航运市场分析报告范文
时间：2024-01-08 17:19:59
航运市场分析报告篇1
《财经》特约作者 樊婷
股价疲软多时的中国远洋控股股份有限公司(601919.SH,下称中国远洋)在2009年岁末告别了它的艰难时刻。虽然中国远洋2009年度业绩预计亏损,但基金等机构投资者却开始对它转而看好。
2009年12月15日,中国远洋了全年预亏公告。前三季度该公司收入386.78亿元,同比下降59.5%;亏损达53.08亿元,其中三季度亏损6.91亿元,单季度亏损幅度有所收窄。但该公司董事会秘书张永坚仍然表示,中国远洋何时扭亏没有预期。此前,中国远洋董事会主席魏家福也称,2010年经营情况会有所好转,但能否盈利还无法定论。
“2010年将是干散货市场的牛市”,东方证券股份有限公司(下称东方证券)2009年12月22日的投资报告,将中国远洋誉为“亚洲内需股”。该报告给出的理由是:2009年中国的铁矿石进口同比增加了39%,煤炭进口同比增加了200%,展望2010年,航运复苏的脚步似乎越来越近了。
招商证券股份有限公司(600999.SH,下称招商证券)2009年12月9日的航运业分析报告也有近似判断。负责该报告的招商证券分析员罗雄认为,2010年经济转向扩张的概率逐步变大,航运业将再现繁荣,中国远洋的干散货和集装箱航运业务有望全面复苏,2010年将扭亏为盈,全年盈利可望达到106亿元。
但中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静的判断有所不同。“前不久BDI(Baltic Dry Index,国际波罗的海综合运费指数)开始反弹,很多记者都打电话来问我是不是市场开始复苏了,我当时就说这肯定是暂时性的。你看,现在快跌破3000点了。”2009年12月28日,包张静对记者说。
包张静在2007年就开始警示造船市场和航运市场的风险,那时正是航运市场的黄金时期。如今这一切都不复存在。从2008年底开始暴跌的全球航运市场尚未恢复元气,干散货市场在2009年经历了两轮反弹后再度疲软;集装箱市场更是格外严峻。全球班轮公司无一例外地陷入巨额亏损,油轮运输市场持续低迷。
在各主要经济体大规模刺激计划作用下,从2009年三季度起,世界经济逐渐企稳,但航运市场并没有出现同步升温,“目前仅仅是解冻而已。”2009年12月28日,中国内地一家航运公司的业务负责人告诉记者。
铁矿石需求增长面临瓶颈
“2009年干散货市场的恢复程度好于预期。”中国远洋的一位内部人士告诉记者。对于2009年干散货市场超预期的表现,市场比较普遍认为这得益于中国大规模经济刺激计划力挽狂澜,使全球干散货市场避免了大幅度的货量下滑。
然而,“中国因素”能否在2010年继续成为全球航运市场的顶梁柱,仍存在很大变数,其中铁矿石进口能否维持增长,是最大的不确定因素。
在平安证券有限责任公司(下称平安证券)航运业分析师郑武看来,2010年中国对铁矿石需求的增速肯定会降低,估计全年增速将降到15%左右。“2009年的增量主要来自两个方面,一是投资拉动了需求;另一方面是2009年铁矿石的价格水平比2008年低,产生了额外增量。而2010年铁矿石价格继续上涨已经是可以确定的,因此替代的额外增长也肯定会下降。” 郑武说。
中国国际金融有限公司(下称中金公司)研究部的数据亦显示,2009年中国粗钢产量增加了6700万吨,按照粗钢与铁矿石1∶1.6的需求比例,当年只需要增加铁矿石大约1亿吨。而2009年国产铁矿石产量增加了4400万吨,进口铁矿石增加了1.7亿吨,共计约增加了2.1亿吨。
这意味着,2009年新增加的铁矿石中有1.1亿吨是过剩的,而目前国内港口库存的只有600万吨,大部分过剩的铁矿石是贸易商囤积的库存。
随着铁矿石价格逐步走高,这部分低价囤积的铁矿石有望在2010年投入市场。此外,进口铁矿石对国产铁矿石的替代作用也在逐渐减弱。2008年到2009年上半年,国内矿山大幅减产,大部分中小矿山停产。但到2009年11月,国内矿山的开工率已经开始逐步增长。
与此同时,钢铁行业的过剩产能正面临严厉调控,这将进一步减少对铁矿石的需求。
工业和信息化部2009年12月9日出台的《现有钢铁企业生产经营准入条件及管理办法》(征求意见稿,下称《管理办法》)即为最新一例。该《管理办法》对钢铁企业提出了“2008年度普钢企业粗钢产量100万吨及以上,特种钢企业50万吨及以上”的准入条件。这意味着达不到上述产能标准的钢铁企业将全部淘汰出局。据业内人士估计,上述《管理办法》一旦正式实施,国内面临淘汰的钢铁产能将达1亿吨左右。
“如果国家对钢铁行业产能调控力度进一步加大,铁矿石进口量的增速肯定会下降,不会再出现以往每年30%-40%的增速。” 包张静对记者分析说。
此外,随着通胀预期的加剧,未来货币政策收紧也势在必行。而一旦银行贷款收紧,钢铁行业的投资肯定会受到影响。
中国在全球铁矿石贸易中占的比重从2008年的50%左右已经迅速上升到2009年的69%。“即使其他国家和地区的钢铁产量出现改善,对整个市场的拉动作用也很小。”平安证券航运业分析师郑武对记者说。
集装箱运输市场触底
在2009年干散货市场意外复苏的同时,全球集装箱运输市场则成为重灾区。
2009年11月12日,全球最大货柜运输商丹麦马士基集团公布的2009年第三季度财报显示,1月-9月该公司净亏损高达7.78亿美元,而其全年亏损预计10亿美元。
“目前,整个集装箱运输行业正在蒙受巨大的损失,若以现有的低运费水平运营,我们将无以为继。我们预期2010将是充满不确定因素的一年。即使全球经济回暖,马士基航运是否能于2010年恢复盈利目前尚有很大的不确定性。” 马士基北亚区公关及媒介经理姜晓峰对记者说。
中国远洋内部人士接受记者采访时也表示,由于集装箱运输市场主要依赖欧美贸易,如今欧美经济不振,2009年全球班轮公司都面临亏损。2009年的需求虽然较2008年第四季度有一定恢复,但与2008年前三季度相比,下滑幅度还很大。与此同时,2009年和2010年的新船交付量都很大。
“供求关系最能代表整个行业的运价水平。虽然2009年前三季度运价有一定程度的恢复,但同比仍然很糟糕。”该人士对记者表示。
招商证券的分析报告认为,虽然2009年集装箱运输市场出现了前所未有的负增长,2010年随着世界经济回升和中国出口恢复,集装箱运输有望恢复到15%左右的增长水平。
多数班轮公司也相信,最困难的时候已经过去。中国远洋相关人士向记者表示,2008年12月到2009年2月是集装箱运输市场的最低点。2009年12月初,马士基全球首席执行官Nils Smedegaard Andersen也公开表示,2010年集装箱运输业的亏损将收窄,航运价格也将发生变化。
事实上,Anderson提到的运价变化正在发生,最大的动力则来自班轮公司的主动涨价,其中最明显的情况当数班轮公司的联合涨价和控制运力。
近日,泛太平洋航线运费稳定同盟(英文简称TSA)公布,2010年一季度将实施运费上调计划。由于每年的运价合同大多是在当年5月签订,而2009年5月正是集装箱运输市场的最低点,因而大多数船东签订的合同几乎都是“地板价”。
这轮危机在集装箱运输市场催生出的最大变化是航运企业的“抱团取暖”。曾于2004年退出TSA的马士基于今年11月重新加入该组织,目的是为了避免类似2009年的航运价格波动伤及自身利益的情况再度发生。
“目前全球封存的运力大概在11%-12%左右,但这个水平仍不足以维持盈利。只有目前TSA公布的涨价计划顺利执行,运价才能回到2008年前三季度的水平。不过提价的执行情况还要取决于市场的接受程度。”中国内地一家航运公司内部人士对记者表示。
马士基公司相关人士也表示,虽然有迹象显示最糟糕的情况已经过去,但油轮、集装箱和供给市场的运输能力还将在一段时间内超过需求,且尚不知道这种局面何时能得到明显改善。该人士预计,2010年运费的增幅约为20%,但这仍然是刚刚达到收支平衡的预测值。
而中金公司研究部则对航运公司的联合行动是否能够持续表示怀疑。其最近的报告指出,如果航运价格反弹到保本线附近,航运公司的凝聚力将遭受考验,它们不一定会继续联合一致进行运力封存和采取联合保价措施。
订单悬湖
在运价低迷的背后,是庞大的运力过剩。更不容乐观的是,由于2004年-2008年全球干散货市场的超级牛市激发了巨大的造船能力,很多造船企业拥有大量的订单,这些订单将在接下来的几年内,陆续交付到航运企业手中,转化为实际运力。
据国际权威航运咨询机构clarkson公司的统计,在全球干散货航运市场,目前的订单量约占现有船队的65%左右。其中运力最大的好望角船(好望角船载重量每艘一般在15万吨以上,因其吨位大,不能在巴拿马运河和苏伊士运河通过,只能绕道好望角,故被称为“好望角船”)的订单量已经接近现有船队量;油船和集装箱船的订单量则分别占到现有船队数量的32%和40%。
根据中金公司研究部对2010年全球干散货运力市场供给进行的测算,即使只有55%-65%的新船按期交付使用, 2010年全球干散货船队运力增幅也将达到8.8%-11.2%。而即使是在这种假设下,运力供给仍然远远超出了市场需求。而且一旦运价反弹,原本闲置的运力又会立刻投放到市场上。
目前,在油船、散货船、集装箱船这三大船型市场中,油船的运力供给压力最小。此前,市场预期2010年将是单壳油船拆解的高峰年,这将有助于减少有效运力。
但在平安证券航运业分析师郑武看来,市场对单壳油船的淘汰量仍然过于乐观,因为现在很多单壳油船被用于储油而未形成实际有效运力,所以即使淘汰也对有效运力减少的贡献很小。
“此外,这一轮金融危机延续的时间还不长,很多企业还来不及调整,出局的航运企业还远不够多,市场竞争格局改变很小,这意味着订单对航运市场的压力将长期存在。”郑武对记者说。
航运市场分析报告篇2
【关键词】SPEC2000 可靠性数据 维修数据
新舟60飞机作为唯一在航线上运营的国产民机，对国内航空科技发展具有重要的意义。随着新舟60飞机机队的不断扩大，新舟60飞机TC证持有人对飞机外场运营产生的持续适航运营信息的分析和利用，是其持续安全运营的有力保障。新舟60飞机机载设备可靠性分析及提高是其保障外场运营的必要手段，而其首先要解决的就是维修信息收集及数据标准化问题。
1 飞机运营可靠性数据标准
许多航空公司已有80%～90%的零部件采用了SPEC2000的第3章标准，而包括波音和空客在内的4家飞机制造商、9家航空公司、10家部件供应商和5家软件供应商在2008年就开始按SPEC2000第11章的标准接收可靠性数据。ATA工作组正在制定SPEC2000的第16和第17章标准，它们分别是电子式零件取证表格和电子飞行记录。
可靠性数据是数据标准化的一个重要领域，标准化的数字报告能使OEM提高产品性能，并建议其航空公司客户采取适当措施，从而使航空公司节省开支，降低运营成本。
根据SPEC2000提供的可靠性数据标准化要求，可使航空公司、飞机制造商、设备供应商和设备维修商之间精确的交换所有可靠性和维修性数据。根据SPEC2000，维修报告信息统计的基本要素见表1。
2 新舟60飞机维修数据需求
根据新舟60飞机TC证持有人对机载设备维修信息的分析和使用需求，结合多个机载设备维修商目前维修报告内容，形成新舟60飞机机载设备维修数据要求。可大体分为三部分，第一部分为通用数据；第二部分为使用数据；第三部分为维修数据。
2.1 通用数据
通用数据应由运营商填写，维修数据采用维修报告单为载体，主要体现维修报告单的基本信息，具体见表2。
2.2 使用数据
使用数据应由运营商填写，主要体现具体机载设备使用信息。
2.3 维修数据
维修数据应由机载设备维修商填写，主要体现具体机载设备维修信息，具体见表3。
3 结论
通过分析SPEC2000中可靠性数据要求，结合具体实际形成新舟60飞机机载设备维修数据需求和规范，为飞机设计制造商、机载设备制造商提供必要的可靠性数据，实现机载设备可靠性分析和提升；同时可通过机载设备维修数据，为其维修间隔优化提供必要信息，进一步降低飞机运营成本，加强市场竞争力。
参考文献
[1]杨为民，阮镰等.可靠性维修性保障性总论[M].北京：国防工业出版社，1997.
[2]王自力，曾声奎等.可靠性设计与分析[M].北京：国防工业出版社，2013.
[3]ATA SPEC2000.E-business Specification for Materiels Management，2009.
作者简介
任阿龙（1984-），男，陕西省咸阳市人。研究生学历。现为中航飞机股份有限公司研发中心设计员、工程师。研究方向为航空装备可靠性、维修性。
作者单位
航运市场分析报告篇3
BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，中投顾问交通行业研究员申正远表示，指数下跌的主要原因是运力过剩而需求不足，对于航运业来说，必然导致利润大幅下降，航运企业亏损严重。在如此萧条的市场局势中航运企业靠淘汰旧船过冬并不奇怪，亏损乃至破产的企业比比皆是。
航运业的低迷不但代表着破产企业的增加，同时也代表着整个行业将面临重新洗牌的局面。
航运业迎来寒冬行业洗牌拉开序幕
据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14%，而全球的干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。
招商证券分析师认为，运力过剩使得航运价格难以得到提升，整个航运市场的运力需要经历新一轮的淘汰。但事实情况却与市场所预期的相差甚远，控制运力的呼声并没有得到来自航运公司实际行动的支持，相反市场上却不断爆出航运公司订购超大集装箱船和超级油轮的消息，此举被业界誉为“自杀式扩张”，将严重延缓航运市场的复苏。
2011年上半年，全球航运业老大马士基公司就订造了10艘1.8万TUE超大集装箱船舶，而中海集运也于2011年10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。对此，中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极“瘦身”，拆解处置老旧船舶。
“2012年航运公司仍将面临亏损的困境，这是因为导致航运产业发展低迷的因素在今年难以改变。”中投顾问交通行业研究员申正远向记者分析道。而随着航运公司业绩的不断亏损，中小企业的破产退出已渐显端倪，同时，大型公司也在调整运力结构，航运业新的一次洗牌已势在必行。
2011年11月，马来西亚国际航运公司宣布关闭无利可图的班轮运输业，并出售旗下16艘货柜船，集中转向能源运输，成为最震动亚太航运界的事件。业内认为，MISC退出集运市场，是集装箱运输行业向规模化发展的过程中行业洗牌的开始。如果以MISC全球第27位运力排名作为评判标准，排名居其前后的班轮公司恐怕都面临着类似的经营困局。
航运公司业绩报忧远洋主业集体报亏
据记者统计，航运业上市公司业绩出现集体下滑现象。业绩下滑尤其严重的是主营业务为远洋业务的上市公司。其中报亏的公司主营皆为航运业务，SST天海、中海集运、长航凤凰、中国远洋、长航油运5家公司集体预报首亏。
SST天海预测公司2011年度归属于上市公司股东的净利润将出现亏损。原因则是国际航运市场持续低迷且货量不足，公司运营航线竞争激烈且运价波动较大；公司贷款余额增加及贷款利率上调，公司财务费用增大。
中海集运预计2011年全年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。公司表示，2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球集装箱航运市场运输需求增幅放缓，集装箱运输的运费及运量下跌，燃油价格上升，公司实现的运输收入及归属于上市公司股东的净利润同比下降。
宁波海运也业绩修正公告，将公司2011年业绩预计值调低。预计2011年归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。此前公司预计全年累计净利润较上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航运业景气度持续低迷，国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，上海航运交易所的沿海（散货）综合运价指数屡创年内新低，公司船舶营运效率明显下降。
长航凤凰预测2011年年度归属上市公司股东净利润亏损87，000万元―88，000万元。公司表示，报告期，国际干散货市场指数BDI在低位徘徊，平均1548.69点，较去年同期平均2758.04点减少1209.35点，减幅43.8%，公司远洋业务受此影响较大；国内江、海运输需求不旺，运价下滑，导致公司收入利润率下降等。
长航油运预计2011年净利润将出现亏损，主要由于报告期内国际油运市场运价低迷，而国内国际油价上涨，导致燃油成本同比上升。同时，公司带息负债增加，贷款利率上调，汇兑损失增加，导致财务费用大幅上升。
中国远洋则在2010年恢复盈利后再次预计2011年度净利润将出现亏损，而上年同期净利润为67.6亿元。公司表示，业绩预告期间内，国际航运市场持续低迷，特别是国际干散货航运市场形势严峻，公司的经营受到较大冲击。
中投顾问交通行业研究员申正远表示：“受航运市场不景气的影响，航运企业全面亏损。无论是国有企业还有民营企业，无论是国内企业还是国外企业，都面临着市场‘寒冬’所带来的萧条。不少上市企业已经连续亏损，如果业绩继续下滑很有可能面临ST甚至是退市的局面。航运企业业绩的下滑是显而易见的，企业尤其是中小企业倒闭是必然会出现的现象。”
航运企业自救上调航运价格
中投顾问交通行业研究员申正远表示，从需求的角度来看，欧债危机导致欧洲经济发展低迷，美国经济复苏同样缓慢，这些因素导致干散货航运需求受到遏制。国内的干散货运输需求也由于宏观经济调控而难以快速增长。与需求萎靡形成对比的是干散货运力依然过剩。供给大于需求导致航运市场在今年仍然无法走出泥潭。“面对这一困境，国内航运公司应当积极调整经营发展战略，强化风险意识，提高管理控制能力，并加强企业之间的合作。” 申正远向记者说道。
在亏本运作的情况下，已经有部分企业已经开始自救，按计划，从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨775美元/标准箱。与此同时，其他一些大的航运公司也开始跟进，中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。
对此，中国船东协会副会长张守国表示：“需要运输的货物量还在，所以航运企业也没有必要自我恐慌，为了解决短时间的困难，为了保住市场份额把价格弄得那么低，这会让这个行业陷入到恶性竞争的循环中。”
实际上，能够提价的公司并不多，除有实力的大型公司外，还有很多没有议价能力的中小企业等待政府的扶持。
航运市场分析报告篇4
关键词：机场选址；规划；设计；问题
中图分类号：S611文献标识码： A
1 引言
近年来，民航业快速发展，国内通航的机场已达到193个。随着机场建设的提速，在机场建设和运行过程中，暴露出不同程度的问题。根据民航局文件《关于开展大型运输机场运行保障能力综合评估的通知》，笔者参与了针对16个年旅客吞吐量达千万级以上的机场综合保障能力设计建设情况进行的评估工作，归纳总结了千万级以上机场在规划和设计中存在的一些问题和不足，力求为机场改扩建及类似机场规划设计提供改进意见或建议。
2 机场选址方面问题
由于历史原因，部分机场场址条件较差，随着业务量的增长，机场需实施改扩建工程，但由于很多客观原因，改扩建工程实施难度较大，机场发展受限。下面就评估工作中的典型案例进行分析。
（1）乌鲁木齐机场
2010年，乌鲁木齐机场集团拟实施机场四期扩建工程，在现有跑道北侧新建远距跑道、T4航站楼及配套设施[1]。由于机场已被城市包围，扩建工程面临较大的征地拆迁困难，同时存在净空及噪音等方面的问题，此外，机场位于城市规划发展的主要方向，扩建工程未能实施。目前，有关部门正在开展新机场的选址论证工作，但新机场前期工作及建设周期较长，新机场建成前的一段时期内，当地航空需求可能无法得到满足。
（2）三亚机场
三亚机场2004年版总体规划[2]中，机场远期以向南设置第二条平行跑道为规划目标，但第二跑道的建设面临很多问题。首先，受机场周边不利地形及环境条件影响，唯一可扩建方向，即现有跑道南侧400米已成为密集的城市建成区，即使建设对容量提升比较有限的近距跑道也将付出高昂代价，同时带来不断恶化的噪声等环境问题；其次，机场西、北侧为海拔400余米的超障山头，增加了远距平行跑道运行的难度，甚至无法完全独立运行，飞行容量难以提升，空域资源更加紧张。再次，机场地处大三亚湾地区城市滨海发展轴上，是未来城市西进核心区域的边缘，对城市发展有明显的阻隔作用；第四，与城市核心区域较近也增加了飞行安全隐患；最后，由于机场净空的限制，导致城市建设用地开发强度的降低，使未来城市发展与现状土地资源稀缺的矛盾进一步加剧。
在2012年版总体规划[3]中，以单跑道运行模式作为三亚机场未来建设的基本依据，但因现有场址用地的局限性，发展潜力不足，长期来看不能满足三亚航空发展的需要。目前，有关部门正在开展新机场的选址论证工作，在新机场建成前的相当长一段时期内，机场现有设施难以满足未来发展需要。
（3）大连机场
大连机场距离大连市中心9.5千米，目前已处于城区之中。紧邻机场北围界是城市干道松江路，跑道东端围界外是哈大电气化铁路和城市主干道疏港路，南侧是改线后的城市干道旅顺北路，距平行滑行道中心线仅700米，张前路距跑道西端约750米。机场处于城市大通道、大动脉的四面围合之内，而且在四条干道周边开发建设有密集成片的居住小区，特别是在南北两侧，城市的开发已经连成一片，机场的发展面临严重的用地限制[4]。
上述案例机场扩建均存在与城市发展的矛盾，主要表现在：机场已被城市包围，扩建工程征地拆迁费用巨大；机场位于城市主要发展方向，机场发展与城市发展存在矛盾，机场扩建后的净空要求和噪音影响将严重制约城市发展。导致上述问题的主要原因是，机场选址的前瞻性不足，机场周边用地控制力度欠缺，与城市规划发展的相容性不足。
3 机场规划方面问题
近年来，随着机场的不断发展，机场内外环境均发生了一些变化。为了适应这些变化，更好地指导机场发展，许多机场对老版总体规划进行了修编，对机场航站区及飞行区等设施规划进行了调整。由于种种原因，新版总体规划未得到批复，机场的规划建设没有基础依据支撑，易导致无序建设。评估案例中，此类情况也较普遍，下面举例说明。
（1）成都机场
根据成都机场2009年版总体规划修编，机场远期规划在东跑道以东1525米处建设第三条平行跑道[5]。由于空域复杂，周边土地资源紧张，机场发展受限，目前，未按照总规进行建设，正在开展成都新机场项目前期工作。未来成都地区航空运输市场的格局将发生变化，成都双流机场规划的三跑道、滑行道等设施建设存在较大难度。2009年版的总体规划修编未能得到贯彻，在成都新机场建成之前，成都机场建设缺乏总体规划进行指导。
（2）三亚机场
三亚机场2013年的旅客吞吐量为1286万，2004年版总体规划的目标年2015年设计旅客吞吐量仅有625万人次[6]，可见总体规划编制时，民航发展的速度预测已远落后于现今的发展。因此，三亚机场在2004年版总体规划指导下的多次扩建，均无法与航空业务量的增长有效契合，并受制于很多已建条件而增加了扩建方案的设计难度。2012年，三亚机场重新编制了总体规划，规划为单跑道运行模式[3]，因现有场址用地的局限性，长期来看，单跑道不能满足三亚航空发展的需要。可见，两版总体规划均未能对机场建设进行合理指导。
（3）首都机场
目前首都机场正式批准的总体规划是2004年版，规划的主体设施容量为年旅客吞吐量6000万人次[7]，规划的飞行区和航站区主要设施在2008年奥运会之前扩建工程中建成并投入使用。首都机场2013年旅客吞吐量已达到8371万人次，超过现有设施的规划设计容量。首都机场于2010年组织了对2004年版总体规划的修编。根据该版规划，首都机场东、西区可各增加一条近距跑道，在T3航站楼以北可扩建航站楼[8]，该版规划迄今尚未得到批准。首都机场近年来的建设缺乏总体规划的指导。
上述案例表明，机场总体规划对建设的指导作用存在不足，而总体规划时效性也不同程度的差异。建议，机场建设应在总体规划指导下有序开展，总体规划的修编应根据机场发展适时进行。
4 机场设计方面问题
（1）跑道滑行道系统
在机场现有跑道和滑行道系统中，由于早期设计理念及后期运行的限制，部分机场第二条平行滑行道兼做机坪滑行道。随着机场发展及起降架次的增加，这种布局方式在一定程度上降低了机场的综合保障能力。同时，部分机场快速出口滑行道、穿越道、绕行滑行道和旁通道的设置数量及位置存在一定的缺陷，不利于提高机场运行效率。
（2）机位滑行通道
目前大部分机场的航站楼设置为指廊式，指廊间航空器的滑行效率受制于机位滑行通道的设置数量和运行指挥方式，部分机场U型槽内设置了较多的机位，但由于各方面原因，在设计时只考虑规划了一条机位滑行通道，不利于航空器在机坪上的运行效率。部分机场虽在设计时考虑了两条机位滑行通道，但在运行时依然按照一条通道进行指挥。
（3）机位资源
随着机场航空业务量的增加，机场机位资源日益紧缺，部分机场由于预测保守等方面原因，机位资源不能满足正常使用需要。大部分机场正常使用的机位可满足正常运行需要，但过夜飞机较多，以及大面积航班延误或者需要接收大量备降航班时，机位资源较为紧张。
大部分机场旅客流向主要集中在京、沪、广、深、蓉等地区，这些区域的空域资源和飞行时刻相对紧张，未来增加大机型比例的需求是必然的。目前，这部分机场E类机位和近机位比例相对较少，D类机位利用率较低。
5 总结和建议
（1）选址方面，部分机场的选址建设前瞻性较差，没有充分考虑城市总体发展，机场发展没有余地，当业务量增大到一定程度时，需要迁建机场。建议在今后机场选址工作中，重视机场与城市规划发展的相容性，注意场址周围气象条件和空域协调等方面的问题。
（2）规划方面，机场建设前期，对航空业务量发展预测普遍偏保守，机场发展余地不足。机场在一期规划时，未考虑远期发展，当航空业务量增长后，部分机场需要将航站楼从跑道一侧搬到另一侧，投资巨大，已有设施不能充分发挥效益。建议在今后机场规划工作中，重视机场前期预测及机场规划的前瞻性和灵活性。
（3）对于需新建机场的情况，相关机场应持续跟进新机场场址论证和协调工作进程，基于机场拟重新选址建设的情况，有必要根据本场的实际运行预测和改扩建项目工程的进展情况，对机场总体规划进行修改完善，调整目标年为新机场预测建成年，同时研究在过渡期内本场改扩建工程和升级改造项目科学化、合理化的建设方案，使机场扩建既满足过渡期航空业务量增长的需要，又能减少投资，避免重复建设。
（4）对于需进行总规修编的机场，应抓紧推动机场总体规划的修编工作，有效指导机场的未来发展和周边环境的控制。对于部分地区新机场工程即将实施的情况，建议深入研究两个机场的分工和发展趋势，结合新机场建设情况，重新编制机场总体规划，合理安排工程建设时序。
（5）设计方面，航站楼构型对机坪运行有一定的影响，指廊单滑行道的机场，靠航站楼主楼一侧的停机位退出滑行不便、机身调不直。主要是为节省场地空间靠主楼的停机位距离服务车道和航站楼主楼过近。建议今后的设计方案要适当拉开与主楼的距离，应注意指廊构型的机位布局和滑行线的设置。为飞机推出留出空间，并可为特种车辆的停放提供场地。
（6）建议机场增加可用机位数量，开展新建机坪方案研究，优化机坪设置，适当增加大型机位及近机位数量，提高机坪保障能力。在今后大型机场设计建设中，建议考虑增加10%～20%的缓压机位，对缓解机位资源压力和保障备降有一定作用。
参考文献（References）：
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航运市场分析报告篇5
一时间舆论哗然，2011年中国远洋巨亏104亿，成为A股沪深两市2638家上市公司亏损冠军，若2012年再度亏损，中国远洋即将成为A股最大ST股。
“我们预计中国远洋2012年全年的亏损是90亿～100亿，2012年公司的集装箱业务的亏损是收窄的，差不多是30个亿，然后码头、物流的盈利大概在20个亿，这样来看干散货运输这一块的亏损也差不多是90个亿。”国金证券水运行业分析师姜明对《投资者报》记者表示。
中国远洋的业务主要有集装箱、干散货、物流、码头四个板块，2012上半年分别占主营收入的比重是59.57%、23.96%、11.48%和3.76%，干散货业务毛利率为-23.16%，是亏损主要源头。
“航运业是一个周期性行业，跟宏观经济的周期密切相关，国内航运企业当前的亏损，既有周期性原因，也与企业的市场预判能力有很大关系。”中国船东协会常务副会长张守国对《投资者报》记者说。
船大难掉头
中国远洋董秘郭华伟在1月29日召开的小型媒体沟通会上表示，尽管中国远洋在2012年集装箱航运市场运价方面有所恢复，但全年总体水平仍不甚理想，而导致业绩持续亏损的罪魁祸首干散货航运市场持续低迷：象征国际干散货运价走势的波罗的海指数（BDI）全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%，为该指数设立以来最为低迷的时期。
郭华伟承认，前几年公司的步子的确迈得大了一些，对市场的估计也乐观了一些，但对于2012年，郭华伟感叹“管理层已经尽力”。
一位不愿具名的业内人士告诉本报记者，除了低迷的市场环境，中远的巨亏也与自身的市场预判能力不强有关。2011年的巨亏在2007年就已埋下伏笔。2007年，新造船价格处于高位时，国内航运企业下了过多的新船订单，3至4年后，航运业陷入低谷，而新造船大量涌入，导致运力过剩。
现年63岁的中国远洋董事长魏家福，航运业生涯长达36年，1998年起就担任中国远洋运输（集团）总公司总裁，是中国海运业首屈一指的大佬。这位魏船长为自己通过资本市场把中国远洋带入发展快车道而自豪。
中国远洋2005年6月3号在香港H股上市，从资本市场拿了100多亿的人民币回来。紧接着2007年又回归中国大陆A股上市，同时把散户船队，又装进了中国远洋。通过三次资本运作，香港一次、国内两次，一共从资本市场拿回来383亿现金。
2008年，中国远洋A股上市还不满一年就挣了108个亿，一举成为A股最赚钱公司。此时，国际航运市场表面上还一片繁荣， 2008年4月，中远宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。开足马力的中远终于迎头赶上金融危机。
姜明认为，对于宏观经济和航运市场的形势判断各个企业肯定会有差异，中远当时对金融危机的困难程度可能预计不足。
当一些感觉敏锐的航运企业，开始出售船只降低风险时，中远却因为自身的体量和速度难以掉头。事实上，2011年4月，中远集团还为拥有世界排名第一的干散货船队自豪。等到行业底部来临，中远再想出售资产收缩规模已经无人接盘。
据中国远洋内部消息人士透露，公司内部讨论过剥离造成亏损的主要业务干散货板块，并将其转让给母公司中远集团。但手续繁复，时间和做法上都要经过有关方面的诸多批准。
《投资者报》近日就此致电中国远洋投资者关系部孟祥军经理，并发去邮件求证这一消息，截至发稿时未获回复。
靠天吃饭
近日，中国远洋面临ST一事被炒得沸沸扬扬，有消息传出，中国远洋可能获得政府上百亿资金补贴。《投资者报》记者通过多方了解，均认为该消息不合理、不可靠。
记者查看中国远洋2012年前三季度财报，公司获得地方财政补贴已经高达8亿元。
事实上，魏家福确实曾以中国船东协会会长的身份多次公开呼吁相关部门给予行业政策支持，但都是以行业的名义呼吁，也未出现百亿补贴的请求。
“我们已经多次向国务院、交通部反映了行业的困境，交通部委托研究机构做了一个详细的中国海运研究报告，报告去年年底已经完成并上报交通部。”张守国告诉记者，“我们希望国家振兴航运业的政策能尽快出台，既要照顾行业短期的困难，也要着眼于行业的长期健康发展。”
2012年底，中海集运（601866）等多家上市航运公司为了避免“戴帽”通过出售船只、集装箱扭亏。对此，姜明认为，中国远洋的干散货业务比重较大，以中远的亏损规模，很难通过简单的资产处置来抹平亏损。
“2013年上半年来看，集装箱海运业务的亏损幅度可能会进一步收窄，但是干散货从年初来看，比去年同期还要差，我觉得上半年很难有改善的机会，亏损很难避免。处在这个周期性，中国远洋真正要扭亏还得看市场环境，说白了就是看天吃饭。”姜明表示。
航运市场分析报告篇6
争夺小股东
随着2008年1月8日东航类别股东会的迫近，中国东方航空公司股份有限（香港交易所代码：0670，上海交易所代码：600115，下称东航）与中国国际航空股份有限公司（香港交易所代码：0753，上海交易所代码：601111；下称国航）的小股东争夺战已进入白热化阶段。
这场战争始于2007年9月。其时，东航与新加坡航空公司（下称新航）达成引资协议，引入新航和淡马锡控股（私人）有限公司（下称淡马锡）作为战略投资者。东航将以每股3.8港元的价格向新加坡投资者增发18.84亿H股，使其在增资后的东航合计持股24%。
2006年，东航正值内部振荡、业绩疲软，2007年也并未恢复元气。对于一心要成为“超级承运人”的国航而言，此时本是入股东航的千载难逢的理想时机。而东航引入新航作为战略投资者，令国航入股东航的愿望破灭。2007年国庆前夕，国航联手国泰航空有限公司（香港交易所代码：0293，下称国泰）准备发出竞购要约，两家公司一度停牌，但最后关头因国务院国资委发表不同意见而作罢。国航方面后来有“三个月内（即2007年12月25日之前）不会继续推进竞购交易”的说法。
如今，三月期满，发生在这两家中国国有企业之间的战火正在京沪港三地迅速重燃。自2007年12月下旬以来，国航东航各自派兵遣将，公关公司以及与两家接近的券商与投资银行专业人士轮番上阵，从组织路演到透过媒体吹风，智计百出，甚至有人以小股东名义致信香港证监会，质疑中国航空（集团）有限公司（下称中航有限）方面的投票资格。几乎每天都有针锋相对的消息出来，双方都号称已取得国务院国资委的支持，以期影响小股东们的判断。
这场针对交易价格和引资条款的激战，演出了中国大型国企战略引资史和中国行业整合史上未曾出现的一幕奇景。
所有这一切，都是为了争取东航小股东，特别是排在前几位的机构投资者的支持。在1月8日举行的类别股东大会上，小股东们将就东航引入新航作为战略投资者进行投票。东航要确保获得三分之二的小股东支持，推动引资进程。而国航方面已经透过中航有限持有东航12.07%的股票，眼下需要进一步联合其他小股东投出反对票，将东航引资方案推倒重来。
如果国航成功，此案将成为中国企业资本市场运作的经典战例：作为国有控股大型企业的国航，运用资本市场规则经过政府首肯的既有决定，并因此获得更多的时间和空间进行运作，以达成整合北京、上海两地市场的目标，成就超级承运人的梦想。
而对于同样是国有控股且两地上市的东航而言，如引资方案通过，则大功告成，东航可以引进新航方面的资本和管理，专心经营上海大本营，以求他日与国航继续争夺中国民航老大的位置。
此役无论对于中国政府、企业还是投资者都是生动的一课：在外界眼中，中国国有企业的命运过去完全掌握在政府手中，但事实证明，资本市场的规则也可以发挥巨大威力，小股东的选择也可以成为左右事态的关键因素。
不过，在这场愈演愈烈的攻心战中，作为国航和东航共同的控股股东，在2007年国庆前夕的竞购战中发挥过决定作用的国资委态度仍不明朗，这成为当前媒体和基金经理们不得不关注的话题。
《财经》记者在一周之内遍访了东航、国航核心人士及其中介机构，亦透过不同渠道探知国务院国资委的态度。种种迹象显示，随着投票日期临近，胜利的天平正在向国航一方倾斜。
攻心之战
国航蓄势已久，甚至在承诺不采取行动的“三个月”期间，暗中也没有停止行动。
2007年四五月间，在东航与新航谈判的时候，国航母公司中航集团便已开始通过在港注册的全资子公司中航有限，在二级市场增持东航H股。香港交易所披露的中航有限最近一次增持，是在2007年11月29日，以每股7.585港元价格增持427.8万股东方航空H股。
目前，中航有限持有东航12.07%的H股。在1月8日的投票中，这些股份将成为必定投反对票的“铁票”。
不过，12.07%的票数是否足以否决东航引资方案？部分海外媒体引述业内人士的话称，如果只有半数小股东参与投票，则国航方面持有的12.07%的股权分量加重，相当于24％的作用，离需要获得的33％票数已十分接近。不过，无论如何，国航方面仍需进一步影响其他香港投资者，以确保可以在H股类别股东大会上阻击东航引资方案。
《财经》获悉，国航除了在H股市场做投资者工作，还将争取小股东的工作范围扩大至国内A股的机构投资人，希望获得他们的支持，以达成在两个市场同时阻击的效果。
帮助国航进行游说工作的证券业内人士日前在接受《财经》记者采访时称，已获得A股前几位的机构投资者的支持，“工作进展顺利”。
中航有限在1月3日通过新闻稿表态：“中航有限未接到任何方面让我们投票支持东新方案的要求。我们仍期待按上次说明的内容改进东新方案，不接受未改进的方案。如果1月8日的东航股东会未能通过东新方案，我们将提出新的方案。”
这是国航方面第一次明确表示了竞购意向。此举对小股东的效果相当显著。声明发出第二天，一位持有东航16000股的小股东即向《财经》记者发来短信，对于竞购局面终于明朗颇感欣慰。
针对中航有限的新闻稿，东航集团也发出声明，重申三点内容：“一、东航2008年1月8日召开股东大会的时间不会变；二、东航与新航、淡马锡战略合作方案不会变；三、东航除‘东新合作’方案外，不会考虑其他任何方案。”
经过长达一个多月的投资者游说工作，国航东航两个阵营的表态工作已经结束，围绕交易价格、引资条件等一系列的隔空激辩也告一段落。目前，国航和东航均已改变策略，化繁为简，清楚表达自己的立场，以减少噪音，帮助投资者进行判断。而对于H股和A股的基金经理来说，站队的时刻已经到了。
小股东选择
除了中航有限，东航H股股东包括比利时联合金融集团（KBC Group）、巴克莱、瑞银、Citadel 投资集团(Citadel Investment Group)等以及多家中国及合资基金。而截至2007年9月30日，东航A股持股比较多的小股东，则包括裕隆证券投资基金、融通新蓝筹证券投资基金、国际金融－汇丰－淡马锡富敦等。这两个市场的投资者，有些已经站好队，有些还在摇摆犹豫之中。
担任国航财务顾问的是中金公司，而参与国航游说工作的不止中金一家。一位前世纪证券的专业人士近日来奔走于京港沪和深圳，主要目的便是与基金经理沟通。据接近国航的人士透露，国航再度出手的行动策略与第一轮未曾打响的阻击战内容近似，都是“投票否决”和“竞购建议”双管齐下。
据悉，国航已明确传达了将会否决东新方案并提出新的竞购计划的信息，但竞购方案何时提出、出价多少、详细内容如何以及方案会否得到监管层的祝福，尚不明确。基金经理需要在信息不对称的情况下做出选择。
“对基金经理来说，投票的主要考虑就是股价的变化，他们会考虑投票结果如何影响股价，以及会不会有更好的方案。”一位资深香港投资银行家对《财经》记者说。
在价格方面，国航已经通过媒体向市场透露讯息，暗示报价会在5元以上。新航则于2008年1月3日重申了前一日发表的声明，称其计划为购买东航H股所支付的每股3.8港元的价格相当合理，这是“根据商业基础因素，可以接受的最高价格”。
接近东航交易的人士强调，由于东航负债率太高，净资产总额很低，因此每股3.8港元的交易价格已经相当于6倍左右的市净率。
但国航方面则认为，中国上海的航空市场和资源并非可用市净率衡量。接近国航的人士对《财经》记者表示，由于国航与东航的航线重合率高，协同效应明显，因此国航的报价可以比新航更高。
《财经》记者联络到一位A股基金经理，他表示，从价格因素考虑，应该会对现有的东航引资方案投反对票。业内观察家则向《财经》记者指出，总体而言，小股东应该倾向于看到竞购局面的出现。国航方面的最新声明明确表示要提出竞购方案，将推动小股东进一步做出有利于国航的抉择。
不过，也有香港的基金经理表示，国际投资者更喜欢新航和它的管理风格，“国航现在肯定都是虚虚实实，谁知道国航是不是真的联合到其他人了？”
实际上，尽管东航国航鏖战犹酣，博弈结果将落在几种可能之内。中金公司分析师陶薇在分析报告中列举了1月8日投票的几种可能结果。首先是股东大会投票通过，则东航闯关成功。一旦国航反对导致现有引资方案被否决，则引资方案重新启动，又会出现三种可能性：一是东航新航维持原有方案，再与股东进行沟通；二是东航与新航重新谈判提高价格；三是东航接受国航方案。
“无论是哪种，我们认为都有利于东航投资者。即使最终出现的是少数股东不愿意看见的结果，即合作按原定方案继续进行，东航及其股东仍将获益，因为东航的资产负债状况以及运营效率将得到改善。若最终的结果是提高报价，当然更为有利。”陶薇在分析报告中写道。
尊重市场规则
一位接近东航高层的人员对于投票结果表示担忧，“深圳的一些基金很难搞，他们喜欢看见出价高。” 这一说法亦部分印证了东航投票告急的说法。
相对于国航的步步紧逼，东航目前除了反复向投资者强调东新方案的优越性以及国航作为竞争对手意在搅局，能采取的反击手段并不多。
一位接近东航的人士对《财经》记者表示：“东航负债率太高，没有新资金注入，跟国航南航没法打。东航也需要有外力把国际业务做起来。如果1月8日投票结果不利，必然延迟了东航的发展，有利于竞争对手国航。”
不过，他也强调即使新航入股受阻，“东航一时半晌不会怎么样，航空业在回升，东航还会再推动新航的投资方案。”
“如果8日股东会通不过，新航未必能提高股价，东航能否与国航合作还要打个问号，这对东航是一个灾难。”另一位接近东航的人士则对新航是否提高报价表示担忧。
他透露，新航最初更倾向于在中国参股一家民营航空，东航获悉之后主动与新航接触才达成协议。“我估计国航方案在东航难以通过。结果很可能还是维持‘三分天下’的原状。”
不过，国航对于与东航再度展开合作还是保持着积极的态度。“我们现在考虑的是1月8日以后的事情，下一步还是想合作。”一位接近中航集团的高层人士对《财经》记者说，一旦东新方案被否，国航会继续与东航接触，推销国航的合作方案，并且“要尽量争得东航管理层的理解与合作”。
一位国际航运专家从另一个角度指出国航此次志在必得的原因。上海从来就是中国的货运中心，而北京则暂时在客运方面领先，但长期来看，业内人士普遍认为上海发展前景要优于北京。
这位航运专家指出，2007年11月的数据显示，上海机场的客运量已达到451.62万人，首次超过北京（417.6万人），假以时日，东航可很快恢复元气。无论从未来发展前景上，还是从目前的资本结构上，现在都是国航入股东航的一个不可错失的机会。
东航之所以如此抗拒与国航的合作，则事出有因。《财经》获悉，东航现任董事长李丰华在上任之初曾力促与国航合作，而这种合作之心在中货航事件之后消失殆尽。
2006年初，东航集团旗下的中国货运航空有限公司（下称中货航）和国航旗下的中国国际货运航空有限公司（下称国货航）一度传出合并传闻，计划以上海为基地成立新的货运航空公司，重点争夺长三角的航空货运市场。
据称，作为国内两家最大的航空货运公司，国货航和中货航加起来的市场份额也只有30%，其余大部分则被汉莎、新航、大韩等国际货运巨头掌控。
然而，几个月之后，东航集团曝出高管受贿丑闻，以东航副总经理吴九洪和中货航总经理佟国照等高管涉嫌违纪接受调查。合作一事便不了了之，国航与东航渐行渐远。
2007年12月19日，东航为引资投票一事对国航进行了一对一的路演，参加者包括中航集团总经理兼国航董事长李家祥（12月28日，李家祥调任中国民航总局党委书记、代局长）、国航总裁蔡剑江、东航董事长李丰华、东航总经理曹建雄等两家公司的高层。
这场被坊间称为“双李会”的会谈，具体内容外界不得而知。中航集团有关人士告诉《财经》记者，会面时，李丰华向对方介绍了东航与新航合作的方案。李家祥则提出了三个问题：新航和淡马锡每股3.80港元的入股价格低不低？入股之后收益怎样？有没有更好的方案？对此，李丰华表示愿意考虑。
“会谈气氛很好，但国航并没有就投票一事表态。”上述人士称。
就是在这次的对话中，国航再度提及了“一联一合一交换”，即国航愿与兄弟航空公司在共飞航线上联营，在有关业务上联合及交换部分股权。
据《财经》记者了解，国航的竞价方案会在“一联一合一交换”的大框架之上再进行补充。
“东航是不是接受国航报价，也不是东航说了算。国资委的态度很关键，但这个没法判断。国资委以前更多地偏向东航，现在在往中间走。”一位市场人士说。
截至目前，国资委并未公开出面明确表态。对国航方面而言，现阶段不表态就是最好的表态，意味着他们可以继续以市场手段――投反对票以及拉小股东一起投反对票来阻击新航，并进一步争取国航与东航联姻的结果。
2008年1月4日下午，《财经》记者从接近国资委的人士处获悉，国资委内部认为应尊重资本市场规则。“资本市场的这些事对政府来说也是全新的，以前都没遇到过这种情况，但只要是合法合规的，就应该算数。”一位接近国资委的人士则告诉《财经》记者，“此事最后恐怕还得国务院定。”
《财经》既往相关报道：
特别股东大会表决，东航引资方案被否
1月8日：决定东航命运的时刻
东航投票迫近 舆论战白热化
国航方面公告反对新航入股东航
中航澄清“赞成新航入股东航”传言
李丰华称东航“未贱卖”国资
东航引资终获进展 新航淡马锡如愿加盟
东航竞购战
东航竞购战缘何戛然而止
国航、国泰联手竞购东航流产
东航：对国航下一步举动严阵以待
东航引资新航获批
东航百亿引资重组
东航引资新加坡航空方案初步敲定
航运市场分析报告篇7
关键词：公允价值计量；上市公司；报告业绩；业绩波动性
中图分类号：F234.4 文献标识码：A 文章编号：1008－2972(2011)03－0032－07
一、引言
为了保证资本市场的有序运行，进一步提高会计信息质量，我国财政部于2006年2月15日颁布了《企业会计准则》
(以下简称新准则)，其包括1项基本准则，38项具体准则，并要求上市公司从2007年1月起实施。比较新旧会计准则，公允价值计量属性的较大范围运用是其中最主要的变化。公允价值计量属性在我国可谓经历了一波三折，1998年在非货币易和债务重组等具体准则中吸收国际经验首次允许采用，后因国内上市公司严重的利润操纵问题被禁止采用。2006年颁布的新准则为与国际准则接轨再次启用，并且新准则不仅在《企业会计准则――基本准则》中明确界定了公允价值计量属性，而且在38项具体准则中涉及公允价值计价就达17项之多。财务报告披露的会计信息的确具有一定的经济后果，这已经成为一个不争之实(zeff，1978)。新准则在提高会计信息的相关性，增强会计信息披露的透明度，实现和国际会计准则趋同的同时，其对报告业绩的可调整性也不容资本市场的各利益相关者漠视。我国实务中公允价值计量属性由启用一禁用一启用这样一个变化过程说明公允价值计量属性的改变尽管不会影响上市公司的内在价值，但相关会计处理原则的改变，会带来公司账面净资产的改变，直接影响上市公司的报告业绩，从而很可能误导各利益相关者，对实务产生深远的影响。2007年次贷危机最终引发的美国金融危机就充分验证了这一点，金融类企业深受公允价值计量影响，也使公允价值计量属性的争议进一步加大。2008年10月在美国通过的《2008紧急经济稳定法案》中要求暂停使用公允价值会计。此后，IASB也针对公允价值计量属性采取了一系列紧急措施，这使得人们更加关注公允价值计量属性对会计的影响，特别是公允价值计量属性对上市公司报告业绩的质量影响。
在国外，大量的实证研究结果表明，公允价值计量确实加大了金融类企业报告业绩的波动性。如Hodder et.al(2003)发现美国银行综合收益的波动程度是净收益的2倍，而公允价值变动收益的波动程度是净收益的5倍。欧洲央行(ECB，2004)在题为《公允价值会计与金融稳定》的研究报告中指出，扩大公允价值的运用范围将不恰当地加剧银行资产负债表的波动，可能降低银行应对不利经济环境的能力。显然，资产负债表的波动必然会影响报告业绩，因为每一项资产的变动最终涉及损益变动。Bath(2004)的研究也指出，公允价值的运用加剧了财务报表的波动性。但与此同时，经济高速发展，特别是金融工具快速发展的现状，让国外会计界仍坚持认为公允价值计量更能提供决策有用性的信息。2006年9月15日，美国财务会计准则委员会(FASB)了财务会计准则公告第157号公告――《公允价值计量》，FASB认为企业经营的主要目标是利润或净资产的最大化，按照主要市场和最有利市场的价格确定公允价值与企业的经营目标相符。国际会计准则理事会(IASB)对此表示赞同。可见，FASB和IASB均认为公允价值计量符合企业经营追求利润或净资产最大化的目标，公允价值能及时反映企业经营的报告业绩，提供与决策相关的信息。金融危机爆发后，FASB和IASB也未放弃以上立场，只是在积极寻求更好的解决方案。同时，James Cataldo和Morris Mclnnes(2009)认为，随着金融工具的迅速发展，公允价值计量的重要性与日俱增，向投资者提供更多的公允价值信息尤为必要。但是公允价值信息的引入不应损害净收益计量的信息价值。
在国内，黄世忠(1997)认为公允价值并不是利润操纵的唯一工具，历史成本计量下利润操纵也非常普遍，而以公允价值为基础生成的财务信息，对企业内部和外部信息使用者具有更相关的决策参考价值。卢永华、杨晓军(2000)认为公允价值计量能很好地解决按现行市价计量的收入与按历史成本计量的成本费用不一致的数量配比关系而导致的收益超分配、虚利实分的现象。E6r2006年2月，财政部了新准则，公允价值计量属性重新写入了基本准则及具体准则，公允价值因其能够公允地反映企业的财务状况和经营业绩等信息，被认可作为提高会计信息相关性的重要计量属性。刘玉廷、王鹏、崔华清(2008)指出：“以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产以及可供出售金融资产”项目涉及454家上市公司，调增年初股东权益795.04亿元，占比为1.92％。新准则规定这两类金融资产应当按照资产负债表日的公允价值计量，公允价值与原账面价值的差额调整年初股东权益，由于首次执行日我国股市处于较大幅度上涨时期，该项目所产生的调增股东权益金额较大，金融类上市公司尤为突出。年底股市行情下滑，2007年公允价值变动收益为117.23亿，较2006年减少124.41亿，减少幅度为51.49％，占利润总额的0.86％。可见，执行新准则后，上市公司特别是金融类上市公司的报告业绩与资本市场的涨跌(公允价值)存在一定的相关性，公允价值计量加强了报告业绩的波动。同时王海(2007)认为，公允价值计量下往往会助长宏观经济景气下的乐观预期，增大经济悲观期下的悲观预期，无法有效对冲和熨平宏观经济波动较大的预期。显然，公允价值具有一定的顺周期效应。黄世忠(2009)论述了公允价值会计诱发顺周期效应的机理和传导机制。
综上所述，中外学者均认为公允价值计量对金融类企业的报告业绩产生了明显的波动性影响，公允价值计量具有顺周期效应。那么，新准则下，公允价值计量会不会使非金融类上市公司的报告业绩发生波动呢?其是否也会产生明显的顺周期效应?
二、新准则公允价值运用对上市公司财务报告业绩影响的一般分析
在我国2006年2月颁布的《企业会计准则――基本准则》中，将公允价值定义为：“在公允价值计量下，资产和负债按照公平交易中，熟悉情况的交易双方自愿进行资产交换或负债清偿的金额计量。”公允价值的较大范围运用，是新准则的主要变化之一。该计量模式的引入，将会对上市公司相关业务的业绩产生一定的影响，乃至影响整体财务报告业绩。主要集中体现在持有交易性金融资产的上市公司、拥有大量法人股的上市公司、持有投资性房地产的上市公司及进入债务重组的上市公司。
(一)对持有交易性金融资产的上市公司财务报告业绩的影响
根据《企业会计准则第22号――金融工具确认和计量》第七条规定，金融资产应当在初始确认时划分为四类，其中包括交易性金融资产和指定为以公允价值计量且其变动计人当期损益的金融资
产。同时，在第九条明确规定衍生金融工具(除被指定且为有效套期工具的衍生工具、属于财务担保合同的衍生工具、与在活跃市场中没有报价且其公允价值不能可靠计量的权益工具投资挂钩并须通过交付该权益工具结算的衍生金融资产外)属于交易性金融资产。从新准则中可以看出，这类金融资产是在活跃市场上有报价的，并且其市价容易波动。把这类金融资产的价格波动计人当期损益――公允价值变动损益，理论上能透过利润表及时解读出公司在资本市场的投资所获得的收益或者损失，这体现了相关性的要求，能使财务报告使用者便捷地了解公司的报告业绩。但必须指出的是，公允价值变动损益是属于未实现损益，即账面浮盈与浮亏，并没有引起企业现金流量的变化，这无形中蕴藏了一定的财务风险，也可能使报表使用者误读账面亏损并不意味着实际亏损的内涵。
(二)对拥有大量法人股的上市公司财务报告业绩的影响
根据《企业会计准则第22号――金融工具确认和计量》第七条规定，对上市公司持有的大量法人股一般不认定为交易性金融资产，而将其划分为可供出售的金融资产。对该类资产，准则规定采用公允价值计量，但为避免此项持有时间较长的投资账面损益对报告业绩的冲击，新准则不允许可供出售金融资产公允价值变动计入当期损益，而直接计入所有者权益资本公积(发生持续性减值除外)。同时，不允许以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产与可供出售金融资产进行转换。然而长远来看，这类金融资产公允价值变动趋势也确实会对上市公司报告业绩产生影响。另外，可供出售金融资产一旦出售，账面浮盈浮亏等未实现损益变为已实现投资损益，仍会对上市公司报告业绩产生波动性的影响。
(三)对拥有投资性房地产的上市公司财务报告业绩的影响
根据《企业会计准则第3号――投资性房地产》第十条规定，在同时满足下列条件：(1)投资性房地产所在地有活跃的房地产交易市场；(2)企业能够从房地产交易市场上取得同类或类似房地产的市场价格及其他相关信息，从而对投资性房地产的公允价值做出合理的估计的情况下，可以对投资性房地产采用公允价值模式进行后续计量。众所周知，国内房地产价格近些年来不断攀升，上市公司一旦采用公允价值计量投资性房地产，资产价值和报告业绩必然增加显著。同时，根据第十一条规定，投资性房地产采用公允价值模式计量的，不计提折旧或进行摊销，应当以资产负债表日投资性房地产的公允价值为基础调整其账面价值，公允价值与原账面价值之间的差额计入当期损益。不计提折旧和摊销的规定，直接减少了费用的发生，上市公司报告业绩也显然较历史成本更高。同时为了预防随意运用计量模式调整报告业绩的可能情况。在第十二条规定已采用公允价值模式计量的投资性房地产，不得从公允价值模式转为成本模式。房地产价格的涨跌是市场的自然现象，上市公司一旦选定公允价值计量作为后续计量模式，财务报告业绩必然会随之波动。
(四)对进行债务重组的上市公司财务报告业绩的影响
根据《企业会计准则第12号――债务重组》第四至十三条的规定，债务重组中应按公允价值确定相关资产和权益的价值，公允价值和账面价值之间的差额允许确定为债务重组损益。在新准则的规范下.债务人会因为债权人的实质性让步形成债务重组收益，债权人将产生债务重组损失。作为债务人的上市公司就有了利润注入的新方式，特别是sT和*ST公司利用债务重组产生报告盈利，避免退市就成为了可能。
显然，新准则下公允价值计量必将对上市公司报告业绩产生影响。那么其具体是如何发挥作用的，又有何深层的制度背景，应如何正确看待公允价值计量?本文将结合中国国航的案例由具体到一般进一步探讨新准则下公允价值计量的应用对上市公司报告业绩的影响。
三、中国国航执行新准则后的财报业绩变动情况
中国国际航空股份有限公司简称“国航”，英文名称为“Air China Limited”，简称“Air China”，公司经营范围主要为：主营国际、国内定期和不定期航空客、货、邮以及行李运输业务；国内、国际公务飞行业务；飞机执管业务；航空器维修；航空公司间业务，与主营业务有关的地面服务和航空快递(信件和信件性质的物品除外)；机上免税品。
(一)中国国航近年的报告业绩
作为民航业的巨头，国航具备很强的盈利能力，本案例从2001年开始观测，发现从2001年开始到2007年该公司连续实现7年盈利，在中国民航业居于领先地位。可是根据中国国航2007年至2009年的公司年报显示(见表1)，尽管公司2007年至2009年的营业收入基本稳定在500亿左右，报告利润却出现了盈利－巨亏－盈利的巨大波动。其中2008年较2007年营业收入同比增加7.03％，2009年营业收入较2008年同比减少了3.54％，营业收入变动平缓，而国航2008年的利润总额却在营业收入小幅上升的情况下较2007年大幅减少了315.1％，2009年的利润总额却在营业收入较2008年同比小幅减少的情况下增加148.97％。那么，是什么原因导致实际营业收入相对稳定的国航报告利润却出现如此大的起伏呢?经过仔细阅读国航2008及2009年的年报，笔者发现公允价值计量是公司业绩呈现巨大波动的直接原因。
(二)公允价值计量对国航报告业绩的影响
对照《新准则》的相关规定，作为上市公司的国航按照要求，认为其拥有的衍生金融工具――航油衍生合同、利率互换协议、汇率衍生合同符合交易性金融资产的确认标准，投资变现不存在重大限制。国航自2007年开始对其衍生金融工具――航油衍生合同、利率互换协议、汇率衍生合同按照新准则要求使用公允价值计量属性，且公允价值的变动计入当期损益，并获得注册会计师的认可，公司2007年至2009年的审计报告均为无保留意见审计报告。
本文节选了国航2009年年度报告数据(见表2)。数据显示，交易性金融工具的公允价值计量对上市公司的报告业绩产生了重大影响。期初即2008年公司高达108.52亿的亏损主要是由于国际油价大幅下滑，国航持有的衍生金融工具――油料衍生合同大幅下跌所致，其公允价值变动损失就高达78.99亿。再加上衍生金融工具一利率衍生合同、汇率衍生合同的公允价值变动损失，共达到81.55亿的高额损失，占比75.11％，是公司2008年的利润较2007年大幅减少315.1％的直接原因。2009年却又主要由于国际油价回升，油料衍生合同的公允价值转回54.14亿元，公司公允价值变动报告实现收益27.59亿元，最终实现53.15亿的报告利润，使2009年的报告利润较2008年出现高达148.97％的增长，顺利实现扭亏为盈并出现较大幅度的利润增长。
四、对中国国航运用公允价值计量属性的深度剖析
2007年财政部强制要求上市公司实行新准则，在内外部环境稳定的情况下，中国国航与其他上市公司一样过渡平稳。随后由于国际航油价格的下挫及恢复，报告业绩产生了明显的波动。2008年国航报告的巨亏是实际损失还是账面亏损?
(一)公允价值计量是国航报告业绩呈现波动性的直接原因
以上国航的案例数据充分说明，实施新准则后，公允价值计量的采用对非金融类上市公司报告业绩也产生了波动性的影响。2007年以来，国航严格按照新准则执行相关会计规定，2007年过渡平稳，而2008年遭遇金融危机，该年7月以后国际油价急剧滑落，使公司油料套期保值合约出现大量公允价值亏损，对当期报告业绩造成重大影响。2009年又随油价的回升实现公允价值转回，不仅扭亏为盈，还最终形成50多亿的盈利，与原油价格平稳时期业绩一致。衍生金融工具按照公允价值计量是国航报告业绩由盈利一亏损一盈利，呈现波动性的直接原因。
(二)公允价值计量是国航提高会计信息相关性的必然选择
公允价值变动损益属于未实现损益，国航2008年高达81亿多的衍生金融工具公允价值变动损失仅是账面损失，随着金融工具价值的转回及提升，必然会提升报告业绩，2009年国航案例数据也很好的说明了这一点。公允价值变动损益中的“未实现”部分具有一定的预测能力，也正是会计信息相关性的必然体现。FASB在FASl33中指出，对金融工具来说，公允价值是最相关的计量属性，而对衍生金融工具来说，公允价值是唯一相关的计量属性。葛家澍也赞同FASB的观点(葛家澍，2009)。谢诗芬(2006)坚持其一贯的看法，认为基于价值和现值，面向现在、未来、市场、风险和不确定性，具有“真实与公允”本质特征的公允价值会计信息较之历史成本会计下的信息更具相关性和反映真实性，从而更有利于维护公众利益。据国航案例显示，其衍生金融工具按公允价值计量及时提供了公司相关资产市场价值变动影响报告业绩的真实状况，较好地解决了信息不对称问题，满足了利益相关者决策有用的相关性需求。相关的信息是指投资者能够用来评估公司未来经济发展状况的信息，而可靠的信息则是指精确的且不会被管理当局操纵的信息。信息首先必须是对投资和信贷等决策有用的，英国会计准则理事会早在1999年9月颁布的财务报告原则公告中指出，当相关性与可靠性排斥时，所选择的方法应该是能使信息相关性最大的方法。2006年7月，FASB与IASB的联合趋同框架关于目标和信息质量特征的初步意见中强调首先考虑相关性。葛家澍(2006)提出准则制订时应该优先考虑相关性，准则执行时应该考虑可靠性的中间路线。《企业会计准则(2006)》明确指出“财务会计报告的目标是向财务会计报告使用者提供与企业财务状况、经营成果和现金流量等有关的会计信息，反映企业管理层受托责任履行情况，有助于财务会计报告使用者作出经济决策。”而且特别强调“财务会计报告使用者包括投资者、债权人、政府及其有关部门和社会公众等。”即新会计准则明确会计信息首先要符合相关性，提供各利益相关者决策有用的信息，然后才是反映企业管理层受托责任履行情况，满足可靠性。公允价值计量比历史成本更符合决策相关性的目标。显然，不同信息使用者对国航燃油期货合约的价格走势判断不同，对公司业绩的判断就会有重大不同，公允价值计量提供了不同信息使用者用于决策的重要相关信息。
(三)公允价值计量的顺周期效应是国航报告业绩波动的根源
顺周期效应和反周期效应是经济学用于描述经济数量与经济波动相互关系的术语。如果经济数量与经济波动保持正相关关系，则说明存在顺周期效应，反之则存在反周期效应(黄世忠，2009)。公允价值会计所产生的顺周期效应，指经济萧条时，资产价格非理性下跌，造成市场恐慌心理加重，加重经济的负担；而经济繁荣时资产价格回升并出现泡沫，市场盲目自信，报告业绩不断攀升。公允价值计量确实具有这样一个特点，最近美国发生的金融危机就充分予以了证明。国航的报告业绩也受到了这场危机的影响，在2008年民航业日常核算主要还是应遵循历史成本的计价原则，日常业务收入仍反映平稳。但由于衍生金融工具采用公允价值计量需及时反映市场价格的涨跌出现了显性巨亏，是不良经济环境的必然体现。2009年金融危机消极影响逐渐消除，市场开始恢复繁荣时，国航又由于公允价值计价资产价值恢复，顺利扭亏为盈并实现相应的利润增长，与经济活动保持正相关关系。公允价值计量的顺周期效应正是国航财务报告业绩波动的根源。
五、结论与启示
通过对中国国航运用公允价值计量属性案例的深度剖析，得到如下结论与启示。
1.公允价值计量如实反映了报告日资产的市场价值。公允价值是经济学中价值概念的会计表达，是对能反映会计要素本质特征的现值概念的体现，公允价值计量就是基于价值和现值的会计计量(谢诗芬，2004)。国航的案例分析表明，公允价值计量如实反映了报告日资产的市场价值，在经济萧条时及时揭示了公司可能存在的损失及资产减值风险；在经济恢复时及时揭示了市价的恢复对资产价值及报告业绩的提升作用，满足了信息使用者作出相关决策的信息需求，减少了信息不对称的发生。
2.公允价值计量可能造成上市公司报告业绩的巨大波动。无论是金融类上市公司，还是非金融类上市公司，公允价值计量是把双刃剑，在提高会计信息相关性的同时，很可能造成公司报告业绩的不稳定，产生明显的波动性，使不谙就里的信息使用者无所适从，甚至产生错误的判断。因为公允价值计量通常选择公开交易市场上的市场价格作为其计量的标准，而市价在市场经济游戏规则下是实时波动的，决定利润的单价要素随行就市，上市公司的报告业绩也就很难做到平稳，特别是在出现重大的不利经济因素时(当然在币值稳定假设下，报告业绩通常是平滑的)。另外，即使采用一些复杂的模型计算确定，目前也存在较大的争议。如IASB在减值模型的改革方面拟用预期损失模型取代已发生损失模型，从理论上说可缓解顺周期效应，但多数专家认为操作的复杂程度和成本过高，预期损失模型的使用至少面临七大挑战(黄世忠，2010)。
3.公允价值变动损益属于未实现损益。为正确判断上市公司持续的报告业绩，做好盈利预测，应注意相关资产由于公允价值计量而出现在利润表中的公允价值变动损益项目属于未实现损益，即账面浮盈浮亏。财务报告的部分亏损和盈利在那些采用公允价值计价的资产尚未出售之前仅仅是账面数据，公允价值变动损益对业绩的影响必须是在其出售或处置之后，按照即期市场价值确定后实现。从这个意义上讲公允价值变动损益属于非经常性损益，必须剔除其影响数后看利润才能进一步透视公司目前及将来实际的盈余水平。公允价值变动收益中的“未实现”部分具有一定的预测能力。
航运市场分析报告篇8
[关键词]情报管理 信息化构建 重要作用
中图分类号：TM764 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0310-01
引言
随着信息技术的不断发展，信息技术被运用到的领域越来越广泛。飞机在飞行的过程当中，对信息技术的依赖性特别强，只有信息技术在航行情报管理当中被充分运用，才能提高飞机飞行的稳定性以及安全性。所以在这样的情况之下，航空公司应该重视对航行情报进行信息化管理的重要性，提高航空情报的信息化管理程度，为飞机的飞行提供有力的保障。
1 航行情报的现状以及应用情况
近年以来，由于经济不断发展，人们的生活水平不断提高，选择飞机作为交通工具已经成为了一种常态，同时为了满足市场的需求，各大航空公司都投入了大量的资金进行航空信息化建设。个别规模较大的航空公司甚至拥有了本公司的信息管理系统，为航行情报的收集，确保飞机稳定、安全飞行打下了坚实的基础。但是这些系统当中的数据和信息只对各个航空公司的内部开放，各个航空公司之间并没有形成信息的交换和共享机制，在一定程度上削弱了航空数据和信息的作用。
在我国相关政策以及市场需求的情况下，各个航空公司都根据自己的业务需求以及市场的消费需求进行了信息化系统的构建，同时航空公司同本公司的子公司也建立了航空情报信息化的联络和共享机制。这样的做法，不仅能够实现航空公司对公司业务进行统一管理，同时也提升了管理的水平和以及管理的有效性。但是这些航行情报信息化的管理系统也存在着一定的问题，比如在进行系统建设的时候，未能做到统筹兼顾，使专业之间的分割现象比较严重。现阶段的管理模式以及运营模式与信息化的发展不协调。航行情报管理水平低、对信息存在着重复利用的情况，对信息综合开发以及综合利用的能力还有待提高等。
2 对航行情报在信息管理当中的重要作用进行分析
2.1 能够对航行通告进行信息化管理
航行通告对机的飞行有着关键性作用，而且航行通告的重要地位不会被动摇，不管航行情报的信息化程度有多高，要想实现飞机稳定、安全飞行，航行通告是必不可少的。现阶段，在各个航空公司的航行情报工作室都对航行通告进行了信息化的管理，工作人员利用相关的系统对航行情报进行接收、处理和分析，同时将分析完成的航行通告通过相关的通讯手段，比如信息、电子邮件、办公平台发送出去，在最大程度上提高数据传递的及时性以及准确性。同时对航行情报实施信息化管理，还能对航行通告系统进行完善，对航行通告的工作流程进行优化，不断提高航行通告的处理效率以及工作人员的业务水平。
2.2 能够对航行资料进行信息化管理
航空公司的业务范围不断扩大就会给航行资料的管理工作带来一定的难度，在这样的情况之下，对航行情报进行信息化管理，第一对数据的处理以及资料分析的速度更快，工作的效率更高。第二就是使航空公司对相关的管理工作实行精细化管理，提高管理的针对性以及目的性。第三就是明确了工作人员的职责，同时保证了资料的完整性。
2.3 能够对航路数据进行信息化管理
要想飞机稳定、安全地进行飞行，需要大量的数据作为支撑，比如飞机飞行的方向、飞行的速度、飞行的高度、油料剩余情况、飞机起飞地到飞机降落地之间的空中管制情况等。信息化的航行情报，能够对航路数据进行全过程管理和监控，同时为飞机的走向、高度、油料剩余量提供必要的数据支持。同时将航路数据录入飞机的导航系统当中，飞机的机组人员就可以直接在导航系统当中下载飞机飞行的路线，不需要人工对相关的飞行数据进行录入和操作，这样的工作模式不仅提高了数据的正确率，同时减轻了机组人员的工作负担。
2.4 能够对导航数据进行信息化管理
信息化的航行情报对机导航的意义和作用非常显著。现阶段由于信息技术的不断发展，飞机的飞行对信息技术的要求以及依赖程度也越来越高，在飞机导航系统当中录入飞行的数据，就能够保证飞机飞行状态的稳定与安全，降低了人为性操作失误而带来的飞行风险。
2.5 能够提高计算机监控的精确率
在以前的飞行当中，航空公司对某一条航空路线的距离进行测算，然后根据飞机的机型以及具体的飞行情况给飞机注加固定的燃油，这样的做法既不安全，同时对飞机的安全性也会造成较大的影响。对机飞行来说，油量过少或者是油量过多都是不安全的。飞机的油量过少，如果遇到恶劣的天气或者是在空中等待降落的过程中，就会对飞机正常的飞行造成影响，严重的情况还有可能导致飞机的油料耗尽，出现重大的飞行安全事故。飞机的油量过多，就会增加飞机起飞和降落的重量，在这样的情况之下，就必须要通过放油的措施来减轻飞机的重量，从而使飞机安全着陆。同时如果注加了过多的油料，就会在放油的过程当中造成不必要的浪费，在这样的情况之下，就会使航空公司的成本增加，降低经济效益。
信息化的航行情报能够为油料的合理主机提供数据的支持。通过信息化的航行情报，能够提高计算机监控的精确率，比如航空公司可以利用计算机对飞行计划进行制定，同时结合某一个航线的具体情况、飞机起飞和降落过程中的性能、飞行的高度以及飞行的时间计算出合理的油量。这样的做法不仅能够保证飞机起飞、降落以及飞行^程当中的安全，同时航空公司也节约了飞行的成本，实现了最大的经济效益。
2.6 能够保证飞机“绿色飞行”
对航行情报实行信息化管理，还能够保证飞机“绿色飞行”。对飞机的油料采用计算机进行精确的计算和控制，能够在保证飞机飞行安全的前提之下，实现节油的目的，同时还能够降低航空公司的成本，实现最大的经济效益。不仅如此，通过对航空情报进行信息化管理，还能够对历史的飞行数据进行深度分析，比如可以对历史的飞行数据以及飞行轨迹进行还原，找出实际飞行轨迹同计划飞行轨迹之间的差异，然后根据分析的结果找出可以临时直飞的路线，缩短飞行的时间；最后，通过对航空情报进行信息化管理，还能够根据机场的气候特征以及飞机起飞和降落的方向，对该机场飞机起飞和降落的规律进行总结，不仅能够对飞机进场和离场的顺序进行优化，同时还能够节约飞机滑行的油量。
结语
本文对航行情报具体的应用情况展开了较为深入的分析，并在其中指出了其重要性，对航行情报实施信息化管理，其重要性不言而喻。不仅能够对航行通告进行信息化管理，同时还能对航行资料进行信息化管理、对航路数据进行信息化管理、能够对导航数据进行信息化管理、提高计算机监控的精确率、保证飞机“绿色飞行”。将这些措施落实到位，对机稳定，安全飞行有着重要的作用和积极意义。
参考文献
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