航运业复苏迟缓

“中国因素”能否在2010年继续成为全球航运市场的顶梁柱,尚存在很大变数

《财经》特约作者 樊婷

股价疲软多时的中国远洋控股股份有限公司(601919.SH,下称中国远洋)在2009年岁末告别了它的艰难时刻。虽然中国远洋2009年度业绩预计亏损,但基金等机构投资者却开始对它转而看好。

2009年12月15日,中国远洋了全年预亏公告。前三季度该公司收入386.78亿元,同比下降59.5%;亏损达53.08亿元,其中三季度亏损6.91亿元,单季度亏损幅度有所收窄。但该公司董事会秘书张永坚仍然表示,中国远洋何时扭亏没有预期。此前,中国远洋董事会主席魏家福也称,2010年经营情况会有所好转,但能否盈利还无法定论。

“2010年将是干散货市场的牛市”,东方证券股份有限公司(下称东方证券)2009年12月22日的投资报告,将中国远洋誉为“亚洲内需股”。该报告给出的理由是:2009年中国的铁矿石进口同比增加了39%,煤炭进口同比增加了200%,展望2010年,航运复苏的脚步似乎越来越近了。

招商证券股份有限公司(600999.SH,下称招商证券)2009年12月9日的航运业分析报告也有近似判断。负责该报告的招商证券分析员罗雄认为,2010年经济转向扩张的概率逐步变大,航运业将再现繁荣,中国远洋的干散货和集装箱航运业务有望全面复苏,2010年将扭亏为盈,全年盈利可望达到106亿元。

但中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静的判断有所不同。“前不久BDI(Baltic Dry Index,国际波罗的海综合运费指数)开始反弹,很多记者都打电话来问我是不是市场开始复苏了,我当时就说这肯定是暂时性的。你看,现在快跌破3000点了。”2009年12月28日,包张静对记者说。

包张静在2007年就开始警示造船市场和航运市场的风险,那时正是航运市场的黄金时期。如今这一切都不复存在。从2008年底开始暴跌的全球航运市场尚未恢复元气,干散货市场在2009年经历了两轮反弹后再度疲软;集装箱市场更是格外严峻。全球班轮公司无一例外地陷入巨额亏损,油轮运输市场持续低迷。

在各主要经济体大规模刺激计划作用下,从2009年三季度起,世界经济逐渐企稳,但航运市场并没有出现同步升温,“目前仅仅是解冻而已。”2009年12月28日,中国内地一家航运公司的业务负责人告诉记者。

铁矿石需求增长面临瓶颈

“2009年干散货市场的恢复程度好于预期。”中国远洋的一位内部人士告诉记者。对于2009年干散货市场超预期的表现,市场比较普遍认为这得益于中国大规模经济刺激计划力挽狂澜,使全球干散货市场避免了大幅度的货量下滑。

然而,“中国因素”能否在2010年继续成为全球航运市场的顶梁柱,仍存在很大变数,其中铁矿石进口能否维持增长,是最大的不确定因素。

在平安证券有限责任公司(下称平安证券)航运业分析师郑武看来,2010年中国对铁矿石需求的增速肯定会降低,估计全年增速将降到15%左右。“2009年的增量主要来自两个方面,一是投资拉动了需求;另一方面是2009年铁矿石的价格水平比2008年低,产生了额外增量。而2010年铁矿石价格继续上涨已经是可以确定的,因此替代的额外增长也肯定会下降。” 郑武说。

中国国际金融有限公司(下称中金公司)研究部的数据亦显示,2009年中国粗钢产量增加了6700万吨,按照粗钢与铁矿石1∶1.6的需求比例,当年只需要增加铁矿石大约1亿吨。而2009年国产铁矿石产量增加了4400万吨,进口铁矿石增加了1.7亿吨,共计约增加了2.1亿吨。

这意味着,2009年新增加的铁矿石中有1.1亿吨是过剩的,而目前国内港口库存的只有600万吨,大部分过剩的铁矿石是贸易商囤积的库存。

随着铁矿石价格逐步走高,这部分低价囤积的铁矿石有望在2010年投入市场。此外,进口铁矿石对国产铁矿石的替代作用也在逐渐减弱。2008年到2009年上半年,国内矿山大幅减产,大部分中小矿山停产。但到2009年11月,国内矿山的开工率已经开始逐步增长。

与此同时,钢铁行业的过剩产能正面临严厉调控,这将进一步减少对铁矿石的需求。

工业和信息化部2009年12月9日出台的《现有钢铁企业生产经营准入条件及管理办法》(征求意见稿,下称《管理办法》)即为最新一例。该《管理办法》对钢铁企业提出了“2008年度普钢企业粗钢产量100万吨及以上,特种钢企业50万吨及以上”的准入条件。这意味着达不到上述产能标准的钢铁企业将全部淘汰出局。据业内人士估计,上述《管理办法》一旦正式实施,国内面临淘汰的钢铁产能将达1亿吨左右。

“如果国家对钢铁行业产能调控力度进一步加大,铁矿石进口量的增速肯定会下降,不会再出现以往每年30%-40%的增速。” 包张静对记者分析说。

此外,随着通胀预期的加剧,未来货币政策收紧也势在必行。而一旦银行贷款收紧,钢铁行业的投资肯定会受到影响。

中国在全球铁矿石贸易中占的比重从2008年的50%左右已经迅速上升到2009年的69%。“即使其他国家和地区的钢铁产量出现改善,对整个市场的拉动作用也很小。”平安证券航运业分析师郑武对记者说。

集装箱运输市场触底

在2009年干散货市场意外复苏的同时,全球集装箱运输市场则成为重灾区。

2009年11月12日,全球最大货柜运输商丹麦马士基集团公布的2009年第三季度财报显示,1月-9月该公司净亏损高达7.78亿美元,而其全年亏损预计10亿美元。

“目前,整个集装箱运输行业正在蒙受巨大的损失,若以现有的低运费水平运营,我们将无以为继。我们预期2010将是充满不确定因素的一年。即使全球经济回暖,马士基航运是否能于2010年恢复盈利目前尚有很大的不确定性。” 马士基北亚区公关及媒介经理姜晓峰对记者说。

中国远洋内部人士接受记者采访时也表示,由于集装箱运输市场主要依赖欧美贸易,如今欧美经济不振,2009年全球班轮公司都面临亏损。2009年的需求虽然较2008年第四季度有一定恢复,但与2008年前三季度相比,下滑幅度还很大。与此同时,2009年和2010年的新船交付量都很大。

“供求关系最能代表整个行业的运价水平。虽然2009年前三季度运价有一定程度的恢复,但同比仍然很糟糕。”该人士对记者表示。

招商证券的分析报告认为,虽然2009年集装箱运输市场出现了前所未有的负增长,2010年随着世界经济回升和中国出口恢复,集装箱运输有望恢复到15%左右的增长水平。

多数班轮公司也相信,最困难的时候已经过去。中国远洋相关人士向记者表示,2008年12月到2009年2月是集装箱运输市场的最低点。2009年12月初,马士基全球首席执行官Nils Smedegaard Andersen也公开表示,2010年集装箱运输业的亏损将收窄,航运价格也将发生变化。

事实上,Anderson提到的运价变化正在发生,最大的动力则来自班轮公司的主动涨价,其中最明显的情况当数班轮公司的联合涨价和控制运力。

近日,泛太平洋航线运费稳定同盟(英文简称TSA)公布,2010年一季度将实施运费上调计划。由于每年的运价合同大多是在当年5月签订,而2009年5月正是集装箱运输市场的最低点,因而大多数船东签订的合同几乎都是“地板价”。

这轮危机在集装箱运输市场催生出的最大变化是航运企业的“抱团取暖”。曾于2004年退出TSA的马士基于今年11月重新加入该组织,目的是为了避免类似2009年的航运价格波动伤及自身利益的情况再度发生。

“目前全球封存的运力大概在11%-12%左右,但这个水平仍不足以维持盈利。只有目前TSA公布的涨价计划顺利执行,运价才能回到2008年前三季度的水平。不过提价的执行情况还要取决于市场的接受程度。”中国内地一家航运公司内部人士对记者表示。

马士基公司相关人士也表示,虽然有迹象显示最糟糕的情况已经过去,但油轮、集装箱和供给市场的运输能力还将在一段时间内超过需求,且尚不知道这种局面何时能得到明显改善。该人士预计,2010年运费的增幅约为20%,但这仍然是刚刚达到收支平衡的预测值。

而中金公司研究部则对航运公司的联合行动是否能够持续表示怀疑。其最近的报告指出,如果航运价格反弹到保本线附近,航运公司的凝聚力将遭受考验,它们不一定会继续联合一致进行运力封存和采取联合保价措施。

订单悬湖

在运价低迷的背后,是庞大的运力过剩。更不容乐观的是,由于2004年-2008年全球干散货市场的超级牛市激发了巨大的造船能力,很多造船企业拥有大量的订单,这些订单将在接下来的几年内,陆续交付到航运企业手中,转化为实际运力。

据国际权威航运咨询机构clarkson公司的统计,在全球干散货航运市场,目前的订单量约占现有船队的65%左右。其中运力最大的好望角船(好望角船载重量每艘一般在15万吨以上,因其吨位大,不能在巴拿马运河和苏伊士运河通过,只能绕道好望角,故被称为“好望角船”)的订单量已经接近现有船队量;油船和集装箱船的订单量则分别占到现有船队数量的32%和40%。

根据中金公司研究部对2010年全球干散货运力市场供给进行的测算,即使只有55%-65%的新船按期交付使用, 2010年全球干散货船队运力增幅也将达到8.8%-11.2%。而即使是在这种假设下,运力供给仍然远远超出了市场需求。而且一旦运价反弹,原本闲置的运力又会立刻投放到市场上。

目前,在油船、散货船、集装箱船这三大船型市场中,油船的运力供给压力最小。此前,市场预期2010年将是单壳油船拆解的高峰年,这将有助于减少有效运力。

但在平安证券航运业分析师郑武看来,市场对单壳油船的淘汰量仍然过于乐观,因为现在很多单壳油船被用于储油而未形成实际有效运力,所以即使淘汰也对有效运力减少的贡献很小。

“此外,这一轮金融危机延续的时间还不长,很多企业还来不及调整,出局的航运企业还远不够多,市场竞争格局改变很小,这意味着订单对航运市场的压力将长期存在。”郑武对记者说。

即使如此,在招商证券分析师罗雄看来,像中国远洋这样的龙头企业,仍然有很大机会在2010年实现业务好转。在该公司的分析报告中,中国远洋2010年收入将达到792.9亿元,营业盈利预计为106亿元,有望彻底走出2009年的亏损阴影。■