岗制度，有效地规章制度促使大家在统一的范围内有序工作生活。形成事事有章可循，人人遵章守纪良好氛围。2、加强安全质量管理。合武铁路客运专线是沪汉蓉通道的组成部分，建成后将使合肥到武汉从原先的10小时缩短至2小时。工程施工要求标准非常高。他将安全质量作为施工生产中的首要工作，全面贯彻落实《建设工程安全生产和工程质量管理条例》，坚持“安全第一，预防为主”的方针。建立了安全质量管理网络体系，成立了以自己亲自担任组长的安全质量领导小组，制定了《合武铁路工程安全生产管理办法》、《合武铁路工程质量管理实施办法》、《合武铁路工程试验管理办法》，重点抓好施工过程中的安全和质量控制工作，为了将安全质量工作抓紧、抓好、落实到实处，在工作中，他要求有关部门主要从以下几方面入手：1、严格按技术交底规范施工；2、加强现场安全质量监控力度；3、严格执行工程报验制度；4、严格执行物资采购和进场前报验制度；5、以试验为依据，发挥试验工作在工程质量监督和检验中的作用；6、实行定期和不定期的安全质量大检查；7、加大安全质量奖罚力度；8、加强安全质量宣传和学习力度，严格按安全技术交底规范施工，加强施工中每道工序的监控力度。由于措施和力度到位，安全质量均在受控范围之内。以人为本，情暖人心××搞安全生产经营是行家，抓精神文明建设、企业文化建设也是好手。作为经理部的党委书记，他一手抓生产，一手抓党建工作。他根据施工实际，积极开展思想政治工作、党风廉政建设、觉员教育活动，并且认真落实一抓到底，在到施工现场的同时，他与大家一起谈心，交流思想，把所听到的和要所要解

 

决的问题，一一记录在笔记本上，回来就着手解决。在解决问题上，他从不含糊，该说话时说话，该出人时出人，该拿饯时拿钱，该参与时参与。他时常告诫自己和班子其他成员:员工吃不好、住不好，工作效率就不会高。为真正体现以人为本的精神，在他得亲自操作下，经理部出台了《关于进一步加强经理部工地生活、卫生、文化建设的暂行办法》，以“高标准起点，长期性保持，打造一流的职工之家”为目标。按照人均3000元的标准投入进行建设。目前，经理部已投入近30万元的巨资进行了三工建设，硬化场平方米，绿化场地300平方米，栽种花木1000余棵，办公桌全部采用l型办公桌椅，配备了空调、饮水机，提升了办公室的整体档次。我们给每位职工购买了统一的床上用品和电视机、空调，安装了热水器等，解决了员工上班有水喝，下班有澡洗问题。同时他又将农民工纳入三工建设管理中，享受职工一样的待遇。农民工、开混凝土罐车的说，走过很多单位，就在你们铁四局干活最开心。他还注重亮点工地的建设。在创建过程中，他瞄准的是合武线上创建一流目标，时时处处重视文明施工，在经理部长安混凝土搅拌站建设过程中，他采取“工厂化”管理，以“全线建精品、创国优，大造一流客运专线”的施工理念，进行创建。羽毛球场地、职工业校、业余党校、图书室阅览室、洗漱区、晾晒区、水冲式厕所、彩电、衣柜、鞋架、书桌等设施一应俱全，一改过去狭小、简陋的”铁皮房“的工作场所，还在每个房间宿舍门口贴上固定的安全警示小标语，使员工每天进出都能受到安全提醒、教育。1月3日，中央政治局委员、中华总工会主席王兆国在安徽省委书记郭金龙的陪同下到经理部长安搅拌站进行调研和慰问。在听完戴和根总经理的汇报后，王主席大为赞赏：民工宿舍如此规范管理，如此优厚的生活条件，在全国都是少有的，这才叫以人为本呢。合武铁路竞风流，客专线上领头雁。在合武铁路施工中，他以一个共产党员的模范作用，卓越的胆识，不寻常的业绩，深得大家的信赖和拥护。如今，他正以饱满的精神带领广大员工积极投身工程建设中去，为实现各项工作目标而努力奋斗。

 

铁路工程安全管理办法篇8

一、相关概述

铁路企业在实施工资分配管理时应当严格按照以下原则来落实，即坚持按劳分配和兼顾效率与公平的原则；坚持权责明确，依法管理、规范管理的原则；坚持激励与约束相结合的原则；坚持统筹兼顾，保持职工队伍稳定的原则。贯彻落实国家及铁路总公司工资分配政策，完善工资分配管理制度，优化工资分配机制，努力构建“分配制度健全、分配机制有效、分配关系合理、分配秩序规范”的工资分配管理体系，促进铁路企业经营效益、劳动生产率和职工工资收入同步提高。

铁路企业职工工资分配关系到职工队伍的稳定，同时也关系到企业的生存与发展。科学合理的工资分配制度，能激励职工提高工作效率，创造更多的经济效益，提高企业经济活力和市场竞争力，正是基于此，切实做好铁路企业工资分配管理工作成为铁路企业管理者的一项重要管理内容。

二、铁路企业工资分配管理内容分析

按照“统筹兼顾、以收定支、有序发放”和全面预算管理要求，根据铁路企业工效挂钩办法和生产经营指标预算情况，科学编制工资总额收支预算；认真落实铁路企业工资总额管理有关规定，加强工资总额支出过程控制，合理安排工资总额发放进度，不得超工效挂钩结算工资总额发放工资。铁路企业实行工资总额与经济效益挂钩的考核办法，明确工效挂钩模式，确定挂钩指标体系和挂钩比例，核定挂钩指标基数和工资总额基数，科学构建工效挂钩考核分配机制，促进铁路企业效益效率提高，实现职工工资收入合理增长。规范工资总额列支行为，正确进行工资核算，凡纳入工资总额管理范围的各项支出，均应纳入工资科目核算，不得在工资科目外列支职工工资、奖金等工资性支出；严格执行对账制度，实现劳资工资总额发放、财务工资总额核算、劳动工资统计各项数据核对一致，不得瞒报、漏报、虚报工资总额统计数据。

铁路企业要以促进运输生产、安全、提高效率效益为重点，建立和完善奖金考核分配办法，发挥奖金的激励作用，体现责任、贡献和报酬的统一。严格控制单项奖、一次性奖和各种评比奖。奖金是对职工超额劳动和做出特殊贡献，与职工岗位履职履责考核结果挂钩的劳动报酬。奖金分配应有考核办法，明确安全、效益、效率考核指标，并进行严格考核。要建立健全奖金管理制度，明确奖金分配的操作程序、审批权限、款源渠道等。要建立考核奖励办法的动态管理机制，对考核激励作用不明显的要及时废止或修订。对地方政府、有关部门设立的各类没有奖励款源的评比、表彰活动，原则上给予精神鼓励。奖金分配实行劳资部门归口管理，除另有规定外，其他部门在各类文件办法中不得夹带奖励性质条款或下发奖励性文件。杜绝无发放办法、无领导审批、不实行工资账户（卡）支付的奖金发放行为。

三、强化铁路企业工资分配管理建议措施

第一，强化企业领导层对于工资分配管理的责任。对于铁路企业来讲，工资分配管理是其日常生产管理的重要组成部分，铁路企业领导层必须高度重视，强化领导，切实提升管理能力，并严格执行相关的政策和工资管理规定。在促进生产管理，做好工资分配政策，有效推动改革发展的同时，规范企业工资分配行为，加强政策纪律，切实担负起工资分配的领导职责。对于铁路企业在工资分配管理中所出现的各种违反工资政策挤列成本、提列工资以及发放不统计、工资不进账等各项问题，企业管理者都应当坚决予以纠正。同时，对于情节比较严重的工资发放问题，还应当对领导责任进行追究。

第二，严格按照工效挂钩方式进行工资总额计提。铁路企业应当严格按照规定，依照工效挂钩办法进行工资总额计提，并狠抓落实工作。在强化铁路企业工资总额管理的同时，进一步净化企业工资总额列支渠道，对于运输业、施工企业、工附业以及其他多种经营企业所提取的工资，都应当纳入到工资总额，进行统一管理。按照铁路总公司的津补贴分级、归口管理要求，各个单位都无权制定以及出台津补贴项目，不得擅自扩大范围或者提高标准，在管理过程中严格执行总公司的津贴补贴项目。要规范分配秩序，妥善处理好干部与工人、机关与车间、主要行车工种岗位之间、主要行车工种岗位与其他工种岗位之间的分配关系，调动和保护各个层面的积极性，保持职工队伍稳定。同时，归口管理部门还应当进一步建立并完善津贴补贴管理办法，进一步明确管理要求，掌握执行情况。对于各个地方政府所出台的地区性特征比较强、针对企业职工的一些津贴补贴项目，相关单位都需要报路局，并由路局报铁路总公司进行审批，经过审批之后方能执行。

第三，加强铁路企业工资分配的归口管理工作。铁路企业要强化工资分配管理，其基本前提就是做好归口管理。铁路企业主管领导应当采取切实措施，认真履行职责，统一制定工资计划，统一管理工资基金并统一出台分配办法，切实保障铁路企业工资分配能够做到归口管理，领导审批，并一本账结算，按照办法进行发放。各个铁路企业的工资发放要以收定支，量入为出。要不断地对工资分配的约束机制进行完善，确保企业的工资发放跟企业的经济效益相适应，同时也要符合国家政策规定。不断完善企业工资分配的激励机制，以此来提高铁路职工的工作积极性，促进资产经营责任各项指标的顺利完成。在日常管理过程中，要制定并完善铁路企业的内部工资发放管理方法，对工资管理行为进行规范。不仅如此，还应当对不按规定进行工资发放的行为进行纠正。

第四，规范多种经营企业的工资分配管理工作。铁路企业工资实施工效挂钩管理之后，各单位应当采取措施进一步规范企业工资分配管理，逐步实施全成本核算，按照权责明确，产权清晰的要求，理顺经济关系，建立符合现代企业管理制度的利益分配关系。按照企业减员增效要求，按照投资关系科学界定好多种经营企业的经营范围，并增加多种经营企业的经营收入，从而提高利润，结合工效挂钩办法切实增加挂钩工资。

第五，强化对工资分配的监督和审计，并做好统计管理工作。对铁路企业工资分配管理实施审计监督，能够有效规范企业管理行为，强化企业监管也有助于企业执行国家相关政策。各个单位都应当切实配合审计部门的审计工作，确保审计报告能够真实全面反映企业的相关情况。对于审计中发现的违规问题要及时进行纠正。各单位还需要强化内部工作的监督检查，认真实施年度工资管理的自查自纠。并强化法制观念，确保统计数据的真实性。

（作者单位为济南铁路局青岛站）

参考文献

[1] 马瑞.国有企业工资制度改革的探讨[J].经营管理者，2011（03）.

[2] 池重，王蕊.提高企业农民工收入问题的对策与思考[J].中国经贸导刊，2010（18）.