航运处年度工作计划范文
时间：2023-10-11 02:30:42
航运处年度工作计划篇1
关键词：深水航道 经济航道 航标 船舶分道航行
航道概况
鄱阳湖是我国最大的淡水湖，受江西五河（赣江、信江、抚河、饶河、修河）来水及长江水倒灌的影响，水位幅度一般年份为10米左右，最大高达18 米。汛期（6月至10月）水面辽阔，南北长173公里，东西最宽处74公里、最窄处2.8公里，湖岸线总长1200公里，面积4000多平方公里；枯水期（12月至次年3月）洲滩，水流归槽，水道蜿蜒曲折。具有“洪水一片，枯水一线”的自然景观。
鄱阳湖（湖口至褚溪河口）为湖区下游航段，下游端连接长江，上游端连接鄱阳湖东、西支航道（东支航道连接信江、饶河；西支航道连接赣江、修河），它是江西省水运北大门，同时，也是江西省水上省际运输唯一通道。
该航段曾于1992年、2002年分别进行了四级、三级航道整治，目前已达到三级航道标准。2010年6月江西省又启动了该航段二级航道整治工程，并将于今年底竣工。
1997年前，鄱阳湖区航行船舶满载吃水一般不超过3.0米，其经济航道能满足需要；1997年后，长江中、下游大量大吨位的采运砂船舶涌入鄱阳湖进行采运砂作业，经过该航段的船舶日均量达500余艘次，最高时达1000余艘次，单船载重吨位一般为5000余吨、最小仅达百吨级、最大达10000余吨，年通过货运量达1亿吨。鄱阳湖已成为内河运输最为繁忙航段，也是水上采砂、水上运砂中转过驳作业的主要水域之一。其经济航道不能满足需要，深水航道的潜能得到充分发挥。
1、深水航道
深水航道即枯水航道，是常年保障安全畅通的航道。鄱阳湖（湖口至褚溪河口）深水航道湾曲，里程为63公里，比经济航道长8公里；全年最小航宽在80米至200米以上，最小航深在3.0米以上。
2、经济航道
经济航道是水位上涨后，在边滩上形成的季节性通航航道。鄱阳湖（湖口至褚溪河口）枯水期的边滩高程为11.0至12.0米（吴松），多为泥沙质；据星子水文站记载，每年15.0米以上水位持续时间可达4个半月（6月到10月中旬）。边滩水深达3.0米。因此，一般会在6月至10月期间，形成顺直、宽阔、水深在3.0米以上的经济航道。经济航道形成时间视水位情况而定。
航道维护和航标配布概况
1、航道维护类别：一类航道维护
2、航标配布类别：一类航标配布
3、航标配布演变
由于鄱阳湖枯水期航道湾曲、处于湖泊中心线或左或右、湖泊水位变幅大以及枯水岸边地质差等原因，设置岸标难度大，一直以来，该航段上的助航标志以大型浮标为主，灯塔为辅；浮标标示航道凹边一侧航道界线，灯塔供船舶定位、指明航行方向或确定航线。
1985年前，以HF3.0—S1、HF4.0—S1、HF1.8—D1和HF2.4—D1型四种浮标为深水航道侧面标志，形状为锥形、白日左白右红、夜间左绿右红、灯质单闪周期4S。标示深水航道凹边一侧航道界线。为发挥岸标作用可靠、受自然界影响所导致失常的因素远较浮标为少的优点，克服困难重重，在鄱阳湖东、西支航道与该航段交汇处，设置褚溪河口灯塔，为示位标，灯质为莫尔斯信号“H”闪光周期8S；在距湖口上游17、28、34公里分别设置姑塘、屏峰、寡妇矶三座灯塔，为深水航道侧面岸标（其中：姑塘灯塔为左侧岸标，白色绿光双闪周期6S；屏峰、寡妇矶灯塔为右侧岸标，红色红光双闪周期6S。均为深水航道助航标志。
1985年，考虑到鄱阳湖区航行船舶满载吃水一般不超过3.0米，其经济航道能满足船舶航行需要，标示深水航道意义及作用不大，为此，当水位稳定在15.0米以上时，将深水航道航标调整为经济航道航标，从而使整个航程缩短8公里，提高了社会经济效益。但一年两次大幅度调整标位，工作量大，加之湖区渔网很多，深水航道航标与经济航道航标转换工作就难免同渔民发生冲突，设标工作阻力大。为巩固及时开放经济航道的成果，坚持为水运生产服务的指导思想，在该航段经济航道航线的老爷庙、火焰山、长岭三处兴建了三座灯塔。这样，洪水期新建三座灯塔与已建的上游褚溪河口灯塔、下游姑糖灯塔形成了经济航道航线，再在各灯塔间设置少量的浮标即形成褚溪河口—湖口完整的经济航道航标配布方案。
1986年，为贯彻落实国家标准《内河助航标志》（GB5863-86）、《内河助航标志的主要外形尺寸》（GB5863-86），侧面浮标实行了左锥右罐等。此外，还逐步淘汰了HF3.0—S1、HF1.8—D1型较小的浮标。
1997年后，鄱阳湖区航行船舶发生大变化，大型船舶增多，载重吨位相差悬殊。经济航道已不能满足航行船舶的需求，标示深水航道意义和作用突显。为此，我们改变1985年以来的作法，停止使用1985年建造的长岭、火焰山、老爷庙三座经济航道的灯塔，随着水位上涨，适度移动经济航道浮标扩大航宽，为大型航行船舶标示深水航道。
2011年，为了充分利用水位上涨的有利因素，提高航道维护水深值，提高船舶装载量，提高运输效率。我们制定了《江西省港航管理局九江分局推进航道管养“六化”建设工作方案》、《航道维护水深计划编制规定》、《航道维护水深计划月度化工作流程图》，开展了航道维护水深计划细化及实施工作，根据航道维护水深月度计划，确定航标设置的坐标，用坐标值指导、检查和考核航标配布工作。提高了航标标位准确性。
分道航行的航标配布设想
1、分道航行的涵意
在鄱阳湖星子水文站水位在15m时，吃水在2.5m以上的船舶走深水航道；吃水在2.5m以下（不含2.5m）的船舶走经济航道。
2、分道航行目的及作用
充分利用水位上涨的有利因素，提高航道维护水深值，增加装载，提高运输效率。
充分发挥经济航道作用，缩短中小型船舶航行里程及时间，提高运输效率要求。
优化船舶航行环境与秩序，提高船舶运输安全性。
3、构建高效的航道信息服务平台
利用3G网络和移动终端构建航道信息用户共享平台，研究制定了《航道信息定期规定》、《航道信息采集、处理、流程图》等制度。以网络技术为载体，通过互联网定期航道水位信息、航道维护水深月度计划、航道维护水深实测数据、航标配布等信息，帮助船舶选择适宜航道，同时，也为船舶合理配载提供依据等。
4、分道航行的航标配布
4.1 深水航道航标配布
制定深水航道维护水深月度计划，确定航标设置的坐标。航道维护水深计划增加时，当月底前调整；航道维护水深计划减小时，当月七号前调整。
以HF4.0—S1型浮标为深水航道侧面标志，形状为左锥右罐、白日左白右红、夜间左绿右红、灯质单闪周期4S。标示深水航道凹边一侧航道界线。
4.2 经济航道航标配布方案
以姑糖、长岭、火焰山、老爷庙、褚溪河口灯塔为示位标，再在各灯塔间设置少量的HF2.4—D1型专用浮标。
4.3深水航道与经济航道的航标区别措施
深水航道以HF4.0-S1型左锥右罐的侧面浮标为主体的航标体系，经济航道航标是以示位灯塔和HF2.4-D1型专用标为主体的体系。
航运处年度工作计划篇2
关键词：港航管理 船闸航标 沙颍河阜阳
概述
阜阳老船闸1963建成，船闸有效尺度为：闸室长140米，门宽7.4米，闸槛水深1.5米，设计水深9米，老船闸已断航多年，中断的沙颍河航道严重制约了地方经济和水运事业发展。随着船舶大型化发展的趋势日渐加快，振兴水运迫切需要对碍航的老船闸进行扩建。2009年阜阳船闸在多方及多部门的配合和大力支持下，同年9月全面动工，开工建设的阜阳船闸各项工作进展顺利，船闸主体工程于2011年12月具备通行条件，2012年3月2日正试通航。新阜阳船闸位于淮河最大支流沙颍河航道中下游航段，东邻沙颍河阜阳节制闸，西接沙颍河故道，在阜阳主城区三里湾处。船闸闸址处航道条件较为复杂，特别是船闸上引航道口门处尤为突出，弯曲的航道现状还有泉河和沙颍河2条河流汇入，上行船舶和泉河、沙颍河下行船舶没有显著的助航标志指引航向，复杂水域航行的船舶，航路不明，航迹线不定，船舶航行可能出现交叉现象，船舶的碰撞概率必将大幅增加。为全面提高船闸安全性和通过能力，消除事故存在的安全隐患，减少船舶事故的发生，保障船舶的航行安全，对阜阳船闸闸区航道航标配布的研究显得十分重要和迫切。
船闸概况及河流现状分析
1、船闸概况
阜阳老船闸设计单船载重100t，相当于现行规范的VI级船闸。根据安徽省人民政府办公厅（皖政办【2006】37号）颁发的《安徽省内河航运发展规划要点》，将沙颍河（界首-沫河口）航道的等级规划为IV级，在原址重建阜阳新船闸按500t级的IV线单线船闸，闸室长180m，宽12m，底板高程16.7m，输水洞宽2.2m，高2.5m，设计门槛最小水深为3.5 m，上游引航道尺度：引航道长1354m，设计航道宽度35m，设计航道最小水深3.0m；下游引航道尺度：下游引航道长1165m，设计航道宽度和设计水深与上游航道同尺度。新建的阜阳船闸满足等级航道船闸设计规范要求，可常年通行500吨级船舶。
2、河流现状分析
沙颍河位于淮河左岸，是淮河最大支流，发源于河南省伏牛山山脉，河流走向自西北向东南流经河南省中部地区，于安徽省界首市常胜沟入皖境。沙颍河航道全长620km，其中河南省境内414km，安徽省境内206km。总汇水流域面积为36651km2，其中河南省为32539 km2，安徽省境内4112 km2。沙颍河与泉河航道在阜阳船闸上引航道口门处交会。
中断了32年的沙颍河航道实现了历史性的跨越。沙颍河早在春秋战国时期(公元前360年)就已通航，上世纪五十年代末，沙颍河干流通航里程约460公里，运量达221万吨。此后，水利部门先后自上而下分别在马湾、逍遥、黄土桥、周口、沈丘、阜阳和颍上等地相继兴建了节制闸，除阜阳配有100吨级简易船闸外，其余均未配套建设过船设施，天然良好的沙颍河航道被人为截成数段，部分航段中断通航；八十年代后随着茨淮新河建成通航后，安徽阜阳至河南刘湾112公里航道才得以恢复季节性通航。
在《全国内河航道和港口布局规划（2006～2020年）》中全国干线航道网规划为“两横” （长江干线、西江干线）、“一纵” （京杭运河）、“两网”（长江三角洲航道网、珠江三角洲航道网）、“十八线”，沙颍河航道为“十八线”中第十二线。
《安徽省内河航运发展规划（2005～2020年）》也将沙颍河安徽段列为安徽省骨干航道网“两干三支”（两干：长江、准河；三支：合裕线、芜申运河、沙颍河）中的一支，航道规划等级为Ⅳ级。目前沙颍河安徽段航道按Ⅳ级标准整治工程已全面实施，整治航道尺度为双线四级，航道底宽50米、最小通航水深2.8米，最小弯曲半径330米。工程主要建设内容包括航道疏浚，碍航桥梁改建，护岸护坡，航标配布，服务区、锚地及基地建设，通信、监控及交通安全等，整治后的沙颍航道必将实现高等级的水上快速通道。
为给航行船舶提供补给和相关服务，整治工程分别在颍上、阜阳和界首三地设立服务区，并以阜阳市为中心建立航道沿线通信、视频监控系统；在船舶行驶困难的航段设立助航标志，所设航标夜间均发光。
沙颍河航道水位受到良好的保护。沙颍河安徽段206公里航道共受3级梯级控制，分别为颍上枢纽、阜阳枢纽、耿楼枢纽。3级枢纽分别不同期相应配套建设了船闸。安徽省颍上船闸2008年底建成通航，太和耿楼船闸2009年建成通航，阜阳船闸2011年12月建成，并成功进行了试通航，至此，中断近32年沙颍河航道碍航闸坝全面打通，航道水位得以全面保障。
港口运量实现历史性突破。2011年阜阳市港口吞吐量首次突破500万吨，创下了508.83万吨的历史新高。其中出口货物124.36万吨，进口货物384.47万吨，较2010年增长了10%以上。
沙颍河运量预测以煤炭下水为主、矿建材料上水为辅，据分析和预测，沙颍河运量2015年为800万吨、2020年约1200万吨，2030年将达到1500万吨左右。
随着沙颍航道疏浚工程、削滩、切嘴、桥梁改造、锚地及服务区建设等整治工程的逐步实施，沙颍河航道等级及服务功能必将全面提升，可实现船舶通行更畅，货物周转更快，陆水联运的节能环保发展目标。
3、航标配布方案
上行船舶途经阜阳船闸出引航道口门后，左行直达临泉县杨桥镇，过杨桥枢纽后，上行至临泉县城，继续前行10公里，于周楼镇进入河南省腹地；右行沿泉河下行后，经过两河交会口（泉河入沙颍河口），仍按正常航向向上行驶，途经太和、耿楼枢纽后，于界首市常胜沟进入河南省境内。没有正常的航标导向和指路标志，外境船舶上行过闸后简直进入一个胡同，这样一个通行的特殊水域，如何彰显航标功能，保障航道畅通呢？
3.1航标配布原则
如此通行条件较为复杂的水域，必须深入研究助航标志配布，结合现状航标配布应重点突出下面三方面原则：一航标配布以岸别为原则；二航标配布以明晰航路为原则；三航标配布以便于识别为原则；四航标配布以利于航标保护保障船舶航行安全为原则。
3.2航标配布方案
阜阳船闸上引航道口门处配布方案。阜阳船闸上引航道口门至上游方向由于水域水面宽广，水深较浅，设置水中固定侧面标，水中固定侧面标至船闸靠船墩间设置2处侧面浮标，标示引航道右侧的侧面界限，明确下行船舶进闸的航路界限。
阜阳船闸上引航道口门至上游方向对岸侧的漫滩处，设置侧面泛滥标，泛滥标至船闸方向设置至耿楼方向的指路牌，口门至阜阳节制闸方向中间偏上段设鸣笛标，下行200米处节制闸开流后，航道横向流速过大，设置横流标提醒过往船舶加强防范。
横流标对岸三角洲突嘴偏上游方向设置鸣笛标，鸣笛标上游30米处设置至临泉方向的指路牌。
阜阳船闸下引航道口门处按正常设置航标配布即能满足航行安全的技术要求，在此不再详述。
结束语
航标是船舶安全航行的重要助航设施，航标的主要功能是标示航道的方向界限，揭示有关航道信息，为船舶指出安全、经济的航道。闸区水域设置完善的导、助航标志即可指引船舶有秩地候闸、过闸，闸区水域实现无事故，船闸高效运行，船闸的综合通过能力显著提高。
航运处年度工作计划篇3
关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施
1概述
机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。
2运营单位的建设全过程参与
上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。
2．1机场运营公司参与工程建设
在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。
1)与指挥部联合进行机场运营模式研究。在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。
2)参与航站楼分配方案等课题研究。上海机场定位为门户复合枢纽，意味着运营期间众多航空公司的入住，各航空公司及联检单位工作区域的分配直接关系到各个航站楼的规划及系统设置等一系列相关工作。工程伊始，为适应航空公司及其联盟的代码共享航班的枢纽运作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用机场资源，机场建设指挥部多次走访、听取和协调航空公司、联检单位等用户的意见。在综合考虑机场客流数据及各航空公司的发展及联盟要求，借鉴国外机场多航站楼的分配经验，结合浦东国际机场、虹桥国际机场航班生产及运行情况，考虑机场长期发展需要的前提下，形成了各航站楼分工方案。航站楼分配方案为初步设计提供了依据，使机场能够根据各航空公司要求进行规划布局，确保航空公司的运作便利，为旅客流程分析提供依据，同时为运营方案的研究做好准备，是确定各运行中心的基础。
3)全方位配合工程建设的推进。在工程建设过程中，机场运营单位组建的工程办公室全部参与由机场建设指挥部领导主持的大中型例会。工程办公室既了解建设状况，又反馈运营问题，并在其高效的组织模式下，及时解决建设单位向运营单位提出的合理要求。机场运营公司打破了原来“先建设，后检查，再整改”的工作思路，从方案设计、招标采购到工程实施、竣工验收的各环节，不断提出意见和建议，既保证了建设为运营服务，又使机场运营公司能更深入了解机场建设的各环节，为日后运营打下基础，更节约了时间、成本，推进了工程建设节点的顺利进行。
4)适时发挥运营部门的主导作用。对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。
2．2航空公司和联检单位参与扩建工程建设
机场经营单位的参与使得机场建设面向运营的理念进一步落到实处。各航空公司与联检单位是机场运营的主体，是展示机场形象的窗口，直接为旅客提供各种服务，更了解用户需求。建设过程中，经营部门的参与不仅宏观上为机场定位及功能构架提供技术支持，而且微观上直接关注旅客需求及服务便利。
1)参与用户功能需求分析。上海机场建设中，坚持将服务航空枢纽港作为建设总体目标，重视功能流程设计，充分体现了以人为本、建立环境友好型机场系统的理念。例如，浦东国际机场一期工程建设项目在建设时对中转功能考虑不足，在客流量逐渐增加时显露出来。机场建设指挥部开展了一系列的调查与研究，主动邀请功能需求的主体———各航空公司及联检单位参与T2航站楼旅客流程的研究，从国际惯例出发，分析浦东国际机场的航线及其结构，了解联检单位的查验程序和设施要求，最大程度地使扩建工程的旅客流程合理、规范，方便旅客换乘。以航显系统为例，调研对象涉及建设、设计、其他系统集成商、运营等多家单位，其中包括机场股份公司的机电通信分公司航站楼管理分公司、航空服务分公司、安检护卫分公司以及东方航空公司、上海航空公司、星空联盟、国际航空电讯协会(SITA)、傲创电子机场系统(Ultra)等数十家机场运营单位，运营部门在调研对象中所占的比例达到65%，其中航空公司占44%.通过采访信息持有对象、召开需求调研工作讨论会、原形模拟、场景模拟等多种方法，机场建设指挥部确定了扩建工程航显系统的功能需求，为机场运营提供了合理的显示规则设计和航班业务处理流程和信息，保证了系统间相关信息传递的准确性、可靠性，从而保证了系统开通后的用户满意度。
2)参与规划设计与论证。机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。
3)参与土建装饰施工。施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调.在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。
3以“设计回头看”完善和改进设计
“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要举措。
3．1“设计回头看”的内容与组织
机场建设指挥部以建设国际一流枢纽航空港为目标，成立了“设计回头看”工作小组具体负责整个工作的开展实施。“设计回头看”将设计成果与设计目标、标准规范进行对照比较，最终设计成果得到了机场股份公司、航空公司及咨询专家的认可和肯定。“设计回头看”主要是以专业咨询公司的咨询报告和设计单位施工图设计为基础，将设计成果与工程建设的原始目标对比，其内容包括设计总体目标、旅客及货物流程、功能性设施的布局(包括机电信息、航站楼设施、安检、商业、标志标识及广告)、使用单位(联检单位、航空公司)的特殊需求等，立足于具体细节，对设计进行再确认，注重可操作性。
3．2“设计回头看”的工作成果评价
设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。
1)旅客处理能力“设计回头看”。旅客处理能力的高低是机场工程建设成功与否的一个重要体现。为此，机场建设指挥部在旅客处理能力回头看中，充分体现服务旅客的宗旨。针对年旅客流量逐渐递增的趋势，“设计回头看”着重检查服务于旅客手续办理的设施设备，从办票柜台、安检、行李提取、卫生检疫、边防、入境海关等多个方面，衡量航站楼的旅客处理能力。机场建设指挥部通过“设计回头看”分析出航站楼旅客处理能力存在的一些功能不足问题，如卫生检疫通道空间不足，X-光检验机的数量不够等。再会同设计单位、使用单位、咨询专家等相关单位或部门，最终将发现的问题进行了妥善解决。
2)商业设施“设计回头看”。机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。
3)航站楼功能流程的“设计回头看”。为不断完善航站楼的功能，较好的满足机场灵活运营的需求，机场建设指挥部对航站楼功能流程进行“设计回头看”。以浦东国际机场T2航站楼为例，通过设计回头看发现T2航站楼总体实现了旅客流程简洁、明晰的目的，克服了T1航站楼中转流线不完善的问题。如针对国内转国际、国际转国内的旅客以及国际航线国内段的旅客，T2航站楼设置了中转中心，国际转国际、国内转国内的旅客则就近中转。各种中转均能满足衔接时间的要求，而且考虑了设施相互兼用，方便管理，增加了设施使用的灵活性。因此，T2航站楼的功能流程较一期更加合理，很好地满足了今后机场灵活运营的需求。
4)机电设备“设计回头看”。机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50RT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。
4结语
上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。
参考文献:
［1］上海虹桥国际机场扩建工程可行性报告［R］．2008．
［2］华东建筑设计研究院有限公司．上海浦东国际机场扩建工程初步设计［Z］．2005．
航运处年度工作计划篇4
航道，字典上的解释为“可通航的水域”，即“水上的公路”。航道作为交通基础设施之一，涵盖了航道的规划、管理、养护、建设等，为水运的发展发挥了举足轻重的作用。
但由于航道事业倾向社会效益，“业绩隐性化”的特点使其往往难以被重视，加之社会上“重陆轻水”、“保路弃水”现象普遍存在，许多地方建设高速公路、铁路、机场和沿海枢纽港口的关注度、需求度和热情明显高于建设航道。
一年前，《航道法》正式施行。作为一部交通运输行业热切盼望的法律，它的出台对完善交通综合运输法律体系具有重要意义，更从法律层面上为交通事业的重要板块，即航道事业的发展提供了有力支撑。
《航道法》施行以后，弥补了长期立法欠缺带来的航道部门在管理、发展上的不足，一年来，航道部门秉持“依法治航”的发展思路与国家治国方略接轨，在国家建设“两型社会”、发展低碳经济的大势下，一路风生水起。
航道规划“高等级”，留足发展空间
广东省为水运大省，航道部门共管辖航道17000余公里，但与美国、德国等航运发达的国家相比，广东省高等级航道数量少，航道利用率低（美国千吨级以上航道占全国航道总里程的61.4%，德国千吨级以上航道占全国航道总里程的57%，广东省千吨级以上内河高等级航道仅占全省航道总里程的7.9%）。
《航道法》施行前，航道规划由于缺乏法律支撑，受水资源综合利用历来牵涉的部门较多，航道项目资金落实、前期工作审批难度大等综合因素的掣肘，总体而言是滞后的。《航道法》明确了开展航道规划的具体内容包括航道功能定位、规划目标、发展规划等级、实施步骤及保障措施等，并要求注重航道规划与其他规划的对接。当前，在国家建设“21世纪海上丝绸之路”，强化水路、陆路、航空运输的互联互通，珠江―西江黄金水道列入广东省海陆空综合运输五大通道的大环境下，提高千吨级以上内河高等级航道占比，全面形成长距离、规范化水运大通道，加强粤东西北地区航道资源的开发利用等工作势在必行。
广东省航道部门坚持适度超前的原则，科学谋划的态度，将航道中长期发展规划研究、“十三五”航道建设规划编制工作作为规划工作的重点，围绕“建设国内一流、国际先进的现代内河水运体系”的目标，在规划内容上既要包括了内河航道，也包括了沿海航道；既包括了航道设施，也要包括了支持保障系统，并做到充分调查研究、科学严密论证，充分听取相关部门、地方政府及专家的意见，确保规划具有前瞻性、全面性、高质量，以规划引领航道事业发展，更好地推动广东省航道资源的开发利用和保护。
同时，为做好项目前期储备工作，2016年广东省将重点加快推进北江航道扩能升级上延工程、东江河源至石龙航道扩能升级工程、韩江下游潮州枢纽至三百门港航道扩能升级工程等项目的前期工作进度；完成好北江联通湘江赣江工程初步研究等工作，打造项目开工一批、建设一批、完工一批、储备一批的良性循环格局。力争至2020年，全省千吨级以上内河高等级航道达到1420公里，占内河等级航道的30.4%；辖区航道养护里程达到14480公里，占航道通航里程的90%。
航道养护资金，“老大难”有了新转机
广东省航道养护点多、线长、面广，任务繁重。但由于资金投入长期不足，船舶超期服役、航道测量图纸不能及时更新、航标器材延期使用、航道整治建筑物缺乏维修、船闸较为老旧等现象较为普遍，较为落后的硬件条件制约了航道养护技术水平的提升。
同时，随着一批航道建设项目的陆续竣工，全省高等级航道逐年增加，养护技术要求也越来越高，仅西江、横门、崖门等高等级航道每年就新增疏浚工程量近400万立方米。据估算，全省897公里的高等级航道需要养护资金1亿元，而省财政部门预算中直接用于全省航道日常养护的费用每年仅为1亿元左右，经费严重不足，一定程度影响了全省航道建设成果社会效益和经济效益的充分发挥。
《航道法》出台后，明确了政府预算资金保障的义务，2016年，省财政安排的航道养护资金充分考虑到了航道日常养护工作及历史欠账，增资至约4.6亿，同时增加了高等级航道维护资金约1.4亿，且经省领导批示，2017、2018年航道养护资金将维持上述水平。
航道建设：百亿投入加快步伐
航道建设对于提升航道等级、开发航道资源、促进地方水运经济发展尤为重要。近十年来，广东省通过航道建设初步形成了“一横一网三通道”（一横：西江航运干线，一网：珠江三角洲高等级航道网，三通道：北江、东江、韩江）的基本格局，但仍存在内河高等级航道总量偏少、通达能力不足，航道建设较为滞后等问题。
其中，建设资金来源、审批难度大是主因，其它制约因素包括拦河建筑物、桥梁净空不够等。以北江为例，北江干流上共有清远、飞来峡白石窑、骼铩⒚现莅5个枢纽，枢纽配套的船闸管理属于不同的单位，北江千吨级航道建设项目涉及的上述5个枢纽的船闸新建、拆除重建问题以及此后理顺船闸管理问题。
据统计，全省等级航道上的196座拦河建筑物中，共有48座未建设过船设施，且拦河建筑物即使建有船闸等过船设施，但部分仍然存在通航标准低于航道等级、开闸过船不及时等问题；全省等级航道上的桥梁近1500座（其中通航500吨船舶以上航道上的桥梁600余座），按现行的国家《内河通航标准》，部分桥梁已不能满足通航净空要求，且相当部分的桥梁不能满足船舶通航的防撞能力要求，一定程度上制约了航道的提级。
2014年7月，国务院批复了《珠江―西江经济带发展规划》，明确“以珠江―西江干线航道为核心的综合交通运输体系基本形成”的发展目标。为推动《规划》目标的落实，广东省委书记强调，要重点打造好珠江―西江经济带，加快推进铁路、公路、航道等交通基础设施建设，共同参与21世纪“海上丝绸之路”建设。2014年9月，省委省政府作出了加快内河航道建设的决策部署，确定2014年至2017年广东省新开工并建成13个内河航道建设项目，总投资约百亿元。
西江、北江航道扩能升级工程等13个项目，总投资大大超出建国后至“十一五”末全省内河航道建设投资的总和（约48亿元）。同时北江两个项目采取政府引导、企业（项目投资建设主体）融资的模式，也开创了广东省内河航道建设引入企业投资的先河。北江（曲江乌石至三水河口）航道扩能升级工程总投资估算达到47.7亿元，成为广东省投资最大的内河航道建设项目。13个项目建成后，全省内河高等级航道达到1374公里，将大大改善航道的等级结构和通达能力，西江仅界首至肇庆段的货运量将超2亿吨，北江将形成约3000多万吨的运量，广东省内的珠江水系将成为名符其实的黄金水道和水上交通运输大动脉。
短短三年，要完成投资空前的航道建设项目，对于航道部门而言是巨大的挑战。为保证工程的顺利实施，广东省航道局针对保障航道建设质量安全的关键环节和主要问题，对航道建设相关要求做了规定，明确了航道建设各参与方的质量安全责任和交通运输主管部门的安全监管责任。航道部门紧扣《航道法》，对内优化工作机制，修订了基建管理制度近10项，将部分项目下放区域航道局承担，充分调动各级积极性；对外借力《航道法》宣传，加快各项工作进度，并联交叉开展“工可”和勘察设计，加大沟通协调和监督检查力度，全力推动了项目顺利实施。通过努力，到2015年底，13个项目的“工可”已全部获批，其中10个项目开工建设，航道建设大会战实现“开门红”。
航道保护受重视程度空前
航道也是战略性资源。《航道法》出台前，航道保护存在行业部门间协调难度大的问题。由于内河航运资源的开发利用与水利、水电、交通、环保、渔业等多个部门紧密相关，但由于行业分工的局限性和行业间协调不够，致使有些涉水工程没有重视航运资源的保护和开发，影响了水资源综合效益的发挥。
一些水电闸坝出于行业利益，经常不能保证设计通航所需的基本流量，致使航道塞船堵船的事件时有发生。部分水利设施建设时，没有同时兴建相应的通航设施，造成了航道断航。政府部门确定的河砂可采区、禁采区，因管理不到位，也导致航道范围内乱挖乱采河砂现象严重，部分航道航运条件逐步恶化。由于部分河道缺乏系统的综合治理，河势变化导致航槽摆动、淤积、出浅，增加了航道建设和维护的难度。
以沿海航道保护为例，法律层面的不明确，导致资源保护缺乏有力的支撑。在规划上，为加快海洋经济发展，目前海洋渔业、旅游、环保等部门出台了渔业养殖区、旅游观光区、矿产开采区、生态保护区等专项规划，但沿海航道仍未实行统一规划，大量适合建港和发展航运的海域被纳入其他功能规划，不利于航道资源的保护和海运事业的发展。一些涉海建筑物滥用航道资源，无视航道部门的管理，造成了航道资源的严重破坏。如2011年12月下旬发生的中海油珠海横琴天然气终端管线泄漏问题，该管线位于磨刀门水道河口段，2005年，业主单位未经航道部门审批擅自建设，经航道部门多次督促整改，其在管线航段设置了16座航标，但仍对磨刀门水道出海航道通航条件造成严重影响，不利于航道等级的提升，以及横琴岛岸线和深水泊位的开发利用。
《航道法》的“三设立”给予上述问题有力的回应：设立了通航建筑物五同步、航道通航条件影响评价、航道保护范围三个核心制度。同时，对于乱采砂石、危害航道安全的工程活动，有了明确的“禁令”和处罚措施。《航道法》施行后，在航道部门的广泛宣传下，主动来办理、咨询审批业务的业主单位越来越多，社会的认同，让一线的航道工作人员感受颇深。
“当时，为督促桥梁管理单位落实桥涵标维护责任，提早介入，我们主动联系阳江市交通运输局、广东深汕西高速公路有限公司新台管理处等单位，多次协调西部沿海高速公路阳江段雅白联络线4座桥梁的桥涵标管养问题，并结合《航道法》进行政策宣传和解释，促成了问题的有效解决。”阳江航道局航管科负责人如是说。
而佛山航道局航管科负责人则表示：“我们经常与综合行政执法局组织对辖区内东平水道、陈村水道、潭洲水道共70公里航道进行联合巡查，在吉利涌巡查航道时发现南乐桥右岸上游约300米处有一简易码头正在违章施工，工作人员立即责令停止施工，并要求建设单位按《航道法》的规定办理相关审批手续，他们是认同的。”
航运处年度工作计划篇5
科学发展观的第一要义是发展，**航道建设要实现全面、和谐、可持续发展，就是要紧密围绕市委、市政府扎实保增长、全面达小康的战略部署，努力打造资源节约型、环境友好型、可控安全型的绿色航道，为**经济发展和**联动开发提供有力保障。
一、**内河航道现状
（一）**市境内河道纵横交织，航道成网，水运发达。据20xx年**市航道普查资料统计，境内现有航道294条，里程总计3515.90公里（不含长江干流及重复里程），位居全省第二。94定级，**市共有等级航道33条，里程1214.76公里，占总里程的34.6％。但94定级后，无基本建设项目，航道仍处自然状态。现状等级航道761.17公里，占21.65%，低于全省平均水平34%。
（二）**现有交通管养船闸5座，除九圩港船闸建于九十年代，其余船闸均为六七十年代建造。**沿江两大口门船闸**（五级，限300吨以下船通过）、九圩港船闸（四级，限500吨以下船通过）设计年通过能力分别为500万吨、1700万吨，而实际近几年船舶通过量分别达3000万吨以上，极大部分单船超过1000吨以上，远超过设计标准，船闸超负荷运行，基础设施损坏严重，船闸安全受到严峻考验。
（三）**市现有内河码头787个，码头泊位1200个，20xx年完成货物吞吐量3400万吨，占全社会总量的24.7%。内河港口吞吐量以矿建和三材为主。**市内河码头众多，但完成的吞吐量不大，内河码头泊位呈现分布散乱、规模小、设施简陋的特点。
二、现状航道综合评价
（一）水运发展形势良好，航道建设资金不足。随着以**为龙头、江浙为两翼的长三角经济发展模式以及**市产业经济的发展，综合交通运输、城镇化建设、水利防洪体系等基础设施建设的开展，适合水路运输的原材料需求日益旺盛。而且，**地处**交汇处，**市内河水运主要承担着交换量的运输，其增长潜能巨大、发展形势良好。然而，一段时间以来，内河航运被认为是落后的运输方式和落后的生产力，建设资金投入有限，内河航运基础设施发展速度和规模严重滞后，远远不能满足运输需求。**用于航道建设的投资在整个综合交通投资中的比例非常低，只占2%以下。**市内河航运的建设资金匮乏一直困扰着内河航运的发展，使内河航运成为五种运输方式中最为薄弱的环节。
（二）航道网络初具规模，航道等级亟待提高。**市现状航道等级总体水平较低，达标等级航道占21.65%，五级以上航道仅占4%，三级以上的航道仍是空白。高等级航道的比重低于**、**、**省的平均水平，而美国和德国等发达国家的三级以上航道比重高达75%以上，**与之相比相去甚远。由于干线航道等级低、连通度差、密度小，干线航道上还存在碍航闸坝多、桥梁净空低等问题，严重影响了船舶通航。一旦意外事件发生，就会发生大量船舶长时间堵挡现象，造成巨大的经济损失，20xx年6月我市境内**、**、**、**相续发生类似情况。
（三）可持续发展前景乐观，发展空间日趋紧缩。据专家测算，河流、铁路、公路基础设施建设投资比为1∶3∶7，修建1公里公路或铁路约占地50亩，而航运利用天然河道，少占耕地，投资少，有利于加强生态环境保护，长远效益高，符合可持续发展的基本要求。**市作为一个土地资源、能源稀缺的沿江临海城市，有着通吕运河、通扬运河等丰富的水运资源，应该充分利用好便利的水运条件，大力发展内河航运业，促进社会经济的可持续发展。但现在**航运发展的空间却日趋紧缩。这主要体现在三个方面，一是水利闸坝日益增多，现在**航道上有水利枢纽60个，这些设施为防汛排涝发挥了重要作用，但客观上造成建闸后水流不畅，造成闸下航段淤积严重，通航条件恶化，有些甚至就没有考虑通航设施，直接造成航道的萎缩。二是临跨河设施日益增多，尤其是跨河桥梁，**航道上现有跨河桥梁2715座，桥梁密度达到平均每公里1座，这些桥梁技术等级都不高，已成为今后航道升级改造瓶颈所在。三是在一些城市规划建设中，纷纷要求穿城航道改线或改变货运功能，影响了航道的通达性。
（四）船舶大型化趋势显著，船舶标准化程度低。目前在**条件较好的航道上行驶的船舶，大型化趋势明显。水运市场的竞争导致个体运输的蓬勃发展，带来了航道上的船型多样、标准不一、吨位偏小、噪音与水体污染严重的后果。
三、统筹规划，加快航道建设，积极推进项目前期工作
航道建设与发展，规划先行，为此**航道处在新一轮的内河航道网规划中，坚持全面、协调、可持续发展的理念，建设与区域经济和社会发展需要相适应、与地方经济发展相协调、与综合交通网络相衔接，安全高效、保障有力的现代化内河航运体系。在规划过程中，注意把握以下四个 方面：
一是领导资源最大化。领导资源是最大的资源，前期工作尤其离不开各级领导的重视。如何放大做强，让政府领导关注**航道建设发展，**航道处主动沟通，加强协调，换来了连申线前期工作取得实质性进展。目前，工程预可批复，工可大纲编制并审查，5月中旬工可文本提交，6月份完成审查，之后开始设计招标。
二是政策研究深入化。**航道处不断加强航道建设政策研究，完成了《**市人民政府关于加快水运发展的实施意见》报批稿，提请政府研究审批，为**航道发展提供政策资源，构建造血机制，创造良好的内外部环境。
三是前期工作项目化。前期工作是航道建设的先行兵，航道可持续发展，按照建设一批，储备一批的要求深入推进前期工作。今年开工或力争开工项目连申线**段工可文本正在编制。
航运处年度工作计划篇6
对于连接东西部的山西省来说，近年来民航的快速发展，使得省内公路、铁路、航空立体交通网络体系日益完善，不仅很好地促进了东、中、西三部的沟通、交流，而且也对省内外经济的发展起到巨大的促进作用。
机场就像翅膀，是当地经济发展强有力的空中羽翼。
“2013年9月26日，一架银白色的飞机缓缓飞入山西吕梁上空，经过低空盘旋两周后顺利在机场跑道降落，成功完成了首次校飞。”该新闻一经刊登，吕梁大武机场顿时成为很多人关注的焦点。这是继1965年吕梁首个汽车站运行和2011年客运火车通车以来，吕梁交通发展史上的又一个标志性事件，这也预示着吕梁公路、铁路、航空立体交通网络的格局已经形成。
为了更好地了解吕梁大武机场建设的情况，记者驱车前往方山县大武镇。经过计算，从吕梁市中心开车前往机场，路况正常的情况下大约半小时内即可到达吕梁大武机场。在前往机场的分叉道路上，也有多处明显的指示路牌为司机提示方向。不过，由于目前机场还没有正式通航，两条通往机场的公路中有一条还处于最后的施工阶段，工作人员表示，最后的扫尾工作也将于十月底完成，能够保证车辆顺利到达机场，未来还将开设专门的机场巴士以方便大众出行。
记者站在占地大约3000平方米的航站楼前，碰巧一位工作人员缓缓走出航站楼，他的手中还拿着几个挂满钥匙的圆盘，不断反射出有些刺眼的阳光，他热情地告诉记者：“整个机场占地约为2672亩，航站楼内部已经全部装修完成，正等待验收。”在航站楼右边是塔台、办公楼和停车场。登上塔台，吕梁大武机场尽收眼底，虽然还未到寒冬，但橙色的清雪车已经静静地停在空旷的停机坪上与崭新的廊桥相呼应，飞行区跑道、助航灯光、草坪等基础设施已经准备就绪。
虽然吕梁大武机场还未正式投入使用，但在当地人看来，这已经是改变他们生活方式的重要一环。
在这个民用航空深刻改变人类时空观念的时代里，世界上任何一个地方似乎都显得近在咫尺，航空运输无疑是21世纪世界各国经济发展的核心驱动力，通过民航业所聚集的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济发展源源不断地产生着强大的辐射效应。
机场建设的“吕梁速度”
机场，是航空运输系统网络中的节点，而在我国机场的民航运输系统中，按照机场在该网络中的作用不同，可以把机场分为枢纽机场、干线机场和支线机场三类。
现在吕梁大武机场飞行区等级为4C级，但考虑到未来机场吞吐量，在规划设计方案中已经对机场的基础设施建设做出升级预留的准备。
吕梁大武机场工程部经理董家广告诉记者：“吕梁大武机场是国内4C级支线机场，跑道长2600米，宽45米，设计年旅客吞吐量为20万人次，货邮吞吐量为900吨。作为国内湿陷性黄土地区首个高填方机场，施工难度极大， 9.468亿元的工程概算总投资，也远远高于其他支线机场。”
机场建设不同于其他交通设施建设，申请办理手续相对复杂，吕梁大武机场仅国家部委、军方、地方政府及行业主管部门批复的各类文件就有将近200个。
吕梁大武机场场区属剥蚀堆积黄土丘陵区，海拔较高，属于典型的湿陷性黄土地区，本工程最大的难点就是处理土方问题，机场原地貌沟壑纵横，本次建设共计挖填土方约6000万立方米，共填掉22条沟，挖掉12座山头，填方高度最高达84米，仅土方工程投资约4.2亿元，目前已经完成土方施工两年，沉降最大的地方达50厘米，目前已基本稳定。吕梁大武机场已经顺利完成了9月26日通信设备的校飞和10月21日导航设备的校飞，下一步将申请试飞和布置通航工作。
有着多年机场建设经验的董家广表示，“机场开工建设从2011年初正式开始，至2012年完成机场土方工程，随后开展航站楼及其他配套工程的施工，考虑到机场建设难度大，且地形复杂，机场周边的高山对导航信号发射有一定的遮蔽，导航台选址批复就用了一年时间，现在这里基础设施已经全部建成，预计年底就可通航。从整个建设进展来看，机场建设速度还是很快的。”
董家广认为：“目前国家正在开发西部，民航也在加紧完善西北地区机场的布局，对于连接东西部的山西省，近年来民航也得到了快速的发展。省内通航的有太原、大同、长治、运城机场，在建的有吕梁、五台、临汾机场。随着吕梁大武机场的通航，山西的机场布局将越来越完善。对于吕梁市来说，目前公路、铁路、航空已经实现全覆盖，正式形成了立体交通网络体系。吕梁市新城规划，也是围绕吕梁火车站、吕梁大武机场向西北发展，机场的建成通航必将对吕梁市的社会经济发展带来巨大的促进作用。”
也许由于吕梁大武机场还没有正式通航，对于机场建设的未来，山西省民航机场集团公司（管理局）的相关负责人员谢绝了《新晋商》的采访；而经过多次努力，记者最终没能采访到吕梁市有关领导来具体解读机场建设带来的实际经济影响。
吕梁当地一名媒体记者也表示，对于机场建设，相关方面负责人的态度一直都很低调，当地媒体也是在机场首次校飞时才正式拿到新闻通稿。相比之下，吕梁当地居民对机场的态度则要热情很多。不少随机接受采访的路人表示，今后出行有了更多交通工具的选择，如果价格在可承受的范围内，出门旅行会首先考虑乘坐飞机。
尽管吕梁大武机场目前还没有实实在在的数据来彰显它的经济作用，我们大可以反观依托运城关公机场建设而开展的空港新城区建设，或许可以触类旁通地了解机场建设对山西经济究竟有哪些实质性的影响。
“运城空港”的山西模板
随着改革开放的深入和城市客流的迅速增大，政治、经济、商贸和文化的交融，让运城这个有着独特区位优势的地区在拓展空中交通枢纽方面开始显得迫在眉睫，2001年，运城市委、市政府正式批准成立运城民航机场管理局，开始筹建民航机场。
根据规划，机场建设与空港新区同步推进，以建设运城空中枢纽为核心，规划建设立体交通网络体系，打造山西南部综合港口。2002年5月，在运城市委、市政府的支持下，空港筹建委员会以“以场带园，依园养场，兴园富民，共同发展”的思路累计筹措资金8000多万元，展开了空港新区的初始建设阶段。
三年之后，一座4D民航机场在运城空港新区建成，成为运城的城市名片。目前已开通北京、上海、深圳、南京、太原等18条航线，架起了运城通往各大城市的空中交通枢纽，对运城的跨越发展起到了积极的推动作用，特别是在当地“‘引资型’行政体制”的带动下，空港新区建立了“一站式”服务体系。
截至去年年初，空港经济开发区共招商引进大小企业300余家，初步形成了以汽车及装备制造、轻工食品、现代物流三大产业集群以及大运重卡、今麦郎方便面、雪花啤酒等为骨干的十大企业和钢材、建材、水暖、中部商贸城、药材等近六大市场为支撑的产业体系。这些产业和项目相继投产后，预计每年工贸总收入可达300亿元，实现财政收入5亿元，成为山西南部最具活力的经济增长点，并对运城乃至晋陕豫黄河金三角地区产生巨大的辐射带动作用。
从运城空港新区的缩影里我们可以做一个大胆推测，一旦机场正式通航，一方面立体式的交通网络不仅直接惠及乘客与货邮，而且有了更便捷的交通工具可供选择；另一方面也间接带动了本地就业率与机场周边地区的经济发展，为改善未来山西吕梁等地的投资环境做出极大的贡献。
理性看待机场盈亏
根据中国民用航空局2013年5月的《2012年民航行业发展统计公报》（以下简称《统计公报》）显示，截至2012年底，我国共有颁证运输机场183个。目前，山西已经建有五座机场，即太原武宿国际机场、大同云冈机场、长治王村机场、运城关公机场和即将投入使用的吕梁大武机场，另外临汾机场与五台山机场也正在规划建设中。吕梁大武机场检测中心的有关专家告诉记者，山西目前机场建设的密度还是比较大的。
《统计公报》表明，中部六省地区现有25个机场，占全国运输机场的13.7%；东北部、东部、西部地区运输机场数量分别为20、47、91个，机场建设在中西部地区发展的速度远远超过东部地区。根据规划，“十二五”期间，我国将新修建机场56座，迁建机场16座，改（扩）建机场91座。
中国民航局局长李家祥就“十二五”期间的民航发展，曾公开表示：“未来五年全行业投资规模将在1.5万亿元以上，旅客运输量将达到4.5亿人次，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上，民航服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强。”
不过，在机场建设风生水起的同时，中小机场的亏损也引起了人们的关注。中国民航大学经济管理学院教授李晓津认为亏损的机场之所以大多数都是中小机场，就是在于机场规模经济显著，“运输规模越大，平均成本就越低，盈利能力也就越强。我国现存大量年旅客吞吐量在100万人次甚至10万人次以下的机场，其营收很难覆盖各项成本。”
数据显示，到2011年底，我国颁证运输的180个机场，亏损的有135个，亏损金额20亿元，其中中小机场占了87%；2012年，我国颁证运输机场共有183个，其中134个机场共亏损约29亿元，平均每个机场亏损约2000万元。
深圳机场总经理陈虹在接受媒体采访时曾坦言，“通常机场年旅客吞吐量在100万人次才可能达到盈亏平衡，未达标准的很难保证赢利。”山西仅太原武宿国际机场暂未出现亏损状态，其他支线机场，大多为亏损状态。
尽管各地机场普遍出现亏损，但不少专家呼吁“对亏损要以更理性的眼光来看”。
从世界范围内来看，实现中小机场及直线航空的经济效益在各国都是普遍的难题，正如中国民航大学经济管理学院彭语冰教授形容的那样，“机场是重要的公共基础设施，不能以自身的盈亏断定其合理性。”
与高速公路和铁路建设相比，机场建设具有更明显的投入和产出优势。根据国际有关研究机构的测算，民航业投入和产出的比例是1：8，也就是说在民航业中投入的是1，那么产出的8就是对整个社会经济的拉动。小型机场投资成本与维护成本都很低，修建3公里高速公路的费用就可以在西部建一个机场，两年左右建成就可以发挥效应，全面拉动经济增长。
“除此之外，机场的社会效益非常显著。当初玉树建机场，业内也有争议，但玉树地震一发生，机场的作用马上就显示了出来，这种社会效益是多少钱也换不来的。”
据媒体报道，江苏淮安自2010年建成机场通航以来，吸引了850多家台资企业落户，成为全国第四大台资聚集区，2012年实际到账的招商引资额已突破20亿美元。淮安机场每年亏损1000万元，但带动的财政收入超过50亿元。
如何带动山西“临空经济”
正如李家祥所言，划算不划算，“不能单独计算机场自身的盈亏账，还要看中小机场对地区经济的带动”。从地方经济社会发展角度去看待中小机场的综合效用，大部分的支线机场都处于经济发展水平较低的地区，往往被当作地方与外界沟通的主要桥梁，特别是对促进边远地区、少数民族地区的发展具有强大的推动作用。同时为当地的旅游资源开发做出重要贡献。
以四川省九寨沟机场为例，自2003年通航以来，运输业务量呈爆发式增长，2009年旅客吞吐量达到175万人次，但由于机场地处高原，运行保障费用较高，长期处于亏损状态。尽管如此，九寨沟机场的建成通航使得成都到九寨沟原本一天的路程缩短到不到2小时，根本性的改善了当地的交通运输条件，让九寨沟、黄龙这样的世界级旅游观光地成为人们出游的首选之一，不仅为人们出行提供了便利，也促进了周边区域经济的发展。
山西是中华文明发祥地之一，具有丰富的民族文化遗产，旅游资源十分丰富。现存部级重点文物保护单位452处，总量位居全国第一，其中大同云冈石窟、平遥古城、五台山被列入世界文化遗产名录中。
相比如此丰富的旅游资源，山区面积约占山西省总面积的80%以上，参与过山西多个机场的建设的专家表示，“目前西北地区机场建设的速度较快，综合考虑山西是比较适合发展机场建设的，华东地区机场基本饱和，以扩建为主。如果位于中部地区的山西立体交通网络体系建立起来，高速公路特殊情况下的封闭有铁路可供选择，赶时间还可以乘飞机。”
山西省内的机场建设可以很好的成为东西部地区的中转站，对人们出行、旅游资源的深度开发及招商引资都有很大影响。
近年来，山西省委、省政府提出了要建设中西部现代物流中心和生产业大省，建立环渤海和黄河中游地区现代物流中心，打造中西部地区产业转移承接的平台等重大发展战略。临空经济作为一种展示城市形象与城市建设的新型经济形态，在山西省国家资源型经济转型综合配套改革试验区的大背景下，必将成为区域经济发展的主要内容和重要支撑。
不过，山西省的现代服务业发展缓慢，整体规模小，功能不完善。临空经济区内的现代服务业总体规模不大，缺乏良好的商务环境，特别是金融、信息、保险、会计、咨询、法律等知识密集型服务中介机构和高端服务业相对缺乏，在相当程度上影响了各类生产要素的供给和高效利用以及整体产业结构的优化提升，这也成为制约山西临空经济发展的短板。
然而，要发展临空经济，就必须坚持规划和政策先行原则。
首先，要强化机场与城市发展总体规划和土地利用总体规划相衔接，做到统一规划、统一配套和统一开发。这样不但可以凸显周边地区的区位优势，极大地激发覆盖区域的经济活力，而且还可以促进临空经济区产业构成和功能分区进一步趋向合理，形成各功能区区域组团、产业分工、功能互补、联动发展的良好发展格局。
其次，还要综合考虑航空业务量、城市化程度、土地资源供给、限制性政策等主要因素。按照“统筹规划、适度超前”的原则，加大资金投入力度，全力支持机场改扩建工程建设，加强交通、能源、市政、信息等基础配套建设，不断增强区域的产业承载力和可持续发展能力。
此外，还要从扶持机场发展、繁荣山西经济这一战略层面去谋划，出台相关财政税收政策、产业导向政策和人才导入政策，加大对临空经济的扶持力度，对符合产业导向的临空产业落户经济圈给予政策优惠，积极吸引大型物流企业总部迁入。对于开设国际航线的航空公司或在临空经济区设立基地的航空公司、金融服务企业等，给予一定的奖励或税收减免。
异地航站楼再掀“争夺战”
纵观机场建设带来的巨大福利，已经被越来越多的国家和地区所认可，而城市机场建设的品质更是直接影响到一座城市能否成为现代化国际经济中心的重要依托和标志。我国也在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》里，把民航业定位为我国经济社会发展重要的战略产业，并明确提出要大力推动航空经济发展。不过，机场建设发展至今，我国临空经济正处于探索起步阶段，除了亏损问题引起人们关注之外，航线、功能重叠以及避免 “高水平重复建设”的问题也逐渐引起人们的重视。
早在十多年前，中国民航总局就吹响了机场公司化、属地化的号角，国内机场也曾刮过一阵收购之风。机场联盟在国际上已成为趋势，对多个机场进行跨地区管理，英国机场管理局就管理着英国的7家机场和国外的机场。
很显然，机场的增多导致了客源需求的竞争。不过，相比“圈地收购”，2005年9月广州白云机场率先在东莞建立内地第一个异地城市航站楼，更像是在航空市场养了一只“八爪鱼”，把竞争的触角越伸越长。
当本地机场的航站楼接待能力或航线网络受到限制的时候，异地航站楼应运而生，它的出现削弱了本地机场的垄断性，成为机场之间争夺旅客的产物。特别是在全国民用机场布局规划出的北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群里，都出现了异地航站楼的身影，就连首都机场不久前也在天津设立了异地航站楼，展开了与外航的竞争。
天津滨海新区是国内比较大的工业经济区，有不少日资、韩资企业，首都机场在天津设立的异地航站楼，分流了来往韩国首尔、日本东京的客源。首都机场方面表示，异地航站楼的设立，使首都机场更好地提高了自身经营能力，打造了品牌影响力。
不少小型机场的相关负责人认为应理性看待异地航站楼的设立，不能盲目打响以异地航站楼为工具的“客源争夺战”，既要搭建一个统一高效的服务平台，尽可能地简化流程，方便旅客登机。也要使各异地候机楼的业务与机场进行有效衔接，这样才能达到多方共赢。
民航业迎来“黄金期”
“十二五”期间是推进建设民航强国的关键期，也是行业转变发展方式、调整结构的关键期。在不少业内人士看来，我国民航业目前还存在东、中、西部发展不平衡以及支线航空、航空运输、国内与国际航空、客运与货邮发展不协调的结构性矛盾。
对此，李家祥认为：“结构性矛盾客观反映了行业发展过程中存在的问题，在我看来需要跳出民航业，站在更高的层面来认识、思考这些问题。事实上，造成这些问题既有外部环境因素的影响，也有行业自身发展方面的原因。我们只有站在服务社会经济发展的全局高度、从世界民航发展的基本规律出发，才能更好地推进行业经济结构调整等方面的工作。”
近年来，随着我国经济社会的不断发展，加上民航局适时出台的一些相关政策，民航业的增长结构已经发生了积极变化，其中就包括支持和鼓励中西部及东北部地区民航业的发展、出台支线航空和支线机场的补贴政策等。
《统计公报》显示，2012年民航全行业完成旅客运输量31936万人次，比上年增加2619万人次，增长率为8.9%。国内航线完成旅客运输量29600万人次，比上年增加2401万人次，增长率为8.8%，其澳台地区航线完成834万人次，比上年增加74万人次，增长率为9.7%；国际航线完成旅客运输量2336万人次，比上年增加218万人次，增长率为10.3%。
在这一组数字背后则是另一组掩盖在数字下的经济效益：2012年，民航业累计实现营业收入5561.4亿元，比上年增长10.5%，利润总额295.9亿元。航空公司实现营业收入3889.8亿元，比上年增长9.1%，利润总额211亿元；机场实现营业收入550.2亿元，比上年增长10.9%，利润总额45.4亿元。
通过数据不难发现，国际航线的开辟将成为下一轮经济增长的亮点。这些都离不开民航出台发展国际航空运输和航空货运政策、引导和鼓励我国航空公司开辟国际航线的鼓励政策。积极挖掘国际航线，对进一步提高我国民航业的国际竞争力将产生巨大影响。
航运处年度工作计划篇7
BGA：请评价一下《规划》的重要意义？
陈少军：这是我国民用航空工业第一个国家层面的规划。因为是第一个，无疑有着重要的历史性意义，将载入我国航空工业发展的史册。
该规划是我国民用航空工业中长期发展的纲领性文件，具有很强的指导作用。同时，《规划》也具有一定的宣示作用，体现了国家在新时期对航空工业的高度重视和战略定位，体现了我国大力发展航空工业的决心。
航空工业的特点之一是军民高度融合，必须军民并重，军民协调发展。目前，全球航空工业的军民比例大致为3：7（按销售额计算），民用部分占主导地位。而我国航空工业经过60多年的发展，虽然基本建成了较为完整的工业体系，但仍以军用为主，民用比例很低，偏离了产业发展规律，制约了航空工业自身的发展。在这种形势下，民用航空工业中长期发展规划，统领、指导未来发展，体现了对航空工业发展规律的认识在进一步提高。
此外，《规划》，除了能够加快发展航空工业外，对我国转变经济发展方式、产业结构升级也有着重要的积极贡献。航空工业是典型的战略性高技术产业，有强大的产业带动作用，大力发展航空工业，能够带动众多相关科学和技术领域的进步，带动众多相关产业的发展。因此，也可以说，《规划》的，是国家发展战略性新兴产业在航空工业领域的具体落实和配合，有着显著的现实意义。
BGA：对于《规划》中提到的我国民机工业发展面临的现状和形势，您个人如何评价？
陈少军：现在是未来的起点，现状是规划未来的基础。因此对现状的正确认识显得非常重要。客观认识自身历来都有困难，就像我们个人评价自己的优缺点一样，业内外对于航空工业的现状存在不同的看法，主要是对现在的技术水平、产业发展水平或阶段、以及与发达国家先进水平的差距等，意见不一致。
此次《规划》对现状的分析总结，既不妄自菲薄，也不盲目乐观，保持了冷静，做到了客观。在充分肯定多年发展成绩的同时，《规划》并不回避和掩饰差距，指出了航空产品体系不完整，技术水平相对落后；基础研究薄弱，技术储备少；适航能力不足；存在发动机、关键材料和元器件等制约我国航空工业发展的瓶颈等。《规划》判断我国的航空工业尚处于成长阶段，与国际先进水平相比，仍存在较大差距。
关于发展形势，机遇和挑战并存。机遇主要体现在，一是国内国际民机市场的巨大需求，二是国家的高度重视，并采取了许多政策措施，如设立大型飞机重大专项，将民用航空工业列入战略性新兴产业优先发展，制定中长期发展规划，加快低空空域管理改革等。同时，也应看到，我国综合国力的增强为加快航空工业发展提供了有力保障；国民高度关注、寄以厚望的热情也为航空工业的发展营造了良好的社会氛围。《规划》对在技术、市场、适航、国际合作等方面临的困难给予了充分的估计，对挑战和发展压力给予了高度警示。我个人认为《规划》的判断和叙述非常到位，是在深入分析基础上的高度概括、准确凝练。
BGA：此次《规划》有哪些突出的亮点？
陈少军：我个人觉得，亮点主要有下面几个方面。
首先是关于航空工业的定位。此次规划，对于航空工业的定位进行了战略性调整。长期以来，我国一直把航空工业确定为国防工业，主要任务是研制生产航空武器装备。此次《规划》明确提出：“航空工业是国家战略性高技术产业，是国防空中力量和航空交通运输的物质基础，是国民经济发展、科学技术创新的重要推动力量”。这样的战略性调整，不仅更加突出了航空工业的高技术产业特征和国防军事工业特性，也突出了航空工业的国民经济属性、科技创新属性和社会发展属性，有利于军民结合，有利于保证航空工业的协调发展。
其次，《规划》未局限于民用航空工业本身，涉及的范围有所扩展。本次《规划》定位于中长期，从产业链的角度进行了综合规划。《规划》所涉及的范围不仅包括民用航空装备、能力建设、科技进步、产业发展、基础设施、国际合作和政策措施等重大方面，也包括教育、人才队伍、科研、适航以及通用航空等与航空工业发展密切相关的产业链上下游。《规划》面向全国，有利于引导和调动各有关方面发展航空工业的积极性。
第三，《规划》特别关注了通用飞机和通用航空的发展。从行业管理来看，通用飞机属于航空制造业，通用航空属于航空服务业。规划从增强航空应急救援能力，改善工农业生产、科技研究和执法护法条件，促进区域经济发展，满足人们对通用航空的迫切需求等方面，对通用飞机、直升机、公务机、产业链等进行了全面规划。针对我国通用飞机和通用航空发展滞后的现状，《规划》提出了“坚持发展通用飞机与发展通用航空相结合”的发展原则，鼓励航空工业企业与地方政府和相关企业合作，拓展通用飞机产业链。鼓励民间资本等社会力量研发、生产通用飞机，从事通用航空运营。
第四，提出了坚持开放发展的方针。一是充分利用全国资源，积极引导和鼓励多种形式的社会资本投资和发展航空工业。二是充分利用国际资源，全面推进多种形式的国际合作。针对发达国家不断加强对我国航空技术封锁的现状，《规划》提出在扩大合作规模的同时，更注重提升合作层次和水平。
BGA：请简要介绍一下当前我国国产民机的国内市场占有率情况？我国民机产业的收入情况？陈少军：目前，我国国产民机产品还比较少，市场竞争力有限，占有率不高。举例来说，干支线运输飞机我国年引进量已超过200架，几乎全部进口，国产飞机只有新舟60占有少量。再比如通用飞机，我国现有机队1000多架，其中国产机型不足4成。此外，民用直升机我国保有量约250架左右，其中国产机型只有几架。从这些数据可以看出，我国民机产品发展还有很长的路要走。根据《2013中国民用航空工业统计年鉴》，目前我国民机产业的年销售收入约为200亿元，其中民机产品销售收入只占不到20%。BGA：《规划》中提到，到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。实现以上目标有否把握？陈少军：《规划》中提出的到2020年的几个市场目标数据，是经过了细致的估算，征求各方的意见，并充分研讨后慎重提出的，实现该目标应该有足够的把握。到2020年还有8年的时间，要实现1000亿元的销售收入目标，年平均增长率约为23%，考虑到我们目前的基数还比较小（200亿元），新研制的干支线飞机及通用飞机、直升机将会在规划期内开始交付用户，增长空间较大，所以这样的增长率是比较科学的。
关于5%这个指标的理解。根据市场预测，到2020年，我国民航当年引进干线飞机的数量应该不会超过400架，即在200～400架之间，其5%也就是十几架的规模，不算大。国产干线飞机C919目前正在研制，计划在2016年后交付用户，这样的市场销售目标还是比较客观的。C919是我国自主研制的第一款民航干线飞机，其面临的市场门槛很高，我们也不能给它制定过高的目标要求。
当然，实现《规划》中的目标也具有一定的挑战性，需要在今后的实施中精心筹划、认真组织，全力以赴去实现。
BGA：《规划》中多处提到要发展通用飞机和通用航空，您如何解读通用飞机和通用航空在此次规划中的地位？
陈少军：本次《规划》对发展通用飞机、通用航空给予了很高的关注，在发展目标、重点领域和任务、重大工程和计划等多处写到通用飞机和通用航空，占了较大篇幅，提到了空前的高度，突出了其重要地位。我认为主要是基于以下的认识和判断。
第一，通用航空即将进入快速发展通道，通用飞机将面临巨大的市场空间。我国经济连续多年的快速增长，使得通用航空发展有了较好的经济基础，工农业生产、旅游、社会事务等相关领域对通用航空呈现出强烈的需求。目前，我国也正在加快低空空域管理改革，随着发展环境的明显改善，我国通用航空将很快迎来大发展。
第二，通用航空的发展将促进产业上下游的快速进步，并促进发展方式的升级。通用航空的发展将能显著提高农林业、人工影响天气、电力巡线、地质探矿、国土普查、短途客货邮运输等领域的作业方式，促进经济发展方式的转变，同时改善警务执法、医疗救护、自然灾害应急救援等的手段，大大提高工作效率，社会效益显著。
第三，运输航空和通用航空是民航业的两翼，同样运输飞机和通用飞机（含直升机）也是民机制造业的两大组成部分。在航空制造业发达的国家，其通用飞机的研制也同样强大，同样受到重视。如果国产通用飞机不能得到快速发展，我国市场将面临国外通用飞机大举进入的局面，从而导致国产通用飞机产业沦为旁观者以至于退出。这是我们大家担心的，也是最怕看到的情况。毕竟我国通用飞机产业目前的能力水平难以满足快速发展的通用航空市场需求，更难以应对激烈的市场竞争，因此必须得到空前的高度重视。
第四，通用航空是培育航空人才的重要渠道。在美国，约60%运输航空的飞行员来自通用航空的培养，此外，通用航空还培养了大批飞机维修、运营等方面的专业人才。目前我国无论民机制造业，还是航空运营服务业，都呈现人才短缺的局面，发展通用航空产业，将有利于我国航空业人才的培养，缓解人才短缺的现状。
航运处年度工作计划篇8
7月7日，中国航天科技集团公司六院成功进行了我国新一代大推力运载火箭发动机长程摇摆试车。
本次试车是新一代大推力发动机进行的第101次试车。参试人员在圆满完成该型号第100次试车任务之后，再接再厉，再创佳绩。在长达280秒的摇摆动作中，发动机工况完全符合设计要求，标志着新一代大推力发动机的研制再迈新台阶。
本次试车是该发动机伺服机构状态改进后的首次热摇摆试车。主要考核试车台摇摆控制系统及发动机长时间工作能力。发动机所执行的摇摆动作是历次试车中经历时间最长、项目考核最完备、复杂程度最高的一次，充分考核了发动机及伺服机构在摇摆热试车条件下的适应性。
(航讯)
航天科工中标亚运会信息安全系统项目
日前，广州市公安局组织了第16届亚运会安保技术系统建设招标会，中国航天科工集团公司二院706所顺利中标信息安全系统相关建设项目。这是该所继圆满完成奥运安保科技系统信息安全分系统建设项目以来，成功中标的又一个国际大型赛事的信息安全系统建设项目。
作为国内最早从事计算机信息安全技术研究的专业研究所，706所在该专业技术领域具有国内领先的技术优势，经过奥运赛事的检验，该所研制的信息安全产品具备较强的信息安全保障能力，被证明完全可以满足大型赛事安保所需。将于明年在广州举行的第16届亚运会是亚运会历史上比赛项目最多的一届，赛事信息安全保障任务十分艰巨。
此次成功中标是该所积极推广奥运科技成果所取得的重要成绩，为进一步推广电子票证系统技术积累了宝贵的经验。
(航讯)
湖南航天高新材料与装备技术研发中心成立
在中国航天科工集团公司成立10周年之际，068基地湖南航天高新材料与装备技术研发中心应运而生。这是068基地根据集团公司中长期规划和基地的发展战略，适应集团公司高新材料产业发展的需要，为实现基地打造军民融合、自主创新的“50亿企业”战略目标，进一步加快基地整体产业升级，提升自主创新能力的一项重大举措。
该研发中心的成立，将促进068基地乃至集团公司在高新材料技术研发领域迈上新台阶，推动科技研发和生产之间的良性互动与和谐共进，进一步推进集团公司高新材料产业又好又快发展。
作为集团公司高新材料产业发展牵引与支持工程，该研发中心将以从事高新材料及装备科研生产的企业为依托，采取自主开发和科研院所联合开发等方式，以科研成果工程化开发为基础，以技术成果转化和新产品开发为重点，开展相关研究，解决高新材料及装备产业发展中的共性技术问题。
(航讯)
航天科工获2008中国企业自主创新TOP100创新大奖
在7月11日～12日由中国企业评价协会主办的2008年度中国企业自主创新TOP100评价暨首届中国企业自主创新高峰论坛上，中国航天科工集团公司以最高的创新指数获得中国企业自主创新TOP100第一名，并同时获得3项大奖：中国企业自主创新研发创造特别奖、组织管理奖、自主创新十大人物奖。
2008年9月，经国务院发展研究中心批准，中国企业评价协会组织开展的“中国企业自主创新TOP100评价”工作正式启动。此次评价工作也是我国首次针对企业自主创新能力进行的主题研究，旨在深入了解几年来我国企业自主创新的情况，展示企业自主创新的成果，总结企业自主创新的经验，研究企业自主创新的规律，表彰在自主创新诸多方面作出突出贡献的企业和杰出人物，进一步推动企业自主创新工作更加深人广泛地开展，加快实现我国从制造工厂向创新大国的转变。
(航讯)
航天结构复合材料研究首次进入国家“973计划”
日前，由包括中国航天科工集团公司三院306所在内的8个单位联合申报的国家重大基础研究计划(国家“973计划”)――“先进复合材料空天应用技术基础科学问题研究”通过评审，申报成功。这标志着306所在结构复合材料应用基础研究领域迈入了国内一流水平。该项目的申报成功，也赋予306所结构复合材料专业跨越式发展的新机遇，极大地提高了该所在该领域的影响力和竞争力。
据了解，“先进复合材料空天应用技术基础科学问题研究”是国家“973计划”内唯一一个复合材料技术项目。该项目以大型飞机、航天飞行器等航空航天领域国家重大专项为需求牵引，提出总体技术基础研究方案，从2008年开始论证工作。项目相关科研人员认真分析目前困扰国内外复合材料基础研究领域的关键问题，立足于国内复合材料应用现状，最终完成项目的申报。
(航讯)
首届中美空间监测技术研讨会举办
为了更好地交流中美两国在空间监测领域的技术与成果，由中国科学院上海天文台叶叔华院士和美国海军天文台前任台长P.K.Seidelmann教授联合倡议的首届“中美空间监测技术研讨会”日前在上海举行。这是中美两个航天大国的有关专家首次在空间监测技术领域开展学术交流。
来自美国航宇局、空军研究实验室、科罗拉多大学、德州农工大学、弗吉尼亚大学等研究机构和来自中国空间技术研究院、西安卫星测控中心、中国科学院国家天文台等单位的50余位中外专家，就空间监测的技术、方法、理论和相关结果等课题展开交流。专家认为此次研讨会“对促进中美双方在空间监测技术领域的合作与交流非常有益”。
(航讯)
风云三号A星全球用户有望实时接收卫星资料
日前，记者从国家卫星气象中心获悉，中国新一代极轨气象卫星风云三号A星的全球直收站用户有望直接接收处理该卫星资料。
中国气象局高度重视风云三号气象卫星的数据共享工作。但由于风云三号A星载荷数量多、原始数据量庞大，对进行运算处理的计算机配置和要求非常离，因此一般直收站用户无法实时接收处理风云三号卫星资料，只能依托国家卫星气象中心数据共享平台延时获取数据资料。
日前，由华云星地通公司研发的FY-3A预处理国际软件包开发项目在京通过专家评审，标志着风云三号A星直收站用户有望利用普通计算机实时对自行接收的风云三号A星资料进行预处理，大大提高了国际用户卫星资料处理的时效。
(航讯)
资源卫星应用中心携手四高校建立遥感应用新平台
7月16日，中国资源卫星应用中心与武汉大学、香港中文大学、北京师范大学、南京大学4所大学合作签字仪式在北京举行。
根据合作协议，中国资源卫星应用中心与4所高校充分发挥各自优势，联合成立遥感技术研发应用中心。中国资源卫星应用中心分别与武汉大学联合成立遥感技术研发中心，与香港中文大学联合成立雷达遥感应用研究中心，与北京师范大学联合成立遥感技术定量应用研究中心，与南京大学成立遥感应用示范中心。
今后，中国资源卫星应用中心与4家高校将针对国产卫星数据源，共同研究和探讨卫星遥感数据应用的相关技术与方法，积累典型应用成果，大力推广国产遥感卫星数 据的应用，全力实现各中心的工作目标。
(航讯)
载人火箭课题获全国质量技术一等奖
日前，中国航天科技集团公司一院组织完成的“载人火箭电子元器件标准体系的建立与应用”研究成果，荣获2008年全国质量技术奖励大会一等奖，这是中国航天科技集团公司所属单位首次获此殊荣，也是对载人航天工程电子元器件质量保证工作的充分肯定。
本项研究运用系统工程的原理和方法，制订和实施了一整套保证电子元器件质量和可靠性的策略措施，为提高载人火箭可靠性指标，确保载人航天工程任务圆满完成打下了基础。
载人火箭电子元器件标准体系的建立与应用，探索了一条结合国情解决航天重点工程元器件保证问题的道路，花钱少，见效大，为全面建设我国宇航元器件标准体系提供了可借鉴的技术基础和管理模式。
(航讯)
中国第二代航天员开始选拔
中国第二代航天员的选拔早在6月初就已经秘密进入了临床医学初选程序。按照中国航天员以往选拔的惯例，在通过第一轮的资格审查以后，进入到医学初选阶段。也就是第二轮的选拔。在本轮选拔全部完成以后，留下来的航天员将会进入到以后的两轮选拔及复选阶段乃至定选阶段。这批选拔出的航天员将执行建立空间实验室等更为复杂的太空任务。中国航天员科研训练中心副主任、航天英雄杨利伟透露：“可能随着我们航天器的成熟，部分选拔条件不会像以前那么苛刻，而有的标准可能会更高一点。”他举例说，选拔第一代航天员的时候身高要求在1.65到1.72米之间，而现在放宽到了1.75米。
他表示，第二代航天员人数不一定很多，随着我国航天事业的发展，我国也逐渐缩短航天员的选拔间隔，形成年龄不同的航天员梯队。
(人民网)
陆地观测卫星用户大会推广“国产星”数据应用
以“加强合作，扩大共享，共同促进国产卫星数据广泛应用”为主题，中国资源卫星应用中心主办的中国陆地观测卫星第三届用户大会于7月16日在京召开。
中国资源卫星应用中心先后成功建设并运行了中巴地球资源卫星地面数据处理系统、国家陆地观测卫星地面系统等4个大型地面系统和资源卫星数据单机处理系统等，数据处理涵盖高、中、低分辨率，宽广谱、高光谱，可见光、红外、微波等各个谱段。目前，该中心正在建设国家电子政务资源卫星数据分中心，资源三号等卫星的地面系统方案论证工作正在大力推进，国家重大专项高分辨率对地观测系统民用数据中心的方案设计、立项评估工作已顺利完成。
截至6月底，中国资源卫星应用中心注册用户5200个，注册单位用户近2500家，其中与该中心签订保密协议，订购下载高分辨率数据的国内单位310家，我国陆地卫星数据分发突破百万景，存档资源卫星和环境卫星数据200余万景，积累了海量的珍贵数据源，为国民经济发展奠定了重要基础，为国家节省了大量资金，发挥出巨大的社会效益。
(航讯)
美欧同意共同探测火星
美国航宇局和欧空局负责科学项目的官员近日发表联合声明，宣布同意制订一项联合计划，用以指导双方的联合火星探测工作，但并未具体说明将开展什么任务。声明说，双方制订了“火星探测联合倡议”，希望开始设计将在2016、2018和2020年发射的任务，其中包括“开展天体生物学、地质学、地球物理学和其它重点研究工作，并在此基础上研制在20年代从火星取回样品的着陆器和轨道器”。
(江山)
NASA公布OCO发射失败原因
7月17日，NASA公布了“轨道碳观测台”(OCO)卫星发射失败的调查报告。2月24日这颗高级气候研究卫星由金牛座XL火箭从范登堡空军基地发射，但坠入了南极附近的海域。它是NASA首颗专用于测定地球的二氧化碳水平和研究人造温室气体对全球气候变化的影响的卫星。调查证实，火箭整流罩未能按指令分离，致使卫星未能进入预定轨道，并最终被毁。(阳光)
阿斯特里姆将设计货物回送型ATV飞船
近日阿斯特里姆德国公司同欧空局签订了价值2100万欧元(2920万美元)的一份合同。根据这份为期18个月的合同，阿斯特里姆德国公司将开始设计用于在地面和国际空间站之间往返运输货物的一种不载人飞船。阿斯特里姆公司将论证如何对欧空局现有的“自动转移飞行器”(ATV)货运飞船进行改造，使其不只能用于单程运输，而是具备往返运输能力。
作为ATV研制的主承包商，阿斯特里姆公司称，若全面研制经费能在2011年批拨，ARV的首次货物回送飞行最早在2016年就可进行。ARV将由阿里安5火箭发射，其前部将用于把有效载荷送回地面。该方案还可能会被用作研制欧洲载人飞船的基础。
(阳光)
美国重返月球计划可能无法按时实现
负责评估美国载人航天计划的奥古斯丁委员会8月14日向白宫提交初步报告称，如果美国航宇局的预算不能得到大幅提高。美国2020年重返月球的计划将无法按时实现。
奥古斯丁委员会指出，美国重返月球计划总额达1080亿美元的10年预算已被削减大约300亿美元，在目前的预算情况下，美国不可能完成这一计划。
奥古斯丁委员会认为，即便能够增加资金，登陆月球也并非美国载人航天计划的最好选择，更经济、对公众更富有激励性的项目应该是登陆小行星及其他目的地；美国载人航天计划的终极目标应该是登陆火星，但所需资金和技术目前还不具备。
美国总统奥巴马上台后，任命由洛克希德-马丁公司前首席执行官诺曼・奥古斯丁领衔的委员会重新评估美国的载人航天计划。委员会预计于8月31日出台最终评估报告。
(社讯)
印将研制大型通信卫星
7月23日，印度政府批准印度空间研究组织设计研制一颗先进通信卫星。这颗大容量、多波束Ku波段和Ka波段卫星称为“静地星”11，预计将耗资1.04亿美元。卫星重4.5吨，比印度空间研究组织以往建造的所有卫星都要重，约是目前在轨工作的11颗“印星”系列多用途卫星中任何一颗的两倍以上。卫星将在2011年年中由新型“静地卫星运载器”火箭发射。该型火箭拟在明年首次发射。
(阳光)
“猎鹰”1火箭进行首次商业发射
7月13日，美国太空探索技术公司的“猎鹰”1火箭在马绍尔群岛夸贾林环礁的奥麦利克岛上发射了马来西亚的“拉扎克星”小型对地观测卫星。卫星重约180千克，运行轨道高685千米、倾角9度。星上载有“中等孔径相机”，黑白分辨率约2.5米，彩色分辨率约5米。卫星将供商业、科研和政府用户使用，用于农业、环境监测、勘探、林业、测绘、运输、公用设施管理和城市规划等领域。这是“猎鹰”1火箭的第五次发射。前三次发射均以失败告终。本次发射是太空探索公司首次成功发射具有实 用功能的卫星和首次成功进行商业航天发射。
(阳光)
印美签航天协议
美国国务卿希拉里・克林顿访印期间，印美两国政府签署了有关科学、航天和武器与防务的三项合作协议。航天方面，两国签订了《技术保护协议》，将使印度运载火箭能发射美制和含美制部件的民用或非商业卫星，包括美国政府或学术机构的卫星或第三国航天机构和大学载有美制设备的卫星。由于部件和卫星需同印度火箭组装，《技术保护协议》规定美方可以进行监控，以保证相关设备不被扩散或不当使用。在另外签订一份《商业航天发射协议》之前，印尚不能进入美制商业卫星或第三国含美制部件商业卫星发射这一利润丰厚的市场。
(阳光)
“斯波特”2即将退役
近日，法国国家空间研究中心宣布，1990年发射、原拟使用3年的“斯波特”2对地观测卫星即将退役。卫星将通过一系列机动进入一个600千米×800千米的轨道。这条轨道将使卫星在25年内再入大气层。一些航天国家制订了旨在减缓地球轨道人造碎片生成的一项指南。对于低地轨道，指南要求退役卫星被移入弃星位置，以使其能在25年内被销毁。“斯波特”2虽早在指南2002年制订前很久便已发射，但国家空间研究中心早已在执行指南的规则，2003年就曾将“斯波特”1送人类似轨道。
(江山)
印“月船”1故障引发航天安全担忧
印度空间研究组织主席奈尔称，由于星上一台重要的敏感器报废，该国去年10月发射的首颗探月卫星“月船”1可能会提前结束工作。该卫星的设计工作寿命为2年。报废的是一台恒星敏感器，用于卫星的精确指向。奈尔说，项目团队设计出了一种很新颖的办法，使问题能得以克服，但如再出更多的故障将很难办。奈尔称，恒星敏感器失效是由太阳辐射过量引起的。
另据印度《每日新闻与分析》报报道，“月船”计划主任阿那度赖称，“月船”1恒星敏感器因太阳辐射过强报废引发了人们对印度航天员上天后安全的担忧。印准备在2015年前后派两名航天员上天执行该国首次载人航天任务。阿那度赖说，强烈的太阳辐射会导致航天员丧生。因此，印度空间研究组织正在研究加大“月船”2探测器辐射防护罩的厚度，对载人飞船的辐射防护技术进行试验。“月船”2拟在2012年～2013年发射，将向月面上部署一辆无人漫游车。
(江山)
阿联酋公司为维珍银河注资
位于阿联酋阿布扎比的阿巴尔公司已同意向维珍集团下属的维珍银河公司投资2,8亿美元，由此取得维珍银河32％的股权。维珍银河公司的商业风险项目将采用“白衣骑士二号”载机和“太空船二号”飞行器。阿布扎比当局将投资为“白衣骑士二号”和“太空船二号”建设一座航天港，而此次股权投资正是该计划的一部分。由于维珍银河公司在美国注册，所以这笔投资尚需得到美国主管部门批准。此外，阿巴尔公司建设航天港的远期规划也需得到美技术出口监管部门批准。
维珍银河公司总裁怀特霍恩称，阿巴尔公司的投资意味着维珍银河公司已有足够的资金来完成首次商业飞行。这次飞行现定于2011年进行。维珍集团迄今已向维珍银河公司投资约1.3亿美元。据估计，包括首次商业飞行在内，项目总资本支出估计在3.5～4亿美元之间。维珍银河已从约300位未来太空游客那里收到约4000万美元的订金。每位游客的票价为20万美元。
(江山)
博尔登就任NASA局长
7月15日，美国参议院通过投票表决，一致批准航天员出身的退役海军陆战队少将查尔斯・博尔登担任NASA局长，使其成为NASA首位非洲裔局长和第二位出身航天员的局长。投票是在当天奋进号航天飞机成功升空后不久进行的。博尔登已于7月17日在NASA总部宣誓就职。他接替工程师和科学家出身的迈克尔・格里芬，成为NASA1958年成立以来的第12任局长。
(阳光)
奥巴马接见阿波罗航天员
7月20日，美国总统奥巴马在白宫椭圆形办公室接见了阿波罗11号飞船航天员阿姆斯特朗、奥尔德林和柯林斯。这一天是人类首次登月40周年纪念日。1969年的这一天，阿姆斯特朗和奥尔德林踏上月面，迈出了“一个人的一小步和人类的一大步”。为纪念这一伟大的日子，NASA举办了各种纪念活动。人们在重温这段历史的同时，也展望着航天事业的未来。奥巴马在接见时称赞了三位航天员以及参与阿波罗任务的其它人员，称他们激励了整整一代美国科学家和工程师，并发誓将为NASA提供支持，以使子孙后代能追随他们的足迹。他说，阿波罗11号的登月壮举“表明美国人能做到他们想做的任何事情”。在整个阿波罗登月计划下，先后有12名航天员登上月球。
(阳光)
奥巴马可能将卫星转回商务部管辖
在开始对美国航天政策进行彻底评审之际，奥巴马政府已表示可以考虑把商业通信卫星从《美国军品清单》中撤除。这一转变可能使美国卫星公司在全球市场上更具竞争力。
《美国军品清单》是一部登记簿，开列了由美国国务院监管的各项敏感技术。根据1999年生效的一项美国法律，商业通信卫星被纳入到该清单之中。从那时起，美国航天设备制造商就一直抱怨说这使它们丧失了市场机会，甚至连美国军事机构也有许多人声称此举损害了美国的国防工业基础，从而危害了国家安全。
6月份，众议院通过了《2010和2010财年外交关系授权法案》下的立法，赋予奥巴马政府将商业卫星从《美国军品清单》中撤除的权限。该法案现正在等待由参议院外交关系委员会审议。
标准-3 Block IB导弹完成关键设计审查
雷锡恩公司研制的SM-3 Block IB项目近日完成了关键设计审查，这为该型导弹2010年的飞行试验以及最终部署在宙斯盾弹道导弹防御系统中扫清了障碍。
与现役的SM-3 Block IA型导弹相比，Block IB型导弹进行了重大改进，最大特点是安装了具有先进信号处理功能的双色红外导引头，这大大增强了该型导弹的远程目标获取与识别能力。此外，该导弹采用的推力可调的姿轨控系统增强了导弹的飞行灵活性，同时还降低了生产成本。
(雨丝)
美国SDB Ⅱ炸弹进行导引头设计技术成熟度试验
为验证SDB Ⅱ炸弹导引头的技术成熟度，其制造商雷锡恩公司在2个星期的时间内进行了21次系留飞行试验。试验结果表明导引头的设计已经达到技术成熟度第6级水平，完全可应用到武器研制中。
试验是在埃格林空军基地进行的，该基地既是美国空军的武器计划管理中心，也是许多武器的试验场。试验中，载机采用的是美国陆军的UH-1直升机，与采用战斗机作平台相比，使用UH-1直升机不仅成本更低，而且可使导引头离目标的更近。
SDB Ⅱ是重量为113千克级、可全天时和全天候攻击移动目标的精确制导武器。该弹采用三模制导，分别是毫米波 雷达、半主动激光和红外成像。
(雨丝)
美国成功验证精确攻击导弹打击机动目标能力
网火公司最近完成了非瞄准线发射系统精确攻击导弹首次针对移动目标的飞行试验。试验中，该导弹从非瞄准线发射系统的箱式发射单元发射，然后启动弹载非制冷成像红外导引头探测和跟踪一辆夹杂在其他车辆中行进的T-72坦克，导弹最终在距发射位置9千米处直接命中目标。
非瞄准线发射系统可以从指挥与控制中心接收目标信息，然后将其转发给箱式发射单元计算机和通信系统以进行初步目标指示。导弹在飞行过程中仍然会继续接收来自指挥与控制中心的目标指示信息。该导弹所具备的这种运动目标打击能力对于美国陆军来说尚属首次。非瞄准线发射系统一旦装备，它将为美国旅级作战队和巡逻艇提供前所未有的运动目标打击能力。
(雨丝)
土耳其研制“闪电”地地战术导弹
据简氏防务周刊7月16日报道，土耳其Roketsan公司正在研制射程为150千米的J-600T“闪电”地地战术导弹。导弹运载／发射车及补给车均使用“曼”式26.372 6×6越野卡车底盘，利用起重机将导弹装到单轨发射器上。
此外，土耳其SAGE研发公司也在研制名为“托罗斯”(230毫米)和“托罗斯”(260毫米)的多管火箭炮系统，以满足土耳其地面部队司令部的作战需求。但随着Roketsan公司4管300毫米多管火箭炮系统及150千米地地战术导弹的引入，“托罗斯”多管火箭炮的研究工作可能已全面停止。
(雨丝)
俄罗斯潜射布拉瓦导弹第11次试射失败
俄罗斯国防部宣布，在7月15日按计划进行的新型布拉瓦潜射弹道导弹(SLBM)试射失败。试验中，该导弹从位于白海的德米特里・东斯科伊号战略核潜艇上发射，在飞行的第一阶段遇到故障后自毁。
布拉瓦导弹目前进行了11次发射，6次以失败告终。然而，俄罗斯国防部表示，国防部仍将根据计划在2009年进行5次布拉瓦导弹的试射，并在年底让导弹服役。
布拉瓦潜射弹道导弹携带多达10枚再入飞行器弹头，射程超过8000千米。这种采用三级固体火箭助推器的弹道导弹计划部署在“北风”级战略核潜艇七。俄罗斯军队希望布拉瓦导弹成为除白杨-M陆基弹道导弹之外的另外一种“三位一体”核武器。
(雨丝)
“进步”M67飞船升空
7月24日，俄罗斯联盟U型火箭在拜科努尔发射场发射了“进步”M67货运飞船。船上载有2.5吨补给物资，包括推进剂、氧气、水、备件和科学设备等。由于美国奋进号航天飞机发射推迟，飞船与国际空间站对接前的自主飞行时间延长为5天。奋进号7月28日离开空间站，而“进步”M67在一天后与空间站对接。
(江山)
印度将与MDBA公司联合研制新型防空导弹
据印度国防部透露，欧洲著名的导弹研制商MDBA公司将与印度联合研制一种低空快速反应导弹。导弹研发项目已经名为Maitri计划，由MBDA公司、印度防御发展组织以及印度动力有限公司构成三方研制团队。该导弹将用来取代苏联为印度提供的OSA-AK地空导弹系统，后者目前正在印度海军和空军服役。
(雨丝)
以色列成功试验反导系统
以色列国防部7月15日表示，成功试验了“铁穹”反导系统。如果武装分子从加沙地带或黎巴嫩南部发射导弹，该系统能够将其拦截并摧毁。据悉，以色列已经在南部地区部署导弹，以对付统治加沙地带的巴勒斯坦激进分子。预计该系统将在未来几个月将进行更多的试验。“铁穹”系统由拉斐尔国防系统公司研发，用于拦截和摧毁喀秋莎和卡桑等短程火箭弹。这一系统由雷达、控制系统、发射系统和拦截系统构成。“铁穹”系统预计2010年在边境部署和投入使用。
(雨丝)
法国进行垂直发射型米卡导弹拦截试验
据MBDA公司网站7月15日报道，法国武器装备总代表处、法国空军和MBDA在7月8日进行了垂直发射型米卡导弹的拦截试验，试验中，垂直发射型米卡导弹对海面飞行高度只有几米的弱信号目标成功进行了拦截。此次试验旨在验证垂直发射型米卡导弹系统在保护沿海区域防御敌人来自海上发射的进攻的能力。
米卡导弹已经连续成功地完成从垂直发射装置中的第15次发射。这次拦截试验的成功，证明了该导弹的极大可靠性及其高精度制导。同时也证实了垂直发射型米卡导弹独特的能力，如末制导模式，其导引头既可以采用红外导引头又可以采用雷达型导引头，以及近炸引信可以在非常低的高度甚至在海平面上截获弱信号目标。
目前，垂直发射型米卡导弹的海军型已被两家出口客户订购，另外一家订购了其地面改进型。
(雨丝)
美国空军积极推进双任务空中优势导弹项目
为了能在F-22和F-35战斗机的内部弹舱挂载多任务导弹，美国国防部正在积极推进双任务空中优势导弹项目。目的是在2024年左右战斗机可承担AGM-88“哈姆”反辐射任务以及AIM-120中远距拦射任务。尽管2010财年该项目的拨款情况并不乐观，但空军非常看好，并正在大力推进，并准备将海军对这类导弹的性能指标结合起来。
为了在战斗机的内部悬挂，双任务空中优势导弹的尺寸不能大于AIM-120。预计至少有两家公司参与原理样机的设计和飞行试验阶段的竞争，其中包括雷锡恩公司，另一竞标者是洛克希德・马丁公司、诺斯罗普・格鲁门公司和阿连特公司组成的联合公司。目前还不清楚波音公司是否参与竞标。此外美国空军还表示，该项目将尽可能应用美国高级计划研究局(DAR PA)所从事的相关研究成果。DARPA在2010年将开始“三目标终结者”项目，明年的预算为700万美元。该项目除了可攻击双任务空中优势导弹覆盖的目标范围外，还可攻击地面的无源目标。
(雨丝)
以色列研制新型滑翔炸弹
据简氏防务周刊7月10日报道，以色列飞机工业(IAI)公司在巴黎航展上展示了一种新型灵巧滑翔炸弹。
该炸弹名为中程激光制导炸弹，还处于研制的初级阶段。据称，该炸弹能够完成精确打击和近空支援任务，所能攻击的目标包括建筑物、小型掩体、时敏目标以及机动目标等，具有全天候精确打击能力及弹道控制能力。
(雨丝)
美国批准向台湾出售毒刺空空导弹
据防务新闻网报道，美国已批准向台湾出售价值为4530万美元的171枚毒刺空空导弹。这批导弹将安装在2008年10月份批准向台湾出售的新型AH-64D“阿帕奇”攻击直升机上。除了171枚导弹，台湾还将采购24枚系留飞行训练弹、68个空空弹发射架、7个升降发射台，两套数字发射架试验装置、60套冷却液储存配件、3套发射架仿真装置及配件。美国航空及导弹指挥订约中心、陆军订约指挥部、红石兵工厂正在进行签约活动。
(雨丝)
美国计划开始研发新型反舰导弹
美国DARPA和海军研究署6月30日与洛克希德・马丁公司签订了一份价值1000万美元的合同，以研制一种能够无需舰艇帮助、能独立自主发现和攻击目标的新型“远程反舰导弹”。如果该项目进展顺利，美国将得到一种先进的、高速的、且能在巡洋舰和驱逐舰上采用Mk 41垂直发射系统发射的反舰导弹。
RGM-84“鱼叉”反舰导弹是目前美国海军水面舰艇装备的唯一反舰导弹，安装在巡洋舰和早期型号驱逐舰艉部的X型发射架上。1995年，海军取消了BGM-109“战斧”导弹反舰型的研制，转而研制对陆攻击型，由巡洋舰和驱逐舰的垂直发射系统发射。(雨丝)
台风战斗机首次成功进行宝石路Ⅳ精确制导炸弹投放试验
BAE系统公司和雷锡恩公司系统分公司成功完成了台风战斗机投放宝石路Ⅳ精确制导炸弹的首次试验。近期内还将进行15次投放试验以评估在不同的外挂任务构型、不同飞行高度和不同行速度条件下，如何安全投放炸弹及其投放包线。
该炸弹重226千克，采用了激光和GPS双模制导因而具备全天候打击能力。参加测试的飞机一次携带这种炸弹的数量可多达6枚。
(雨丝)
美国空军计划采购增程型联合防区外空地导弹
美国空军近期授予洛克希德’马丁公司一项总额为2300万美元的合同，用于采购12枚AGM-158增程型联合防区外空地导弹，其中6枚用于研发飞行试验，另外6枚用于作战飞行试验。该导弹是一种隐身防区外导弹，基本型的最大攻击距离为370千米，而增程型的最大攻击距离可增加到920千米。
目前，美国空军和洛克希德。马丁公司均在为今年8月进行的该弹第6批次验收飞行试验作相应的准备工作。在今年4月进行的第五批次验收试验时，发射的10枚导弹有4枚脱靶。据悉该弹第5批次的脱靶原因主要是由电缆线造成的，洛克希德。马丁公司已经进行了重新设计。此外困扰该弹的另一因素是费用上涨。该弹的最初单价为40万美元，现在已上升到100万美元。