航运企业发展范文

航运企业发展范文第1篇

（1）港口主枢纽规模和地位不突出，综合服务功能薄弱

现在我国大陆沿海港口能够称得上真正意义上的主枢纽港口，可以参与国际性竞争的主枢纽港口，可以说还没有一个（香港除外）。在提供综合服务功能这方面，我们与国际物流中心港口的差距还很大，有些服务功能刚刚开始还没有到位，有的刚刚被认识还没有开始，有的甚至还没有被认识，更谈不上行动了，这些造成了目前我国港口综合服务能力薄弱的局面，是需要大力改进的地方。

（2）航运业缺少竞争实力

长期以来，我国各级航运公司分属不同的政府部门所管，形成了条块分割的航运业市场管理体制，造成了对航运市场宏观管理和调控不力。各级航运公司为了自身的利益，相互间开展起激烈的竞争，采取压低运价等不合理的手段，进行不公平的市场竞争，导致运价节节下跌，航运企业亏损严重，效益滑坡。结果不仅损害了我国航运业的整体利益，也削弱了各个航运公司经营实力，致使我国航运业在强大的外资航运公司的冲击面前，缺少竞争的能力。

（3）法制不健全，政策不完善，管理体制改革滞后

改革开放以来，我国的航运法规建设有所加强，但各种法规配套不够，立法层次比较低，对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。我国的航运执法与航运管理，往往是政出多门，各把一方，互相钳制，以致无法实行统一和有效的监督和管理。就港口而言，我国沿海港口管理体制改革已经迈出了几步，但就本质来说并没有发生根本性的改变。港口内外部关系不顺，职责不清；政出多门、各自为政；港口资源不能实行充分有效配置，浪费严重，劳动生产率低下。

2我国航运企业开展现代物流服务的必要性

70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。作为航运企业，要想载日益激烈的市场竞争环境下长久生存并发展下去，必须从海洋运输逐步走向综合物流服务，具体可以从下面三点说明它的必要性。

（1）航运企业竞争日趋激烈，利润率越来越低

自1992年开始，整个国际航运业由于受到国际经济的影响，出现了一个比较大的下滑。当然，在目前阶段，整个航运业又处在一个发展的高峰期，尤其是近三年多的时间，各航运公司均取得了丰厚的收益，但市场的发展规律告诉我们，大量新运力的投入运营会导致竞争的加剧和市场的下滑，使得航运企业利润不断下滑，微薄的利润甚至亏损已经危及到航运企业的生存和发展，为了改变这一现状，航运企业需要寻找新的出路。

（2）发展综合物流服务是航运企业实现自身发展的必由之路

作为物流业务的主要环节，航运企业与物流公司有着千丝万缕的联系，然而其收入却存在着天壤之别。现代物流服务业总收入是班轮运输总收入的七至十倍，这一点无疑令饱受市场萧条之苦的航运企业心动不已。面对航运市场日益严峻的形势，航运企业纷纷向物流经营人转型，发展现代物流服务已经成为航运企业在激烈的市场竞争中生存与发展的需要，具体来说：航运企业开展现代物流服务己经成为今后发展的一个重要战略部署，航运企业本身所拥有的运力、仓储和物理网络将成为其开展现代物流服务的重要支持力量；航运企业在提供基本物流服务的基础上，利用自身的优势，结合客户的需要开展增值创造，这种增值创造能够保证航运企业的利润空间，增强航运企业的不可复制的核心竞争力，从而在激烈的市场竞争中立足；建立了航运企业与其客户“共赢”的利益基础。

（3）加入WTO为我国航运企业发展综合物流提供了机遇和挑战

中国入世后，关税水平的大幅下降带来了进出口贸易总量的大幅度增加，大大促进了物流需求的增长，我国的物流市场商机无限，从而给我国航运企业的发展带来了机遇。同时，随着航运市场、海运辅助服务和内陆相关物流产业的市场准入的逐步放开，外资航运企业对我国的航运市场和相关服务领域展开了更加猛烈的攻势。因此航运业竞争成为一种全方位、多角度的综合竞争。因此，我国航运企业必须结合自身情况抓住机遇，克服困难开展综合物流服务。

3我国航运企业发展综合物流的策略及建议

近20多年来，作为全球知名的国际航运企业，马士基、日本邮船、东方海外等都敏锐地洞察到航运企业的发展方向，成功地迈进了现代物流服务领域。经过多年来的逐步发展，他们的现代物流服务己经形成了相当的规模，在网络建设、信息技术、管理水平和人才储备等方面已经积累形成了相当的优势。如何借鉴这些企业的成功经验，扬长避短，使我国传统航运企业成功向综合物流进军，是我们需要认真思考的问题。具体操作上，有几点策略及建议以供参考：

（1）发挥自身优势，提供多方位的物流服务

在物流体系中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，开展综合物流服务。一些与大宗货主有长期协作关系的船公司，应积极提高自身的实力，将对客户的服务由运输到仓储、加工、配送，直至深入到产品的生产、流通、分配、消费等的所有环节。

（2）整合传统物流功能，组织综合物流服务

根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际上看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系，容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合传统物流功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。

外代，中货，中外运等海运附属企业在国内，甚至海外部分市场已经建立了比较完善的网络体系，但目前网络资源未达到充分利用，尚有相当大的开发潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、存储、报关、报检等服务，应是服务业大力推广的经营方式。像目前上海的“绿色服务”，深圳的“驻厂服务”等模式都是较成功的范例。

（3）提高从业人员素质、企业生产效率

我国航运业经过几十年的发展，已经拥有了一大批既有雄厚的理论知识，又有长期实践经验的航运管理人才，这些人才是我国传统航运业发展第三方物流的中坚力量。但同时我国运输业从业人员整体素质不高，尤其是计算机应用技术和英语水平较低，也是一个客观存在的问题。在物流这样的大流水作业过程中，只有每个员工的高效率，才有整个企业的高效率。航运和物流都是国际性很强的行业，从业人员良好的计算机应用技术和英语水平是物流服务高质、高效的重要保证。因此，我国航运企业发展第三方物流，必须重视员工整体素质的提高，尤其是计算机应用技术和英语水平。

（4）增强服务意识，建立“以客户满意为中心”的服务体系

我国传统航运企业由于多年来依托国内发展，在国内市场上具有较为稳定的货主和市场份额，并和一些重要客户建立了长期、稳定的合作伙伴关系，他们对中国这个大市场了解透彻，是国外物流商无法比拟的，这就为发展量体裁衣式的第三方物流服务提供了优越的先天条件。相比国外大物流商，我国传统航运企业的服务理念是落后的，“以客户满意为中心”的理念需要每一个员工发自内心的理解才可能让客户真正感到满意。现代物流业的竞争是服务的竞争，延伸的服务才是利润的增值点，只有让每一个员工都意识到自己的服务质量就是企业的生命，以客户为中心的理念才可能真正贯穿物流服务的始终。

（5）优化运营模式，提升企业开展综合物流服务的竞争力

我国众多传统企业在实现第三方物流转型期间，大都把扩建仓库，购买车辆，再花钱买进一个软件作为完成转型的重要标志，这实在是一个很大的误区。事实上从我国众多第三方物流企业的实际情况来看，中国第三方物流企业在运营模式上大都存在很多问题，现阶段第三方物流企业急需的是用科学的管理理念改造落后的业务流程，并配合业务流程再造进行组织结构的重整。只有在不断地研究与探索中找到适合自身发展的管理、运作模式，第三方物流企业才有可能在激烈的市场竞争中获得一席之地。为了提升自身竞争力，可根据综合物流的需要再造业务流程，根据业务流程的需要重新调整组织结构，结合业务流程再造实施电子商务，提高物流运作的效率和准确性。

【摘要】航运业作为物流过程中的中心环节，顺应国际环境乃是大势所趋，我国航运企业发展综合物流服务，也属必然。本文通过对我国航运企业的现状分析，研究了其开展综合物流的必要性和可行性，提出了相应的总体战略和具体措施，为企业加快发展综合物流、增强市场竞争能力提供了一个切实可行的操作方案，对我国航运企业发展综合物流有一定的指导和借鉴意义。

【关键词】航运企业综合物流策略

航运企业发展范文第2篇

关键词：航运企业 发展 综合物流 策略

物流业经过半个世纪来的长足发展，已从实体分配阶段发展到综合物流阶段。航运业作为物流过程中的中心环节，顺应国际环境乃是大势所趋，我国航运企业发展综合物流服务是必然趋势。

一、我国航运企业发展综合物流的必然性

1、综合物流的含义

美国物流协会对物流的定义是为满足消费者需求而进行的原材料、中间库存、最终产品及相关信息流从起点到终点间有效流动和存贮的计划、实施与控制的管理过程。物流体现了系统综合、总成本控制的思想它将企业经济活动中所有供给、生产、销售、运输、库存及信息流活动综合为一个整体。综合物流是相对于传统物流而言的。它是在传统物流的基础上引入高科技手段即运用计算机进行信息联网并对物流信息进行科学管理从而使物流速度加快库存减少成本降低以此延伸和放大传统物流的功能。综合物流的服务为跨国公司提供时间最短、效率最高的服务为目的并以综合物流服务中心为枢纽点借助于网络技术、信息处理技术通过为货主提供多方面的增值服务来提高其经济资源飞机、船舶、汽车、码头、港口的利用效率。

2、我国航运企业发展综合物流必然性

现阶段，航运企业不应仅仅是海运承运人，应该向现代物流融入和拓展，最终成为全球承运人乃至全球综合物流经营人。航运企业开展综合物流服务，有其发展的必然性。

（1）海洋运输在现代物流系统中的重要地位。在现代物流系统所具备的各项功能中，运输是其最重要的基础功能，其他功能都须在此项功能得以保障的前提下才能得到充分发挥，而我国90%以上的货物是通过航运来实现的。另外，海洋运输成本也是物流总成本重要的组成部分，其成本控制对整个物流成本的有效控制和降低具有决定性作用。

（2）适应现代物流发展趋势。从各发达国家现代物流发展的情况来看，航运企业向物流业的融合和拓展，成为推动现代物流业发展十分重要的发展趋势。在很多国家，一些航运企业通过市场竞争、兼并和强强联合，逐步形成少量大型、特大型企业集团，提供高质量的综合物流服务，抵御经营风险。

（3）客户日益增长的需求。航运企业在没有开展综合物流业务之前，运输方式比较单一，越来越不适应生产企业及时制生产和销售企业及时制配送的需求。全球化的市场竞争，要求生产及销售企业以更低的物流成本和快速反应能力来提供其市场竞争力，对传统的运输服务提出了提供高效、快捷的综合运输物流服务的要求。航运企业必须顺应客户需求的客观条件，向综合物流方向发展。

（4）航运企业提高自身竞争优势的需要。当前，航运业竞争日趋激烈，形势严峻，航运业在传统的运输服务领域利润率越来越低，为了在市场竞争中求得生存和发展，航运企业必须在保留并增强传统业务优势的基础上，向新的服务领域拓展。作为航运企业外延的扩展，物流业已经成为其业务服务领域的首选。

3、我国航运企业发展综合物流可行性

（1）国内物流市场逐步形成。中国经济的发展已经取得举世嘱目的成绩，发展物流的客观条件已经成熟。已经有两种需求正在从事打开中国物流市场大门的工作，第一种是国外大跨国企业、国内众多民营企业和新型的国有企业对物流服务的需求；第二种是社会个体的物流消费需求。适应这些需求，交通运输业、货代业、仓储业等也逐渐开展了物流服务，国内物流市场正逐步形成，为航运企业发展物流提供了契机。

（2）航运企业自身的功能优势。航运企业传统业务与现代综合物流服务相比，主要欠缺是各项物流服务功能的有机衔接和提供各种有效的增值服务，在业务功能上较之其他行业具有明显的廷展性。而且航运企业经过多年的营运，特别是大中型航运企业，拥有较为齐全的综合运输设施如场站、仓库和车船队等，形成较完善的运输网络体系。航运企业所拥有的业务模、经营网络、信息网络及航运本身在现代综合物流中的特殊地位，使航运企业开展物流服务成为可能。

（3）国外发展物流的经验。20世纪70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业，从航运企业日常经营管理工作中反映的情况来看，其综合物流业务与海运企业的关系多为综合协调、协作的关系。我们可以借鉴国际上第三方物流发展的有益经验，结合我国现代物流的发展实践，由航运企业实施向现代物流转化。

（4）国内交通运输基础设施的改善。目前，国内交通运输基础设施总体有了很大的提高，沿海各港、铁路、公路和机场等交通基础设施有了很大的改善。一批批深水泊位、装卸设备配套更新，提高了运输通畅的能力。尤其是设置于各航空港、沿海沿江港口、陆路口岸及大城市枢纽内的各类货运设施，包括集装箱作业场站，拥有较充裕的货运业务能力，与各自服务吸引区内的广大企业和用户有长期密切的业务联系，为航运企业发展物流提供了有利条件。

二、我国航运企业发展综合物流的策略

1、利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围

在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。至于方式和手段，则可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。

一些与大宗货主有长期协作关系的船公司，应积极提高企业的采购，销售和配送能力，争取能直接参与大宗货主的原材料采购或产成品销售工业。比如：与大型钢铁企业合作，全权负责大宗矿石的采购、海运、中转、清关直至配送各高炉的整个过程。与大型石化企业合作，负责其产品的储存、分拨、运输乃至销售和配送等相关业务。

2、建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度。

港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务，使物流真正成为客户生产和销售的一部分。

3、整合市场资源，构建物流服务网络

通过企业的兼并、联合、联盟等手段迅速占领物流市场。通过兼并其它企业，可以快速占有该企业的资源，这是企业迅速扩展壮大，扩大市场，减少竞争的发展模式。另外可与境内的中外大中型企业建立物流联盟。物流企业的良性发展需要稳定的货源为基础，因此，当物流企业的业务发展到一定阶段时，一定要与境内的大中型企业建立密切的合作伙伴关系，即结成物流联盟，为企业的发展奠定基础。当航运企业的综合物流服务系统发展到一定阶段后，则以遍及全国的业务网点为基础，将航运的物流中心与网点连接起来，建立全国性的综合物流服务网络。在此基础上，实力强的大型航运企业可以建立全球化综合物流服务网络。

4、增强服务意识，建立“以客户满意为中心”的服务体系

我国传统航运企业由于多年来依托国内发展，在国内市场上具有较为稳定的货主和市场份额，并和一些重要客户建立了长期、稳定的合作伙伴关系。他们对中国这个大市场了解透彻，是国外物流商无法比拟的，这就为发展量体裁衣式的第三方物流服务提供了优越的先天条件。相比国外大物流商，我国传统航运企业的服务理念是落后的，“以客户满意为中心”的理念需要每一个员工发自内心的理解才可能让客户真正感到满意。现代物流业的竞争是服务的竞争，延伸的服务才是利润的增值点。只有让每一个员工都意识到自己的服务质量就是企业的生命，以客户为中心的理念才可能真正贯穿物流服务的始终。

参考文献：

[1]郑金花，余洪明.我国企业物流运作现状及发展战略探讨[J].交通企业管理，2007，（10）.

航运企业发展范文第3篇

关键词：航运企业；现代物流；物流信息网

中图分类号：F713

文献标识码： A

文章编号： 1006-1096(2002)01-0062-03

一、航运企业面临的压力和困难

1海运市场需求不足，运力过剩，竞争激烈。中国航运市场近年来一直处于运力过剩状 态，目前，我国的船舶运力已达到了23多万艘，5000多万载重吨，航运公司为保持和扩大市 场份额，争取货源，降价大战此起彼伏，造成许多航运公司的运价接近或低于其营运成本， 经常处于亏损的境地。虽然加入了WTO之后，我国的航运企业拥有了走出国门的机会，海运 市场的需求会相应地扩大，但根据对等原则，国外各大航运公司也会进一步地加入中国的航 运市场，造成国内航运的竞争更加激烈，因此我国的航运公司在经营自己的传统业务的同时 ，必须寻求新的发展方向，以应付日趋白热化的竞争，提高公司的经济效益，保持并增强公 司活力。

2技术装备、管理水平和服务质量严重滞后。我国航运企业所拥有的大多数船舶的船状 较差，船型陈旧，自动化程度低，航行效率低，管理结构不合理，自然运营成本高。而外资 航运企业非常注重船舶更新，以适应新型的运输方式。许多外资航运企业已凭借其先进的管 理水平和技术装备，在港口装卸、船舶运输、内陆集装箱运输、国际集装箱运输等方面直接 参与了与我国航运企业的竞争，抢占航运市场份额。我国的航运企业由于处于从计划经济向 市场经济转轨阶段，还远没有建立起"产权明，权责明确，政企分开，管理科学"的现代企 业制度，企业自身存在着许多难以克服的弊端（难以降低交易成本），经营手段不灵活，服 务质量跟不上，直接造成能耗过重，经营成本很难得以降低，航运服务在向多元化和系统化 发展的进程缓慢，还远没有形成融汇陆上运输、、仓储和流通领域的贯穿全球的集海陆 空运输为一体的货务、售前售后的综合服务体系，增值服务严重滞后，无法与国外知名的航 运集团抗衡，这在很大程度上制约着我国航运企业的发展空间。

3信息技术缺乏，人才流失。航运业是一个涉及面广，参与方多，风险相对较强的行业 ，如要增强航运企业的实力，就必须改善和提高其对信息技术的利用程度，建立全球性的信 息网络系统，以适应电子商务时代的需要。我国一些大的航运企业对于发展电子商务已有了 深刻的认识，并已建立起了一些初具规模的航运网站，在为货主提供高效、便捷服务方面取 得了一些成效，但与国外知名的航运企业相比，我们还存在着巨大的差距。特别是一些中小 型航运企业，仍没有充分意识到信息网络的重要性，更主要的是由于资金的缺乏，对于建立 信息网络只能是望洋兴叹，缺少了信息技术的支持，就谈不上高效服务，公司的发展也驻足 不前。另外，资金雄厚的外资航运集团凭借实力，竭力创造优厚条件，吸引国内航运人才， 造成本来就属于稀缺资源的航运人才的流失。我国的航运企业观念陈旧，对人力资源的开发 和利用不够重视，在培养人才、留住人才、重用人才方面严重欠缺，目前航运人才的流失和 后备力量严重不足，已严重地影响到企业的健康发展。航运企业所面临的严峻形式迫使它们必须转变陈旧的经营理念，寻求新的发展方向。

二、综合物流服务的市场潜力巨大

物流泛指原材料，产成品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程，现代物流不再孤立地 看待参与物流的各个环节，而是从系统的角度综合考虑物流管理中的各项功能，运输、储存 、保管、包装、装卸、搬运、流通加工、配送和物流信息等。发展综合物流服务，有利于降 低航运企业成本，提高航运企业对市场的反应速度，提高资源利用率，它是企业新的利润源 ，是经济增长的推动器。当前，随着全球经济一体化趋势的发展，越来越多的跨国公司开始 转变传统物流采购途径，转而寻求新的全球资源配置商机。跨国、跨地区的全球物流采购已 成为世界贸易增长的新的源泉。

现代物流在中国是新生项目，刚刚起步，发展空间十分巨大。随着我国加入WTO，关税水平 的大幅下降，必将带业进出口贸易总量的大幅度增加，大大促进物流需求的增长，对我国的 物流市场提供了无限的商机。据预测，我国的物流业将以30%的速度增长。并且我国的物流 业与发达国家相比，差距悬殊。(1)我国的物流成本比发达国家高出一倍，占GDP的比重约为 16.7%。(2)物流资金的周转速度慢。(3)物流业的效率低，每年造成的全国物流损耗达3000 亿元以上。(4)传统的物流方式仍占相当的比例，资料显示，英国等国家使用第三方物流的 企业的比例已达30%以上，而我国的工业企业中，把原材料交给第三方物流的仅占18%，把销 售物流交给第三方物流的仅占16%。

以上所有这些差距意味着我国物流产业的发展潜力和空间非常之大，国外知名的航运集团早 已注意到了中国物流业的发展潜力，纷纷进军中国的物流市场，抢占市场份额，例如，马士 基物流（中国）目前在中国设有9家分公司，6个办事处，员工2500名，并计划在2年后在中 国开设10个配送中心，以期带来更大商机。我国的般运企业作为传统的运输企业，应抓住机 遇，在现代物流中占据一席之地，发展综合物流服务，实现经济效益的增长。

三、航运企业发展综合物流的优势及国外知名航运集团发展综合物流服务的成功 举措

航运企业本身就是运输企业，而交通运输是物流供应链的构成要素之一，航运企业沟通国际 和国内2个市场，水运、陆运、多式联运及其企业，具有广泛的国际国内货物运输网络 ，基础设施及国际化人才优势。发展综合物流服务是航运企业基于自身积累的一种扩大而不 是另起炉灶，大型的航运企业尤其具有发展综合物流服务的有利条件，既有客户、设施以及 经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供及时、高效、可靠、机动灵活、省时省钱 和优质的全过程物流服务，国外知名的航运集团早已意识到向综合物流发展的必要性，并率 先抓住了机遇，APL、MAERSK、NYK已成功地登陆中国的现代物流领域，并取得了不俗的业绩 ，其秘决是：(1)客户需要降低成本。(2)为客户提供一条龙综合服务。(3)重视高科技的运 用。马士基物流自成立以来，业务量平均每年增长50%（其主要客户集中在高科技领域、汽 车制造和化妆品领域）。

面对国外知名航运集团的激烈竞争，中国航运企业必须奋起直追，在经营理念上进行彻 底更新，转变企业的经营战略，以市场为导向，以自身优势为基础，逐步改革传统的经营模 式，真正在现代物流业中大显身手，变盲目被动为积极主动。

四、关于航运企业发展综合物流服务的几点建议

笔者认为，航运企业应根据物流业和航运业的实际情况，综合分析，采取相应的措施，以保 证其经营战略转换的顺利实现。

1政府政策扶持，推动现代物流发展。纵观欧、美各国物流产业的发展历程及其快速发 展的原因，政府的扶持和导向作用是举足轻重的，物流市场的良性运行和发展离不开公平， 充分竞争的市场环境，原因如下：(1)政府应按照物流业发展的要求，制定统一的管理制度 ，以统一的立法、构建和规范统一的物流大市场，政府要制定和实施政策打破垄断，放松价 格管制，对于有发展条件和优势的航运企业进行税收扶持。(2)物流的标准化和信息化是现 代物流的生命线，政府应指定国家技术标准管理机构，针对物流基础设施、装备制定基础性 和通用性标准，形成完善的物流标识标准体系，以利于航运企业发展综合物流服务。(3)政 府应加快物流信息网络的建设，以物流信息化带动物流现代化。(4)政府的行政管理应由分 散到集中，打破物流企业的主管部门相互割裂的局面，统一物流规划，并且应致力于取消地 方保护政策，尽可能消除物流发展的瓶颈。

2更新传统经营理念，树立"双赢"的经营理念。政府的扶值，将为航运企业发展综合 物流服务向现代物流迈进铺平了道路，然而企业自身经营理念的更新是企业生存的关键，在 激烈的物流竞争中，航运企业应时刻以"最优质的服务"为企业追求的目标。在承运货物和 开发综合物流服务业务过程中，应主动出击，在考虑本企业效益的同时，时刻为客户着想， 为客户提供更优质、更快捷、更全部的服务，并针对客户需求，提供个性化服务和信息咨询 ，及时征集客户意见和相关市场信息，同时及时将之反馈给客户，真正取得客户的信任，与 客户建立起长期、稳固的合作伙伴关系，以谋求共同发展，使企业在激烈的市场竞争中立于 不败之地，真正成为现代物流的中流砥柱。

3以港口为依托，建立大型物流中心，并向内地延伸，积极发展西部物流。港口以其规 模化的集散能力具有不可替代的优势，最有可能成为整个物流链的枢纽和增值服务中心，世 界贸易量的90%以上是通过海运方式实现的，港口是远洋运输的起点和终点，是海陆货物运 输的重要节点，在整个运输链中是最大的集散地，港口是国际贸易中的服务基地和货物物流 的分配中心，同时，港口又是货运和航运业的信息中心，港口所在地通常都是经济贸易、金 融、信息较为发达的城市，航运企业可以港口为依托，建立大型的综合物流中心，或是对其 原有的仓储中心进行改造，使之适应现代物流的需要，面向国际，联系内地，以综合运输网 和信息网为支撑，除运输外，重点发展加工、仓储和包装的增值服务，充分考虑交通、安全 、环保因素，降低物流成本。近年来政府加大了开发大西北的力度，促进了西北经济的加速 发展，使这一地区的国际国内贸易均大幅攀升，航运企业应积极向西北地区扩展业务，在腹 地主要城市建立物流中心，这种物流中心可兼具航运企业的仓储基地和揽货中心的功能，以 这些物流中心为依托，进行横向、纵向链接，形成覆盖全国的物流网络，抢占先机发展综合 物流服务。

4加强航运企业以及其同相关产业的联合。航运企业在建立和完善运输系统中使集装箱 运输突破了传统的港到港服务概念，进入了从"门"到"门"多式联运网络，大量渗透到陆 上 运输、港口装卸、仓储、、装拆箱等与运输相关的产业，但要真正地扩展服务功能，增 强经营规模，提高市场竞争力和融资能力，优化供应链管理，单靠单个企业的努力是不足够 的，而是需要上下游一长串企业进行整合，加强航动企业以及其同相关产业的联合、合作， 制定综合措施，建立确保适应客户需求的有效的运输体系，创造良好的交通环境。并发挥各 个企业的优势，让跨越各个地理位置和行业的企业实行无缝工作，通过提高运作的效率来降 低成本。

5重视信息和网络技术的运用。随着全球经济的飞速发展，全球数字化、网络化、信息 化在现代商务流通领域正在得以广泛的运用。物流一体化更是要求信息处理的一体化。航运 企业要加快更新改造计算机管理系统，把计算机系统管理真正地融入到日常工作和企业管理 的每一个环节当中去，成功地完成企业内部信息的集成，推进物流信息化，建立全球性的信 息网络系统，实现与外部信息集成的信息互动，为客户提供更全面、更系统、更安全、更便 捷、更高效和更低成本的综合性物流服务。

6实施人才战略，加速引进、培养物流人才。任何企业要长远发展，都离不开一大批掌 握先进科学技术的人才。物流业在我国属新兴产业，物流专业人才极其缺乏，航运企业的员 工的整体素质有待于提高，特别是计算机应用水平和外语水平的提高，否则难以满足高质、 高效的综合物流服务的需要。航运企业一方面应制定优惠的政策，放宽限制政策，建立有效 的激励制度，引进并留住物流人才；另一方面应同高校、研究院所合作，鼓励员工接受在职 教育、岗位培训，造就一大批懂物流管理、信息技术和电子商务的高层次的复合型人才，推 动企业的发展。

7发展绿色物流，保持可持续发展。现代物流活动的诸多方面都会对环境造成一定的负 面影响。例如，燃油消耗的增加，空气污染、噪声污染、废弃物污染的加重，这些都可导致 对社会经济的可持续性发展产生消极的影响。航运企业发展综合物流服务，要树立绿色物流 观念，自始至终贯穿绿色运作的理念，利用先进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、 装卸、流通、加工等物流活动，以降低对环境的污染程度，减少能源消耗，保护自然环境， 满足现代社会可持续发展的需要。

参考文献：

［1］王长琼绿色物流的产生背景及发展对策初探物流技术［J］物流技术，20 02,(6)［2］王海平,李增军港口与现代物流［J］物流技术，2002，（3）

Reflection on Development of the ComprehensiveLogistics Services in Shipping Enterprise

SHENG Mei-juan

(Yantai University,Yantai China 264005))ABSTRACT： After china‘s entry of WTO, China‘s shipping enter prises areenjoying a larger shipping market. But in the meantime, they are confronted with enormous pressures, difficulties and challenges. In this critical situation, th e shipping enterprises must make full use of their own advantages and the advanc ed information technology to establish a modern logistics network so as to enabl e themselves to actively participate in comprehensive logistics services. Only i n this way can the shipping enterprises have a larger developing space and devel op further.

KEY WORDS: shipping enterprise; modern logistics; logistics in formation network

收稿日期： 2002-08-26

航运企业发展范文第4篇

【关键词】 冷链运输；冷藏集装箱；航运企业；多式联运

近年来，冷链物流发展迅速，许多国家和地区“冷动作”不断。作为冷链物流中重要的一环，冷链运输成为全球诸多航运公司热切关注并积极发展的领域。

1 我国冷链运输发展机遇巨大

随着我国中产阶层人数越来越多，生活条件不断改善，人们对食品的种类、品质有着越来越高的要求。大量鲜活易腐货物需要进口到国内，并在国内各地之间进行调运，日益增长的冷藏货物贸易量催动了冷藏货物运输量的增长。据统计，欧、美、日等地区和国家的食品冷藏运输率现已达到80%～90%，东欧国家约为50%。然而，目前我国的食品冷藏运输率只有15%～20%。由此可见，我国的冷链运输需求巨大，而发展却处于相对落后的地位。冷链运输市场供小于求，巨大的市场缺口，使得冷链运输商机无限。

近几年，冷链运输已经受到我国政府部门的重视。2010年，财政部、商务部《关于开展农产品现代流通试点的通知》提出，要在全国大力发展冷藏集装箱运输，优化组合公路、铁路、水路等运输方式，扶持公路、铁路、海路冷链运输。国家发改委于2011年出台《农产品冷链物流发展规划》，提出“十二五”时期的发展目标。到2015年，我国的果蔬、肉类、水产品冷藏运输率将分别提高到30%，50%和65%左右。不断出台的利好政策及持续的行政支持为我国的冷链运输作出了宏观指导，冷链运输在市场与国家政策的双重推动下，正步入快速发展期。

2 我国航运企业开展冷链运输存在的问题

（1）冷链意识较薄弱。许多航运企业尚未意识到发展冷链运输的重要性，对冷藏货运投资较少，且与冷链上的其他企业缺乏协作。

（2）冷链运力不足。从全球范围来看，过去以冷藏船为主的冷藏货运模式正在迅速转变为以冷藏箱为主的货运模式，而目前我国现有的冷藏箱设备仅占市场需求总量的20%～30%。

（3）多式联运衔接不顺畅。由于国际冷藏品运输距离远、时间长，大多需要转运和进行多式联运，因而参与方较多，如托运人、货主、码头经营人、相关承运人等。目前，我国航运企业与码头经营人和铁路部门之间的沟通协作较少，使得冷链多式联运衔接不够顺畅，削弱了冷链多式联运的优势。

（4）市场占有率低。全球航运大户如马士基、达飞轮船、汉堡南方、美国总统轮船、韩进海运等都较早开始投资与策划冷链运输，并已经拥有一定的市场份额。相比之下，国内航运企业发展冷链运输起步较晚，市场占有率低。

目前，冷链运输市场尚未达到饱和，为了能够分得更多的市场“蛋糕”，我国航运企业应该积极制定相应的发展策略。

3 我国航运企业发展冷链运输策略

3.1 扩充冷链运力

3.1.1 调整船队结构，扩大冷箱船队规模

冷藏运输市场主要有两种运输模式：一种是传统的冷藏船运输，另一种是冷藏集装箱船运输。与冷藏船相比，冷藏集装箱船的优势主要是操作灵活，运输便利，且周转快，可以更好地完成“门到门”和小批量冷藏货物运输，装载量通常要大于冷藏船。冷藏船的装载量约为 m3 （100万立方英尺），而冷藏箱多为高箱，一个箱子的容积差不多是34 m3（立方英尺），因此即使最大的冷藏船也只相当于 TEU的集装箱船。而巴拿马运河的拓宽可以让更大的集装箱船通过，这必然会加速冷藏集装箱的发展。由于冷藏集装箱船具有独特的优势，许多经营冷藏品运输的航运企业已经开始调整自己的船队结构，增加冷藏集装箱船舶数量。

3.1.2 在订造新的集装箱船舶时，设计更多的冷藏箱位

由于冷藏集装箱的快速发展，近几年全球集装箱船队运力中的冷藏箱位数量以年均10%的速度增长（其中2009年由于经济衰退，增长率仅为1%）。许多航运公司逐渐把承运冷藏集装箱作为业务的主要增长点，在订造新船时，设计的冷藏箱专用电力插座常常占总载箱量的25%。而作为世界领先的冷藏集装箱承运人，马士基班轮公司更是于2008年订造16艘 TEU型集装箱船舶，每艘船舶均有个冷藏箱插头，冷藏箱位数量约占总箱位的一半。该批船舶现已投入远东至南美洲东岸航线运营中。马士基此后建造的绝大部分新型集装箱船舶中约有一半箱位运力可以载运冷藏集装箱。

航运企业在订造新集装箱船时，应根据今后可能的冷藏货运量需要，设计更多的冷藏箱位，这也是扩充冷链运力投资少、见效快的途径之一。

3.1.3 添置新型、节能环保的冷箱设备

许多远洋承运人如马士基、汉堡南方、达飞轮船、长荣海运、韩进海运、以星航运等对于投资购置自有集装箱设备一向态度积极，尤其重视冷藏集装箱设备的购置。马士基每年增加10%的冷藏集装箱保有量，大约投资4亿美元，这相当于每年增加8艘高专业化冷藏船舶。这些冷箱设备大部分是马士基自己投资建造的，还有一些是从第三方购买的。

近年来，新型冷藏集装箱的研制取得不小的成绩。冷藏集装箱的绝热性能和冷冻机械的性能有了很大提高，现代冷藏集装箱有能力将箱内温度保持在 60℃的低温，并能控制箱内气流速度，确保装载货物的新鲜度。另外，节能环保已成为船舶和集装箱设计的新理念。近几年，海运业不断强化环保对策，2011年7月在IMO第62届海洋环境保护委员会上决定采用国际海运的CO2排放规定。此外，由于原油价格暴涨，所有集装箱船的节能步伐都在进一步加快，因此，现代冷藏集装箱制冷系统的节能环保性能得到极大提高。航运企业在添置冷箱设备时应注意集装箱的节能环保性能以及较高的技术标准。

3.2 优化航线

经营冷藏货物运输的航运企业应根据世界各主要国家和地区冷藏货物贸易需求的增长情况适时开辟新航线或调整现有航线。目前，值得注意的是，冷箱班轮航线主要是泛亚地区航线。

航运企业发展范文第5篇

关键词：航运企业；综合物流；策略

中图分类号：F552.6 文献标识码：A

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。

1 发展港口物流的重要性

对国际贸易来说,港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心，是现代港口建设和发展的一个重要方向。

物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术,将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽,发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，提升港口功能。

2 我国航运业存在的问题

2.1 港口主枢纽规模和地位不突出，综合服务功能薄弱

现在我国大陆沿海港口能够称得上真正意义上的主枢纽港口，可以参与国际性竞争的主枢纽港口，可以说还没有一个（香港除外）。在提供综合服务功能这方面，我们与国际物流中心港口的差距还很大，有些服务功能刚刚开始还没有到位，有的刚刚被认识还没有开始，有的甚至还没有被认识，更谈不上行动了，这些造成了目前我国港口综合服务能力薄弱的局面，是需要大力改进的地方。

2.2 航运业缺少竞争实力

长期以来，我国各级航运公司分属不同的政府部门所管，形成了条块分割的航运业市场管理体制，造成了对航运市场宏观管理和调控不力。各级航运公司为了自身的利益，相互间开展起激烈的竞争，采取压低运价等不合理的手段，进行不公平的市场竞争，导致运价节节下跌，航运企业亏损严重，效益滑坡。结果不仅损害了我国航运业的整体利益，也削弱了各个航运公司经营实力，致使我国航运业在强大的外资航运公司的冲击面前，缺少竞争的能力。

2.3 法制不健全，政策不完善，管理体制改革滞后

改革开放以来，我国的航运法规建设有所加强，但各种法规配套不够，立法层次比较低，对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。我国的航运执法与航运管理，往往是政出多门，各把一方，互相钳制，以致无法实行统一和有效的监督和管理。就港口而言，我国沿海港口管理体制改革已经迈出了几步，但就本质来说并没有发生根本性的改变。港口内外部关系不顺，职责不清；政出多门、各自为政；港口资源不能实行充分有效配置，浪费严重，劳动生产率低下。

3 我国航运企业发展综合物流的策略及建议

3.1 发挥自身优势，提供多方位的物流服务

在物流体系中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，开展综合物流服务。一些与大宗货主有长期协作关系的船公司，应积极提高自身的实力，将对客户的服务由运输到仓储、加工、配送，直至深入到产品的生产、流通、分配、消费等的所有环节。

3.2 整合传统物流功能，组织综合物流服务

根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际上看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系，容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合传统物流功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。

中货，中外运等海运附属企业在国内，甚至海外部分市场已经建立了比较完善的网络体系，但目前网络资源未达到充分利用，尚有相当大的开发潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、存储、报关、报检等服务，应是服务业大力推广的经营方式。

3.3 提高从业人员素质、企业生产效率

我国航运业经过几十年的发展，已经拥有了一大批既有雄厚的理论知识，又有长期实践经验的航运管理人才，这些人才是我国传统航运业发展第三方物流的中坚力量。但同时我国运输业从业人员整体素质不高，尤其是计算机应用技术和英语水平较低，也是一个客观存在的问题。在物流这样的大流水作业过程中，只有每个员工的高效率，才有整个企业的高效率。航运和物流都是国际性很强的行业，从业人员良好的计算机应用技术和英语水平是物流服务高质、高效的重要保证。因此，我国航运企业发展第三方物流，必须重视员工整体素质的提高，尤其是计算机应用技术和英语水平。

3.4 增强服务意识，建立“以客户满意为中心”的服务体系

我国传统航运企业由于多年来依托国内发展，在国内市场上具有较为稳定的货主和市场份额，并和一些重要客户建立了长期、稳定的合作伙伴关系，他们对中国这个大市场了解透彻，是国外物流商无法比拟的，这就为发展量体裁衣式的第三方物流服务提供了优越的先天条件。相比国外大物流商，我国传统航运企业的服务理念是落后的，“以客户满意为中心”的理念需要每一个员工发自内心的理解才可能让客户真正感到满意。

3.5 优化运营模式，提升企业开展综合物流服务的竞争力

我国众多传统企业在实现第三方物流转型期间，大都把扩建仓库，购买车辆，再花钱买进一个软件作为完成转型的重要标志，这实在是一个很大的误区。事实上从我国众多第三方物流企业的实际情况来看，中国第三方物流企业在运营模式上大都存在很多问题，现阶段第三方物流企业急需的是用科学的管理理念改造落后的业务流程，并配合业务流程再造进行组织结构的重整。只有在不断地研究与探索中找到适合自身发展的管理、运作模式，第三方物流企业才有可能在激烈的市场竞争中获得一席之地。为了提升自身竞争力，可根据综合物流的需要再造业务流程，根据业务流程的需要重新调整组织结构，结合业务流程再造实施电子商务，提高物流运作的效率和准确性。

航运企业发展范文第6篇

由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

2.金融危机对中国航运业的影响

2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.2造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

3.后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]

3.1创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系

3.2加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。

3.4培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。

世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。

【参考文献】

［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。

［2］施华。金融危机对航运业的影响及对策分析。中国水运，2008年第12期。

［3］后金融危机下的国际航运。

本文关键词：后金融危机金融危机航运

【摘要】由美国次贷危机所引发的金融危机，正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期。在此背景下，本文简要分析了金融危机对中国航运业的影响，重点探讨了在后金融危机背景下中国航运企业的发展对策。

航运企业发展范文第7篇

【关键词】后金融危机；航运企业；发展。

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。

1.金融危机简介

由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

2.金融危机对中国航运业的影响

2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.2造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

3.后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]

3.1创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。[天下论文网]

3.2加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。

3.4培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸

世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。

【参考文献】

［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。

［2］施华。金融危机对航运业的影响及对策分析。中国水运，2008年第12期。

［3］后金融危机下的国际航运。

航运企业发展范文第8篇

近年来，越来越多的国际大航运企业纷纷利用其运输资产，扩展运输功能，进而提供更为综合性的物流服务。在过去的几年中，国内大多数航运企业出现了利润减少，甚至亏损的情况。因此，大力发展现代物流，积极向现代物流企业转型已成为中国航运企业顺应市场经济要求的必然选择。

1我国航运业存在的问题

（1）港口主枢纽规模和地位不突出，综合服务功能薄弱

现在我国大陆沿海港口能够称得上真正意义上的主枢纽港口，可以参与国际性竞争的主枢纽港口，可以说还没有一个（香港除外）。在提供综合服务功能这方面，我们与国际物流中心港口的差距还很大，有些服务功能刚刚开始还没有到位，有的刚刚被认识还没有开始，有的甚至还没有被认识，更谈不上行动了，这些造成了目前我国港口综合服务能力薄弱的局面，是需要大力改进的地方。

（2）航运业缺少竞争实力

长期以来，我国各级航运公司分属不同的政府部门所管，形成了条块分割的航运业市场管理体制，造成了对航运市场宏观管理和调控不力。各级航运公司为了自身的利益，相互间开展起激烈的竞争，采取压低运价等不合理的手段，进行不公平的市场竞争，导致运价节节下跌，航运企业亏损严重，效益滑坡。结果不仅损害了我国航运业的整体利益，也削弱了各个航运公司经营实力，致使我国航运业在强大的外资航运公司的冲击面前，缺少竞争的能力。

（3）法制不健全，政策不完善，管理体制改革滞后

改革开放以来，我国的航运法规建设有所加强，但各种法规配套不够，立法层次比较低，对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。我国的航运执法与航运管理，往往是政出多门，各把一方，互相钳制，以致无法实行统一和有效的监督和管理。就港口而言，我国沿海港口管理体制改革已经迈出了几步，但就本质来说并没有发生根本性的改变。港口内外部关系不顺，职责不清；政出多门、各自为政；港口资源不能实行充分有效配置，浪费严重，劳动生产率低下。

2我国航运企业开展现代物流服务的必要性

70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。作为航运企业，要想载日益激烈的市场竞争环境下长久生存并发展下去，必须从海洋运输逐步走向综合物流服务，具体可以从下面三点说明它的必要性。

（1）航运企业竞争日趋激烈，利润率越来越低

自1992年开始，整个国际航运业由于受到国际经济的影响，出现了一个比较大的下滑。当然，在目前阶段，整个航运业又处在一个发展的高峰期，尤其是近三年多的时间，各航运公司均取得了丰厚的收益，但市场的发展规律告诉我们，大量新运力的投入运营会导致竞争的加剧和市场的下滑，使得航运企业利润不断下滑，微薄的利润甚至亏损已经危及到航运企业的生存和发展，为了改变这一现状，航运企业需要寻找新的出路。

（2）发展综合物流服务是航运企业实现自身发展的必由之路

作为物流业务的主要环节，航运企业与物流公司有着千丝万缕的联系，然而其收入却存在着天壤之别。现代物流服务业总收入是班轮运输总收入的七至十倍，这一点无疑令饱受市场萧条之苦的航运企业心动不已。面对航运市场日益严峻的形势，航运企业纷纷向物流经营人转型，发展现代物流服务已经成为航运企业在激烈的市场竞争中生存与发展的需要，具体来说：航运企业开展现代物流服务己经成为今后发展的一个重要战略部署，航运企业本身所拥有的运力、仓储和物理网络将成为其开展现代物流服务的重要支持力量；航运企业在提供基本物流服务的基础上，利用自身的优势，结合客户的需要开展增值创造，这种增值创造能够保证航运企业的利润空间，增强航运企业的不可复制的核心竞争力，从而在激烈的市场竞争中立足；建立了航运企业与其客户“共赢”的利益基础。

（3）加入WTO为我国航运企业发展综合物流提供了机遇和挑战

中国入世后，关税水平的大幅下降带来了进出口贸易总量的大幅度增加，大大促进了物流需求的增长，我国的物流市场商机无限，从而给我国航运企业的发展带来了机遇。同时，随着航运市场、海运辅助服务和内陆相关物流产业的市场准入的逐步放开，外资航运企业对我国的航运市场和相关服务领域展开了更加猛烈的攻势。因此航运业竞争成为一种全方位、多角度的综合竞争。因此，我国航运企业必须结合自身情况抓住机遇，克服困难开展综合物流服务。

3我国航运企业发展综合物流的策略及建议

近20多年来，作为全球知名的国际航运企业，马士基、日本邮船、东方海外等都敏锐地洞察到航运企业的发展方向，成功地迈进了现代物流服务领域。经过多年来的逐步发展，他们的现代物流服务己经形成了相当的规模，在网络建设、信息技术、管理水平和人才储备等方面已经积累形成了相当的优势。如何借鉴这些企业的成功经验，扬长避短，使我国传统航运企业成功向综合物流进军，是我们需要认真思考的问题。具体操作上，有几点策略及建议以供参考：

（1）发挥自身优势，提供多方位的物流服务

在物流体系中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，开展综合物流服务。一些与大宗货主有长期协作关系的船公司，应积极提高自身的实力，将对客户的服务由运输到仓储、加工、配送，直至深入到产品的生产、流通、分配、消费等的所有环节。

（2）整合传统物流功能，组织综合物流服务

根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际上看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系，容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合传统物流功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。

外代，中货，中外运等海运附属企业在国内，甚至海外部分市场已经建立了比较完善的网络体系，但目前网络资源未达到充分利用，尚有相当大的开发潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、存储、报关、报检等服务，应是服务业大力推广的经营方式。像目前上海的“绿色服务”，深圳的“驻厂服务”等模式都是较成功的范例。

（3）提高从业人员素质、企业生产效率

我国航运业经过几十年的发展，已经拥有了一大批既有雄厚的理论知识，又有长期实践经验的航运管理人才，这些人才是我国传统航运业发展第三方物流的中坚力量。但同时我国运输业从业人员整体素质不高，尤其是计算机应用技术和英语水平较低，也是一个客观存在的问题。在物流这样的大流水作业过程中，只有每个员工的高效率，才有整个企业的高效率。航运和物流都是国际性很强的行业，从业人员良好的计算机应用技术和英语水平是物流服务高质、高效的重要保证。因此，我国航运企业发展第三方物流，必须重视员工整体素质的提高，尤其是计算机应用技术和英语水平。

（4）增强服务意识，建立“以客户满意为中心”的服务体系

我国传统航运企业由于多年来依托国内发展，在国内市场上具有较为稳定的货主和市场份额，并和一些重要客户建立了长期、稳定的合作伙伴关系，他们对中国这个大市场了解透彻，是国外物流商无法比拟的，这就为发展量体裁衣式的第三方物流服务提供了优越的先天条件。相比国外大物流商，我国传统航运企业的服务理念是落后的，“以客户满意为中心”的理念需要每一个员工发自内心的理解才可能让客户真正感到满意。现代物流业的竞争是服务的竞争，延伸的服务才是利润的增值点，只有让每一个员工都意识到自己的服务质量就是企业的生命，以客户为中心的理念才可能真正贯穿物流服务的始终。

（5）优化运营模式，提升企业开展综合物流服务的竞争力

航运企业发展范文第9篇

缩短审批时限

“谢谢！你们的办事效率太高了，感谢你们为船东着想”。8月26日，在湛江海事局船舶监督处，湛江经济开发区明日光船务有限公司业务员郑洪拿着“明日光6号”轮抵押登记证书激动地说。湛江海事局船舶监督处工作人员利用周末时间，用不到2个工作日就办理好了该证书，帮助该公司通过船舶抵押融资近3500万元。

加快船舶抵押登记办理，不光为航运企业节省了时间，更重要的是能帮助企业加快资金流动，节约经营成本，降低经营风险。据介绍，“明日光6号”轮于8月23日向湛江海事局申请办理船舶抵押登记，适逢周五，如周一办不出证将要错过银行的放款窗口期，资金周转难度将进一步加大。船舶监督处主管办理该证书的人员按照最新颁布的《湛江海事局帮扶湛江航运企业十项措施》关于“将海事审批业务关口前移，受理环节进行预核，在保证审批质量的同时着力提高行政效率，缩短审批时限。”的要求，严格、高效地完成三级审批，并协调政务中心制证人员优先制作该船证书。8月26日上午，一直焦急等待的船东终于拿到了“明日光6号”轮的抵押登记证书。

免费提供船员培训

培训，是提升船员综合素质的重要手段之一。9月6日，湛江海事局免费举办了第二期琼州海峡客滚运输船员安全教育培训班。

“这样的培训很有必要，也很及时，特别随着琼州通航密度日益增大的情况下，我觉得老师讲授的船舶避碰及防搁浅知识很重要。”参加培训的广东徐闻港航控股有限公司船长何现明说。

据悉，本次培训共有102人参加。来自湛江海事局船员安全教育培训师资库中的专家，重点对船员安全责任意识、船员适任技能、应急反应能力、船舶避碰及防搁浅、旅客应急救助等专业知识进行了授课。同时，还选取了近年来在琼州海峡发生的影响较大的事故进行分析讲解，展开互动交流，对事故的成因以及相应避免措施进行了热烈讨论。

湛江海事局船员处处长邸锦疆介绍，连同第一期培训班，目前，该局共免费培训了268名船员。按照《湛江海事局帮扶湛江航运企业十项措施》的关于“安排资深海事专家或航海院校老师，为辖区航运企业船员提供免费技能或知识更新培训”的相关要求，湛江海事局还将举办4期免费培训班，他希望，在琼州海峡工作的广东籍船员都能免费参加培训。

航运企业发展范文第10篇

关键词：船舶；融资租赁；航运发展一、船舶融资租赁概述

船舶融资租赁是国外较为普遍的一种融资方式。 船舶融资租赁是指航运企业向融资租赁公司、 信托公司或其他专业金融机构融资租入船舶， 按期交纳租金，船舶的所有权不为航运公司所有，通过船舶所有权和使用权分离，以融物的方式达到融资的目的。船舶融资租赁是一种融金融、贸易和租赁于一体的信贷方式，作为一种新的经济模式，融资租赁是贸易与金融结合的产物，既是贸易的创新又是金融的创新，是一种非常有效的边缘经济。这种方式轻而易举地解决销售和融资的矛盾，解决了经济发展中的难题。

目前，世界船舶融资租赁模式主要有英国税务租赁、 德国KG模式、新加坡海运信托计划等。融资租赁已成为船舶融资市场的主渠道，与其他融资方式相比，融资租赁减轻了船东的财务负担，具有减轻承租人的资金压力、开拓造船厂销售渠道保障其可持续经营、为投资者提供新的投资机会及投资工具等优势。 1981年4月，第一家内资的中国租赁公司成立，这标志着融资租赁业开始步入我国。而与航运相关的船舶融资租赁业务，直到2008 年才由银行系金融租赁公司开始发展，随后厂商系租赁公司的加入，使其逐渐发展壮大， 极大地推动了中国航运业和造船业的发展。

二、我国船舶融资租赁存在的问题分析

（一）航运业持续低迷，航运企业融资困难

自2008年下半年以来，受国际金融危机的影响，世界经济受到严重冲击，国际贸易大幅下滑，世界航运业、造船业陷入低迷。国际航运业遭遇断崖式下跌，代表国际航运干散货市场运价水平的波罗的海综合指数（BDI）在2008年5月20日创出历史新高11793点后，到2008年底则跌至800点左右，被业界称为“自由落体”，是干散货航运有史以来最为惨烈的跌势。近年来国际航运业持续低迷，BDI长期在1000点附近徘徊，而世界经济复苏的缓慢步伐，使得货运量的增长不及运力的增长，市场上运力过剩，运价长期处于低位，这种供大于求的局面，促使航运业继续处于低船价、低租金阶段，船东的经营现金流扣除日常经营成本后，无法覆盖融资本息。与此同时，国际燃油价格却不断上扬，近年来均维持在高位。在高成本和低收入的双重夹击下，2012-2013 年上市航运公司出现普遍性亏损。

造成航运业低迷的主要原因之一就是运力过剩，2008年之前航运高峰时候累计的大量船舶订单不断交付，造船产能过剩和持续的新造船订单亦从根本上影响行业复苏进程 。据CLARKSON报告分析：全球干散货船队的运力总规模（到2013年12月20日）为9，917艘，7.220亿载重吨。手持定单1,964艘，1.610亿载重吨，分别占运力的1980%和22.29%。2013年全球干散货船队规模增长了约5.9% （2012年约为10.1%），预计2014年也是5.9%左右。2013年下半年全球干散货新造船市场活跃，据了解，仅2013年10月份就共订购干散货船97艘，是自2011年5月以来订购最多一次。2013年前10个月，好望角型散货船订购了176艘，订单数量已经超过2011和2012年的总订单数（2012年仅订购11艘好望角型船）。

受航运市场长期低迷影响，大部分船东现金流失严重，自有资金量匮乏，无法在市场低谷继续购置新船，以置换老旧运力或理性扩充运力配合运量的增长。即使完成融资，如果市场不出现反转，而需要动用自有资金偿付财务成本，亦会导致现金流紧张。大型或有国资背景的航运企业融资渠道较多，融资相对容易，银行和融资租赁公司都将目标集中于他们。而中小民营航运公司因为规模小、实力弱，难以满足融资租赁公司在财务审计和船队管理经验方面的要求，因此在申请船舶融资租赁时容易受阻。

（二）航运业竞争加剧了船舶融资租赁的风险

国际航运业是一个完全竞争行业，近几年航运市场低迷更导致了竞争的加剧。要生存，就需要不断创新，打破之前的常态，一方面航运企业通过重新购买新的船只，淘汰落伍的船只、积极开辟有市场的航线、延长航运距离，提高运力；另一方面航运企业要寻求新的客户，拓展新的业务，根据日益发展的市场需求提供新的服务需求，为新的发展创造拉升力。另外，一些其他因素亦导致了航运市场竞争的加剧。例如由于钢材、燃油、船员工资的上涨，导致造船成本、运输成本随之上升，由于货源紧张，为争夺客户而使运价波动频繁。国际油价高，经营压力大 。新加坡IFO380的价格维持在约USD600/吨，而运费水平长期在低谷徘徊，造成运输核心成本持续高企，压迫船东毛利空间。 在如此竞争激烈且残酷的市场环境中，许多中小型航运企业不得不低运价保本经营，有的航线甚至有“零运费”出现，无序竞争使融资租赁购船造船面临着较大的市场风险。

（三）国内船舶融资租赁企业竞争力有待提升

从融资租赁企业自身来看，我国的融资租赁企业还不具备与发达国家竞争的能力。真正探索出独具特色的经营模式的租赁企业少之又少，在融资租赁产品多元化、内部管理、风险防控、经营和盈利模式、专业能力等方面都无法与国外融资租赁公司竞争。当前国内的融资租赁仍以直接租赁和售后回租为主，这与传统的银行抵押贷款类似。联合租赁、信托租赁等简单变种产品也未在技术层面上实现实质性的突破，与传统银行信贷形成良性互补的预期格局仍旧相差较远。船舶融资租赁产品品种单一仍制约着该行业的进一步发展壮大。

（四）国家对船舶融资租赁的政策支持力度不够

2002 年国家计委出台了《关于开展国产飞机、轮船租赁业务试点的指导意见》，对船舶融资租赁作了初步规定。这些政策的出台虽然在一定程度上对船舶融资租赁业的发展起到了指导和推动作用，但受融资渠道不多，资金来源不畅，营运成本过高等因素影响，我国船舶融资租赁行业的规模一直未能发展壮大。且事实上船舶融资租赁整体政策环境并不尽如人意，例如，缺少对融资租赁专门的扶持政策，法律服务、保险服务、中介服务等配套服务发展迟缓，宣传推广不够，致使社会对船舶融资租赁的重要性与独特优势认识不足等。另外贯通境内外资金的通道始终难以解决，这一问题也制约了融资租赁业的发展和国际竞争力的形成。

（五）融资租赁业的税收政策尚不完善

随着我国融资租赁业的不断发展，这种融资方式越来越普遍，但作为一个新兴行业，该行业尚不完善的税收政策，制约了融资租赁功能的有效发挥。

一是“营改增”后融资租赁企业税收不降反增，融资租赁公司的有形动产服务，原只按5%税率缴纳营业税，而“营改增”后需按 17%缴纳增值税，税负比原营业税增加接近三倍。另一方面，融资租赁公司无法享受税负超过3%部分的即征即退政策，且支付银行的贷款利息抵扣困难。

二是缺乏对承租人融资租赁税收激励政策。比如大多数西方发达国家都对融资租赁业务制定了加速折旧的鼓励政策：美国鼓励投资的财税政策主要是按双倍余额法加速折旧，英国法律规定船舶每年折旧额为上年账面价值的 25%，而在我国以融资租赁方式引入设备却无法享受加速折旧政策。三是与国际上的情况相比，一方面，我国融资租赁业的税赋显然较重，特别是“营改增”之后，整个融资租赁行业税负大幅攀升，影响了我国融资租赁公司在国际市场上的竞争力。另一方面，承租人通过租赁手段获取设备，难以有效享受税收优惠，加大了承租人税收成本，阻碍了融资租赁业务的发展。

三、发展我国船舶融资租赁的建议

由于近几年国际航运业持续低迷，航运企业经营普遍困难，很难有多余的资金用于发展船队及更新船舶。我国的船舶融资租赁业要有大的发展，需要政府在政策扶持、税收优惠等各方面给予支持，亦需要融资租赁企业加强专业人士的配备并创新融资租赁的方式。

（一）加强对融资租赁专业人才的培养是发展该行业的根本保证

近几年我国融资租赁行业高速发展，融资租赁业对人才的需求也越来越大，人才紧缺，成为制约行业发展的又一个突出问题。初步测算，目前全国融资租赁行业人才硬缺口至少在3000人，其中中高级管理人员约1000人。因此加快专业人才的培养，从根本上提高从业人员的综合素质和专业水平，是融资租赁行业发展的根本保证。而对于船舶融资租赁，更需要加快培养船舶融资租赁专业人才，推进多层次人才体系建设，积极完善船舶融资租赁业发展，不能单单只作为一个投资项目，而应该和实体项目结合起来。

作为船舶融资租赁业务的重要参与者，金融机构目前在船舶融资租赁方面的专业知识仍旧较为欠缺。国内金融机构应大力提升自己的审贷及管理水平，并在人员配备及风险管控等方面进一步与国际接轨。对于船舶融资租赁项目的评审，应更加着眼于对信用记录和未来企业健康的现金流等主要指标的考核。同时，为适应日益增长的船舶融资租赁的需求，船舶融资公司应选配既懂金融又精通船舶建造、使用、并了解船舶市场的复合型人才。

（二）重视并扶持航运企业开展船舶融资租赁业务

此轮航运低谷期，航运企业面临着全行业亏损，航运企业尤其是中小航运企业融资难的问题更显突出。2013年10月交通运输部已明确规定“航运企业申请将融资租赁船舶作为自有运力，已付租金应不低于融资租赁应付款项的51%，并经融资租赁双方共同书面确认。”这将给船东盘活资金创造更大的空间，既能将这些船舶进行再次抵押获得银行贷款，也能将这些船舶再转租获得租金。这给航运企业解决融资难问题带来了曙光。

在现金流普遍较为紧张的情形下，航运企业迫切需要通过融资租赁的方式来更新运力、盘活资产。政府应积极搭建金融服务机构与航运企业、造船企业间的交流平台，建设融资租赁公共服务体系，完善融资发展的市场环境，增强各方的相向合作能力，大力推广船舶融资租赁业务。要以市场需求为导向，结合造船企业及航运企业的自身特点和优势、融资需求等因素积极开展船舶融资租赁业务。这对于发展我国航运业、造船业均有积极意义。

（三）创新金融服务手段，提高风险控制能力

融资租赁公司应提供创新的金融服务手段，积极开拓多种租赁业务，给航运企业未来复苏获得低成本竞争优势和资金溢价收益提供机遇。针对当前低迷的航运市场环境，不少融资租赁公司先后推出了新的业务模式。例如，民生金融租赁股份有限公司推出以固定资产价值为长期风险控制核心、给予航运企业“前小后大”还款结构的灵活租金结构；以及较低融资成本、较高融资比例的分成租赁模式，缓解航运企业现金流压力，待航运市场回暖后双方再共同分享收益。 融资租赁企业不应只拘泥于日常的尽职调查等风险控制手段，而应对管理手段进行创新，从而更有效的规避风险。在国际市场中，设立租赁项目子公司（即SPV租赁）是一种通行的做法。公司通过建立SPV，将单艘船舶作为租赁标的物出租给承租人，SPV租赁中有限合伙的形式可以有效降低风险发生时带来的损失，同时可避免因一项业务失败而影响其他业务的进行。SPV既可以有效隔离风险，提高融资租赁企业的竞争力和生存能力，又能通过将企业选择注册地定为巴哈马群岛等避税天堂而省掉一大笔赋税。

可以预见，随着市场竞争的日益激烈，市场规模的不断扩大以及客户需求的日益多样化，融资租赁服务的范围、模式还将继续创新，融资租赁的管理水平还将继续提升，不断发展和完善。

（四）建立航运业船舶基金以推动船舶融资租赁发展

2008年以来的全球金融危机使得国际航运业及造船业均陷入低迷，银行已大幅收紧对航运业的授信，航运企业资金压力较大。传统的船舶融资产品由于遵循周期经营理念，在市场较好时融资相对容易，而在市场低迷时则融资困难，这还是难以解决当前市场低迷环境下航运企业的融资需求。船舶产业基金则遵循逆周期经营理念，在市场低谷期向社会和金融机构大量募集资本购船，并在市场回暖走向繁荣后退出投资，通过如此的“低吸高抛”方式取得投资收益。船舶产业基金的逆周期经营模式更有利于解决当前市场低迷期船企的融资难问题。

作为一种创新的金融工具，在资本市场中，船舶基金不是买卖股权的基金，而是以租赁为主的船舶租赁基金。它汇集社会资本、银行债权资金及国际金融资本并引导其为航运、造船及相关产业发展提供有力的资金支持。目前我国可考虑借鉴德国KG和新加坡海事基金的模式，推进船舶产业基金，通过向投资者募集资金投向船舶产业，发展结构性融资产品，这样不仅可以吸收国内的富余资金投入航运市场，同时也能增强我国的航运业实力。

（五）完善融资租赁的相关税收优惠政策

我国应进一步完善融资租赁的相关税收政策，使其更加符合融资租赁行业的经营实际。首先是需要国家税务部门制定符合融资租赁行业特点的税收制度，暂不实行“营改增”或若同步实行，则需完善有关政策。根据银行业未来的“营改增”方向，将租金中利息按银行业缴税税率计税，统一银行业与融资租赁公司同一属性的利息缴税税率；将租赁本金剔除出3%的计算范围，或对比营业税征收办法，对超出部分即征即退，让租赁企业能够切实享受到超过3%的部分即征即退的税收优惠政策。要明确银行开具的利息回单可以作为合法有效的增值税抵扣凭证，切实降低融资租赁公司的税负。另外，根据税收公平原则，制定融资租赁税收激励政策，采取融资租赁方式引进设备应当享有同样的税收政策待遇，以推动融资租赁业务发展。要积极借鉴国外经验，研究制定融资租赁加速折旧等鼓励政策，让承租人通过融资租赁方式享受税收优惠，以减轻后金融危机时代的航运企业经营压力，帮助中小航运企业走出困境。

总之，面对目前严峻的国际航运形势、惨淡的造船市场。需要政府、航运企业、造船企业及融资租赁公司几方合力，共同做大船舶融资租赁这个蛋糕，为我国航运业、造船业的稳定持续发展作出贡献。

参考文献：

[1]Wolfgang Bessle. Ship Funds as a New Asset Class:An Empirical Analysis of the Relationship betweenSpot and Forward Prices in Freight Markets. Journal ofAsset Management, 2008, 9（2）: pp.102～120.

[2]卞启印：《船舶融资租赁的风险及防范》，《中国海商法年刊》2010 年第 1 期，第 61～67 页