航运:没有惊喜

2012年经济发展在延续金融危机后期的萧条和低迷而将要落幕，并未如当初人们预期得那么差强人意，但也没有任何惊喜。总体来看，全球经济复苏道路依旧曲折，难说2013年可以摆脱这种弱势增长的局面。航运物流市场与全球经济贸易市场息息相关，据国际相关机构的预测数据表明，2012年全球经济增长率仅为3.3%；而反映贸易走势风向标的集装箱运输也只增长了4.8%。在此背景下，许多集装箱班轮公司开始抱团取暖，组成各种各样的联盟以抵抗寒冬，而更多的是迫于行业巨头大船、大网络的无奈之举。根据测算，到2013年年底，前10大班轮公司市场份额为63%，较10年前已经提高了将近15个百分点。这或许像是更多庞大的“类马士基”在市场上活动，给忙于吸引中转货物的国际码头经营者带来了更大的压力，因为这些联盟一下可以给你带来甚至百万箱的意外惊喜，也可能一夜让码头多年积累的家业扫去一半。集装箱班轮市场格局已说明，卖方市场的地位愈加巩固！

对于完全竞争的干散货市场而言，运输总量变化与全球贸易增长保持一致（较2011年增长了4.12%）。而市场总体结构并未发生改变，铁矿石、煤仍然占干散货运输总量的50%左右。受市场需求的运力在船东、承运人、造船厂三方面的博弈下，增长有所放缓。其中，新船运力交付增幅开始减少（据贸发会《2012年世界海运评述》提到过去四年全球船队仅增长了37%）；拆解速度加快，到2012年10月份，拆解船舶载重吨数同比上涨了36%左右。这意味着这一轮的运力扩张竞赛以“悲观弃船”为结局。油运市场也是如此，在低位区域徘徊已将近四年，从2012年波罗的海的油轮运价指数可以看出（到年底，BDTI同比下降接近9%；BCTI下降接近13%）。

纵观2012年发展情况，运价延续2011年末的下滑势头，且不断恶化，最主要原因仍是运力供需严重失衡。自2012年7月1日开始对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这将加大船舶的制造成本。为此，船东和船厂加快了在建船舶的下水速度，这是2012年上半年运力剧增的一个主要原因。另外，船舶的大型化在加快货物周转和大幅提高效率的同时，也节省下了大量船舶运力，这给当前运力扩张而需求下滑的国际海运市场带来巨大伤害，受到行业内的强烈抵制，航运企业间竞争日趋白热化。

展望2013年，航运市场形势仍然严峻。目前全球船舶市场供需矛盾难以消除，船舶市场仍将持续低迷，短期内市场回升的可能性较小。新造船市场需求和2012 年相比发生结构性变化。散货船（据《散货船行业发展研究报告》）成交量总体下降，但是依然占据市场主导地位，油船成交量也开始出现小幅回升。其中与油气勘探、开发、生产与运输相关的大型装备产品市场综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。同时专家预计，2013年集装箱航运市场将出现严重的吨位过剩，市场将面临更大的压力。更主要的是，经济环境更难预测，令2013年航运市场雪上加霜的因素可能还有近日出台的第三轮量化宽松政策（QE3）。从表面上看，新一轮经济刺激政策似乎可以缓解经济下滑压力。不过，笔者认为，QE3的推出导致美元对人民币贬值，短期内对中国企业出口不利。期待QE3的推出振兴美国经济，这种影响和结果都存在很大不确定性，需要很长一段时间才能印证。对于班轮公司来说，可能首先经历的是QE3对出口需求造成的负面影响，其次还有市场复苏时间的不确定性。