航运企业发展范文

航运企业发展篇1

[关键词]航运企业 航运物流 国际物流

中图分类号：F552；F259.2；F224 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0308-01

经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90%，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战？我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。

1 国外航运企业发展物流的特点

在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流；②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性：

1.1 一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。

1.2 物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的（与海运相关的）国际物流与供应链管理服务。

1.3 非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。

1.4 重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务；②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。

另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务；提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。

2 我国航运企业的现状分析

我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我国航运企业仍存在不少问题和障碍：

2.1 我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。

2.2 我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。

2.3 对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。

2.4 现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及专业技术人员也十分缺乏。

2.5 物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。

3 我国航运物流的对策

一个航运企业要占领国际市场，应该具备两个基本条件：一个是具有从事外贸运输的经验和能力，包括货运、船舶及其他与物流有关的业务；第二个是具有全球性或者区域性的物流网络。具体操作上来讲，有几点建议值得各航运企业参考：

3.1 利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围 在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。

3.2 建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度 港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务。

此外，以港口为中心的信息交流亦应从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。应以大容量、高精度的电子信息系统武装港口的基础信息平台，对物流服务商，客户，海关，银行等方面的信息进行综合、加工、整理和，以最大限度地发挥信息资源的作用，从而提高物流的增值功能。

大力发展国际化，以建立全球物流体系，全面提高专业物流相关专业人才的素质也是函待改进与提高的。

4 结束语

航运物流企业的构成要素也包括物流、资金流和信息流。在上述策略的具体实施过程中，应以物流、资金流、信息流的准确、及时和畅通为原则，将其进行整合与优化，使之发挥最大效用。另外也要通过分析和改造航运企业内部现有的业务流程，将那些与快捷可靠、增值物流服务毫不相关的流程予以剔除，使得航运物流的总体功能达到合理化和最大化。

参考文献

[1] 朱维鹏，张仁颐.现在物流呼唤上海国际航运中心建设.物流商坛.2004，1（2）35-38.

[2] 黄映琴.国际航运企业迈向综合物流.浙江交通职业技术学院院报. 2004，3（2）23-28.

航运企业发展篇2

缩短审批时限

“谢谢！你们的办事效率太高了，感谢你们为船东着想”。8月26日，在湛江海事局船舶监督处，湛江经济开发区明日光船务有限公司业务员郑洪拿着“明日光6号”轮抵押登记证书激动地说。湛江海事局船舶监督处工作人员利用周末时间，用不到2个工作日就办理好了该证书，帮助该公司通过船舶抵押融资近3500万元。

加快船舶抵押登记办理，不光为航运企业节省了时间，更重要的是能帮助企业加快资金流动，节约经营成本，降低经营风险。据介绍，“明日光6号”轮于8月23日向湛江海事局申请办理船舶抵押登记，适逢周五，如周一办不出证将要错过银行的放款窗口期，资金周转难度将进一步加大。船舶监督处主管办理该证书的人员按照最新颁布的《湛江海事局帮扶湛江航运企业十项措施》关于“将海事审批业务关口前移，受理环节进行预核，在保证审批质量的同时着力提高行政效率，缩短审批时限。”的要求，严格、高效地完成三级审批，并协调政务中心制证人员优先制作该船证书。8月26日上午，一直焦急等待的船东终于拿到了“明日光6号”轮的抵押登记证书。

免费提供船员培训

培训，是提升船员综合素质的重要手段之一。9月6日，湛江海事局免费举办了第二期琼州海峡客滚运输船员安全教育培训班。

“这样的培训很有必要，也很及时，特别随着琼州通航密度日益增大的情况下，我觉得老师讲授的船舶避碰及防搁浅知识很重要。”参加培训的广东徐闻港航控股有限公司船长何现明说。

据悉，本次培训共有102人参加。来自湛江海事局船员安全教育培训师资库中的专家，重点对船员安全责任意识、船员适任技能、应急反应能力、船舶避碰及防搁浅、旅客应急救助等专业知识进行了授课。同时，还选取了近年来在琼州海峡发生的影响较大的事故进行分析讲解，展开互动交流，对事故的成因以及相应避免措施进行了热烈讨论。

湛江海事局船员处处长邸锦疆介绍，连同第一期培训班，目前，该局共免费培训了268名船员。按照《湛江海事局帮扶湛江航运企业十项措施》的关于“安排资深海事专家或航海院校老师，为辖区航运企业船员提供免费技能或知识更新培训”的相关要求，湛江海事局还将举办4期免费培训班，他希望，在琼州海峡工作的广东籍船员都能免费参加培训。

航运企业发展篇3

【关键词】后金融危机；航运企业；发展。

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。

1.金融危机简介

由2007年3月美国住房次贷危机引发， 以2008年9月“两房”——房利美（Fannie Mae）和房地美（Freddie Mae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（Merril Lynch），雷曼兄弟（Lehman BrothersHoldings）被收购重组或破产为标志， 开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

2.金融危机对中国航运业的影响

2.1 运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008 年9 月以来，全国部分中小企业关停， 出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国八大口岸自2008 年9 月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10 月份欧洲航线的运价与8 月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11 月至今年6 月，我国出口连续8 个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.2 造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003 年后连续5 年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％， 但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008 年10 月上旬一周时间内， 广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.3 投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008 年12 月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

3.后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]

3.1 创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。[天下论文网]

3.2 加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3.3 航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003 年至2008 年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6 年雄踞世界第一的跨越式发展。2008 年，我国港口集装箱吞吐量达1.28 亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。

3.4 培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.5 以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“ 为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。

世界经济进入后金融危机时期， 对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。

【参考文献】

［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。

［2］施华。金融危机对航运业的影响及对策分析。中国水运，2008 年第12期。

航运企业发展篇4

素,以至普遍严重亏损,一些船东无奈之下破产清盘,呈现出国际金融危机以来最为凄凉的市场图景。

在集装箱运输市场方面,尽管近期国际几大航运巨头依然宣布整体提价,航运价格指数也有所回调,但是运力闲置仍在扩大。据法国航运咨询网站(Alphaliner)提供的数据显示,截至2012年3月中旬,全球已有302艘集装箱船,合计90万TEU运力被闲置,占到整个集装箱船规模的5.9%,而这个数据在2011年6月份仅为53艘,合计运力8万TEU,只占整个集装箱船队的0.5%。业内专家认为,市场运价经过连续的下跌,目前已下降到跌无可跌的境地,整个海运业处于严重的亏损状态,2012年全行业的洗牌已不可避免。

二、 航运业所处局面分析

2011年以来,全球航运市场整体低迷,市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福认为,当前国际航运业处于五大失衡的整体格局:

(1)供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长,这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年,航运需求实现了比较稳定的增长,但由于运力增长过快,持续压低运价,出现行业性亏损,导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年,这种局面在明年还将继续。

(2)成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击,这是当前航运业失衡的困境所在。一方面,全球商品价格高企,燃油价格处于高位,港口使用费居高不下;另一方面,供需严重失衡导致航运价格处于历史低位、持续低迷。与2010年相比,今年班轮运费已经下跌60%以上,航运企业的盈利空间被严重压缩,甚至亏本经营。

(3)市场主体不均衡。市场主体多元化是航运业失衡的严重困扰。目前航运市场开放、透明,传统的货主如矿商、钢厂、电厂、煤矿,以及银行、甚至贸易公司,近几年处于产业链不同位置的企业同时涌入航运市场、造船市场,造成市场秩序出现混乱。

(4)利益诉求不均衡。利益诉求多元化导致航运市场竞争失衡。一方面,市场主体不同,市场定位与目标不同。尽管目前航运市场低迷,仍有不少船东以投资船舶为目的大规模造船,更加剧了市场环境的恶化。另一方面,经营策略出现分化。一些船公司不惜以低运价为手段,抢占市场份额,全方位打击竞争对手。

(5)利润分配不均衡。航运在整个产业链上处于相对劣势地位,利润分配不均使得航运业失衡进一步加剧,利润空间被显着挤压。比较而言,资源能源链条利润丰厚。在航运业内,资本型企业利润丰厚,生产型企业则利润微薄。

三、 我国国际航运企业发展策略

要应对好机遇与挑战,实现均衡突破,我国的航运企业关键要立足于“三个发展”:

一是理性发展。大型企业要提高行为自律意识,从大局出发,从维护航运市场整体可持续发展高度,审视和制定经营策略,维护市场秩序,不引发市场恶性竞争;中小企业不能盲目跟风造船,该停止造船就要停止造船,避免过度投资、过度投放运力。企业应该立足本职,做自己最擅长的事,提高核心竞争力是根本。

二是创新发展。当前经济复苏道路漫长,航运需求相对平淡,航运企业只能进行结构调整,从企业实情出发,对业务结构、产品结构、市场结构、客户结构做一些新的适应性变革,以客户需求为导向,推进航运服务创新,为客户提供更多的延伸服务和增值服务,实现“双赢”或“多赢”。

三是合作发展。航运业是一个产业集中度并不高的领域,合作发展既包括航运业内部协调协作,也应包括上下游产业之间的合作共赢。航运业要“抱团取暖”,维护共同利益,所有价值链供方、需方、港口、银行等一起合作,共同维护世界航运业的可持续发展。

同时,要注意到“中国因素”仍然是引导世界海运业走出低谷的一个重要因素,世界源动力还是中国。中国“十二五”规划提出,调结构、转方式,把拉动经济的“三驾马车”从投资为主、出口为主转向消费为主的调整,毫无疑问将对于中国的经济乃至全球经济做出重大贡献。国际金融危机爆发以来,中国政府科学果断决策,实施了扩大内需、保证增长、调整结构一揽子计划,保持了经济平稳较快发展,在航 运领域着力转变发展方式,加快内河航运建设,积极推进港行业节能减排,不断优化港口结构布局,引导航运企业抱团取暖,加强行业自律和理性发展,努力规划市场竞争秩序,采取了鼓励更新淘汰老旧船舶,实施运价备案一系列有效的政策措施,取得了良好的效果。 四、 我国国际航运企业健康发展所需的政策保障 航运企业要

想平稳“越冬”,仅靠自身的努力还远远不够,还需要政府有关部门积极施以援手,尽快出台有利于航运企业健康发展的政策和措施。重点是通过鼓励性的政策,支持有能力、有实力的航运企业加快兼并重组步伐,实现产业结构调整,淘汰高耗能、高污染、低效益的过剩运力。同时,要加强市场监管,加强航运市场宏观调控,防止恶性竞争,为企业创造一个公平、有序的市场环境。此外,还要规范货主投资航运的行为,引导货主与航运企业发挥各自优势,互补共赢,实现航运市场的健康发展。

在当前世界经济复苏缓慢,航运业面临严峻挑战的形势下,更要增强信心,立足当前、着眼长远、同舟共济、共克时艰,努力把握市场发展变化趋势,努力推进航运业实现新的突破。交通运输部作为中国政府主管行业的部门,有必要从“转变方式、加强监管、深化合作”三个方面着手:

第一,转变方式,调整结构。以科学发展为主题,继续着力推进水域战略性结构调整。中国将立足于发展现代物流,推动集约发展降低物流成本,继续加强船舶运力的宏观调控,积极引导港口货船、集装箱运力的有序投放,千方百计缓解运力过剩的状况。

第二,加强监管,维护安全。作为国际海事组织A类理事国,中国政府高度重视海运安全和海洋 环境保护,将继续遵循《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》,共同承担区域责任原则,开展国际航运船舶温室气体减排合作,还将在联合国授权的范围内,继续采取措施配合中国海运索马里护航行动,保障过往商船海上航行安全和人命安全。

第三,深化合作,共促发展。海运业发展繁荣对促进世界经济发展、早日走出后危机时代的阴影作用巨大,任何形式的贸易保护、单边行动都会给海运业发展带来负面的影响,不利于经济贸易的长远发展。海运业是中国对外开放最早、开放水平最高的产业之一,中国海运业在开放中不断发展壮大,国际竞争力不断的提升,有力支撑了国家经济和贸易发展。中国将坚定不移地坚持改革和开放,促进贸易投资市场化、便利化,推动区域和世界经济一体化,与中外各界加强海运合作,本着互利共赢的原则,着力加强对水运市场的管理,为国际海运业共同营造和维护公平、透明开放的市场环境。

五、小结

直面经济冲击的不仅仅是航运这一产业本身,更是人们长期以来形成的思维定势和旧有的生存规则,只有从压低运价、争抢货源的经营模式中跳出来,重建市场边界,才能最终冲出困境。

参考文献:

[1] 李雪娇.面向经济安全的海运服务能力评估[D].上海海事大学硕士学位论文,2010

[2] 张华.基于粗糙集理论的航运产业安全评价研究[D].上海海事大学硕士学位论文,2011

航运企业发展篇5

摘要：航运业是国际贸易的一个传统支柱行业，对国民经济的发展有着重要的巨大的推动作用。企业的运行机制对企业效益有着很大的影响，目前我国的国有航运企业和私营航运企业在运行机制上的存在着一定的差异，主要表现在产权机制、竞争机制和动力机制几个方面。

关键词：航运企业；国有；私营；运行机制我国的航运业中的企业主要有大型国有航运企业和中小型民营航运企业两类，在改革开放的过程中，国有和私营航运企业都得到较快的发展。航运企业的运行机制是企业生存和发展的内在机能及其运行方式，包括产权机制、竞争机制、动力机制等，对企业效益有着很大的影响。比较分析国有和私营航运企业运行机制的差异，对于不断完善国有和私营航运企业运行机制，促进我国航运业的发展有着重要意义。

一、在产权机制上的差异

产权机制在产权制度内部结构中所形成的责、权、利相互依赖和制约关系的总称，在企业中有着重要的基础性地位，科学合理的产权机制是企业经营运行中，各利益主体所获利益在一定意义上达到均衡，促使企业有序运行的重要保证。国有和私营航运企业在产权机制上的差异主要表现在所有权和支配权两个方面。

1、所有权的差异

我国开始建立现代企业制度后，国有航运企业逐步建立了以公司制为主要形式的现代企业制度，公司制将财产所有权分离为最终所有权和法人所有权，国有航运企业最终所有权归国家所有，法人所有权归企业法人所有。国有航运企业这一制度的变革，扩大了国有航运企业的资金来源渠道，为企业扩大生产规模，实现规模经营提供了资金保障，同时国有航运企业实行公司制，也有利于分散国有资产的经营风险，此外，产权所有者的多样化也使得众多的产权所有者可制约企业经营行为，有利于提高效率、降低监督成本。私营航运企业的产权归私人所有，与国有航运企业相比，企业经营发展的资金来源渠道有限，筹资费用较高的，且资金的积累速度较慢，同时由于没有雄厚的资金为经营提供保证，企业经营的风险较大，在一定程度上造成了私营航运企业生命周期短、信誉较差的现象。

2、支配权的差异

国有航运企业由国资委统一管理，支配权由企业法人行使，由于企业经济决策是由国家通过行政权力集中实施的，支配产权时能从国家和社会利益出发，为企业的长远发展作打算，企业经济决策更加客观周密谨慎，但由于国有资产的支配权是以层层委托的方式实行的，部分企业管理者为追逐个人利益，可对国有企业的健康发展带来不良的影响；私营航运企业的支配权归私人所有，所有权和支配权是相结合，在企业经营的过程中，所有权和支配权结合使得企业责、权、利高度统一，有利于提高企业的凝聚力，形成高效的竞争机制，但另一方面，由于私营航运企业的控制权多掌握在个人手中，进行经济决策时，主观性较强，使得企业的经营决策风险也随之增加。

二、在竞争机制上的差异

竞争机制是商品经济活动中优胜劣汰的手段和方法，企业的竞争制度包括市场中企业间的外部竞争机制和企业员工间的内部竞争机制。

1、内部竞争机制

国有航运企业的内部竞争机制的差异主要表现在主要经营管理者人员安排制度和主要经营管理者考评制度方面。国有航运企业的经营管理者岗位安排是由国资委按照相关的政策规定，按照法定的程度进行任免的，私营航运企业的经营管理者岗位由企业内部组织或者企业主从外部选聘或是内部提拔，少数的家族制企业由家族内人员担任；在考评机制方面，国有航运企业的考评是国资委为履行企业国有资产出资人的职责，根据航运业特点，综合考虑企业经营管理水平、发展能力等多种因素制定的，内容更注重企业的长期稳定发展。私营航运企业的企业主不参与被考核，管理层人员考核采用内部人员或部门进行考核，考核内容侧重于当前的经营业绩。与私营航运企业相比，国有航运企业采用外部考核的考评机制更加科学客观。

2、外部竞争机制

国有航运企业的外部竞争机制的差异主要表现在创新机制和价格机制上。在创新机制方面，多数的国有航运企业是以主业为依托，通过发展集装箱、游轮、特种船等船队和两端物流、码头等纵横向扩展经营领域，实行多元化经营，可提高服务水平，实现经营效率的最大化，同时有利于避免市场周期性的风险，但自有船舶比例较高，一次性投资的规模大，可增加资产风险，此外，易忽视一些货物量少的货主，不利于客户的积累。我国的私营民航企业的目前仍处在经营品种单一、范围狭窄的阶段，同时受到资金、规模、信息化程度等的制约，通常难以创造出自己的品牌，但私营航运企业更注重服务的创新，尤其对于中小客户来说，可提供更加个性化的服务，在这一方面与大型国有航运企业相比，更具竞争优势。

三、在动力机制上的差异

企业的动力机制简单来说即是用来充分调动与发挥企业员工积极性、主动性和创造性的经济利益机制，主要包括激励机制和约束机制，前者主要的目的是激发员工主动性和创造性，后者的主要目的是保证企业经营活动的有序合理开展和进行。国有航运企业和私营航运企业在动力机制上的差异主要表现在政府对企业的激励约束、企业与市场之间的动力机制和企业内部激励机制方面。

对于国有航运企业来说，由于企业与政府有着一定的联系，政府给予了政府补贴、银行优惠贷款等政策上的鼓励、支持和保护，同时企业也受到政府更多的约束，在某些情况下，政府的行政约束可影响企业经济效益的提高；私营航运企业是完全自主经营，与政府的关系简单，只受到相关法律法规的约束。

现阶段，我国的航运市场为买方市场，即是客户是最重要的约束主体，企业类型不会过多地影响到客户的选择，从这一方面来说，国有和私营航运企业面临的动力驱使相同。但国有航运企业由于最终所有权属于国有，企业经营者对自身生产要素没有处置权，与私营航运企业相比，受到市场规律的激励和约束更少。

私营航运企业内部的激励约束对象是一般管理者及普通员工，激励机制中更注重物质激励，通过为企业内部人员提供更高的待遇和福利激励员工的积极性、主动性和创造性；与私营航运企业相比，国有航运企业的内部激励机制更为复杂，企业内除受到董事会、监事会的激励约束，工会组织、政府、党组织、公众舆论等也是实施激励和约束的主体。

结语：

国有航运企业和私营航运企业的运行机制存在着一定的差异，两种类型的运行机制各有各自的优缺点，在企业发展的过程中，国有和私营航运企业可适当地借鉴对方的经验，不断地完善自身的运行机制，促进自身的发展。

参考文献：

［1］朱光富.深化珠江国有航运企业改革的思考［J］.珠江水运,2001,(12):12-15.

航运企业发展篇6

关键词：绿色航运、绿色航运价值、航运绿色障碍、航运绿色策略

一、 绿色航运概念及内容

所谓绿色航运，不仅是指在经营时注意经济效益和保护环境结合，更重要的是强调航运效益和环境的相互协调，使之可持续发展，从而能够做到不因当代人的急功近利而牺牲后代人的长远福祉。 从环境和可持续发展的角度建立的环境共生型的航运管理系统，其本质上是具有可持续发展和环境保护内涵的航运模式。绿色航运理论主要研究的有经济航速、低碳战略、绿色造船。

二、绿色航运的价值

（一）绿色航运的社会价值

1．绿色航运引导航运企业的价值方向

现代社会越来越注重企业的价值。企业航运绿色化，首先会使消费者对企业的认知不再仅仅限于其是否能够提供质优价廉的产品和服务，而且还看重其能否超越利润的唯一经营目标，在生产过程中注重对人价值的关注，对社会、对环境、对消费者做出一个企业应负的责任。因此发展绿色航运可以提高企业在消费者心目中的形象。其次，实施航运绿色化，企业更容易获得国际环境标准体系的认证，如ISO14000环境管理体系、造船业国际标准等，从而在激烈的全球航运市场竞争中占据优势。

2．绿色航运促进社会经济可持续发展

绿色航运是建立在与地球环境相和谐和可持续发展的基础之上的，强调在航运活动全过程中采取与环境和谐相处的措施和理念，减少航运活动对环境的危害，因此有利于社会经济可持续发展。

（二）绿色航运的经济价值

1．绿色航运有利于企业降低成本

绿色航运是企业最大限度降低经营成本的必由之路。一般情况下，产品从投产到售出，制造加工时间仅占20%，而几乎80% 的时间处在流转过程中。传统的物流基本上还是高投入大物流，低投入小物流的运作模式。航运物流处于物流体系中的重要地位，使航运绿色化，显而易见，不仅能满足一般物流所追求的降低成本，更重要的是航运的绿色化和节能高效少污染，由此可以带来物流经营成本的大幅度下降。

2．绿色航运有利于企业获得竞争优势

哈佛大学教授Nazli•choucri深刻阐述了对这一问题的认识：“如果一个企业想要在竞争激烈的全球市场中有效发展，它就不能忽视日益明显的环境信号……，符合并超过政府和环境组织对某一工业的要求，能使企业减少物料和操作成本，从而增强其竞争力。实际上，良好的环境行为恰似企业发展的马达而不是障碍。” 绿色航运的核心思想正在于实现航运企业生产活动与社会经济和生态效益的协调，以此形成高于竞争对手的绝对竞争优势,从而在激烈的竞争中获得发展。

3．绿色航运有利于提高企业品牌价值

品牌价值是一个企业存续的根本，可由一个企业的市场占有率、品牌的超值创利能力、品牌的发展潜力等因素来考察其强度。绿色航运从船舶的开发设计，整个运输生产流程，到其最终消费都纳入了对环境因素的考虑，其构建不但可以降低废旧船舶及原料回收的成本，而且有利于提高企业形象、企业声誉，提高市场占有率，从而增加品牌价值和寿命，间接地增强企业的竞争力。

4．绿色航运有利于破除绿色贸易壁垒

经济全球化已定，一些传统的关税和非关税壁垒也逐渐淡化，但绿色壁垒却逐渐兴起。加入WTO ，就得开放企业。我国的航运行业在经过合理过渡期后，取消了对部分外国股权限制，外国航运企业的进入，给国内航运企业带来巨大冲击，航运业的竞争激烈程度将进一步加剧，我们也要采取走出去战略，加紧发展绿色航运，积极申请绿色认证，才能破除各国的绿色贸易壁垒，在国际航运市场中争取更大的市场份额。

三、 我国发展绿色航运存在的障碍

目前，世界各国都把绿色航运作为航运业发展的重点，积极开展绿色环保航运的专项技术研究，积极出台相应的绿色航运政策和法规，努力为航运绿色化和可持续发展奠定基础。在大陆，全社会绿色航运理念相对淡薄，绿色航运的思想还没完全确立，各级政府对其重视程度也不尽相同，企业片面追求局部利益和短期经济效益, 忽视航运活动的外部不经济。当前, 同发达国家相比，我国绿色航运发展中存在的障碍主要表现在:

（一） 绿色航运观念陌生

几千年来，国人的生活观念一直居于大陆，对海洋的熟悉程度远远不够，航运知识相对缺乏，绿色航运概念模糊。观念模糊将会对发展产生障碍：第一，政策决策部门了解不够，则难以制定出绿色航运整体发展策略；第二，经营者对绿色航运的认识不够，他们只注重产品本身，要是绿色产品，要有绿色标识，实行绿色营销等，而忽略了绿色航运。

（二） 相关法律制度缺失

尽管我国自20世纪90年代以来，对环境污染治理方面的政策和法规制定、 颁布了不少，但针对航运行业的还不是很多。例如，船东、租船方的减排责任区分。另外，航运包含的每个流程都有相应的职能部门管理，多方管理容易造成行业发展混乱，同时各级政府在制定航运规划的时候只考虑本辖区的利益，容易短视，只考虑短期利益，忽略了长期效益，导致航运行业不能协调有序发展。#p#分页标题#e#

（三） 航运技术不能匹配

发展绿色航运，离不开绿色技术的掌握和应用。在“重碳经济”向“低碳经济”转型的全球未来发展总趋势下，安全、环保、节能的“绿色船舶”开发是大势所趋。而我国航运技术的研发和利用都与绿色航运要求具有较大的差距，如船舶绿色化、航运活动的机械化、自动化、信息化程度不高，航运材料的使用与绿色航运倡导的可重用性、可降解性也存在相当大的差距。

（五） 航运管理人员匮乏

有资料表明，现阶段从事航运管理工作的人员，大多都没有经过专业的学习， 多由计算机和管理方向专业的人员承担。在航运人才培养方面，多层次、多样化的航运教育体系是保证航运产业形成合理人才结构、提高航运管理水平的决定性因素。尽管不少高等院校开设航运专业课程，但是这远远还不满足要求，在职人员培训也相对落后，限制了航运事业的发展。

四、 发展绿色航运产业的对策

针对以上绿色航运发展存在的问题和障碍，可以结合政府和企业两个层面来寻找解决问题的方法，具体而言有以下若干建议：

（一）树立全新运作理念

现代绿色航运业是一个新兴的复合型产业。为避免政出多门，确保政府部门间政策的协调一致，我们应该建立必要的政府部门协调机制，设立统管航运的主管部门，通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色航运标准来约束、 干预航运活动的外部不经济性。通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导航运主体的行为，促进绿色航运健康发展，树立绿色航运全新运作理念。航运企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念，应着眼于企业和社会的长远利益，树立集体协作、节约环保的团队精神，将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。

（二）支持理论学习和研究

航运作为一门应用性极强的科学，作为一门实践性极强的产业，作为理论性极强的学科，离不开产学研的结合。所以，首先要把研究与教学结合起来，把研究的成果用于企业，教学中要特别重视实践教学，加强创新型人才的培养。通过专业教学设施建设，建好航运实验室和实验基地，为培养航运管理及应用的复合型人才开辟良好的实践环境。

（三）开发绿色航运技术

航运技术将直接支撑起航运业的绿色化。由美国提出的能效设计指数（EEDI）对高技术附加值的技术要求增加，而我国的现状是具有高技术附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力不足，一旦强制EEDI的实施，无疑会增加我国船舶的建造成本，使得我国船舶设计和建造工业要面临更多挑战，影响市场竞争地位。美国《海运记录》杂志中已经有多篇文章提及北美海岸线将实施排放控制新规定，航运企业在商讨控制废气排放，减碳问题，设备生产商提出一些废气清洗、过滤 设备，涂料厂研发减碳船壳漆，船舶设计部门和造船厂在研究建造节能、环保和减碳于一体的 “ 生态船”。 所有的这些都离不开航运技术的支撑，期待在中国能看到相应的技术提高。

五、结语

绿色航运研究既具有理论意义，同时又具有很强的实践性。在我国社会主义市场经济提倡大生产大市场大消费、并建立与之相适应的现代航运的同时，创建我国的现代绿色航运，提倡高效节能、绿色环保，不仅是必要的，也是迫切的。随着经济全球化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐凸显。尤其是金融危机后，航运市场的开放势必给国内航运企业带来巨大冲击。这意味着未来的航运业将有一场激烈的竞争。我国加紧发展绿色航运，是应对未来挑战和在竞争中占得先机的重要机遇。

参考文献：

[1] 谢凌峰,许长新.满足可持续发展要求的绿色航运研究.中国储运,2005.4

[2] 盛文文.技术创新打响“绿色航运”攻坚战.世界海运.2010.02

航运企业发展篇7

4 发展远洋运输业的经济和战略意义

4.1 有助于实现我国远洋运输业与综合国力同步发展

远洋运输业的规模是一国政治、经济、外交实力的重要体现。我国远洋运输业的发展需要有更多具有较强竞争力的国际航运企业的共同参与。我国远洋运输业的发展始于冷战时期。新中国成立后，西方列强曾对我国实施封锁禁运。为应对冷战危机，我国与波兰在20世纪50年代联合组建中波轮船股份公司，并与捷克斯洛伐克和前苏联等建立海上运输的友好合作关系。中国远洋运输公司于1961年成立。由于种种历史原因限制更多的企业从事国际航运业，至今，我国国际航运企业数量不多，仅有中远、中海等几家规模较大的企业参与国际竞争，显得势单力薄。我国要成为航运强国，需要有更多企业参与国际航运业。

我国船公司新造、新购的船舶多数选择以方便旗形式登记，而此类船舶多为船况优良、技术含量高的新型船舶，这对我国船队的良性发展构成威胁。中国籍国际航运船队规模的弱小，在很大程度上削弱我国船舶所有人及货主联盟在国际运价市场上的竞争力和话语权。应以中资中国籍国际航运船队规模的发展和结构优化为基础，提升我国国际航运企业的国际竞争力和话语权。

4.2 有利于保障国民经济安全

我国是进出口大国，国民经济对进出口贸易的依赖程度越来越高。国际航运承担绝大多数的进出口货物运输任务。为保障国民经济的安全运行，应将发展国际海运上升为国家战略。主要原因如下：（1）远洋运输业是现代物流和供应链的重要环节，发展远洋运输船队可以进一步增强我国对进出口物流链的控制力，对确保国家经济安全至关重要；（2）比例过高的方便旗船队对国家经济安全产生威胁，一旦出现重大非常事件，对方便旗船舶的征用将遇到国际法的障碍，因此，必须控制中资国际航运船舶的境外登记量；（3）发展远洋运输业、扩大中国籍国际航运船队规模有利于对国有资产实施有效监管。从法理上看，方便旗船是外籍船，不受我国政府的直接控制和监督，国家难以及时和准确地掌握其资产变动、收益盈亏和运营态势等情况，我国的交通、财政和税务等主管部门也难以对这部分“体外循环”的国有资产实施有效监管。

4.3 对维护国家战略安全至关重要

21世纪是海洋竞争时代。我国“十二五”规划提出发展海洋经济，制定和实施海洋发展战略。构建竞争力较强的国际航运船队，增加中资国际航运船舶的国内登记量，有利于维护国家战略安全，保障原油、天然气和矿石等战略性物资的运输，保障包括海洋在内的国土安全。

4.4 为航运金融业发展提供广阔市场

航运业与金融业互为依托，相互促进，共同成长。航运业是资本密集型产业，具有投资金额大、回报期长、风险较高等特点。这些特点决定港、航、船等企业在经营中有诸多融资、转移风险、损失补偿、价格发现和套期保值等需求。金融业与航运业的紧密结合不仅能够解决上述问题，充分发挥金融在航运融资、保险和价格发现等方面的作用，而且为航运业的发展提供强大支持。以金融、保险、法律、信息服务为代表的高端航运服务业是航运中心的核心内容，而航运金融又是核心中的关键。全面提升航运金融服务水平是发展航运高端服务业的重要内容，是建设上海国际航运中心和国际金融中心的重要方面。

伦敦至今依然是国际航运中心，原因就在于其高端航运服务业发达。仅航运贷款和海上保险两项，伦敦就占全球市场份额的20%和19%。目前，上海的航运金融等高端航运服务业仍欠发达，尚处于起步阶段。

上海拥有世界第一的货物吞吐量和优越的港口硬件条件，汇集全国近40%的国际货运企业和全球20强的班轮公司，金融机构体系和金融市场体系也较为完备，基本具备发展航运金融业的基础。应以集聚船舶资源要素为突破点，寻求国际航运金融业的快速发展途径。发展远洋运输业，建立合理的国际航运船舶登记制度，构建具有足够规模、结构合理和较强竞争力的现代化中国籍船队正是集聚船舶资源要素的具体方法。

4.5 有利于加快国际航运中心建设

要发展具备全球航运资源配置能力的国际航运中心和国际物流中心，必须在高端航运服务领域占领制高点。而目前我国的航运物流业主要仍集中在产业链低端，高端航运物流业发展严重滞后。对于国际航运中心而言，拥有资源配置能力和高端服务能力比提高港口吞吐量、航运班轮密集度更加重要。上海国际航运中心建设需要从国际航运船舶注册上寻求突破，发挥船舶注册增量对航运中心发展的“引擎”作用。

5 我国远洋运输业发展愿景

5.1 做大做强已有的国际航运企业

随着我国国力的不断壮大，以中远、中海为代表的大型国有航运企业发展迅速，跻身世界航运企业前列。我国国际航运企业应以此为基础，从三个方面不断努力：（1）积极扩展船队规模，优化船队结构，打造大型化、年轻化的现代远洋船队；（2）积极响应国家发展海洋经济的号召，致力于发展绿色、节能的新型船舶；（3）争当我国从海运大国走向海运强国的“主力军”。

5.2 鼓励更多的航运企业走向世界

目前，我国仅有少数企业参与国际竞争，这不利于增强国际航运话语权，因此，需要营造有利于国际航运企业发展的环境，鼓励、支持更多的国内航运企业走向国际航运市场。

5.3 优化我国国际航运船舶登记制度

这主要体现在以下两方面：

（1）对国际航运船舶实行不同于国内航运船舶的登记制度。我国现行的船舶登记制度未将国际航运船舶与国内航运船舶分开，造成中资国际航运船舶境外登记现象普遍。要发展我国的远洋运输业，必须改变这一现状。建议沿用国际、国内航运船舶营运分类管理的思路，参考香港等地区的做法，制定专门的国际航运船舶登记制度。

（2）对保税港区企业所属的国际航运船舶办理出口退税手续或实施保税监管。洋山保税港区建立后，重点建设国际航运发展综合试验区，吸引交银租赁、招银租赁、国银租赁等多家融资租赁公司入驻。五星旗船舶融资租赁业务亟待突破，而退税或保税船舶政策的实施是发展此项业务的关键。国际航运船舶从事的是国际水域间的货物运输，国际航运企业生产和创造利润的环节发生在国际水域（我国境外），并且，在现行政策条件下，未经批准，国际航运船舶不能从事国内航运，因此，国际航运船舶是一种处于境外的、类似出口状态的特殊生产和运输工具。在现行法律制度下，认定船舶是否出口的标准是船舶所有权是否在境内登记，认定船舶是否进口的标准则是船舶是否从境外进入并在境内办理所有权登记。保税港区是处于境内关外的特殊区域。在当前法律未作调整的前提下，保税港区为船舶享受出口退税或进口保税提供合法空间。因此，对保税港区企业所属的国际航运船舶办理出口退税手续或实施保税监管既合理又合法。

5.4 先行先试，在洋山保税港区开展退税或保税 船舶登记

2011年12月21日，交通运输部海事局下发《关于同意上海海事局在洋山保税港区开展船舶登记工作的批复》，同意将“中国洋山港”作为新的船籍港，对注册在洋山保税港区企业的从事国际航运业务的退税或保税船舶开展登记业务。这表明交通运输部支持上海国际航运中心建设，支持以船舶融资租赁为重要内容的航运金融业的迅速发展。在此基础上，上海海事局设立洋山保税港区船舶登记机关――上海海事局船舶登记中心保税区分中心，为有效开展船舶登记工作提供机构保障。

洋山保税港区船舶登记的获批具有十分重要的意义：（1）洋山保税港区的船舶登记只针对办理出口退税手续或予以保税的国际航运船舶开展，通过“中国洋山港”加以标识，有利于海关监管、口岸查验、港口经营等工作的开展。（2）此项登记工作开创我国保税港区船舶登记的先例，有助于促进我国国际航运船舶登记制度的改革和发展。（3）利用国务院批准的上海国际航运发展综合试验区的有利条件，洋山保税港区船舶登记为将来可能实施的出口退税和保税船舶的登记提供制度保障。在洋山保税港区船舶登记条件下，适用的船旗国法律是我国法律，有利于对与船舶有关的所有权、债权以及船舶保险等权利实施有效的风险控制。保税港区的航运企业属于境内企业，对这部分企业提供融资服务符合我国国有银行只能对境内企业开展金融业务的要求。（4）洋山保税港区船舶登记是对特案免税登记政策的深化。特案免税登记政策在时间成本、经济成本和条件限制方面存在诸多不足，因此，需要制定更符合国际航运发展需要的船舶登记制度。

5.5 建立中国国际航运企业与国外国际航运企业同等条件竞争的政策和制度

交通运输部海事局依据《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》在洋山保税港区建设国际航运发展综合试验区的精神，在国际航运船舶登记制度上创新。当然，国际航运船舶登记制度的真正实施还需要航运企业、金融企业、国家其他部委和口岸单位的支持和配合。

6 结 语

“中国洋山港”船籍港的设立和保税港区船舶登记的批准在促进我国国际航运业发展方面迈出可喜的一步，但今后的路还很长。我国国际航运企业要享有与国外国际航运企业同等的竞争政策和制度，还需要有关方面的共同努力。希望在不久的将来，有越来越多以“中国洋山港”为船籍港标识的船舶出现在国际航运市场上，希望进出上海港的中国籍国际航运船舶比重出现质的飞跃，希望上海国际航运中心早日建成。

（续完）

航运企业发展篇8

一、航运发展与现代物流 现代物流作为一个新兴行业，其基本特点为在服务对象空间移动的全过程中，为其提供全方位的计划、组织、实施、控制和管理服务。由于现代物流全过程、各环节和各方面因素的互动影响，并使其达到最佳平衡状态，扩展了传统交通运输的服务领域，提高了服务质量与服务效率，从而大大降低了产品的流通成本，直接支持了市场经济条件下生产企业市场竞争活动，促进了企业发展进程。因此物流理论及实践在世界范围内被广泛接受并已成为一种发展方向，被称之为贸易成功的驱动因素和继资源、人力之后的第三利润源泉。 物流的基本内涵是物质空间位移，在这一点上物流与传统意义上的运输并无二致，因此，目前大多数航运企业所从事的运输服务实际上已经成了物流活动，换言之，航运企业已经在最初意义上介入物流。但是这种介入仅是物流服务全过程中的一个组成部分，且往往是被动的和有局限性的，这是由航运企业自身性质所决定的。一般航运企业的主业为水上运输，企业所追求的直接目标是运输量的最大化，其服务空间基本局限在由起点港与终点港所构成的两点一线上，在其航线两个端点上的集疏运及场站服务大多委托陆上运输企业或货运企业完成(有些航运企业也拥有陆上运力及仓储设施，但均在航线一端配置，其主要功能也是服务于航运企业运输要求，并不涉及货主的市场营销与物流战略)，这种情况自然无法满足产品从生产者向使用者转移全过程服务的要求。航运企业无暇顾及整个流通系统的运行效能与费用，不能适应市场经济条件下企业的物流需求。而航运企业为保证企业发展，拓展利润来源，加强市场竞争能力，扩大市场份额，也必须通过高效、可靠的服务来加以保证。在这里，生产企业与航运企业的利益已开始融合，而融合的最佳渠道与最佳手段就是现代物流服务。现代物流具有当前生产企业与流通企业间商业活动相互有机衔接所必需的系统综合与总成本控制思想，使其能够从整个系统的整体运行效能和费用水平出发，将供应、生产、销售、运输、库存、信息等诸多活动融为一个整体，而现代物流所具有的市场服务思想，使其能够支持其用户提高服务水平，促进市场营销战略的实施，提高企业竞争能力。与此同时，航运企业也通过为其用户提供全过程的物流服务，从中获取航运企业自身发展所需的商业利润和市场空间。因此航运企业开展物流服务已成为其今后发展的一个重要增长点，航运企业自身所拥有的船舶和网络将成为其开展物流服务的重要支持力量。 目前国际许多大型航运企业，特别是欧美等地的各大航运集团均已将目光投向这一领域，将全过程的现代物流服务视作其未来发展的重要战略步骤，并且积极地开展行动，加强对物流服务中各个环节的联系与渗透，集中力量对陆上运输、空中运输、仓储及信息流通等关键环节进行有效投人，上述行动在那些主要承揽集装箱运输的航运公司身上表现得尤为突出。 据有关资料显示，日本最大的航运公司之一的日本邮船公司已经将其未来发展的战略目标定位于现代物流服务，将其服务领域由传统的海运向陆上运输扩展，通过流通全过程控制与全方位管理为客户提供物流服务。日邮公司通过现代化的物流系统设施建设和电子数据交换技术的应用，目前已建立起全球范围的综合物流系统网络，其中包括一批现代化物流中心，这种做法大大增强了日本邮船在国际航运市场的竞争力，使其成为国际集装箱运输界的佼佼者，为航运公司开展物流服务提供了一个良好的范例。目前，国内大多数航运企业对开展物流服务的真正意义尚无一个清醒的认识，更多地是依靠传统手段在传统领域里苦苦拼杀，对于开展物流服务的途径与手段不知如何介人或凭老经验办事，往往在市场竞争中处于下风。 二、航运业发展面临的挑战 随着国际贸易的广泛开展和向全球经济一体化的不断迈进，世界经济在技术进步和生产经营全球化的推动下，市场竞争日趋激烈，生产企业发展战略以市场与用户服务为导向已是大势所趋。提高全系统效率，稳定和扩大销售，依靠优质服务开拓市场就成为企业对运输业的需求趋势，尤其对在国际贸易中具有重要作用的航运企业提出了新的要求。航运业面对客户不断增长的服务要求和国际航运市场近乎惨烈的竞争局面，要想维持自身的生存和发展，必须从对内和对外两个方向上进行技术更新和理念更新，对外方向的主要发展手段是尽可能大，尽可能多地开拓和占据新市场，有人称之为航运发展的“先导”，而对内则主要是对经营理念，管理手段与市场运作水平依靠新理念与新技术进行变革，使之适应对外开拓市场要求，从而成为航运发展的基础。实际上，当今世界上航运业对外扩张拼财力、拼技术已越来越多地转向拼管理、拼服务和拼灵活性。在这里可以用一个简单的物理公式来描述这种现象，即F二Ina，牛顿公式中“F’，在此我们解释为企业在市场中的竞争力。 “m”解释为企业的资产与技术实力，而“a”这个加速度则可解释为企业经营与运作中的灵活性与多元化，在实际的市场运作中，在新技术应用受到发展时段与资金限制的时候，“a”的作用就愈发显得重要、有效和现实。开展物流服务对于当今航运业发展而言正是这样一个十分重要的加速度。 三、航运企业开展物流服务的途径与应注意的问题 当前航运企业开展物流服务应首先建立体现综合物流思想的企业发展战略，目的是将航运与陆运有机结合，从而构成整个物流链，而不能孤立地扩大和发展陆上物流产业和业务。航运企业必须从满足货主物流战略与物流需求角度出发，集中控制运输成本、服务方式及服务水平，使自身与客户在其各自不同的市场竞争中成为双赢。因此航运企业开展物流服务必须根据客户与自身企业的具体要求和具体情况，扬长避短，选好突破方向与突破点，争取最大限度地合理配置和使用力量以达到其实施物流战略的目标。一般来说，航运企业开展物流服务可采用的方式主要有两种形式，即企业独立完成的物流服务和企业与其他物流企业合作完成的物服务。 #p#分页标题#e#