海关处罚实施条例范文

海关处罚实施条例篇1

我国现行内河海事管理所依据的是国务院2002年颁布实施的《内河交通安全管理条例》（以下简称条例）及以该条例为依据由交通部于2004年公布施行的《内河海事行政处罚规定》（以下简称规定）。法律位阶的高低确定法的效力的高低，条例是国务院行政法规，其效力低于宪法、基本法、一般法律。法律的效力高于行政法规，其权威性、稳定性超过行政法规。现行内河海事立法是行政法规，其效力低于法律，权威性、稳定性也不及法律。是时候修改这部海事行政法规了。 

第一，内河海事行政法规位阶低，权威性差。我国于1986年曾经颁布过一部《内河交通安全管理条例》（以下简称旧条例），2002年，国务院再度颁布一部《内河交通安全管理条例》，旧条例宣告废止。新条例条文数量为95条，用专章即第十章法律责任一章详细规定了应受处罚的行为，并对每种行为都作了一定的处罚幅度的规定。虽然在内容上比旧条例充实了许多，但是，效力等级却没有发生改变，依然只是一部行政法规。这部条例颁布迄今已有十多年了，由于权威性较差，对于该法规的执行保障很难到位，实践中，执法效果打了折扣，执法保障性较差。 

第二，同为规范交通安全管理的《道路交通安全法》（以下简称道交法）的位阶比条例高。他们都是规范交通安全的立法，区别是条例是规范内河交通的，而道路交通安全法是规范陆路交通的。从法律层次来讲，二者应当居于同样层次，作用也同样重要，内河交通的状况甚至更为复杂。后者于2003年由全国人大常委会第五次会议通过，同年5月开始施行。历经2007年和2011年两次修正。因为是法律，其规范性层次就高，权威性也高。《道路交通安全法》自2003年颁布以来，已经历经两次修改，而早于它颁布的条例，十多年后一字未改。 

第三，根据《立法法》规定的法律保留事项，涉及财政、金融、税收、海关、外贸的基本制度，应当制定法律进行规范。随着对外开放的扩大，内河海事管理中的涉外因素越来越多，海事执法中必须适用一些管理手段，这些手段（除了人身自由罚外）是只能由法律提供的其他制度来设定的。而现行条例是行政法规，是无法提供这些制度的，因此，条例应当尽快上升为法律。 

第四，条例上升为法律的条件日益成熟。首先，该法规已经颁布十多年了，在执法过程中，我们已经发现、总结了很多的不足，成为我们立法的借鉴。其次，随着市场经济的推进，内河运输快速发展，已经积累了大量的管理经验，对于立法具有指导性意义。再次，这也是加强内河运输管理的需要。内河航运迅速发展，对内河海事执法提出了更高的要求。特别是随着对外开放程度的加大，为了更好地维护国家的形象和法律权威，我们应当提升规范的位阶，这对于加强规范的权威性、稳定性，加大执法保障具有重要意义。 

二、从《行政处罚法》、《行政强制法》的原则和规定及《国务院全面推进依法行政实施纲要》的有关规定来看条例立法的不足 

从《行政处罚法》的原则和规定来看，条例有些规定不符合它的要求。《行政处罚法》作为一部关于行政处罚的行政法律，其地位是居于行政法规之上的。其立法原则、理念、规定都是行政法规的立法依据。《行政处罚法》有特别重要的一项原则即过罚相当原则，即处罚要与违法行为的事实、性质、情节、社会危害程度相当，重责重罚，轻责轻罚。条例关于违法责任的有关规定，与《行政处罚法》的原则不太相符。对某种违法行为的处罚，条例只作了概括的规定，并未就违法的情形进行轻重的区分，只要有此类行为，罚款额度起点就是1万元，这就无法体现过罚相当原则。如果相对人态度较好，立即改正，或没有造成严重后果的，也要如此处罚，那就显得不够人性化，反而有损法律的威严。 

《行政处罚法》还有一项重要原则，就是合理性原则。合理性原则要求，行政处罚的设定应当合理。处罚的合理性至少体现在以下两个方面：其一是处罚的数额是否与相对人的现实经济状况相适应，其二是是否对被处罚的相对人进行了不同情形的区分，如内河上航行的有大型船舶，还有小型私有家庭船舶等。因为船舶不同，处罚的数额应当有所区别。现行条例在合理性原则上显然有所欠缺。一是对处罚的规定起点过高，常常导致相对人交不起罚款，二是没有区分内河航行的船舶类型，一律处以相同的处罚标准。 

《行政处罚法》特别规定了处罚的简易程序。第三十三条至三十五条专门对此进行了规定，而且第四十八条明确指出：在边远、水上、交通不便地区行政机关及执法人员……可以当场收缴罚款。这说明，简易程序其实最适合于水上执法。它可以节省执法成本，并且最快地对相对人实施处罚，但是条件是数额很少。条例完全可以引入简易程序，对于那些违法情节轻微、后果不严重的行为，可以降低处罚数额，通过简易程序进行处罚，特别是对那些难以控制的船舶，这种处罚方式显然更为科学和现实。 

作为《行政处罚法》的姊妹法的《行政强制法》，也是行政法规的上位法。其基本原则也是强制与教育相结合原则。该行政法律的原则和规定也是行政法规制定的依据，行政法规的制定与实施不得与之相违背。《行政强制法》第三十九条第一款规定，当事人实在无履行能力的，可以中止履行，对社会没有明显危害，当事人确无能力履行，中止履行满三年的，行政机关不再执行。这样的规定实际上凸显了行政强制的人性化，这种人性化的执法理念应当反映在条例中，而条例中缺少这样的规定。 

2004年国务院《国务院全面推进依法行政实施纲要》（以下简称纲要），对于促进各级政府、行政机关依法行政具有重要的指导意义。纲要提出了全面推进依法行政的指导思想和建设法治政府的目标。对于现行内河海事立法及执法活动，具有重大指导作用。从目前海事处罚立法的内容来看，对于提高海事执法活动的效能、降低执法成本，还不能起到完全正面的效果；对于管理方式的创新，就更加弱化了。条例可以说没有得到全面实施，特别是在海事行政处罚方面，经常是大打折扣。如上所述，条例还没有完全符合上位法的原则要求，配套规章等也还没有完全制定齐备。

三、海事处罚罚款数额不宜一律高额化，应当根据船舶不同而不同 

为什么说处罚数额起点过高？其实是一个区别船舶状况的问题。对于大型公用船舶，这样的处罚无可厚非，但是对于小型私有船舶，这种处罚额度就值得商榷了。在法律责任一章里，共有28条处罚规定，其中，罚款下限为一千元的有两条，罚款下限为两千元的有两条，罚款下限为五千元的有两条，其余的下限全部为一万元，上限通常为五万甚至十万元，个别条款的上限甚至高达二十万元，执行起来的难度就可想而知了。 

衡量罚款的额度高或低，以该行业人均年均收入为参照值比较科学。按照2013年湖北省分行业在岗职工人均年平均工资收入状况，交通运输业为40456元，其中包括内河航运业，居于中间地位，比教育、金融、科技等许多行业的人均收入要低。湖北省属于中等偏高收入省份，这个数据应该能够代表整个内河航运业平均收入水平。内河航运本来就多在内地非沿海省份，我国经济发展的格局是沿海优于内地，中部优于西部。西部经济欠发达省份的内河航运业可能会低于这个水平。 

从营运船舶的构成来看，许多船舶属于船民个人所有，这些船舶大多吨位小，配置差，存在的缺陷多，安全隐患大。这些船民以船为家，全家人的收入依靠一条船。由于以上原因，经济效益也很低。如果对这样的船舶进行处罚，难度是非常大的，最基本的一点就是交不起罚款。这样的船只数量众多，而且船民很多都是乡亲，如果对他们强制执法力度过大，可能带来群体性抗拒执法后果，将造成执法人员的生命伤亡或严重阻碍水上交通的畅通，危及其他船只的通航安全。 

从营运船舶的违法构成状况来看，以超载、违法载运危险品为常见行为。根据条例的规定，对此类违法行为的惩处力度恰恰又是比较大，罚款数额比较高的。如第七十一条规定，从事危险货物装卸，运输、过驳等，对负有责任的主管人员或其他直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款……，再如，第八十二条规定，船舶不具备安全条件从事货物、旅客运输，或超载运输货物、旅客的，由海事部门责令改正，并处以2万元以上10万元以下的罚款。 

假设我们把船舶换成陆地上行驶的机动车，如果机动车超载运输旅客或货物，该怎样处罚？《道路交通安全法》第九十二条规定：公路客运车辆载客超过额定乘员的，处二百元以上五百元以下罚款；超过额定乘员百分之二十或者违反规定载货的，处五百元以上二千元以下罚款。货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。 

同样是交通工具的超载，海事罚款为什么设定这么高？虽然水上环境更加复杂，造成的后果可能会更加严重，但最严重的结果也大致相同，即车毁人亡或船沉人亡，处罚数额起点却相去一百倍？或许，立法者的本意是努力遏制内河上的违法行为，强调用重罚遏制。但是，单纯的重罚并不是真正遏制违法的利器。 

以上种种原因，造成了内河海事执法难，罚款难以到位，船民时常与执法人员对峙，甚至引发冲突。因此，修改时有必要考虑适当降低海事罚款的数额。从法理学上讲，法是社会物质生活条件的反映，这是法的本质属性之一，法必须符合社会生活的实际，才能真正起到调节社会关系的作用。 

四、条例的内容相对单薄，对有关事项的规定过于粗陋 

条例虽然规定了大量的海事管理规则，并且对于违法行为规定了相应的法律责任，但是还有些违法行为不在其中，缺乏有效的法律规制。有些船只为了躲避检查而集体冲关，有些船只超期服役，有些船民跳河躲避检查等。条例对这些及类似违法行为缺乏有效的防范措施，在处罚问题上也就更是空白了。还有个别义务性规范没有相应的法律责任条款，如条例第二十四条第三款“船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班”，但在法律责任中没有对应的处罚条款，还有条例第三十三条、第四十三条，都是这种情况。实践中执法人员无法可依，发生这些行为时，有的束手无策，有的无可奈何。相比之下，《道路交通安全法》的规定就成熟得多，完善得多。纵观条例的内容，其所规定的方面比《道路交通安全法》更多，但每一个方面的内容都相对简单、稀疏，从法律内容来讲，《道路交通安全法》规范的内容要细致完善很多，整部法律条文数量是八章一百二十四条，按照章节排列，而条例有十一章九十五条，只按章排列，可见，后者的规定更加细密，实践中可操作性更强。一般来说，法律规范条文愈多，它就愈详备愈细密，规范力就愈强，可操作性就愈强。反之，法律规定涵盖的面宽，但条文内容不多，说明它对每一个方面的规定都比较稀疏、单薄，其实无法规范实践中发生的很多问题，这就有些类似于“梳子”原理。条例应当尽可能地涵盖需要调整的各种关系，包括应当受到处罚的各种行为。 

此外，条例实施的配套法规、规章还未完善，许多配套立法还缺位，这是不利于条例的实际执行的。 

五、条例修改的大致思路 

海关处罚实施条例篇2

《中国海关》：从立法角度看，《程序规定》的结构特征是什么？

成卉青：《程序规定》全文共分七章九十七条，整体结构以海关办理行政处罚案件的流程为主线，采用了总分则体例，主要内容涵盖了海关办理行政处罚案件的基本程序制度，包括案件调查、审理和执行环节的一般程序，以及海关简单案件处理程序等内容，完整地涵盖了海关办理行政处罚案件的整个流程。

《中国海关》：为什么海关要在现阶段制定出台《程序规定》？

成卉青：现行海关法律体系中，关于行政处罚的程序，缺少系统、完整的规定，已有的规定只散见于各种海关内部规范性文件中。内部规范性文件规定的程序，不但不符合行政公开的原则，而且缺乏系统性和可操作性，不能作为执法活动的直接依据来引用。特别是在国务院于2004年公布《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》之后，原有部分办案程序规定内容与《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》不尽一致，直接导致了基层海关在办理行政处罚案件时无所适从，严重影响了海关执法效率，在一定程度上影响了行政相对人的合法权益，甚至损害了海关严谨、公正的执法形象。因此，为适应国家行政法治建设需要，规范海关行政执法活动，迫切需要制定出台一部系统完整的程序性规章。

《中国海关》：《程序规定》在内容方面有哪些立法上的特色？

成卉青：《程序规定》是海关法律体系中的一部重要规章，要求海关办案人员严格依法办事，并接受管理相对人的监督。因此，海关履行职责、行使行政权力必须充分保障公民、法人和其他组织的合法权益，做到既不失责，又不越权，保证严格依法行政。在立法特色方面，《程序规定》根据有关上位法的规定结合海关执法实践的特点，作出了具有海关自身办案特色的规定。比如《程序规定》中关于化验、鉴定的内容，海关行政执法的多年实践表明，由于缺乏统一的证据尺度和标准，海关执法不统一的现象时有存在,甚至因证据问题导致海关行政赔偿。为此，《程序规定》根据《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》和《最高人民法院关于行政诉讼证据若干问题的规定》，结合海关行政管理的具体特点，建立、细化了有关证据采集制度，为海关行政执法中证据的收集、固定提供了强有力的法律支持，也使海关行政处罚的作出更加符合司法审查的评判标准。

《中国海关》：您认为《程序规定》的颁布实施对海关行政执法的意义是什么？

海关处罚实施条例篇3

2005年5月，河北某乳业公司免税进口法国产检测设备一套，报关价格：70万欧元。2008年9月，三鹿奶粉事件爆发，公司产品虽然检测合格，但经营仍受到巨大影响，无法正常生产。为避免设备闲置，2008年10月，该公司将包括免税进口设备在内的绝大部分设备租赁给某大型乳业集团，租赁期限3年，年租金110万元。11月，海关对该企业进行专项稽查，发现了租赁合同，海关缉私局随即对此行政立案。公司法律顾问告诉公司总经理老张：企业涉嫌违规，海关根据相关条例可能对企业处以货物价值5％以上30％以下的罚款，并没收违法所得，同时租赁合同必须终止。老张惊得一下子说不出话来：这样一个躲避麻烦的应急措施怎么会引来这么大的麻烦？

屋漏偏遭连阴雨。与此同时，海关又发现该公司在2005年6月以此减免税设备做抵押，向某农业银行贷款人民币220万元，2006年9月，公司还清了银行贷款，抵押贷款合同终止。公司法律顾问对此判断：公司擅自抵押减免税设备的行为同样涉嫌违规，故亦需按照《海关行政处罚实施条例》第十八条的罚则去处罚。也就是说：公司可能要再掏35―230万元的罚款。老张闻言顿时万念俱灰：看来这次公司在劫难逃了！这究竟是为什么？

“麻烦”源自哪里

在现实中类似这家乳业公司遭遇的有很多，同样也有很多人有着与老张一样的困惑：公司拿自己的设备出租和抵押贷款，签订了民事合同，合同是双方真实的意思表示，其内容也没有侵犯任何人的合法权益，为什么会招致海关如此重罚？

问题就出在合同的标的――减免税进口货物上。

减免税进口货物是指依照国家有关法律法规，对进出口货物在海关通关环节给予关税减免优惠措施的货物。根据《海关法》、《进出口关税条例》、《海关行政处罚实施条例》、《海关对外商投资企业进出口货物监管和征免税办法》等法律法规的规定，减免税货物进口后不属于结关放行，仍是海关监管货物，货物以后的使用必须符合办理减免税货物审批时核准的特定企业、特定地区或特定用途的规定。不符合要求的，需补缴关税；违反规定的，需依法处罚。对减免税货物根据其性质的不同海关规定了5年、6年、8年三种监管年限，在监管年限内正常使用的货物，期限届满后可解除监管。

“麻烦”有多大

《海关行政处罚实施条例》第十八条（一）项（“未经海关许可，擅自将海关监管货物开拆、提取、交付、发运、调换、改装、抵押、质押、留置、转让、更换标记、移作他用或者进行其他处置的”）、（二）项（“未经海关许可，在海关监管区以外存放海关监管货物的”）、（三）项（“经营海关监管货物的运输、储存、加工、装配、寄售、展示等业务，有关货物灭失、数量短少或者记录不真实，不能提供正当理由的”）分别阐述了减免税货物违规行为的种种情形，并规定了对上述违规行为的相应处罚。

结合实践来看，企业最常见的违规行为主要有三种：

擅自转让

即企业进口减免税货物后有偿或无偿将货物转让给其他单位，以关联公司之间的转让最为常见。这种转让有的很好区分和发现，如A公司将设备售于B公司，双方签订了买卖合同；有的则相当具有麻痹性，当事人常误以为不是转让，如C公司成立子公司D公司，C公司将设备作为投资转让给D公司，或者E公司进行资产重组，与另外公司合作成立F公司，其减免税设备带入新的F公司。

需要说明的是：作为违规行为的擅自转让与作为走私犯罪的擅自销售从外观上看非常相似，其本质的区别在于当事人主观上是否有逃避海关监管、偷逃关税的犯罪故意。以逃税为目的的销售行为符合走私罪的犯罪构成，应当追究其刑事责任；无主观故意，由于种种客观原因导致的擅自转让行为则需给予行政处罚。

擅自抵押

现实中很多公司都和案例中的乳业公司一样，以减免税进口设备向银行抵押贷款，他们以为设备是自己的，银行又认可，抵押合同合法有效。但这种抵押是有问题的。

《担保法》第37条规定了不得抵押的情形，其中第（六）项是“依法被查封、扣押、监管的财产”。《最高法院关于适用〈担保法〉若干问题的解释》第5条规定：“以法律、法规禁止流通的财产或者不可转让的财产设定担保的，担保合同无效。”

企业减免税进口货物属于海关监管货物，在海关监管期限内，未经海关许可不得擅自进行转让、出租、移作他用等处置。因此，企业与银行私下就尚在海关监管期限内的减免税进口货物签订的抵押贷款协议由于违反了法律的强制性规定，是无效的。

移作他用

移作他用的表现很多，如某公司用减免税设备生产农用塑料薄膜，后擅自用部分设备参与PVC管的生产；又如广东发生的一个实际案件：某公司用自己的减免税设备为其他公司加工生产产品，收取一定加工费用。

需要注意的是：虽然移作他用远比擅自销售或转让行为在违法程度上要轻得多，但法定的罚则是一样的，并且在处罚时效上处于更不利的境地：擅自销售或转让的行为是一种即时行为，行为实施之时就是行为终了之时；移作他用行为是一种持续行为，其行为以“移”为起点，以“用”的终了之时为终点。

如何避免“麻烦”

现实中有的企业一旦因减免税货物违规被海关处罚后，便视减免税货物为，干脆完全放弃享受国家减免税优惠措施的机会，这种因噎废食的做法是不可取的。虽然我国入关后关税税率逐年降低，但如今的综合税率（考虑到13％或17％的进口环节增值税）在世界上仍处于比较高的行列，税负仍然是广大进出口企业比较大的开支。如果国家对此有优惠措施，能够减免这部分成本，企业何乐而不为呢？

但要想这些优惠真正拿到手，企业必须自始至终依照法律的规定严谨操作，避免意外的“麻烦”。因此，企业需要从以下几方面分别注意：

减免税货物的抵押

减免税货物虽然是海关监管货物，但并非不可抵押，只是需履行一定程序。具体是：在与银行签订抵押贷款合同时，一定要事先了解拟抵押标的的性质，如果系海关监管的减免税进口货物，在抵押贷款合同后要特别注明：本合同自海关批准之日起生效。同时要主动与海关联系，提交申请函、保证函、进口设备清单、协议等资料，领取《海关特定减免税进口货物抵押贷款协议》的制式合同作为主合同生效条件的副合同，银行、海关、企业三方签字盖章后再履行主合同（抵押贷款合同）。一般来讲，需海关签字的副合同对抵押贷款有两个要求：一是银行抵押贷款数额与减免税进口货物应缴税款之和，应小于该货物的实际价值。二是抵押贷款无法清偿需以减免税进口货物变价抵偿时，企业应优先补缴税款。

减免税货物的转让、出租和移作他用

此情况下有两种处理方式：

如果受让或承租单位同样享有减免税资格，经海关审批同意后，转入企业向所在地海关办理减免税货物的审批手续，转出企业向所在地海关办理减免税货物的结转手续。

如果受让或承租单位不享受减免税资格，由转让或出租企业向所在地海关补缴税款，提前解除减免税货物的海关监管。

补征关税税额的计算公式是：

关税税额=原成交价格x(1-实际使用月份/管理年限x12)=关税税率

补征消费税税额的计算公式为：

关税税额=（完税价格+补征关税税额）/(1-消费税税率)x消费税税率

补征增值税税额的计算公式为：

增值税税额=（关税完税价格+补征关税税额+消费税税额）x增值税税率

由此可见：减免税货物进口后在监管期限内转让的时间越晚，需补缴的税额越少；反之，减免税货物进口后在监管期限内转让的时间越早，需补缴的税额越多。

终结“麻烦”

对于文中开头提到的案例，海关经过严格审理后认为：

关于擅自出租行为

该公司的出租合同违反了《海关法》、《海关行政处罚实施条例》相关内容的规定，有违规嫌疑。但合同最后一个条款规定：此合同自承租人拨付租金50万元到达出租人账户后生效。由于承租人最近资金紧张，要求合同先行履行，租金最晚11月底前到位，乳业公司正研究承租人此建议，尚未正式答复。可见，此合同系一个附条件合同，因条件未成就，双方也未就合同变更达成协议，故合同未生效。因此，乳业公司违反海关监管规定的行为尚处于谋划阶段，未形成现实的行为。根据《行政处罚法》的相关规定，对此行为不予处罚。

关于擅自抵押行为

乳业公司未经海关许可，擅自将海关监管货物进行抵押，其行为违反了《海关行政处罚实施条例》第十八条第一款（一）项之规定，构成违规。但抵押合同于2006年9月终止，海关于2008年11月才发现，已经超过了两年的追溯时效，根据《行政处罚法》第29条的规定，将不予处罚。

海关处罚实施条例篇4

国务院决定对《中华人民共和国海关稽查条例》作如下修改：

一、将第二条修改为：本条例所称海关稽查，是指海关自进出口货物放行之日起3年内或者在保税货物、减免税进口货物的海关监管期限内及其后的3年内，对与进出口货物直接有关的企业、单位的会计账簿、会计凭证、报关单证以及其他有关资料(以下统称账簿、单证等有关资料)和有关进出口货物进行核查，监督其进出口活动的真实性和合法性。

二、增加一条，作为第四条：海关根据稽查工作需要，可以向有关行业协会、政府部门和相关企业等收集特定商品、行业与进出口活动有关的信息。收集的信息涉及商业秘密的，海关应当予以保密。

三、将第六条改为第七条，并将第一款中的与进出口活动直接有关的企业、单位修改为与进出口货物直接有关的企业、单位将第二款中的应当自进出口货物放行之日起保管3年修改为应当在本条例第二条规定的期限内保管。

四、将第七条改为第八条，修改为：与进出口货物直接有关的企业、单位会计制度健全，能够通过计算机正确、完整地记账、核算的，其计算机储存和输出的会计记录视同会计资料。

五、删去第八条。

六、将第九条修改为：海关应当按照海关监管的要求，根据与进出口货物直接有关的企业、单位的进出口信用状况和风险状况以及进出口货物的具体情况，确定海关稽查重点。

七、将第十条修改为：海关进行稽查时，应当在实施稽查的3日前，书面通知被稽查人。在被稽查人有重大违法嫌疑，其账簿、单证等有关资料以及进出口货物可能被转移、隐匿、毁弃等紧急情况下，经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准，海关可以不经事先通知进行稽查。

八、将第十四条中的经海关关长批准修改为经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准。

九、将第十五条修改为：海关进行稽查时，发现被稽查人有可能转移、隐匿、篡改、毁弃账簿、单证等有关资料的，经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准，可以查封、扣押其账簿、单证等有关资料以及相关电子数据存储介质。采取该项措施时，不得妨碍被稽查人正常的生产经营活动。

海关对有关情况查明或者取证后，应当立即解除对账簿、单证等有关资料以及相关电子数据存储介质的查封、扣押。

十、将第十六条中的经海关关长批准修改为经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准将封存修改为查封、扣押。

十一、增加一条，作为第二十一条：海关进行稽查时，可以委托会计、税务等方面的专业机构就相关问题作出专业结论。

被稽查人委托会计、税务等方面的专业机构作出的专业结论，可以作为海关稽查的参考依据。

十二、将第二十一条改为第二十二条，修改为：海关稽查组实施稽查后，应当向海关报送稽查报告。稽查报告认定被稽查人涉嫌违法的，在报送海关前应当就稽查报告认定的事实征求被稽查人的意见，被稽查人应当自收到相关材料之日起7日内，将其书面意见送交海关。

十三、将第二十二条改为第二十三条，增加一款，作为第二款：海关应当在稽查结论中说明作出结论的理由，并告知被稽查人的权利。

十四、将第二十五条改为第二十六条，并将其中的违反海关监管的行为修改为违反海关监管规定的行为增加一款，作为第二款：与进出口货物直接有关的企业、单位主动向海关报告其违反海关监管规定的行为，并接受海关处理的，应当从轻或者减轻行政处罚。

十五、将第二十九条改为第三十条，修改为：被稽查人有下列行为之一的，由海关责令限期改正，逾期不改正的，处2万元以上10万元以下的罚款;情节严重的，撤销其报关注册登记;对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员处5000元以上5万元以下的罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)向海关提供虚假情况或者隐瞒重要事实;

(二)拒绝、拖延向海关提供账簿、单证等有关资料以及相关电子数据存储介质;

(三)转移、隐匿、篡改、毁弃报关单证、进出口单证、合同、与进出口业务直接有关的其他资料以及相关电子数据存储介质。

十六、将第三十条改为第三十一条，修改为：被稽查人未按照规定编制或者保管报关单证、进出口单证、合同以及与进出口业务直接有关的其他资料的，由海关责令限期改正，逾期不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款;情节严重的，撤销其报关注册登记;对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员处1000元以上5000元以下的罚款。

十七、删去第三十二条。

十八、增加一条，作为第三十二条：被稽查人未按照规定设置或者编制账簿，或者转移、隐匿、篡改、毁弃账簿的，依照会计法的有关规定追究法律责任。

十九、对部分条文作以下修改：

(一)在第一条中的制定本条例前增加根据《中华人民共和国海关法》(以下简称海关法)。

(二)将第三条、第五条中的与进出口活动直接有关的企业、单位修改为与进出口货物直接有关的企业、单位删去第三条第六项中的从事。

(三)将第十九条中的或其指定的代表修改为或者其指定的代表。

(四)将第二十四条改为第二十五条，并将其中的封存修改为查封、扣押。

(五)将第三十一条改为第三十三条，并将其中的行政处分修改为处分。

本决定自2016年10月1日起施行。

《中华人民共和国海关稽查条例》根据本决定作相应修改并对条文序号作相应调整，重新公布。

中华人民共和国海关稽查条例

(1997年1月3日中华人民共和国国务院令第209号 根据2011年1月8日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》第一次修订 根据2016年6月19日《国务院关于修改〈中华人民共和国海关稽查条例〉的决定》第二次修订)

第一章 总 则

第一条为了建立、健全海关稽查制度，加强海关监督管理，维护正常的进出口秩序和当事人的合法权益，保障国家税收收入，促进对外贸易的发展，根据《中华人民共和国海关法》(以下简称海关法)，制定本条例。

第二条本条例所称海关稽查，是指海关自进出口货物放行之日起3年内或者在保税货物、减免税进口货物的海关监管期限内及其后的3年内，对与进出口货物直接有关的企业、单位的会计账簿、会计凭证、报关单证以及其他有关资料(以下统称账簿、单证等有关资料)和有关进出口货物进行核查，监督其进出口活动的真实性和合法性。

第三条 海关对下列与进出口货物直接有关的企业、单位实施海关稽查：

(一)从事对外贸易的企业、单位;

(二)从事对外加工贸易的企业;

(三)经营保税业务的企业;

(四)使用或者经营减免税进口货物的企业、单位;

(五)从事报关业务的企业;

(六)海关总署规定的与进出口货物直接有关的其他企业、单位。

第四条 海关根据稽查工作需要，可以向有关行业协会、政府部门和相关企业等收集特定商品、行业与进出口活动有关的信息。收集的信息涉及商业秘密的，海关应当予以保密。

第五条海关和海关工作人员执行海关稽查职务，应当客观公正，实事求是，廉洁奉公，保守被稽查人的商业秘密，不得侵犯被稽查人的合法权益。

第二章 账簿、单证等有关资料的管理

第六条与进出口货物直接有关的企业、单位所设置、编制的会计账簿、会计凭证、会计报表和其他会计资料，应当真实、准确、完整地记录和反映进出口业务的有关情况。

第七条与进出口货物直接有关的企业、单位应当依照有关法律、行政法规规定的保管期限，保管会计账簿、会计凭证、会计报表和其他会计资料。

报关单证、进出口单证、合同以及与进出口业务直接有关的其他资料，应当在本条例第二条规定的期限内保管。

第八条与进出口货物直接有关的企业、单位会计制度健全，能够通过计算机正确、完整地记账、核算的，其计算机储存和输出的会计记录视同会计资料。

第三章 海关稽查的实施

第九条海关应当按照海关监管的要求，根据与进出口货物直接有关的企业、单位的进出口信用状况和风险状况以及进出口货物的具体情况，确定海关稽查重点。

第十条海关进行稽查时，应当在实施稽查的3日前，书面通知被稽查人。在被稽查人有重大违法嫌疑，其账簿、单证等有关资料以及进出口货物可能被转移、隐匿、毁弃等紧急情况下，经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准，海关可以不经事先通知进行稽查。

第十一条 海关进行稽查时，应当组成稽查组。稽查组的组成人员不得少于2人。

第十二条 海关进行稽查时，海关工作人员应当出示海关稽查证。

海关稽查证，由海关总署统一制发。

第十三条 海关进行稽查时，海关工作人员与被稽查人有直接利害关系的，应当回避。

第十四条 海关进行稽查时，可以行使下列职权：

(一)查阅、复制被稽查人的账簿、单证等有关资料;

(二)进入被稽查人的生产经营场所、货物存放场所，检查与进出口活动有关的生产经营情况和货物;

(三)询问被稽查人的法定代表人、主要负责人员和其他有关人员与进出口活动有关的情况和问题;

(四)经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准，查询被稽查人在商业银行或者其他金融机构的存款账户。

第十五条海关进行稽查时，发现被稽查人有可能转移、隐匿、篡改、毁弃账簿、单证等有关资料的，经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准，可以查封、扣押其账簿、单证等有关资料以及相关电子数据存储介质。采取该项措施时，不得妨碍被稽查人正常的生产经营活动。

海关对有关情况查明或者取证后，应当立即解除对账簿、单证等有关资料以及相关电子数据存储介质的查封、扣押。

第十六条海关进行稽查时，发现被稽查人的进出口货物有违反海关法和其他有关法律、行政法规规定的嫌疑的，经直属海关关长或者其授权的隶属海关关长批准，可以查封、扣押有关进出口货物。

第十七条 被稽查人应当配合海关稽查工作，并提供必要的工作条件。

第十八条 被稽查人应当接受海关稽查，如实反映情况，提供账簿、单证等有关资料，不得拒绝、拖延、隐瞒。

被稽查人使用计算机记账的，应当向海关提供记账软件、使用说明书及有关资料。

第十九条海关查阅、复制被稽查人的账簿、单证等有关资料或者进入被稽查人的生产经营场所、货物存放场所检查时，被稽查人的法定代表人或者主要负责人员或者其指定的代表应当到场，并按照海关的要求清点账簿、打开货物存放场所、搬移货物或者开启货物包装。

第二十条海关进行稽查时，与被稽查人有财务往来或者其他商务往来的企业、单位应当向海关如实反映被稽查人的有关情况，提供有关资料和证明材料。

第二十一条 海关进行稽查时，可以委托会计、税务等方面的专业机构就相关问题作出专业结论。

被稽查人委托会计、税务等方面的专业机构作出的专业结论，可以作为海关稽查的参考依据。

第二十二条海关稽查组实施稽查后，应当向海关报送稽查报告。稽查报告认定被稽查人涉嫌违法的，在报送海关前应当就稽查报告认定的事实征求被稽查人的意见，被稽查人应当自收到相关材料之日起7日内，将其书面意见送交海关。

第二十三条 海关应当自收到稽查报告之日起30日内，作出海关稽查结论并送达被稽查人。

海关应当在稽查结论中说明作出结论的理由，并告知被稽查人的权利。

第四章 海关稽查的处理

第二十四条经海关稽查，发现关税或者其他进口环节的税收少征或者漏征的，由海关依照海关法和有关税收法律、行政法规的规定向被稽查人补征;因被稽查人违反规定而造成少征或者漏征的，由海关依照海关法和有关税收法律、行政法规的规定追征。

被稽查人在海关规定的期限内仍未缴纳税款的，海关可以依照海关法第六十条第一款、第二款的规定采取强制执行措施。

第二十五条依照本条例第十六条的规定查封、扣押的有关进出口货物，经海关稽查排除违法嫌疑的，海关应当立即解除查封、扣押;经海关稽查认定违法的，由海关依照海关法和海关行政处罚实施条例的规定处理。

第二十六条 经海关稽查，认定被稽查人有违反海关监管规定的行为的，由海关依照海关法和海关行政处罚实施条例的规定处理。

与进出口货物直接有关的企业、单位主动向海关报告其违反海关监管规定的行为，并接受海关处理的，应当从轻或者减轻行政处罚。

第二十七条经海关稽查，发现被稽查人有走私行为，构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚不构成犯罪的，由海关依照海关法和海关行政处罚实施条例的规定处理。

第二十八条 海关通过稽查决定补征或者追征的税款、没收的走私货物和违法所得以及收缴的罚款，全部上缴国库。

第二十九条 被稽查人同海关发生纳税争议的，依照海关法第六十四条的规定办理。

第五章 法律责任

第三十条被稽查人有下列行为之一的，由海关责令限期改正，逾期不改正的，处2万元以上10万元以下的罚款;情节严重的，撤销其报关注册登记;对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员处5000元以上5万元以下的罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)向海关提供虚假情况或者隐瞒重要事实;

(二)拒绝、拖延向海关提供账簿、单证等有关资料以及相关电子数据存储介质;

(三)转移、隐匿、篡改、毁弃报关单证、进出口单证、合同、与进出口业务直接有关的其他资料以及相关电子数据存储介质。

第三十一条被稽查人未按照规定编制或者保管报关单证、进出口单证、合同以及与进出口业务直接有关的其他资料的，由海关责令限期改正，逾期不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款;情节严重的，撤销其报关注册登记;对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员处1000元以上5000元以下的罚款。

第三十二条 被稽查人未按照规定设置或者编制账簿，或者转移、隐匿、篡改、毁弃账簿的，依照会计法的有关规定追究法律责任。

第三十三条海关工作人员在稽查中玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权，或者利用职务上的便利，收受、索取被稽查人的财物，构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚不构成犯罪的，依法给予处分。

第六章 附 则

海关处罚实施条例篇5

[关键词]台湾地区；军事惩罚；陆海空军惩罚法

[中图分类号]E0－052　[文献标识码]A　[文章编号]1672－2728(2011)03－0071－03

一、“陆海空军惩罚法”的立法沿革

台湾地区军事奖惩法律制度的一个很大特点就是把惩罚和奖励分别立法，而军事惩罚制度主要规定在“陆海空军惩罚法”及其“施行细则”之中。

“陆海空军惩罚法”最初缘于1912年4月1日袁世凯时期的“陆军惩罚令”和1914年7月9日的“海军惩罚令”。1920年4月，当时的“立法院军事委员会”鉴于“陆海空军刑法”和“陆海空军军事审判法”已经陆续颁布，于是准备拟定“陆海空军惩罚法”。当时的“国民政府”于1930年10月7日颁布施行了“陆海空军惩罚法”，该法共七章四十九条。

从1933年起，在当时的“国民政府军事委员会”内设置了“军事长官惩戒委员会”，该委员会设委员5至7人，从军事委员会委员中选任并由“国民政府”派任，指定一人为常务委员，委员过半数出席即可作出决议。决议以出席委员会人员过半数决定，并实行一审终审制，不能申请复议和上诉。按照“国民政府军事长官惩戒委员会会务规程”第1条的规定，军事长官被弹劾案件应送该委员会惩戒。

1935年3月7日由国民政府修正公布了24条的“陆海空军惩罚法”。到1948年所谓“行宪”后，军人弹劾案件依“宪法”规定移送“公务员惩戒委员会”适用“公务员惩戒法”审议，并撤销了“军事长官惩戒委员会”。1950年，台湾地区“监察院”移送监察委员李梦彪弹劾军事长官李宗南案到“公务员惩戒委员会”，在研究法律依据问题时，认为“公务员惩戒委员会组织法”中规定委员资格仅要求有法官及对法律政治素有研究，并没有曾任军事长官的要求，这就造成委员因对军事的隔阂与不内行，在认定事实上可能会产生偏差。而且“公务员惩戒法”对公务员的内涵是否包括军人在内，均有争议。在所谓“戡乱”时期，因为军事紧迫，如适用司法程序，无法达到军事惩戒的时效性效果，主张修改“公务员惩戒委员组织法”与“公务员惩戒法”之后再进行受理。于是，由当时的“司法院院长”向台湾地区最高当局呈报，在未修改法律之前，仍由“国防部”暂时受理并得到批准。自此，军人弹劾案件又恢复到由军事长官适用“陆海空军惩罚法”办理。

1952年12月8日公布了全文25条的“陆海空军惩罚法”，1967年7月5日又对该法进行了修正，全文26条。时隔四十多年后，于2008年12月30日完成了最新一次修正，2009年4月20日又了“修正陆海空军惩罚法施行细则”的预告。

二、台湾地区军事惩罚制度的变化

陆海空军惩罚法修正案对军事惩罚的对象、程序和救济途径等作出重大修改的同时，增加了有关惩罚时效的规定，使得台湾地区军事惩罚制度发生了重大变化。

(一)军事惩罚的对象。台湾地区军事惩罚的适用对象，依原规定为现役军人和视同现役军人的人。原“陆海空军惩罚法”第2条规定：“本法称现役军人者，谓陆、海、空军军官、士官及士兵在营服现役者而言。”第3条规定：“下列各款人员，视同现役军人：一、陆、海、空军所属军中文官及专任聘雇人员。二、战时国民兵被召辅助战时勤务或参加作战者。三、战时担任警备地方之保安部队官长、士官及士兵。四、战时参加战斗序列之地方民众自卫团队，及其它特种部队之官长、士官及士兵或队员。五、期间之后备军人。”“陆海空军惩罚法施行细则”第18条规定，学生的惩罚，按照各军事学校学员生手册规定办理。军中文职人员及专任聘雇人员的惩罚，按照军职人员的相当官阶办理。2008年12月30日修正后的“陆海空军惩罚法”删除了第3条，原视同现役军人并受“陆海空军惩罚法”管辖的五类人员不再适用该法处理，也就是说，目前台湾地区军事惩罚的对象只适用于现役军人。

(二)军事惩罚的程序。军事惩罚依照何种程序进行?如果某一行为既应处以刑罚，又应处以军事惩罚时，应如何处理?原“陆海空军惩罚法”没有作出明确规定，只是在台湾地区“陆海空军惩罚法施行细则”第17条规定：“涉有刑事嫌疑，经军事审判机关侦查终结为不处分，或判决无罪、缓刑、免刑或不受理之宣告者，其行政过失部分，仍得视情节轻重，予以惩罚。”从这一规定可以看出，台湾地区在军人的行为既违反刑事法律又触犯了惩罚法时，采取了并罚主义立法模式。同时，“施行细则”第16条规定：“同一过犯行为，已在刑事侦审中，不得开始惩罚程序，其在进行惩罚程序后，开始刑事侦审中，应即停止惩罚程序。”这表明，台湾地区在军人的行为既违反刑事法律又触犯了惩罚法时，采取了“先刑事后行政”的立法模式。修正后的“陆海空军惩罚法”规定：“同一过犯，在刑事侦查或审判中者，不停止惩罚程序。但惩罚须以犯罪是否成立为断者，得报经上一级长官同意，停止惩罚程序。”这说明现行台湾地区军事惩罚程序在继续采取并罚主义模式时，把原来的“先刑事后行政”模式改为“刑罚并行”模式。

原“陆海空军惩罚法”没有关于军人惩罚程序的规定，全部依第24条授权“陆海空军惩罚法施行细则”进行规定。按照“施行细则”第10条的规定，军人惩罚案件应依据惩罚权限由各级指挥官或主官裁定执行，如超出权限范围时，应立即报请上级处理。修正后的“陆海空军惩罚法”第24条第1款第1、2项规定：“权责长官知悉所属现役军人有过犯行为者，应即实施调查。调查时，对行为人有利及不利之情形，应一律注意。”第4项规定“调查结果认为有施以撤职、记大过、罚薪、管训、悔过、降级或禁闭惩罚之必要时，集会议评议”。对于这些较重的军事惩罚，明确规定集会议评议，以适度防止军事长官的行政专权；并在第5项前段中规定“应通知行为人得以言词或书面方式陈述意见”，以使个人权利获得切实的保障。但因为军人所负的职责重大，应以维持战斗力及确保军事安全为必要，各级主官(管)站在第一线与士官、士兵接触，如无法立即对犯错误的人给予快而有效的惩处、达到阻止犯错的效果，就无法领导他们完成各项任务。所以，对于其他低度的惩罚(记小过、警告、罚勤、罚站等)可以不召集会议评议。另外，为维护军事长官的领导权，第5项还规定：“会议决议事项应陈权责长官核定。权责长官对决议事项有意见时，应交回复议；对复议结果仍不同意时，应加注理由后变更之。”也就是说，军事长官有最后的核定权。所以，实际上，现行惩罚手段常沦为军事长官个人意志贯彻的工具，对受惩罚军人的权利

保障在程序上有些缺乏。

(三)军事惩罚的救济途径。原“陆海空军惩罚法”第22条规定：“对撤职或管训处分，被惩戒人如有不服，得向上级申诉”；按照台湾地区“官兵申诉处理实施规定”，遇有不当处分或合法权益受到侵害，可向各级主官(管)或向上一级主官(管)与各级监察部门申诉，也可以向“国军官兵权益保障委员会”提出申请审议或再审议。修正后的第22条规定：“被惩罚人对撤职处分，如有不服，得依法提愿、行政诉讼；对其他惩罚处分，如有不服，得向上级申诉。”

修正后的“陆海空军惩罚法”中，仍然规定有限制人身自由的处罚措施，如检束、禁闭、禁足等，并且仍规定只能在军事机关内部寻求救济程序。而现代法治国家对于限制人身自由的行政处罚，均实行正当程序。台湾地区“司法院”第392、436、588等号解释都规定，对于限制人身自由的行政处罚，必须遵守有关人身自由权保障的“权力分立原则、司法权建制的宪法原理、独立公正的审判机关与程序、比例原则、必要司法程序”以及第396、582等解释规定的有关诉讼权保障的“直接审理、言词辩论、对审制度、辩护制度、最后陈述机会”等一系列制度。因此，有学者在修正案通过前就指出，对剥夺或限制军人人身自由的惩罚措施应由法院决定，并应规定相应的救济程序。

(四)军事惩罚权的消灭时效。修正后的“陆海空军惩罚法”增加第9条第1款，该款第1－3项规定：“惩罚权因下列期间之经过而消灭：一、撤职：十年。二、管训、降级及记过：五年。三、悔过、禁闭、罚薪、检束及申诫：一年。四、罚勤、禁足及罚站：一个月。前项期间，自过犯行为终了时起算。但行为之结果发生在后者，自该结果发生时起算。惩罚因诉愿、行政诉讼或其它救济程序经撤销而须另为惩罚者，第一项期间自原惩罚被撤销确定之日起算。”第1款第4项规定：“惩罚权时效，因天灾、事变或依法律规定不能开始或进行惩罚程序时，停止其进行。”为规范军事惩罚权的行使，防止惩罚权的滥用和失衡，在参考了台湾地区“行政罚法”立法体例的情况下，第1款第5项规定，军事惩罚权不适用时效中断制度。因此惩罚权时效停止原因消灭后，继续进行的期间应与前已进行的期间合并计算。

三、台湾地区军事惩罚制度变化的原因

(一)军事惩罚对象变化的原因。台湾地区军队中的“文官”，如“国防部长”属于公务员性质，应按“公务人员考绩法”的规定办理，不适用“陆海空军惩罚法”。聘雇人员适用“劳动基准法”，对聘雇人员管理，规定在劳动合同、工作规则等规范之中，不应视同现役军人。

“国民兵”是指与常备兵相对应的一种兵役制度。2000年修正“兵役法”时，废除了“国民兵役”制度。原“警备地方之保安部队”所隶属的台湾地区“警备总司令部”是“国防部后备司令部”以及“行政院海岸巡防署”两个单位的共同前身。“海岸巡防署”成立后，“警备总司令部”改为“军管区司令部”。2000年公布“国防组织法”后，“军管区司令部”更名为“国防部后备司令部”，专管后备军人事宜，“警备地方之保安部队”也随即撤销。因此，“国民兵”、“警备地方之保安部队”，也就不能再视同现役军人。

“战时参加战斗序列之地方民众自卫团队，及其它特种部队”，在台湾地区“兵役法”第38条第2项已有规定，即“依法成立之武装团队，战时纳入战斗序列者，视同现役”。而且，作战时期属于紧急状态，通常已紧急命令或令，其惩罚事项不必要适用平时的法律。“期间之后备军人”，“兵役法”第38条第1项明确规定为现役军人，所以予以删除。

(二)军事惩罚程序变化的原因。把原来的“先刑事后行政”模式改为“刑罚并行”模式，是因为军人的过失行为，可能须同时承担行政责任及刑事责任。军人与“国家”间的关系为公法上的职务关系，与公务人员相同，所以应当作出与公务人员相同的处理，且同时可以达到“罚当其时”的效果，以避免因刑事审理程序的冗长，无法作到罚当其时，会衍生部队管理问题，不利于军纪的维护。台湾地区“公务人员惩戒法”第31条规定“同一行为，在刑事侦查或审判中者，不停止惩戒程序。但惩戒处分应以犯罪是否成立为断，公务员惩戒委员会认有必要时，得议决于刑事裁判确定前，停止审议程序”。修改后的“陆海空军惩罚法”与“公务人员惩戒法”的规定趋于一致。同时，在第9条中增加了一项新规定，即“同一过犯行为，已依本法规定惩罚或依法惩戒者，不得再行惩罚”，即一事不再理原则，这符合现代法治理念的要求。

(三)军事惩罚救济途径变化的原因。修正后的第22条为什么仅规定对撤职处分不服可以提愿或行政诉讼呢?依照“陆海空军官士官任官条例”、“陆海空军官士官服役条例”等规定，受撤职处分的人，应予以免除职务官及退出现役，完全丧失现役军人身份。台湾地区“司法院”“释字第430号解释”规定，军人亦为广义公务员，与“国家”具有公法上之职务关系，现役军官依有关规定申请继续服现役未被允许，并核定其退伍，如对该核定有争执，就会产生军人身份能否存续的问题，损害到“宪法”所保障的公民从事公职的权利，当然可以通过诉愿及行政诉讼程序寻求救济。撤职会导致被处分者完全丧失现役军人身份，根据该解释应可以提愿或行政诉讼。至于未改变军人身份的其他惩罚仅能依据军事机关内部申诉程序寻求救济。

(四)新增军事惩罚权消灭时效的原因。惩罚权若过久不予行使，将失去其制裁的警惕作用，也会影响到现役军人的权益，必须要求军事长官及时行使。所以如遇到因非可归责于军事长官的事因而不能开始或进行惩罚程序时，应停止时效的进行。

新增惩罚权消灭时效的规定，是为解决原来没有此规定时，导致出现现役军人多年前的过失行为是否还可以予以惩罚，长期处于不确定状态的情况。在参酌“司法院第583号解释”和台湾地区“行政罚法”第27条立法体例的基础上，依应受惩罚行为的情节轻重，分别规定惩罚权经过相当期间不行使的，即不再予以追究，以维护现役军人的权益和法律秩序的安定。

[参考文献]

[1]邱英鹏，现役军人之惩戒与行政救济(硕士学位论文)[D]，台湾地区“国防大学”，2000

[2]高愈杰，现役军人之惩戒制度(下)[J]，军法专刊，2005，(3)

[3]陈健民，何子伦，论军人人身自由之惩罚与保障[R]，财团法人国家政策研究基金会，国政研究报告，2002

海关处罚实施条例篇6

基层县级港航管理部门行政执法工作现状及问题分析

__市（地级市）地处湖北省中南部，位于江汉平原腹地，东连武汉、西接三峡、南跨长江、北临汉水，长江贯穿全境，岸线总长485公里，并有内河75条、通航湖泊2个、渡口527处、船闸5座、 属于典型的中部沿江水网地带，下辖的8个县市区均紧靠长江并设有港航（地方海事）处，沿江、沿河的乡镇设有港航（地方海事）所。在各级交通主管部门领导的关心支持下，__市港航事业快速发展，航运形势稳中有升，目前__港纳入国家“十一五”口岸发展规划并即将升格为国家一岸水运口岸，各项工作包括行政执法工作稳步推进，涌现出了如沙市港航处被交通部授予“全国海事文明执法示范窗口”称号的先进基层文明单位。但是通过对8个县市区港航行政执法状况的调查研究，我们也深切感受到，基层的港航行政执法确实还存在一些不足之处和薄弱环节，基层执法工作中也遇到了新的情况和问题，基层执法难在一定程度上还相当突出，既管不过来、也管不到位，这些都是我们在工作中应该予以重视和加以解决的。

下面从三个方面剖析基层县级港航管理部门行政执法工作中面临的问题：

一是执法力量薄弱。目前，县级港航管理机构基本上沿用县级港航管理处加若干下辖港航管理所的模式。在调查中，我们发现,经过20__年长江湖北段水监体制改革和历次机构精简，县级港航管理机构臃肿人员膨胀的现象得到了比较有效的控制。椐统计，8个县市区共有在编人员951人、在编人员中持有执法证人员462人，占48%，但是基层一线的执法力量仍然薄弱，表现为：一是部分县市区港航处大量人员拥挤在县市处（局）机关，处于基层一线的港航管理所执法人员数量配备过少。以洪湖市港航海事局为例，该局在职人数86人，在岗人数为66人，其中局机关人员43人，省属检查站6人，辖区七个港航海事所共17人，具体是城区所7人、螺山所4人、瞿家湾所2人、新滩、丰口、龙口和大沙4个所各1人，形成了大“局”小“所”的状况。洪湖市港航海事局管瞎长江干线121公里，内河航道30条，596.36公里，岸线长、河流密步、港口多，基层管理人员严重不足，管理与执法工作难以开展，就连最基本的法定调查取证人员都难以保证。

同时基层港航管理所工作任务十分繁重，不但要进行现场日常监管，还要负责规费征收、地方海事签证、港口航道管理、运输安全管理和乡镇渡口达标工作，许多港航管理所工作人员反映管理事项多、工作任务重，有些时候忙都忙不过来，一些轻微行政违法行为虽然发现了，却无时间和精力去调查处理，或者是应该适用一般程序的案件，也因为时间和精力的关系，只有折中采取简易程序求得尽快处理，处罚力度打了折扣；同时由于工作安排连轴转，基层执法人员缺乏时间参加执法业务培训和自学充电，久而久之，自身业务素质和执法能力没有能够随形式发展得到提高，在工作中面对复杂疑难案件和新情况、新问题，往往讲不清、说不明、弄不透，难以依法处理。

二是执法观念误差。经过“四.五”普法和港航系统内部法制宣教，基层港航管理部门和工作人员的法制意识有了很大的进步和提高，依法行政、依法管理的观念已经为我们的执法人员熟知熟记，在实际工作中，基层港航管理部门基本上杜绝了“水上三乱”和其他重大违法行政行为，企业和船民对港航管理部门的评价和满意度逐年提高，但是在调查中我们也发现，基层港航管理部门和工作人员普遍在执法观念深层次上存在一些误差，具体表现在：

1、在实施行政处罚过程中，往往重实体轻程序，重结果轻过程，行政处罚一罚了之，只要当事人罚款交到位了，自己就认为工作做到堂了，案件也可以结案了，至于执法的程序是否合法、文书的使用是否准确、违章行为是否得到了及时有效纠正、当事人是否受到了教育等重要因素，都缺乏充分考虑。

2、在行政处罚种类适用上，过于偏重于财产罚而忽视了申戒罚。根据《行政处罚法》和《交通行政处罚规定》规定，县级港航管理部门依法可以做出警告、罚款、没收非法财物、暂扣证照以至吊销证照、责令停产停业的行政处罚，但是在工作实践中，我们发现，港航管理部门往往习惯性采用罚款的处罚措施，可罚可不罚的一般要罚、可并处罚款的一定要罚、

罚款金额的裁量一律取中线以上，根据统计，在180件行政处罚案件中，处以罚款的占到了82%，处以警告的不到5%。罚款作为处罚的一种方式，属于财产罚，对当事人具有惩戒的作用，财产罚必须以制裁违法行为为目的，依法适用，否则滥用或乱用财产罚必然会产生种种弊端，同时，在法律规定的处罚额度内，执法人员手中掌握着不小的自由裁量权。具体到相同性质的案件，处罚额度也会因办案人员的素质和观点不同而产生差异。而被处罚对象为了少罚款，经常托熟人找关系，大量的说情电话甚至影响到了正常的执法工作。而警告作为申戒罚 ，对于大量发生的情节较轻、且当事人能认识错误并及时整改的违法行为适用，完全可以达到纠正违法行为的目的，更能够体现《行政处罚法》教育与惩处相结合的原则。3、在保护相对人合法权益方面，对《行政处罚法》中无救济即无处罚原则印象比较淡漠，以最终裁判者自居，对当事人的陈述和申辩没有充分重视。虽然执法人员在现场执法过程中，对当事人履行了告知义务，但是对于当事人的陈述和申辩中的合理理由，往往没有当场听取和进行复核，而是依据个人的经验和判断，直接下达《违章行为通知书》，然后要求当事人到办公场所交代情况，解决问题，误认为不这样做就不能体现出港航管理部门的威信。实际上这样的工作方式，很容易滋生当事人的对立情绪，不利于错案纠正和问题的解决，也降低了行政执法工作的效率。

三是执法装备和手段落后。受经费的制约和旧的管理方式影响，基层港航管理部门的执法装备和手段还很落后。在基层检查中笔者发现，县级港航管理机构普遍缺乏办案所需要的录音、录象、扫描、传真等设备，执法办案人员对上述执法装备使用的掌握水平和计算机操作水平也普遍不高，基层一线的港航管理所更几乎是一穷二白，办公状况为可以概括为“一间房、一本书、一支笔、一个电话”，这就决定了我们的调查取证办案停留在口述笔录的最基础阶段，《行政处罚法》中已经规定视听资料可以作为处罚的证据，我们的基层港航管理部门如果有条件进行采集，与其他证据形式一起采用，可以极大提高办案的质量和效率，有效解决因为船舶流动性造成的取证和证据保全困难,对于当事人不配合调查或者抗拒执法的，能够直观有力的反映出来。基层执法办案中，由于装备的缺乏，现在只有少数案例采用了视听资料。同时由于监督车辆船艇的缺乏和年久失修，执法人员对辖区漫长的沿江岸线、星罗棋步的河流湖泊的现场监管执法力不从心，只能够从一个现场到另一个现场来回奔波，甚至步行执法，陷于被动执法的局面。

基层县级港航管理部门行政执法工作难点

基层执法工作的薄弱环节和我们管理体制及立法中的不织，在基层执法中突出表现为几个难点：

一、行政强制措施缺乏

按照《交通行政处罚规定》第四条规定，县级以上人民政府的交通主管部门可以委托依法设置的符合行政处罚法第十九条规定的运输、航道、港口、公路、规费、通信等交通管理机构实施行政处罚。我省县级港航管理部门在工作中依委托进行水路运输、航道、港口、规费类行政执法，实施行政处罚。在行政执法和实施行政处罚过程中，如果遇有当事人抗拒执法和处罚，就有必要对当事人依法采取一定的强制措施，以保证执法和处罚的正常进行。但是在目前的工作实践中，港航管理部门采取行政强制措施却会出现无法可依的困境，比较集中体现在运输执法工作中。作为水路运输执法的依据，《中华人民共和国水路运输管理条例》第三章“罚则”部分第二十六条（一）至（六）项规定了对违反水路运输管理秩序的行为给予行政处罚的种类和幅度，却没有条文规定对当事人抗拒监督检查、不服从处罚的情况可以采取强制措施及采取何种强制措施。没有行政强制措施做保障，遇有当事人抗拒监督检查、不服从监管的情况，港航管理部门以往的模式是依托海事监督权限（港航和海事一门两牌）对船舶进行安全检查和运政联合检查，一并做出处理决定，由于海事管理有《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定一整套强制措施，能够对进行检查和执行处罚起到有效的保障，但是在水监体制改革，长江干线水上安全监督职能划归长江海事局后，港航部门在长江干线和港区的现场监督管理和行政执法顿失依托，如20__年3月16日，重庆市涪陵港江水运有限公司大洋2号轮在我市江陵县港区内停泊，拒不接受江陵县港航处海巡31418的运政检查，导致我执法人员无法登船，直到该轮接受长江海事局安检时，我执法人员方才借机登船，但是仍然拒绝出示任何证书证照，经我执法人员宣传政策、反复教育，方才接受检查。在检查中发现发现大洋2号《船舶运营运证》与《船舶检验证书》数据不符，运管费按其费额和缴费时间相差2070元，拟根据依据《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》第二十九条第一款给予罚款的处罚并且责令其补缴规费，在告知当班船长后，该船船员态度变得十分蛮横，称马上就要开航，并且拒不签收执法文书，由于水路运政没有强制措施，只有将其营运证做证据登记保存后放行，水路运政执法工作陷入僵局。

水路运输和港口管理执法人员目前还没有统一的制服，在工作中着海事制服，持交通行政执法证执法，严格的说来，是不应该着海事制服的，但是面对复杂的执法环境，不着制服工作则更难进行。

二、适用法律、法规、规章依据困难

作为依法行政的前提，我们要做到有法必依。目前港航执法的依据在法律层面有《中华人民共和国港口法》、在行政法规层面有《中华人民共和国水路运输管理条例》、《中华人民共和国航道输管理条例》，在部门规章方面有《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》、《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》、《中华人民共和国航道输管理条例实施细则》等，在地方性法规层面有《湖北省水路交通管理条例》，上述法律法规中，《中华人民共和国港口法》和《湖北省水路交通管理条例》都没有颁布具体的实施细则，“徒法不足以自行”，离开了有法律效力的实施细则，基层执法部门和人员面对抽象概括的法律法规条款，在执法过程中遇有具体复杂和特殊的情况、需要进行解释和说明的问题时，常常感觉到难以适用和执行。

三、后继监督、协调、指导措施脱节

行政处罚作出后，当事人如果不服处罚决定，可以依法提起行政复议或行政诉讼，这是《中华人民共和国行政处罚法》和

《中华人民共和国行政复议法》对当事人救济权利的体现，同时，作出行政处罚的机关和行政复议机关也可以依当事人的申请或依职，依法暂时停止具体行政行为的执行，目的是减少诉累，纠正错案、降低损失。在目前的体制中，基层县级港航管理部门是依据同级交通主管部门委托以交通主管部门名义实施行政处罚的，这样根据《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国行政复议法》、《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，对县级港航管理部门的行政处罚不服的，提起行政复议的对象是该县人民政府和上一级交通局、提起行政诉讼的对象是本级交通局，县级港航管理部门的执法活动直接是对政府和交通主管部门负责，作出处罚决定无需向上级港航管理部门报送或备案。地市级港航管理部门作为县级港航管理部门上一级业务管理部门，虽然在执法水平、调查处理案件的专业程度方面有明显优势，却没有合适的位置发挥后继监督、协调、指导作用，往往是当了观众。县人民政府和上一级交通局，作为复议机关，一则专业性业务性不强，再则远离执法现场，对案件情况的把握，多是属于感性认识，掌握的多是传来证据，复议工作实际上不得不依靠作出原处罚决定的县级港航管理部门，行政复议变味成为了原处罚机关复议、本级交通局人员编制有限而且不直接进行具体行政管理和处罚、在法庭上也成为了代当被告。同时县级港航管理部门由于不做复议机关不当被告，一定程度上也减弱了执法责任感，不利于当事人权利的保护救济、不利于错案纠正、不利于复议和审判工作的开展。搞好基层港航管理部门行政执法工作的可行措施和建议

一、加强对基层执法工作的领导和执法队伍建设。地市一级港航管理部门可以专门成立独立的法制工作机构，负责对基层执法工作后继监督、协调、指导。有条件的县市区可以建立港航综合执法大队，将运政、港口、航道、地方海事现场执法力量进行整合，打造一支高素质的执法队伍充实一线执法力量。同时组织业务培训加强队伍建设，培训要立足实际，面向基层一线执法人员，通过课时培训，提高他们对基础业务知识和执法程序掌握的水平，强化严格执法、文明执法的工作纪律；职工培训面向基层管理部门业务骨干，通过进一步的深入学习和答疑解难，提高他们对港航海事政策法规的理解水平和工作中处理重大复杂事项的能力；职工培训面向基层管理部门领导，通过培训和专家讲座，提高基层领导对水运事业改革发展大趋势的认识和对依法行政的重视。

二、积极开展水路交通法制宣传教育，提高管理对象的法律意识，教育其自觉守法。法律的推行不仅仅只有依靠国家强制力，法律只有为管理对象知悉和了解，才能够形成公信力。水路交通管理本身就具有点多面广，流动分散的特点，只有教育运输企业和广大船民自觉守法，把违法违章行为制止在萌芽状态，才能够从根本上扭转管不过来、管不到位的局面。

三、建议上级交通主管部门要对基层执法工作中的热点、难点进行有针对性的调研，对基层反映的情况和动态，要予以充分考虑，对热点和难点纳入法制工作议事日程，解决行政强制措施缺失、部分法律法规缺乏操作性的问题。

海关处罚实施条例篇7

“三无”船舶提法的由来

一直以来，“三无”船舶是对无船名船号、无船舶证书、无船籍港的一类船舶的统称，较早地正式使用这种提法的是以下两份文件：一是1994年农业部、公安部、交通部、国家工商行政管理局、海关总署经国务院批准（批准文件：国函〔1994〕111号），联合的《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》（以下简称“五部委通告”）。该通告首次以管理文件的形式明确了“三无”船舶的含义，指出：不法分子利用无船名船号、无船舶证书、无船籍港的“三无”船舶进行走私等违法犯罪活动，必须予以坚决清理、取缔。二是交通部根据“五部委通告”精神于1995年印发的《关于实施清理、取缔“三无”船舶通告有关问题的通知》（交安监发〔1995〕13号，以下简称“交通部通知”），通知对交通、海事管理机构清理、取缔“三无”船舶工作进一步提出了要求和部署。

“三无”船舶的主要危害

“三无”船舶不遵守国家行政管理规定，故意逃避政府监管，安全与防污染技术及管理状况差，严重危害水上治安、交通安全和生产运输正常管理秩序，是公安边防、海关、交通海事等部门严厉打击的对象。“五部委通告”要求各地政府主管部门依法严肃查处、取缔“三无”船舶。“交通部通知”要求各级交通海事管理机构认真履行监管职责，坚决清理、整顿“三无”船舶，必要时予以没收、拆解。

国家对“三无”船舶打击取缔的政策是明确的，但几十年来“三无”船舶屡禁不绝，监管难的问题依然存在。造成这种局面的原因一方面是经营“三无”船舶有利可图，违法者有巨大的利益驱动；更重要的是现场监管环节，缺乏有效落实中央取缔打击政策的具体制度机制，突出表现为多部门之间配合协作机制不顺畅、合法有力的打击取缔手段比较缺乏。目前海事管理机构在“三无”船舶执法监管中遇到的主要难题是此类船舶的运行管理游离于海事监管机制之外，无管理公司，所有人经营人不明确，船舶对海事执法监管躲躲闪闪甚至置若罔闻，执法人员普遍感觉对这类船舶的执法管理缺乏有力抓手、有效手段。

国家层面的政策效力

“五部委通告”及“交通部通知”两份文件，一是明确了清理、取缔“三无”船舶的政策态度；二是明确了打击、取缔“三无”船舶的一些具体行政管理措施。两份文件二十多年来，国家陆续颁布或修订了《行政处罚法》、《行政强制法》、《内河交通安全管理条例》、《海上海事行政处罚规定》等相关法律文件，这些效力层级更高的法律文件对行政处罚、行政强制、行政命令等行政管理措施作出了新的、更细致的规定。相关管理制度的调整变化要求我们对两份文件的内容进行重新审视：

首先，两份文件均属规范性文件，其设定的没收、罚款等管理措施具有行政处罚性质，不符合《行政处罚法》的规定精神。《行政处罚法》第十四条规定，规范性文件不得设定行政处罚。《国务院关于贯彻实施的通知》（1996年4月15日，国务院）明确，规范性文件设定的行政处罚，自行政处罚法施行之日起，一律无效。

另外，两份文件关于责令类行政命令、通报案件、移交案件、联合执法等执法手段措施的规定属海事等各相关执法部门依法履行职责、打击违法行时可以当然实施的职权行为，有关执法职责权限在《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规中已有细致、明确的规定。

再者，文件有效性状态查询表明，“交通部通知”的文件有效性目前尚处于不明状态。《关于废止169件海事规范性文件的公告》（中华人民共和国海事局公告2009年第9号）明确废止了该通知，但《关于公布交通运输部规章和规范性文件清理结果的通知》（交政法发〔2012〕45号文件）又提出要对该通知内容进行修改。

综上，“五部委通告”及“交通部通知”基于“三无”船舶这一概念而规定的没收、罚款等管理措施存在合法性瑕疵，海事部门不宜将两份文件作为采取没收、罚款或没收后拆解、销毁执法措施的执法依据文件，但两份文件关于案件移送、通报和开展协同执法的规定，对帮助、促进海事管理机构与其他相关部门开展沟通协作有指导作用。

“三无”船舶的管理规定有哪些？

我们认为，“三无”船舶应该是一个在法律意义上逐渐淡化的概念。海事管理机构应着眼于此类船舶具有的具体（违法）行为特征，在现有法律规定的基础上开展执法管理工作。

根据《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等海事管理法律法规的规定，海事管理机构对船舶“无船名船号、无船舶证书、无船籍港”违法行为可采取的处置措施主要有：责令类行政命令：如责令停止航行作业、责令纠正等；行政处罚，主要有：对船舶所有人或经营人实施警告、罚款、没收船舶设施，对有关责任船员实施警告、罚款、暂扣或吊销船员适任证书等；行政强制：如暂扣船舶设施、对罚款处罚实施行政强制执行等；通报协查：按规定条件及程序启动通报协查。

实践中，“三无”船舶通常存在无检验证书、无国籍证书、雇佣无证人员上船从事船员服务、船舶配员不足、不办理船舶进出港签证等多种严重违法行为，这些违法行为在行为性质方面往往存在法律上的牵连或吸收关系。此时，对“三无”船舶具有的多种违法行为实施处理时，正确认定违法行为的个数及性质是一个需要注意的问题，不应对行为进行重复否定评价。法律理论关于牵连关系行为处理的一般原则是“从一重”，对吸收关系行为处理的一般原则是处理基础行为。

除海事管理机构外，公安边防、海关等执法部门对“三无”船舶也有相应的管理职责与管理手段。

例如，《沿海船舶边防治安管理规定》（公安部令2000年第47号）规定：船舶在我国领海停泊航行及作业，应到公安边防机关办理船舶户籍注册，领取《出海船舶户口簿》或《出海船舶边防登记簿》；禁止未编刷船名船号或船名船号不清晰的船舶出海航行作业；船舶进出港口应办理进出港边防签证手续等。对违反上述管理规定的，公安边防部门可实施行政处罚，对无船名船号、无船舶证书、无船籍港擅自出海从事生产经营等活动的船舶，还可没收船舶，并可对船主处船价二倍以下罚款。

再如，《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》（2001年国务院令第420号）第九条第二款规定：对于专门用于走私的运输工具或用于掩护走私的货物、物品，2年内3次以上用于走私的运输工具或用于掩护走私的货物、物品，应当予以没收。

公安边防、海关等执法部门具有对违法船舶实施罚没处理的权限，这是打击取缔“三无”船舶的有力手段。根据“五部委通告”关于案件通报、移交与联合协同执法的规定精神，对执法过程中发现的“三无”船舶，海事管理机构可在依法履职的基础上，进一步采取向有关部门通报案件、移送案件或促成联合执法的措施，提升对“三无”船舶的打击成效。

发现“三无”船舶后，海事管理机构应分析船舶的具体违法行为，依法采取以下管理处置措施：书面责令船舶停止航行、作业，要求船舶纠正违法行为，必要时采取暂扣船舶的行政强制措施；同时应对有关违法行为人（船舶所有人、船舶经营人或责任船员）实施警告、罚款、暂扣或吊销船员适任证书的行政处罚。有证据证明船舶或有关船员存在违法事实或嫌疑，但在立案调查过程中船舶及船员为逃避海事管理机构调查而逃逸的，按程序启动通报协查。

海关处罚实施条例篇8

浙江省人民代表大会常务委员会

2012年11月29日

第一条 为了加强沿海船舶边防治安管理，维护沿海边防治安秩序，保护公民生命财产安全，促进经济社会持续健康发展，根据有关法律、行政法规的规定，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本省海域内停泊、航行、作业的各类船舶和沿海地区相关单位、人员的边防治安管理。军用船舶、公务船舶和国家规定的其他船舶除外。

第三条 省和沿海设区的市、县（市、区）人民政府应当加强对沿海船舶边防治安管理工作的领导，建立健全协调机制，及时研究解决工作中的重大问题，并将沿海船舶边防治安管理有关经费列入本级财政预算。

第四条 公安边防部门负责沿海船舶边防治安管理，依法履行下列职责：

（一）对出海船舶以及船舶上的人员实施出海边防证件管理；

（二）开展边防巡查；

（三）预防、制止、侦查海上违法犯罪活动；

（四）法律、法规以及国家规定的其他职责。

未设公安边防部门的地方，由县级以上公安机关及其派出机构负责沿海船舶边防治安管理工作。

海洋与渔业、交通运输、海事、海关等部门按照各自职责，配合做好沿海船舶边防治安管理工作。

出海船舶较多的乡镇（街道）、社区、村和企业，可以根据需要建立边防治安管理群众性组织，配备协管人员，在当地公安边防部门指导下开展工作。

第五条 沿海设区的市、县（市、区）和乡（镇）人民政府应当根据本地实际，编制并组织实施边防治安管理法制宣传教育计划，增强全社会法治观念。

司法行政部门应当将边防治安管理法规纳入法制宣传教育内容；公安边防部门应当定期开展边防治安管理宣传活动，普及边防治安管理知识，及时化解矛盾纠纷。

沿海地区相关单位应当对本单位人员定期开展边防治安管理法制宣传教育活动。

第六条 出海船舶应当向船籍港所在地公安边防部门申请办理船舶户籍注册，领取《出海船舶户口簿》。从事远洋渔业生产、国际客货运输、国内固定航线客运以及国家规定免予办理的船舶除外。

非沿海地区的出海船舶，可以向其作业地的公安边防部门申领《出海船舶户口簿》。

本条例所称船籍港，是指船舶办理所有权登记的港口。

第七条 年满十六周岁未持有《中华人民共和国海员证》或者《船员服务簿》的人员出海前，应当向公安边防部门申领《出海船民证》。

客船、渡船上的旅客和出海旅游、休闲的游客，免予办理《出海船民证》。经营出海旅游、休闲的企业和个人，应当在出海前通过公安边防部门信息系统将游客名单报送所在地公安边防部门。

省级以上公安机关、国家安全机关、人民检察院、人民法院依法要求限制出海的人员，公安边防部门不予办理《出海船民证》；其已申领的《出海船民证》，由公安边防部门予以注销、收缴。

第八条 公安边防部门应当将办理《出海船舶户口簿》、《出海船民证》的依据、条件、程序、期限、需要提交的材料目录、申请书示范文本等，在其办证场所和门户网站上公示，建立健全网上服务平台，开展和提供形式多样的便民服务，并自觉接受社会监督。

申请人提交的申请材料齐全、符合发证条件的，公安边防部门应当当场发证；需要对申请材料的实质内容进行核实的，应当自受理之日起三个工作日内完成。

《出海船舶户口簿》、《出海船民证》的有效期为四年。证件应当随船携带，不得涂改、伪造、冒用、出租、出借；证件丢失、因严重损坏不能辨认或者有效期满需要继续持有的，应当及时向公安边防部门补领或者申请换发。

公安边防部门办理《出海船舶户口簿》、《出海船民证》，不得收取费用。

第九条 出海船舶改造的，船舶所有人应当自改造完成之日起十五日内，向公安边防部门办理《出海船舶户口簿》信息变更登记。

出海船舶转让、报废、灭失的，船舶所有人应当自转让、报废、灭失之日起十五日内，向原办证的公安边防部门办理《出海船舶户口簿》注销手续。

出海船舶出租、出借的，出租人、出借人应当自出租、出借之日起五日内，将有关信息报送公安边防部门。

出海船舶上人员发生变动的，船舶负责人应当在船舶出海前向公安边防部门办理《出海船舶户口簿》信息变更登记。

第十条 出海船舶进出港口，应当按照以下规定办理进出港边防签证，由公安边防部门登记船舶航线、人数、货物品名、进出港时间等基本情况，并在《出海船舶户口簿》上签注：

（一）渔业船舶在渔汛期间进出船籍港的，按渔汛每年办理两次进出港边防签证；进出非船籍港的，每航次办理一次性进出港边防签证；

（二）客船、渡船以及由海事部门实行定期签证的非渔业船舶，免予办理进出港边防签证，但应当每年将航线情况报公安边防部门备案；航线有变动的，应当在变动后十五日内备案；

（三）其他情形按航次办理进出港边防签证。

第十一条 小型船舶应当在指定位置编刷船名、船号。船名、船号由沿海县级人民政府确定的部门或者所在地乡（镇）人民政府、街道办事处负责编制。

公安边防部门应当对小型船舶加强日常治安管理，每年开展一次边防治安登记。海洋与渔业、交通运输、海事等部门应当按照各自职责，协作配合做好小型船舶的管理工作。

本条例所称小型船舶，是指船舶主管部门依照有关规定不发相关证件的船长小于五米的交通运输船舶和船长小于十二米从事渔业、养殖、农副业活动的船舶。

第十二条 船舶修造企业和个人应当建立健全出海船舶建造、改造、拆解、修理档案管理制度，在公安边防部门进行治安检查时如实提供相关记录和信息；在开展业务过程中发现可疑情况的，应当及时向公安边防部门报告。

船舶修造企业和个人在建造、改造船舶或者修理因碰撞受损的出海船舶前，应当向公安边防部门报告。

第十三条 船舶负责人应当加强对船舶上人员的管理，执行安全生产制度，防范安全事故和治安事件的发生，协助配合公安边防部门及有关部门的执法活动。

发生海事、渔事等纠纷时，各方当事人应当协商解决，或者及时向有关部门报告，由其依法处理；任何一方不得非法拦截、强行搭靠、登攀、冲撞他人船舶，不得扣留船舶、财物，不得限制他人人身自由。

第十四条 未经有关部门批准，出海船舶及其人员不得从事下列行为：

（一）进入、停靠国家禁止或者限制进入的海域、岛屿以及临时性警戒区域；

（二）搭靠境外船舶；

（三）将境外船舶引领到未向其开放的港口、锚地。

出海船舶及其人员因不可抗力等原因发生前款第一项、第二项情形的，原因消除后应当立即离开，并在返港后二十四小时内向公安边防部门报告情况，接受调查。

出海船舶需要搭靠停泊在港口、锚地的境外船舶与之进行贸易等活动的，应当按照规定向公安边防部门办理搭靠、登船手续并接受检查。

第十五条 出海船舶及其人员禁止下列行为：

（一）载运限制出海的人员出海；

（二）强行收购、兜售、索要、交换渔获物或者其他物品；

（三）遮盖、涂改、伪造、冒用船名、船号；

（四）无合法齐全手续运输、储存、买卖成品油；

（五）非法进入或者组织他人非法进入他国管辖海域；

（六）法律、法规禁止的其他行为。

第十六条 公安边防、海洋与渔业、交通运输、海事、海关等部门应当建立信息共享、协作配合工作机制，并应用船舶导航定位等技术，完善船舶监管系统，加强船舶动态管理，提高执法执勤效能。

公安边防部门应当加强执法巡查，发现有违反海洋环境、矿产资源保护、渔业捕捞、海域使用、海上交通管理、海关监管等法律、法规规定行为的，应当予以制止并通报有关部门；有关部门要求执法协助的，应当予以支持。

第十七条 违反本条例规定的行为，法律、行政法规已有法律责任规定的，从其规定。

第十八条 违反本条例规定，有下列第一项、第二项情形之一的，处警告或者二百元以下罚款；有下列第三项至第八项情形之一的，处警告或者二百元以上一千元以下罚款；有下列第九项、第十项情形之一的，处一千元以上五千元以下罚款；有下列第十一项情形的，处五千元以上一万元以下罚款：

（一）应当申领《出海船民证》而未申领的；

（二）未随船携带《出海船舶户口簿》、《出海船民证》的；

（三）经营出海旅游、休闲的企业和个人未按规定将游客名单报送公安边防部门的；

（四）出海船舶转让、报废、灭失，未向公安边防部门办理《出海船舶户口簿》注销手续的；

（五）出海船舶出租、出借，未将有关信息报送公安边防部门的；

（六）出海船舶上人员发生变动，未向公安边防部门办理《出海船舶户口簿》信息变更登记的；

（七）出海船舶进出港口，应当办理进出港边防签证而未办理的；

（八）免予办理进出港边防签证的出海船舶，未将航线及其变动情况报公安边防部门备案的；

（九）应当申领《出海船舶户口簿》而未申领的；

（十）出海船舶改造，未向公安边防部门办理《出海船舶户口簿》信息变更登记的；

（十一）船舶修造企业和个人在建造、改造船舶或者修理因碰撞受损的船舶前，未向公安边防部门报告的。

第十九条 违反本条例规定，有下列第一项情形的，处一千元以上三千元以下罚款；有下列第二项至第五项情形之一的，处三千元以上三万元以下罚款：

（一）因不可抗力等原因进入、停靠国家禁止或者限制进入的海域、岛屿、临时性警戒区域，或者搭靠境外船舶，未向公安边防部门报告的；

（二）未经批准进入临时性警戒区域，经劝阻拒绝驶离的；

（三）擅自搭靠境外船舶的；

（四）将境外船舶引领到未向其开放的港口、锚地的；

（五）发生海事、渔事纠纷，冲撞他人船舶或者非法扣留他人船舶、财物的。

有前款第五项情形，情节严重的，吊销船舶负责人和直接责任人员的《出海船民证》。《出海船民证》吊销后，六个月内不得重新申领。

第二十条 违反本条例规定，小型船舶未按照规定编刷船名、船号的，责令限期改正；逾期未改正的，处一千元以上五千元以下罚款。

第二十一条 公安边防部门查获无合法齐全手续运输、储存、买卖成品油的，按照国家有关规定予以没收；有违法所得的，没收违法所得。涉嫌走私的，按照国家有关规定移交海关统一处理。

第二十二条 在不控制涉案船舶可能造成证据损毁或者难以取得的情况下，经县级以上公安边防部门主要负责人批准，可以依法扣押涉案船舶实施取证，在取证完成后应当及时解除扣押措施。

第二十三条 对违反本条例的行为，公安边防部门实施行政处罚的具体权限如下：

（一）公安边防总队、公安边防支队、海警支队可以实施本条例规定的行政处罚；

（二）公安边防大队可以实施警告、五千元以下罚款的行政处罚；

（三）公安边防派出所、海警大队可以实施警告、五百元以下罚款的行政处罚。

负责沿海船舶边防治安管理工作的县级以上公安机关及其派出机构，分别按前款第一项、第三项的行政处罚权限实施行政处罚。

第二十四条 公安边防部门及其工作人员有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：

（一）不依法办理《出海船舶户口簿》、《出海船民证》的；

（二）泄露在边防治安管理工作中知悉的个人信息，侵害当事人合法权益的；

（三）不按照规定将收缴的罚款及没收的违法所得上缴国库的；

（四）不依法履行法定监督管理职责的；

（五）有其他、、行为的。