铁路运输专业范文

铁路运输专业篇1

[关键词]和谐 服务 运输管理 畅通

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）02-0399-01

1、引言

随着我国国民经济建设的不断加快，铁路运输的瓶颈现象凸显，运能与需求比率一直维持在35%左右，铁路运输已成为制约经济发展的四大难题之一。因此，如何利用有限的条件，使各部门、各单位、各工种安全、准确、迅速、协调地进行运输生产，就成为专用铁路必须直面的课题。本人认为，企业的运输畅通，必须结合铁路运输的管理特点以及企业内部铁路运输的特殊性，紧紧围绕“安全发展、和谐服务、运输畅通”的管理思路，构建和谐的内、外部运输环境。

2、“安全发展”管理理念

2.1 安全管理与运输生产的关系

安全是铁路运输的生命线。铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济造成重大影响。运输安全是运输生产系统运行秩序正常，货物和运输设备完好无损的综合表现，是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果，是运输生产的必要前提。

2.2 确保运输安全几种有效手段

针对运输行业的特点，我认为：第一，要贯彻“推行联控联防”，营造和谐安全运输环境；强化逐级负责安全职能。关口前移、重心下移，规范运输安全管理创新。第二，要坚持“谁主管、谁负责”的原则，建立安全责任逐级考评体系，逐级分解健康安全环保的目标、责任。第三，本着适用、具体、操作性强的原则，推行以“风险递增积分兑奖考核”为中心的安全逐级考核办法，激励员工安全自控。第四，要按照“严、细、实、新、恒、齐”的管理理念，有效运行HSE管理体系，做好健康安全环境管理体系的有效运行。第五，要坚持安全检查制度，严格执行行车事故上报程序；严格按照发生事故“四不放过”原则分析处理事故，实行事故领导责任追究制度。第六，加强安全文化建设，一手抓教育，一手抓整治，构建适合本单位的安全文化，运用文化的力量，筑牢安全基石。

3、“和谐服务”管理理念

3.1 和谐服务的含义

“和谐服务”，就是要以人为本，注重促进人的心理和谐，加强人文关怀和心理疏导，引导大家正确对待自己、他人和社会，正确对待困难、挫折和荣誉，塑造自尊、自信、理性平和、积极向上的心态，树立正确的价值观和荣辱观，爱岗、敬业、诚信、友善；共同致力于树立良好道德风尚、建立和谐人际关系；使干部员工的创造能量充分释放。

3.2 在工作指导中体现“和谐服务”

“和谐服务”包含两个层面的意思：一是要使员工牢固树立“竞争意识、服务意识”，促进各方和谐。专用铁路具有对外协调和对内组织运输的双重职能，起着中心枢纽作用。这就要求必须站在企业利益的高度，在内外协调中展现良好的企业形象。二是努力营造一种和谐共进的良好氛围。在协调东西南北中各方面工作的同时，努力营造一种宽松和谐的工作氛围，使每个人都能心情舒畅地工作，收到一种和谐的工作效果。

3.3 “和谐服务”在企业运输管理中的应用

3.3.1 强化对客户的服务

客户就是资源，商品流通行业对市场的争夺也就是对终端客户资源的争夺。因此要建立定期回访制度，对重点流向的发运大户进行回访。同时，要加强自备车的维检力度和巡查力度，确保不让一辆带“病”车出厂。同时，要加强与所属铁路局联系沟通，争取计划、空车、去向的支持，确保“优先安排、优先配空、优先装车、优先编组、优先挂运”五到位。

3.3.2 实施大客户战略。

作为发展型企业，要认真立足研究市场和国情，建立与铁路局的战略合作关系，享受铁路大客户在运量、计划、装车、运费结算等方面实行统一管理和优惠政策。

4、“运输畅通”管理理念

“运输畅通”管理理念是对企业铁路运输管理实践的高度概括，主要分三方面内容：

4.1 铁路信号、线路的通畅

设备陈旧、技术薄弱、线路老化等是制约企业运输的“瓶颈”。如何解决“瓶颈”制约，关键是要依靠科学技术。本人认为，首先要提升铁路技术装备水平，充分发挥新技术装备对运输的保障作用。其次，要建立运输生产监测、监控和管理网络体系，提高人机联控水平。运用专用铁路运输远程指挥管理信息平台（CMP-SR），以计算机信息系统为核心进行业务管理，通过整合和利用信息系统和局域网资源，对数据不同层次的挖掘、分析，实现运输作业组织现场数据监测和信息资源共享，保畅通。

4.2 运输生产流程的通畅

运输畅通管理理念，要坚持“本土化”的原则，通过流程再造，调整生产系统和人员组织结构，大幅减少闲置时间和作业工序切换时间，建立一套与生产实际、经济效益、文化、环境相适宜的标准量化生产管理机制和生产运作体系。以车流为主线，以行车调度指挥为核心，全面辐射运、机、工、电、辆建立子系统。从“通过为主”的特性和“保安全、保畅通、保交口”的原则出发，以推行标准化管理为主线，通过改善和优化运输各环节的管理方式和作业流程，实现运输生产零切换、零浪费、零库存、零不良、零故障、零停滞和零灾害。

4.3 管理环节的畅通

保证铁路运输管理环节的畅通，我认为主要是以下两方面：

一是健全管理制度体系。管理制度是企业员工在企业生产经营活动中共同须遵守的规定和准则的总称，企业因为生存和发展需要而制定这些系统性、专业性相统一的规定和准则，就是要求员工在职务行为中按照企业经营、生产、管理相关的规范与规则来统一行动、工作，从而形成一种习惯，也就是企业文化。

二是努力提高执行力，确保运输管理体系的有效运行。首先，要大力倡导先进的企业文化。把提高制度执行力与践行企业文化精神结合起来，在“敬业”中提高执行制度的自觉性，在“勤奋、忠诚、严谨、开拓”中体现执行制度的要求，使企业文化成为员工提高制度执行力的内在精神动力；其次，要积极开展一些制度学习宣传活动。通过开展与制度建设相关联的巡回演讲、专题座谈、集中宣传、知识竞赛等有意义的活动，寓教于乐，为制度建设、执行营造一个和谐的内外部环境。

铁路运输专业篇2

一般专用铁路的管理由本单位或企业管理，只为本企业内部提供运输服务的铁路。专用铁路通常是大中型企业自己投资建设的，用以完成企业内部的运输工作。但也有一些军工业或林场管理部门因运输需要建设的专用铁路。专用铁路在企业内部发挥着巨大的推动作用，它是中国铁路运输网络中的组成部分也是中国交通运输网络中的组成部分。

1.企业专用铁路的运输原则

企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此，在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一，布局上的差异性，企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的，主要是装卸货物为主，在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二，运输组织上的差异性，大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的，调车作业以“一卸二装三排”为原则，并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。

2.企业专用铁路的运输流程

企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中，货物主要分为装货和卸货两种，但是，货物运输与车辆结合后，便形成了相互关联的几种状态，其中包括：装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程，根据不同的状况对应不同应对或改变。

二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题

企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行，因此，企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解，许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足，从而在实际的工作中发生各种问题。

1.企业专用铁路设备老旧，无法适应企业发展需求

企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点，在组织管理方面存在许多缺点，不重视铁路运输的组织工作。同时，由于环境、企业经济等原因的影响，一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中，货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要，导致运输效率低下，拖垮企业生产效率。

2.企业专用铁路缺乏管理机制，导致现场管理混乱

大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制，导致现场管理混乱，车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外，考核监督机制的缺失，难以约束员工的不规范操作和控制，难以调动员工的工作积极性，提升工作效率。

3.作业制度的缺失，导致作业开展不顺利

在私企中通常不会建立明确的作业制度，比如：交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失，导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。

4.企业专用铁路未设置专属管理部门，岗位管理混乱

一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理，致使专用铁路的岗位设置极不明确，在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理，造成管理混乱、岗位设置模糊等状况，不仅不利于企业专用铁路的管理，而且拖垮了企业的生产效率。

5.人员老化问题凸显，专业素质急需提高

在国铁中各项工种都有明确的年龄限制，但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定，人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上，企业通产是雇佣的临时人员，他们对铁路运输工作不熟悉，也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等，给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。

三、企业专用铁路运输组织管理的优化

1.更新设备，提高车站的运输组织力度

在实际的作用中，应根据每种工作的特点，装备各种作业设备，从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴，实施责任制，提高员工的责任意识。在工作交接部分，应加以完善该部分的交接制度，现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查，同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度，规范员工行为，提高员工工作意识。

2.划分工作范畴，完善各项管理机制

企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量，确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责，保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识，建立岗位负责划分明确的工作范畴，建立激励机制的构建，激发员工的工作积极性，注意各项制度的执行效果，跟进制度的落实工作。

3.实施运输岗位的标准化建设，规范与管理岗位操作

由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身，在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中，可建立评比制度，工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中，车站应重视监督，不定期的进行各种检查工作。

4.组织员工培训活动优化人员配置，提高工作效率与质量

在组织管理中，首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识，并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识，让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业，因此，员工必须具备一定的专业素质，才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训，学习时间通常为2~3个月，考核通过后，便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工，从而优化人员配置，提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动，有利于安全、高效率作业政策的实施，提高员工的安全意识、工作责任心，从而提升工作效率。

铁路运输专业篇3

一、引言

铁路运输业“营改增”前征收营业税时，按照清算收入之和计提营业税金及附加，并上交铁路总公司，由总公司统一缴纳营业税金及附加，这种核算方式相对较为简单。改为征收增值税后，铁路运输企业主营业务实行预缴和汇缴增值税的双重流转会计核算操作模式，涉及铁路总公司、铁路局、运输站段、控股合资公司、非控股合资公司等众多单位，需要核算应交增值税汇缴各项专栏（进项税额、已交税金、减免税款、销项税额、进项税额转出等）。逐级上转、交叉清算、相互开票等，且由于收入部门对运费、运输服务费等项目的价税数简单汇总，造成实际按照含税价开票时税金金额不一致，数据信息传递量大，该核算方式较一般企业增值税核算更为复杂。由征收营业税改为征收增值税，实行预缴和汇缴双重模式，这对原有会计核算模式产生了重大影响，会计核算方法变化很大。本文通过分析目前铁路运输企业增值税流转会计处理现状，对“营改增”会计处理提出优化建议，以期为铁路运输业“营改增”会计处理提供参考。

二、铁路运输企业增值税会计处理现状

（一）进项税额核算

1. 所属铁路运输企业进行主营业务的各项经济业务时，取得的增值税扣税凭证，应进行进项认证，进行进项税额明细科目核算，按照税法规定不可抵扣的须从“进项税额转出”科目中转入到相关成本或资产价值；当月未取得增值税扣税凭证或未办理认证的，在“待抵扣进项税额”明细科目核算，待取得增值税扣税凭证并认证后，再从“待抵扣进项税额”明细科目转入“进项税额”明细科目；进行进项认证、进项税额转出的相关信息，须做好台账登记工作，用于月初的进项、进项转出申报工作。在该环节运输站段、控股合资公司、路局的进项核算基本相同。

2. 站段认证并做进项税额处理的相关债务上转，由路局集中付款的经济事项，需区分不含税价、进项税额并分别通过日常运营往来、增值税流转往来科目上转通知书给路局。

（二）销项税额核算

1. 根据运输进款确认销项税额，即按照所属铁路运输企业（含铁路局、所属运输站段、所属控股企业，下同）核收的运输进款和接轨非控股企业（为铁路运输企业管辖内的非控股、地方铁路企业，下同）核收的归属铁路运输企业的运输进款，分税率确认销项税额。其中对接轨非控股企业核收的归属铁路运输企业的运输进款，铁路运输企业需开具增值税专用发票，用于接轨非控股企业进项抵扣。所属铁路运输企业核收的归属于非控股企业的运输进款，确认待抵扣进项税额，催收取得增值税专用发票后，转入增值税进项税额。在该环节运输站段、控股合资公司不涉及，由路局进行销项税额的核算。

2. 根据付费收入确认销项税额，根据付费支出确认待抵扣进项税额，即按照总公司公布的提供运输作业服务清算数据，所属铁路运输企业与非控股企业相互开具增值税专用发票，分税率确认销项税额和确认待抵扣进项税额。在该环节运输站段不涉及，由路局、控股合资公司进行销项税额的核算。

（三）预缴税额核算

按照前述计算销项税额的口径基数，国铁按1%，合资铁路公司按3% 的预征率，进行预缴增值税金及附加费；所属铁路运输企业应预缴的增值税额，应在税款所属当月月末在增值税已交税金和未交增值税明细科目核算，实际缴纳时，转销未交增值税明细科目；预缴增值税涉及的相关附加税费，由所属铁路运输企业计入主营业务税金及附加科目。

（四）税额流转核算

所属铁路运输企业应设置增值税流转科目和增值税流转往来科目，通过这两个科目将应交增值税汇缴各专栏金额逐级上转（控股合资公司按控股关系通过增值税流转科目和应收应付科目上转铁路局），上转后应交增值税汇缴科目余额结平；通过逐级拨付预缴增值税资金、应纳税净额结算资金，保持增值税流转往来科目平衡。

三、铁路运输企业增值税会计处理优化建议

（一）改革增值税专用发票开具

铁路运输企业增值税专用发票开具对应关系如图（1）（2）：

如图（1）、图（2）所示，铁路局、控股公司、非控股公司对于运输进款和提供作业服务项目的专票开具是多对多的关系，极为繁琐。铁路局确认的销项是以运输进款和提供作业服务收入为基数，运输进款按接轨局原则，提供作业服务按清算原则，销项确认的原则不一致，且应交增值税汇缴销项、进项等栏金额按月层层上转给总公司，铁路局并非实际意义上的增值税纳税主体。运输进款部分铁路局对接轨局非控股公司开票，提供作业服务部分铁路局、控股合资公司对全路相关非控股公司开票，全路非控股公司对相关路局、控股合资公司开票，专票流程极不顺畅且工作量繁重。

为简化当前复杂的流程，提出以下优化方案：方案一：均按接轨局原则操作，即铁路局按照接轨局非控股公司核收的国铁运输进款、国铁提供作业服务确认销项，开具专票，接轨非控股公司按照国铁核收其运输进款、提供作业服务汇总确认销项，对接轨铁路局开具专票，路局与接轨局非控股公司发生开票业务联系，如图（3）所示；方案二：销项确认原则不变，由总公司开具专票并进行非控股的进项抵扣，即总公司按照非控股核收的国铁运输进款、国铁提供作业服务金额开具专票，非控股公司按照国铁核收其运输进款、提供作业服务金额开具专票，总公司取票做进项抵扣核算，总公司与非控股公司发生开票业务联系，如图（4）所示。

（二）优化过程信息传递

总公司每月公布运输收入销项税金明细表，用于核对各铁路局运输收入销项、待取得发票金额，待取得发票金额是各铁路局核收的各非控股公司的汇总数，明细数据未公布，非控股公司在开票环节无法取得有效数据来源，未能及时开具增值税专用发票，且实际开具专票时，由于收入部门对运费、运输服务费等项目的价税数简单汇总，无法对应价、税、含税价，长期以往，尾差将难以核对。因此总公司需按月公布待取得发票的明细数据；需统一开票口径，明确开票造成的尾差如何处理。

（三）建立会计信息系统

铁路运输企业增值税流转环节涉及大量的往来核算，使用“通知书管理”模块能够实现即时全局单位往来通知书发送、异地打印等功能，大大提高了增值税流转环节会计核算的工作效率，为较好完成流转环节会计实务操作提供了基础。但目前尚有数家控股合资公司未使用财务会计管理信息5.0 系统，无法使用“通知书管理”模块，建议路局财务部门进一步在合资公司全面推广使用5.0 系统。

（四）加强财会人员培训

铁路运输企业增值税会计实务影响到整个会计核算体系，增加了应交增值税各项专栏的明细科目，有预缴、代预缴、进项、进项转出、销项、减免税款、增值税流转等业务核算。核算体系更为复杂，数据要求准确、分类要求更细、时点要求更高，对财务人员业务能力、职业判断能力提出了更高的要求。必须加强对企业财务人员的增值税会计实务培训工作，使其熟悉了解营改增相关政策法规、文件规定。企业负责人及业务部门也应正确理解增值税相关政策，深刻认识增值税对本单位的重要意义，转变传统观念，形成全新意识，做好增值税流转各个环节的会计核算工作。

铁路运输专业篇4

关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0163-03

一、引言

同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。

交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。

交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。

二、交通运输专业传统企业实习存在问题

交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。

1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。

2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。

3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。

三、交通运输专业生产实习体系的构建

（一）交通运输专业实践基地的建设

卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批部级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。

（二）交通运输专业生产实习体系构成

根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括：

1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。

2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。

（1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。

①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。

②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。

③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。

④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。

⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。

（2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。

（三）实习保障体系

交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。

运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。

四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果

运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。

1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。

2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。

3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。

4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。

5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。

五、结语

交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。

参考文献：

[1]同济大学教务处.2014年本科培养计划[Z].2014.

铁路运输专业篇5

【关键词】铁路运输 现代物流 融合 发展

随着经济和科学技术的迅猛发展，现代物流正在全球范围内快速成长，现代物流日益成为企业利润的重要跳板，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。

一　铁路运输与现代物流的关系分析

从某种意义上来分析，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二　铁路运输与现代物流的有效融合

第一，充分发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化建设，突出铁路的强大优势，提升铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应积极发挥在干线上的运输优势，努力体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有充足地利用了优势，丢弃劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

第二，构建铁路物流运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，业已形成全国范围内的最大交通网络；另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还需快速实现对铁路货运的实时跟踪，下大力气通过信息平台把企业连接起来，实现电子化现代物流。

第三，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。当前可以有选择地对一些地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场大刀阔斧改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，进而实现铁路运输向现代物流质的转型。

第四，组建专业化的铁路物流公司。要整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运快速重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新规划建设全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

三　铁路运输与现代物流的互促共赢

第一，加速完善物流服务功能，快捷实施物流企业战略合作。要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利条件，为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，积极发挥各自运输优势，有力推动现代物流业的健康、快速发展。

第二，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流业的快速发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革，以适应铁路运输与现代物流融合的需要。

第三，实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，积极发展专门运输，同时兼顾普通运输。同时，长期以来，铁路货场只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会需求功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴的误区，最大程度地利用其各项资源为社会提供所需的各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的功能，以发挥铁路在社会物流体系中的重要作用。

参考文献

［1］郭岩.传统运输业与现代物流［J］.铁道货运，2002（6）

［2］田阔.世纪潮.中国文联出版社［J］.2011.

铁路运输专业篇6

关键词：铁路清算分析

一、概况

（一）铁路运输收入分配方法沿革

2005年，铁路运输进款清算办法在以下方面进行主要要调整：客运上缴的线路使用费单独清算。从2005年开始，将客运上缴的线路使用费从货网清算中拿出，直接清算给线路所属企业。

货运清算不再调节。2005年的办法，一方面，由于将客运上缴的线路使用费拿出单独清算，从而使得货网的清算变为纯货运的清算；另一方面，对于货运的清算，各铁路局直接按照"管直"的方法清算，不再进行系数调节。

将路网中分流运输的临管线纳入运营统一核算。从2005年起，将路网中分流运输的国铁临管线，纳入运营统一核算，运输支出的核算，将采取统一的政策 (包括折旧提足统一上缴等)，不再分账核算。

专业运输的运费收入全程归专业运输公司。2005年，将集装箱、特货运输的全程运费收入全部清算给集装箱公司、特货公司，而由集装箱公司、特货公司通过付费的方式给相关的运输企业支付服务费。

改变跨铁路局机车牵引费单价的计算办法，完善机车长交路、轮乘制的清算办法。

集装箱公司、特货公司收入清算变化，按照收支配比的原则，集装箱公司的营业收入，只归集其直管站的这几项收费，而将非集装箱公司直管站的这几项收费留在所在铁路局。

将货运跨局机车牵引费清算等原由铁路局间清算的项目，改由通过资金清算中心清算。 此前的清算办法中，货运跨铁路局机车交路、客运电力机车接触网 (含电费收入等几项付费收入)是由铁路局之间相互进行工作量签认并办理资金结算的。

（二）铁路运输进款清算的总体思路

现阶段，铁路运输进款清算的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货物分段计算，提供服务相互清算。包括：客运进款清算、普通货物进款清算、专业运输进款清算、其他运输进款清算和提供服务收入清算五部分。

其基本内容：1、与旅客列车运行直接相关的客运进款原则上作为列车担当企业的客运营业收入，其余客运进款作为收款企业的客运营业收入。行包专列、行邮专列、集装箱专列、特货专列比照旅客列车办理。2、专业运输全程与专业运输直接相关的进款作为专业运输公司的营业收入。3、普通货物运输，在不同铁路类型的企业主体之间，按“分段计算”进行清算，在铁路局之间按“管直”清算，即管内货物进款全部归己，直通货物按运行、发送、到达分别办理清算。运行收入按周转量和统一单价清算，发送收入按直通发送收入和统一直通货物发送比率清算，到达收入按直接到达吨和统一的直通货物到达单价进行清算。4、不同运输主体之间提供的服务全部要相互清算。线路使用费也作为相关服务的一个项目，由列车担当（或者组织开行的）企业向线路所属企业付费。

二、现行清算办法的评价

通过运输收入清算解决的二个重要问题：一是运输企业从市场上取得与运输质量和数量相对应的营业收入，不要政府来分配。二是各运输企业在不同的客观运输条件下形成不同的运输成本能够得到合理补偿（收入与成本的配比）以反映运输企业真正的经营成果。我国铁路经营实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，这种经营方式使得清算制度难以实现公平合理。我国现行清算制度实行的是统收统分的方式，即各铁路局将收入统一交到铁道部，由清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局在管内完成的货运周转量，二者相乘即是清算额。因为不同路段不同货物的运输成本有所不同，仅根据货运周转量进行清算不能反映出各铁路局运输经营的实际情况。2010年，铁道部出台了将要改革清算制度的文件。清算制度改革的方向是将过去仅基于周转量方式核算改为结合运输收入量、利润和成本的情况进行调整，能否完全实现按经营效益进行公平清算有待观察。但由于铁路货物运输组织比客运复杂，导致货物运输清算方案的设计和实际操作比客运要难，货运和路网未实现分账核算。因此，现有的清算办法不能真实反映铁路运输企业收入和盈亏，也不能反映客运、货运、路网三个产品各自的收入和盈亏问题。货、网分账核算的问题急待解决。

三、清算办法制定的前提条件

（一）办法制定过程的关键点

1、运价体系和结构需进一步完善

在政企合一的情况下，铁路运输实行全国统一的运价政策。而运输服务的收费应建立在拟补成本的基础上，铁路行业具有较高的运输密度，具备盈利的条件。目前，铁路在运输生产中消耗的各种能源和材料实行市场价格且价格波动较大，运输成本得不到补偿，给经营带来不利影响。运价体系和结构应适应市场变化带来的影响，对铁路客运运价实行国家指导价，国家可通过政府采购客运服务行为给予铁路客运价格补贴，以保障铁路客运业务在满足社会效益的同时能够有自我发展的能力和动力。在此基础上，对货运业务实行市场化改造，让货运真正走向市场，实现自负盈亏、自我发展。

2、客、货、网资产的明确界定

资产的归属直接影响经营成果，应明确界定客运、货运、路网的资产。客运资产应包括专门用于客运或客运部门占有和使用的资产；货运资产包括用于货运或货运部门占有和使用的资产；路网资产包括基础设施和公用设备等部门占有和使用的资产，如：水电段、供电段等。

3、合理确定客、货运的路网使用费

在网运分离的体制下，路网向客、货运收取路网使用费，用于路网基础设施的使用和维护。合理确定路网使用费使铁路基础设施的建设和维护费用得到全部合理补偿，对于客、货混用的线路，路网使用费的分配问题也至关重要。现行办法是按发站与到站之间最短距离的周转量进行清算，未考虑客车与货车的重量、速度等对线路磨损大小的影响。应综合考虑各种影响因素后确定客货分线路等级的线路使用费单价，路网出现的亏损应争取国家补贴。

4、建立公平的考核体系

清算统收统分有损企业经营积极性。我国现行的铁路清算制度对铁路单位运输周转量进行政府统一定价，不能反映出不同货物、不同路段的运输成本不同的实际情况。铁道部对各个地方铁路局的清算存在内部交叉补贴的情况。实际收益较好的运输局的清算额和上交铁道部的运营收入会有一定程度的落差，这在一定程度上打击了运输企业的经营积极性。另外，不同所有制的运输企业之间的结算还没有制定出具体的规范，影响了其他所有制企业积极参与铁路发展建设的积极性。铁路货运受制于国家的宏观环境，加上在线路使用、安全规范、费用清算等方面客货业务的不同特点，很难在内部建立起合理、有序、公平的考核体系。应分别客、货、网建立考核体系，使权责利得到公平的对待。

（二）办法执行过程的关键点

1、信息的公开透明是运输收入清算执行过程中的关键点。在现行办法下，各种数据公开透明度不够，下级的统计工作量指标与上级存在偏差。如果将目前的全路统一联网的售票系统、成本价格信息系统、统计管理信息系统按照清算办法的要求进行整合，可以使得信息的公开透明的问题得到有效地改善。

2、引进独立第三方进行财务清算。现行铁路清算制度中的资金清算中心隶属于铁道部，铁道部同时肩负平衡预算的职责，所以难以避免交叉互补的情况。如果能建立独立的财务清算企业，让清算真正成为企业经营行为，实现多劳多得的经营收入分配机制，才能真正调动运输企业加强运输经营的积极性改革清算制度，同时还需要开发相应的配套计算机清算系统，改进和完善各地方运输企业的财务制度。

四、货运、路网分账核算办法

货运、路网分账核算的基本思路：货运营业收入直接从市场取得，并向路网提供相关费用。路网向货运提供相关服务，并按服务内容清算，以此作为路网的营业收入。

货运收入由专业运输承运结算和普通货运分段、分收入清算两部分组成。货运与路网分账核算的主要内容：专业运输全程与专业运输直接相关的收入作为专业运输的营业收入，提供服务相互清算；普通货物运输在不同类型的铁路企业之间，分段进行清算、在铁路局之间按管直进行清算，不同运输主体相互提供的服务要全部清算。

在现行运输管理体制下，货运和路网分账核算将使客运、货运、路网财务核算自成体系，以期为铁路企业经营决策提供可靠的数据。“货运、路网分账核算”清算办法的研究,其重要意义在于将解决铁路运输企业长期以来货运、路网不能独立核算盈亏的局面,为铁路运输管理体制改革,铁路运输企业的经营决策提供必要的理论支持和方法准备。

参考文献：

[1]张爱梅.铁路货物运输收入清算有关问题的分析和思考.上海铁道科技，2011；第2期

铁路运输专业篇7

首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

二、铁路运输与现代物流的关系

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。

参考文献：

铁路运输专业篇8

关键词：铁路；统一调度；运输效率；分析

1 概述

铁路运输在我国的交通运输体系中长期占据着主导地位，对促进社会经济发展、方便人员和货物流通等具有极其重要的推动作用。新中国成立以来尤其是进入21世纪后，我国的铁路运输事业发展迅速，以动车和高铁为代表的现代化铁路建设更是在如火如荼的进行，这极大程度上促进了我国的铁路运输事业向前发展。现阶段，我国已经基本建成了覆盖全国的铁路运输网络，但这些铁路线路的调度指挥还依赖于各地铁路局的属地化管理，即在地方铁路局设置独立的调度指挥中心以实现对地方铁路的调度指挥工作。

在一定时期内，这种调度指挥方式促进了铁路运输的发展。但在铁路线路和行车数量日益密集的今天，这种方式也逐渐暴露出了不少缺点，已经难以胜任调度指挥工作发展的新需求。因此，我们有必要针对当前调度指挥业务的发展需求，建立统一调度指挥机制。这对于保障运输生产正常、有序开展，提升运输效率和质量具有重要意义。

作者结合自己多年的工作实践经验，就铁路运输中调度指挥的作用进行了探讨，并在此基础上研究了统一调度指挥的内涵和具体实现方法，最后讨论了铁路统一调度与铁路运输效率之间的关系，希望对行业内相关工作能够有所借鉴。

2 调度指挥在铁路运输生产中的作用

铁路运输是我国重要的运输形式，无论是客运列车还是货运列车，要保障铁路的正常运输生产，都必须对其进行合理的调度指挥。相较而言，客运列车的调度指挥比较简单，仅需根据运行图进行操作，而货运列车的调度指挥就复杂许多，必须确保调度指挥和组织计划之间的相互协调。

在组织铁路运输生产时，首先要做的就是制定合理的运输计划，具体则包括月度计划和年度计划两类。此外，在制定运输计划时，还必须对货流、车流的方向以及数量进行通盘考虑，要确保所制定的计划既要与当前的运输能力相适应，又要能满足实际运输需求。

除了需要制定铁路运输计划之外，还必须解决列车的编组问题，而这就需要制定铁路的编组计划。在实际工作中，编组计划的制定要充分考虑列车数据、相应的时间表以及各个列车站的实际容纳能力，在科学确定列车的始发站和终点站的基础上，对列车和沿线设施等资源做到合理利用。

现实中，考虑到我国铁路的线路较多且在这些线路上通行的列车数量也非常多，所以在编制列车运行图和列车时刻表时，必须对相关的铁路资源做到合理配置，通过使铁路运输资源得到最大限度地利用来提升铁路的运输效率。

我国传统采用的运输计划制定策略是每年编制一次列车运行图。这种方式虽然对客运和货运列车的运行线路及时点进行了详细规划，但应对突发状况的适应能力较差。鉴于此，我国近年开始制定日度调度计划，具体车流工作的组织则完全根据日度计划进行，这样做的好处是可以及时了解列车的现状和货物集结情况，并以此为根据实现对列车的有效调度指挥。

3 铁路统一调度指挥的内涵

铁路调度指挥主要涵盖日度调度和行车调度这两方面的内容。前者通过制定每日的调度计划来对车流进行优化调整；而后者则依靠各地铁路局间的调度指挥来确保列车的准时运行。这两方面虽然在工作内容上有所差异，但彼此之间联系紧密。

行车调度与铁路行车的统一指挥在内涵上有所差异。前者主要是指一系保列车能够安全准时运行的技术手段和措施；而后者主要指调度员对自己管辖区域内的列车行车进行统一的调度指挥，这也是当前国际上所普遍采用的列车调度方式。

因为车流调整属于较高层次的调度指挥内容，其涉及到行车管理体制和运输组织模式，因而必须在更高层次和更大区域范围内实施。具体而言，需要对每日的车流计划进行合理编制，进而确保车流、运输资源以及线路等能够被合理分配。

铁路的车流调整内容主要包含装、卸以及编组列车等，其调整方式则主要有重车、空车以及备用车三类。对于重车调整来说，其主要包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运输路线以及去向别撞车等方式。其中，去向别装车能够实现对车流的合理分配，对于减少车流积堵效果明显。而空车调整主要是根据运输需求来对空车进行配备，这是当前车流调整的一种主要方式。

现阶段，我国的车流调整越来越多地开始体现统一调度的特点。当地方铁路局的调度中心编制调度日计划后，会及时向下级单位下达第二日的梗概计划。地方铁路局的主要工作职责是根据上级计划来完成管辖区域内的列车组织和调整。其中，在对车流进行组织安排时，需要对当前的车流和分布状况进行实时地了解，并以此为根据编制和执行日度调度计划，最后还需要根据上级批复的日度计划来对各站点的装卸车任务进行组织安排。通过上述分析不难看出，日度调度计划是确保铁路运输生产正常、有序进行的关键，必须引起我们充分的重视。

现实中，考虑我国原有的铁道部已经转型发展成为了铁路总公司的企业模式，所以在对待车流的调整工作时，可以根据具体需求实行不一样的管理体制，然后在市龌肪诚峦ü各地铁路公司间的指挥协调来保障实施。

4 实现统一调度指挥的协调方法研究

现实中，要想实现对铁路运输的统一调度指挥，首先要做的就是对调度指挥中不同部分间的协调关系进行研究，并进一步形成科学的协调控制方法，目的是加强调度指挥不同部分间的分工与合作关系，通过提高它们之间的相互协调性来加强对铁路运输生产的统一控制，进而为统一调度指挥体制的实现奠定坚实的理论和技术基础。

根据对铁路统一调度指挥的内涵、内容和机理分析可知，铁路统一调度指挥机制必须要解决权限管理、计划管理、组织管理以及信息交流这四个方面的协调问题。权限管理是指对调度指挥中的不同部分进行权限明确，包括各自所具有的职能、所应完成的业务以及具体的管辖范围等，目的是实现各部分间的明确分工和有效配合，这也是实现铁路运输生产统一调度指挥工作的基础。计划管理是指以工作计划为主线，对运输任务、铁路列车以及沿线的设施资源进行科学合理配置，从而形成科学的计划工作机制。组织管理是对计划执行过程中涉及到的各个专业以及部门之间的协同工作进行管理，以保障调度计划能够得到科学有效地执行。信息管理是指对调度指挥中的信息进行统一的管理，促进调度各环节、各部分间的信息交流与共享，这也是实现统一调度指挥工作的关键和媒介保障。

下面将对统一调度指挥的协调方法进行详细分析：

4.1 权限管理

在组织铁路进行运输生产时，要求各级铁路调度指挥单位及其工作人员应严格按照自己的管辖范围和工作职能开展具体业务，而这就要求铁路的统一调度指挥机制对这些单位及其工作人员的职责和管辖范围进行明确的划分，并在此基础上通过相互协调来确保铁路运输网的正常工作。

在实际工作中，铁路统一调度指挥的权限管理应遵循“不遗漏、不重叠”的原则，科学的权限管理要能积极促进各部分间的分工与合作关系。不遗漏是指对调度指挥过程进行细致、全面的分解，要确保无论从宏观上还是从微观上，所有业务细节都不能有任何遗漏，也就是说要实现对所有层面上的调度指挥业务的全覆盖；不重叠是指要明确各个部分的具体工作职能和业务管辖范围，在确保各专业、各单位间的业务可以正常衔接的基础上，又使它们的业务管辖范围不存在任何交叉现象。

对于铁路统一调度指挥机制来说，权限管理可以分为纵向权限管理和横向权限管理两个方面。前者主要代指各级调度指挥单位间的职能分工，主要需要遵守“下级服从上级”的原则；而后者主要代指同级单位间的管辖范围分工或不同调度专业间的业务范围分工等，通过确定明确的范围分界线来确保调度指挥工作能够顺利开展。

4.2 计划协调

现实中，我国的铁路调度指挥工作主要实现的是计划工作机制，即在通盘考虑影响铁路运输生产各个因素的基础上，对运输任务、铁路列车以及沿线的设施资源进行合理配置，最后再经统一协调编制成科学的调度计划。具体而言，下级调度指挥机构必须严格遵守上级下达的工作计划，并且还需要根据自身的实际情况对计划进行细化，从而为最终的顺利组织实施奠定良好的基础。这一过程中的计划分解工作保障了上、下级调度指挥单位间的调度计划协调性，以此为原则组织铁路的日常生产运输生产可以保障铁路运输的连续性、有序性，对提升铁路运输效率具有积极效果。

4.3 组织协调

铁路运输生产的调度指挥牵扯到不同的专业，而这些专业的具体调度业务又具有一定的范围，如何确保各个专业间的协调配合是组织协调的关键内容。具体而言，可以选定某一个起关键作用的专业为核心专业，然后在统一调度指挥的过程中，让其他专业围绕核心专业来协调其具体业务，从而共同完成统一调度指挥工作。

在实际的调度指挥工作中，基本都是以行车调度专业为主来开展具体工作，但这并不是说其他调度专业就是完全的配合关系，各调度专业间的协调在实际上也应该是双向的。事实上，铁路调度指挥的组织协调在所有存在业务往来关系的专业间都存在，而这种关系是以不同专业的分工合作与信息交流来保障的，是一种横向的协调。下面将对统一调度指挥机制中的信息协调来进行详细论述。

4.4 信息协调

铁路的统一调度指挥机制涉及到多个方面的内容，既包含不同的调度指挥单位和专业，又包含多种类型的调度指挥业务，使得其中的协调内容也变地非常复杂。其中，信息可以被认为是确保统一调度指挥中各个方面相互协调配合的关键载体，如果没有信息协调，那么铁路运输的统一调度指挥也无从谈起。因此，必须确保统一调度指挥过程中的信息协调，要确保信息的充分交流和共享，这也是实现指挥协调配合的关键所在。

具体而言，不论协调对象是调度指挥机构还是调度指挥专业，只要是实现统一调度指挥作业，就必须确保需要协调对象间的信息交流顺畅。在铁路运输的统一调度指挥作业中，信息协调应该与整个调度指挥体制一一对应，即信息协调的内容和结构应该与统一调度指挥体制中协调对象间的信息需求和结构完全对应。

现实中，铁路统一调度指挥的信息协调可以划分为横向协调和纵向协调这两类。前者与权限管理中的纵向权限管理类似，主要代指上、下级调度指挥单位间的信息交流，既包括由上到下的控制信息，也包括由下到上的执行反馈信息。后者则与权限管理中的横向管理类似，主要指横向平级的调度指挥单位间的信息交流或者不同调度专业间的信息协调，通过信息的有效沟通来确保业务之间的正常合理衔接，进而保障铁路的运输生产工作能够顺利、有序进行。

5 统一调度与铁路运输效率的关系分析

传统制约铁路运输效率提升的一个最主要的障碍就是各地铁路局间的信息壁垒。因为各地铁路局在进行铁路运输组织时都是以自己管辖区域内的利益为先，不注重信息之间的交流与共享，造成各地铁路局之间、铁路局与铁路总公司之间的信息不对称，而这就可能导致我国铁路统一调度指挥效率的下降，进而造成铁路运输效率的整体降低。而当在全国范围内加强实施统一调度指挥工作时，就可以显著改善以往地方铁路局因管辖区域狭小、局间分界口过多而造成的车流不畅问题，这显然可以大幅度提升我国铁路的行车组织水平，在显著提升铁路运输服务水平的同时，也促进了铁路运输效率的提高。

此外，加强在全国范围实行铁路运输的统一调度指挥工作，也可以促使各地铁路局之间在分界口车流交换上的合作关系更加顺畅，如果同时再加强对铁路调度指挥系统（如图1所示）的建设并建立有权威的监管结构，还将会促使铁路运输效率得到进一步的提升。

6 Y束语

通过对铁路统一调度指挥内涵的详细介绍，以及实现铁路统一调度指挥协调方法的深入研究，更好地说明了铁路统一调度指挥解决了传统铁路调度指挥过程中存在的缺陷，大幅度提升了行车组织水平，显著提高了铁路运输效率。

参考文献

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