移动基站监理工作总结范文

移动基站监理工作总结篇1

论文摘要：依据茂名联通基站的实际情况，结合各大运营商的移动通信基站普遍存在的问题，提出了如何确保基站内的设备运行安全及防盗等问题。针对该问题设计出一套从根本上提高动力设备维护水平和效率，达到监控智能化的目的的系统，并对该系统进行需求分析和设计。

l概述

随着我国移动通信事业的飞速发展，各大运营商的移动通信基站的数量日益增加，身处城乡结合部或偏远山区的移动通信基站因常年无人值守成为盗窃分子的光顾目标，基站的各种附属设备如蓄电池、铁塔角钢、空调外机、铜地线(排)、馈线等设备也成了盗贼的主要偷窃目标。目前，如何确保基站内的设备运行安全及防盗，已成为基站维护的首要难题。

2目前基站的现状

目前，茂名联通基站环境监控设备仍为老式的环控箱接人监控，通过采集模拟量输入到基站主设备上，从而完成上报，且只能上报简单的停电、开门、高温、积水和烟雾等告警，无法远程测量和调整参数。另外，环控箱的告警上报依赖于主设备的运行，一旦bts断站，其便无法工作。为缓解日益紧张的人员及维护工作的压力，从根本上提高动力设备维护水平和效率，达到监控智能化的目的，建设一套高水平的基站动力设备及环境集中监控系统是十分必要的。

3需求分析和设计思路

对茂名联通新建的动力环境集中监控系统，除了要达到基本的监控目的以外，更重要的是实现智能化监控要求。它包括以下三个方面：

(1)交、直流动力系统。监控对象包括：配电箱、开关电源、蓄电池等。监控范围包括：市电输入三相电压、三相电流、功率因数、频率、有功功率、电度、整流模块单体输出电流、总负载电流、蓄电池充电电流、市电状态(市电有／无，缺相，欠压／过压)、蓄电池组总电压、每组蓄电池充、放电电压等。通过对动力系统实时不间断的监控，了解每个基站电源输入输出、整流模块设备的运行情况，对电源设备出现的问题和故障能在最短的时间内做出反应和处理；蓄电池是整个直流供电系统的后备电源，我们通过监控，对蓄电池组总电压以及每组电池充、放电电压进行统计和分析，对有问题的电池及时进行更换，真正做到有备无患。

(2)空调、环境系统。监控内容包括：机房智能空调系统、基站分体空调(开关机、工作状态指示、空调工作电流)、温度、湿度、水浸地湿、娴雾告警以及动态图像等。保证设备运行在恒温恒湿的环境中。

(3)门禁系统。监控内容包括：远程开门、修改门禁内部的各种工作和控制参数、授权、删除用户、用户的准进时段管理，以及各种报警记录、进、出门记录、刷卡、出门按钮开门事件、门禁内部参数被修改的记录等。

4拓扑结构

茂名联通基站动力环境集中监控系统采用逐级汇接的结构，由省公司监控中心(psc)、地市公司监控中心(sc)、监控单元(su)和监控模块(sm)构成，采用监控中心(sc)与监控单元(su)直联的方式。具体结构如下：

省监控中心(psc)主要对地市监控中心(sc)进行监督、维护管理。监控中心配有数据库服务器，各地市监控中心(sc)的数据直接上传省监控中心。

茂名监控中心(sc)主要对本地区的各个监控单元(su)进行管理，是本区域监控系统的管理中心，完成全网的监控信息的统计分析及处理，并对远端监控设备进行遥测、遥调，对监控对象(机房设备、环境、图像)进行管理，同时，还具有强大的门禁管理功能。所有的监控中心均可以通过d接口与广东联通综合网管系统相连。

监控单元(su)是集数据采集、处理、存储、传输为一体的智能化模块化单元，能够完成一个独立的物理通信基站内所有监控模块(sm)的管理工作，并将采集的数据集中通过1条2m电路上传到监控中心(sc)。

监控模块(sm)是面向具体的监控对象，具有完成数据采集和必要控制的功能。按照监控对象类型的不同，可分为：防盗、积水、电源管理、空调管理等模块。

5参考规范

(1)中国联通集团公司2009年3月《中国联通移动网基站动力及环境集中监控系统总体技术要求》；(2)《通信电源和空调集中监控系统技术要求》(xdn023—96)；(3)《通信局(站)电源系统总技术要求》(yd／t1051—2000)；(4)《通信电源集中监控系统设计规范》(yd／t5027—2005)；(5)《通信电源集中监控系统工程验收规范》(yd／t5058—2005)；(6)《通信开关电源系统监控技术要求和试验方法》(yd／ti104—2001)；(7)《通信局(站)电源、空调及环境集中监控系统技术规范》(gf006—2000)。

6具体功能和意义

(1)实时监控告警。无论基站距离远近，一旦设备产生告警都能在数秒内将告警信息上报至监控中心。值班人员能在第一时间发现告警并做通知相关专业人员进行处理。例如深夜情况下基站上报防盗告警，这时值班人员可以通过转动摄像头观察站内环境，从而判断是否有盗贼入侵，并及时通知代维和l1o前往。

(2)数据采集分析。本监控系统能够对设备数据进行24小时连续记录，能真实可靠地反映设备的运行情况。这些数据是设备障碍分析的得力工具。比如在蓄电池维护方而。密封式阀控电池对均浮充电压和温度条件要求较高。通过监控系统就可以随时查看电池电压和环境温度，省去了大量的现场测量工作。通过对采集的数据进行分析，还可以从中判断哪些基站的电池单体存在问题并及时加以解决。

(3)加强维护管理。本监控系统彻底改变了旧的电源、空调等设备的维护模式。以前的维护方式是等设备出现问题后进行应急抢修，现在可以运营商可以真正掌握所有电源、空调设备24小时的运行状况，实现有的放矢的主动维护，真正做到设备的预检预修。这种管理从根本上改变了过去维护的被动局面，对设备的故障告警可以实现派单式的闭环流程管理。

(4)降低维护成本。本监控系统能大大提高维护质量，降低运营成本，给公司带来直接的经济效益，真正实现了移动通信基站的无人值守。以日常维护的基站巡检为例，现在可以在监控中心对设备进行实时巡检，减少了无谓的维护支出。基站实行设备代维之后，还可通过监控系统对代维厂家进行考核，从而提高维护管理质量。

结束语

移动基站监理工作总结篇2

关键词：人造卫星定位系统结构健康监测系统结构评估悬吊体系桥梁

一、引言

大桥主梁和索塔轴线的空间位置是衡量大桥是否处于正常营运状态的一个重要标志。普遍大桥的结构设计是基于导量位移。任何索塔和主梁轴线偏高于设计轴线，都直接影响大桥的承载能力和构件的内力分布。目前香港的三座悬吊体系桥梁，均设有桥梁结构健康监测系统，简称"桥监系统"。用以监测大桥在营运期间的结构健康变化，继而进行结构评估。虽然大桥主梁及索塔轴线监测已包括在大桥每年一次的大地测量范围内，可是现存的"桥监系统"还未能对大桥主梁和索塔轴线作实时的监测。鉴于近年人造卫星定位系统（GlobalPositioningSystemorGPS）的实时位移测量精度有显著的提升（垂直面误差约20mm，而水平面差误约10mm），因此香港特别行政区政府路政署引进GPS技术用作监测大桥主梁及索塔轴线，提供全桥整体的度量位移。路政署在拟定桥梁结构健康检测和评估项目的过程中，亦曾考虑其他测量技术方案，如运用红外光线和激光科技，可是这些技术均需要一定视野清晰度，故在现阶段仍未适合在恶劣天气下操作。

二、GPS监测范围和目的[1,2]

在上述三座悬吊体系桥梁上本已设置传统的传感器来测量桥身的位移状况。包括在桥身两端的位移仪用作量度桥身的纵向位移，及高精度加速仪用作量度桥身的垂直和横向加速度。高频率的加速数据经过二次积分运算后只能提供局部振幅的导量，未能准确地运算桥身整体的摆动幅度，这是因为桥身整体的惯性偏移速度较缓慢，加速仪不能准确测量；另一方面，在监测桥身固温度变化而产生的相应位移时，虽然另设有一组创新设计的水平仪系统来直接量度桥身的垂直位移，但由于这系统是利用液压原理运作，鉴于液体的惯性限制，系统只能以每秒一数据的采样率来提供位移信息，未能录取瞬间的振幅，错过了一些较大的瞬间振幅，因而数据难免有误差。以往路政署曾考虑应用GPS技术在悬吊体系桥梁监测上。经过近年在青马大桥上安排的多次实地测试为验证及改进精度，最后决定在"桥监系统"中增设备有RTK实时动态测量功能的GPS监测系统，直接量度桥梁的独立三维实时位移，增强对桥梁结构健康监测的可靠度。现时GPS系统安装工程已接近完成阶段、数据收集会在竣工后立即开始。这GPS监测系统主要用作度量三座悬吊体系桥梁的桥身和桥塔的瞬时位移，以及推算其相应的导量（截面中线）位移及各相应主要构件的应力状态。

三、GPS监测系统简介[3]

1．GPS监测系统概要

GPS监测系统是一套实时监测系统，主要由四组系统组成，通过固定光纤纲络传输数据而进行运作。这四个系统分别是：（l）GPS测量系统；（2）信息收集系统；（3）信息处理和分析系统；（4）系统运作和控制系统。其硬件包括：GPS测量仪（其中包括GPS天线和GPS接收器），接驳站，信息收集总控制站，光纤网络，GPS电脑系统，显示屏幕等。

GPS接收器备有24个卫星跟踪通道，以双频（LI及L2）同步跟踪测量12颗GPS卫星的伪距与全波长的载波相位；GPS监测系统以划一的高速度采样率，利用27组的GPS测量仪同步进行定点位移测量，以每秒10次的点位更新率提供独立三维RTK实时的点位解算结果，高精度点位输出的时间延迟小于0.05秒，令到GPS信号的同步接收、RTK厘米级点位数据输出，光纤网络传输、数据及图像处理及桥梁位移图像屏幕显示之过程都在2秒内完成，提供实时位移监测。另方面，GPS监测系统可以在无人值守的情况下进行24小时作业，配合可调校的数据备份系统，将贮存的GPS位移数据与其他现存的桥梁监测数据加以整合，再作多样化的结构分析和评估；利用大桥主梁及索塔轴线的整体变化周期和幅度资料，及选定时段的桥梁整移变化资料，来改进桥梁结构健康检测和评估工作。

2．GPS定点测量

GPS测量仪的定点测量位置主要安装在桥身的两旁和桥塔的顶端，在三座桥上总共有27个定点测量位置。GPS测量仪的选位配合现存位于跨中的加速仪。在青马大桥桥面上共装有四对GPS测量仪，主悬索缆有一对。另外在汲水门大桥桥面及订九大桥桥面上分别装有一对及两对GPS测量仪。除了提供每秒10个的定点实时测量，GPS监测系统更能运算桥身主轴线的三维瞬间位移，和桥身扭转振动的时程数据。同样，从塔顶的点位解算结果，GPS监测系统能运算出汀九大桥单脚塔顶的位移，和另外两座桥之双脚塔顶的个别位移。经数据及图像处理后，信息屏幕可显示全桥实时摆动的活动图像。现时路政署采用GPS接收器的定位延迟误差为0.03秒，突破早期GPS定位数据与实际点位不能完全一致的难题，这技术可应用于速度不均的运动状态，

足够应付高速度实时位移监测的基本要求。

GPS接收器采用抗电磁干扰金属外壳密闭封装，并加上振动隔离装置，进一步减除振动操作环境对GPS设备的影响，加强其抗震性能。在桥上的GPS定点测量位置均采用精密微带天线，为减低对人造卫星信号接收的障碍，所有天线的安装高度须维持水平15度以上的无屏障朝天范围，及避免频繁的双层和高身车辆在使用慢线行车道时形成的障碍。位于贮物大楼房顶的基准站则采用扼流圈环状天线，进一步减少多路径效应对定位测量的影响，确保不断发送至定点测量站的差分改正信息准确无误。基本上GPS测量仪在出厂后毋须定期校对，从而减省养护工作。

3．GPS信息传输系统

GPS监测系统是一组不停运作的实时监测系统，当悬吊体系桥梁遇上恶劣天气和运作环境时，GPS监测系统所得的数据更为宝贵，故此对数据传输的稳定性和可靠性都有较高要求。GPS信息传输系统采用了高效率和高稳定性的光纤网络。由于光纤不受电磁波干扰，在恶劣作业环境下，如雷暴、高压电流的电磁场影响、强风等，光纤通讯网络仍能维持高水平的数据传输质素和速度，先进的光纤收发仪器更能侦测光纤网络信息的中断并发出警号，让维修人员即时知道通讯网络出现问题的位置，确保系统工作效率。信息收集总控制站设于青衣行政大楼，在每座桥上均设有一组网络接驳站，用以汇集各处GPS定位测量站的数据传输分支网络。联接总控制站与接驳站的光纤网络使用单模光纤，最长距离约3km；而联接定位测量站与接驳站的分支光纤网络则使用多模光纤，最长距离约l.3km。每组GPS测量仪需要三条非同步串列传输管道（AsyncSerialChannel）操作，这三条管道分别用作资料收集、差分改正信息传送及遥距监控，而每条管道传输速度达19200Baud。光纤传输速度能力高，一条多模光纤已能取代多条传统的铜蕊资料传输电线。GPS信号从多模光纤传送至网络接驳站后，即被汇集成更高频信号，由更高质素的单模光纤传输至信息收集总控制站，使原本需要百余条钢资料传输电线的传统通讯网络简化为每座桥只需一条单模光纤的光纤通讯网络，大大改进了网络的操作效率和养护维修工作。

4．GPS信息处理的运作

从27个GPS定点测量仪输出的GPS大地坐标经纬数据，分别以每秒10个的采样率透过光纤网络信息收集系统同步传送至信息处理和分析系统。信息处理和分析系统安装于青衣行政大楼的桥梁监察室内，由两台电脑工作站组成：（1）第一台为运作工作站（GPS-OWS），用作信息和图像处理，以活动图像实时显示初步的桥身和塔顶三轴向位移动态，及运算桥身扭转振动的幅度，同时以时程数据形式显示各定点的度量位移，GPS一OWS亦负责系统运作和控制，用作监察GPS测量仪和光纤通讯网络的运作状况，当系统出现问题或位移数超出预设极值时，这系统会发出警号和红色灯号，提醒系统管理员。（2）第二台为分析工作站（GPS-AWS），将经过初步处理和分析的信息进行结构分析和评估，并用作进阶图像处理和执行图输入蹦出工作。这两组电脑工作站均与现存的"桥监系统''''充脑系统联系在一起，供数据整台之用。表1及表2列出了这两台工作站的主要硬件和操作软件，在需要的情况下，GPS-AWS操作系统作为后备工作站以维持正常运作。

四、桥架结构侵康检测和评估的应用[1,2]

GPS监测系统为"桥监系统"中的一个新增设施，其主要作用为直接测量三座悬吊体系桥梁的桥身和桥塔的瞬间度量位移，并推算其截面中线相应的导量位移，继而再配合其他结构分析软件来评估各相应主要构件的应力状况。目前"桥监系统"对大桥结构的评估有三大方面，分别为承载能力、营运状态和耐久能力。承载能力是有关大桥结构或构件的极限强度、稳定性能等，其评估目的是要找出大桥结构的实际安全储备，以避免桥梁发生灾难性的损毁。营运状态则与大桥结构或其构件在日常荷载下的变形。裂缝、振动等有关，其评估结果有助于安排合适的定期养护维修，而这类评估亦较为重要。耐久能力的评估则专注于大桥的损伤及其成因以及其对材料物理特性的影响。

GPS监测系统对大桥整体结构的位移监测，可更直接改进"桥监系统"的一般检测和评估工作，例如：（1）报告大桥整体结构的位移从而反映其工作环境和荷载的变化；（2）进一步分析运算主要构件的实际内力分布，例如主悬索缆、纵向主梁等；（3）验证不寻常荷载记录，例如台风、地震、超重交通荷载或被车船撞击事故等；（4）从而推算大桥主要构件有否损坏或累积性的损坏；（5）推算大桥的承载能力及论证设计施工假设和参数的有效性；（6）为大桥营运和维修决策者提供大桥超载的警告信息。

五、桥梁整体性营运状态监测【1，2】

1．风力效应监测

大桥设计中所进行的抗风能力分析和风洞测试，是基于一所离开大桥桥址较远的气象站所收集到的风结构资料。由于桥址和气象站所处的位置有高度上的和地形上的差别，再加上悬吊体系桥梁对风振有较大的反应，因此测量大桥桥址的风结构和论证大桥的抗风设计假设和参数的有效性，成为大桥抗风振监测的主要部分。配合"桥监系统"的风速、风向监测，利用从GPS监测系统得出的桥身、塔顶、主悬索缆的三轴向位移资料，可对大桥进行风力效应监测及结构的抗风振验算复核；测量特定风速的持续周期，用以检测桥梁的涡激共振的平均持续周期。另外，亦会与在桥身中同步测量的加速仪数据互相验证，确定大桥结构的抗风振的效应。

2．温度效应监测

由于温度变化是与太阳辐射强度、材料热能散发率、环境温度及风速风向等因素有关，因此大桥的温度参数的极值不能从个别因素去推论。监测大桥环境温度和桥梁结构上温度的分布状况，可用作推算大桥的有效桥梁温度和差别温度的极值，此为大桥温度荷载监测的主要部分。GPS监测系统长时间监测大桥整体结构的位移变化，可引证因环境温度而引发的日夜和季节性的位移变化周期，例如主悬索缆的垂直位移。桥身的纵向、横向及垂直位移，与相应的塔顶的横向及垂直位移等，再与"桥监系统"的结构有效温度和差别温度的极值互相验证，增强大桥整体温度荷载监测的可靠性。

3．交通荷载效应监测

对一般大跨度桥梁而言，交通挤塞是交通（车辆）荷载的主要设计考虑因素，而大桥的交通荷载长度（LoadedLengths）设计是基于：（1）每天交通挤塞形成的次数；（2）交通挤塞发生的位置，持续时间和车辆的分布模式；（3）交通挤塞时的交通流量等假设。测量和论证交通荷载设计假设和参数的有效性，是大桥交通荷载监测的主要项目。从GPS监测系统得出的桥身、塔顶、主悬索缆的三轴向位移资料，可与"桥监系统"的交通荷载及分布状况的监测资料互相验证，协助进一步制定桥梁结构的各级应力阶段，并用作大桥主要构件的疲劳估算。

4．铁路荷载效应监测

对青马大桥和汲水门大桥而言，铁路机车的荷载亦成为另一主要的设计考虑因素。青马大桥和汲水门大桥的铁路路轨承台是由纵向工字钢梁承托的，铁路机车荷载从纵向工字钢梁传到大桥桥身的加劲梁构件，再分布到其内的横向框架上。由于"桥监系统"中没有传感器能直接测量铁路机车在大桥上所产生的荷载，因此，只能通过安装在大桥中跨的纵向工字钢梁上的应变仪，进行铁路荷载的监测，绘制相应的感应线来推算单一机车车盘的荷载，再进一步推算整列车的荷载。同样地，GPS监测系统得出的桥身、塔顶住悬索缆的三轴向位移资料，可作进一步验证结构应力与位移的相互关系系数。

5．大桥钢索索力的监测

大桥的钢索索力状态是衡量大桥是否处于正常运作状态的一个重要标志。利用GPS监测系统的青马大桥主悬索缆得出的三轴向位移资料，运用有关的素力公式去推算钢索承受的拉力，定期监测钢索索力的状况，并进一步分析桥身和主悬索缆的应力分布相互关系。

6．大桥主要构件应力监测

大桥的结构设计普遍上是基于导量位移，任何索塔和主梁轴线偏离于设计轴线，都会影向大桥的承载能力和构件的内力分布，结构评估工作先从GPS监测系统得出的桥身截面中线度量位移，将其输入其模拟桥身等效刚度的鱼骨结构分析电脑模型，藉矩阵运算，得出全桥整体的内力分布；再利用局部的结构分析模型来模拟桥身的主要构件，再推算出主要构件的个别应力状况。在恒载和交通荷载作用下，大桥主梁与各构件有着不同的内力分布，通过"桥监系统"对主要构件部位进行的应力监测，整台GPS位移数据对相应构件的应力推算，不仅能多方面验证各构件的应力和位移相互关系，从而为评估大桥的承载能力、营运状态及耐久能力提供更有力的依据；此外还能通过监测应力或位移的变异来侦查大桥结构有否损坏或潜在损坏的状态。

六、结论

移动基站监理工作总结篇3

【关键词】移动通信基站；环境影响；电磁辐射强度；话务量

【分类号】：TN929.5；X591

移动电话给人们带来无限的沟通便利和办公高效率，为满足人们的通信需求，必须大量的建设基站，增加覆盖面积，而基站运行时其发射天线向周围空间发射电磁波，使周围电磁辐射场强度增高，会对周围环境造成电磁辐射影响。 随着人们环保意识的增强，移动电话基站的电磁辐射成为人们越来越关心的问题。

1 电磁环境与电磁辐射

电磁环境EME是指存在于给定场所的所有电磁现象的总和，它包括自然的和人为的，有源的（直射波）和无源的（反射波），静态的和动态的，它是由不同频率（f）的电场（E）、磁场（H）组成。变化的电场与磁场交替在空间传播，这种通过空间传播的、有用的或不希望有的电磁能量称为电磁辐射。电磁辐射可能引起装置、设备或系统性能降低或对有生命或无生命的物质产生损害作用，这种现象称为电磁辐射污染。

2 移动通信基站的电磁辐射

基站天线按照方向性可以分为全向天线和定向天线。全向天线在水平方向图上表现为360°，都均匀辐射。全向天线在移动通信系统中一般应用于郊县大区制的站型，覆盖范围较大。定向天线在水平方向图上表现为一定角度范围辐射，一般应用于城区小区制的站型，覆盖范围小，用户密度大，频率利用率高。天线的发射能力通常用天线增益来表示，相同输入功率的条件下，天线在某方向某点产生的功率密度与理想点源同一点产生的功率密度的比值，通常用dBi表示。

3 基站天线电磁辐射对环境的影响

为了解移动通信基站电磁辐射对环境的影响，我们通过现场监测的方法对此进行研究。本次我们选取的GSM网定向移动基站均位于山东省某城市中心区域，运行状况正常且话务量较大。

3.1 监测布点

按照《辐射环境保护管理导则―电磁辐射监测仪器和方法》（HJ/T10.2-1996）[1]、《移动通信基站电磁辐射环境监测方法》（试行）[2]的布设原则，在天线主瓣方向距离天线楼顶投影点5m、10m、15m、20m、30m、50m的水平及垂直距离上布设点位。

3.2 监测方法

依据《辐射环境保护管理导则―电磁辐射监测仪器和方法》（HJ/T10.2-1996）[1]、《移动通信基站电磁辐射环境监测方法》（试行）[2]的要求进行，监测仪器距离地面高度1.7m。在基站正常工作时间内进行测量，监测频率为每个监测点位1次/h。每个监测点每次连续测5次，每次测量时间不小于15秒，并读取稳定状态下的最大值，若测量读数起伏较大时，则适当延长测量时间。

3.3 标准

《电磁辐射防护规定》 （ GB8702- 88） 中公众总的受照射剂量限值规定。在每天24h 内， 电磁辐射场的场量参数在任意连续6min 内的平均值应满足下列要求。频率范围： 30～3000 MHz， 电场强度： 12v/m， 功率密度： 0.4W/m2。

《电磁辐射环境影响评价方法和标准》（HJ/T10.3-1996）中规定，为使公众受到的总照射剂量小于GB8702-88的规定值，对单个项目的影响必须限制在GB8702-88限值的若干分之一。在评价时，对于国家环境保护总局负责审批的大型项目可取GB8702-88中场强限值的1/ ，或功率密度限值的1/2。其他项目则取场强限值的1/ ，或功率密度限值的1/5作为评价标准。因此本次单个GSM/TD-SCDMA基站电磁辐射功率密度评价标准为0.08W/m2，电场强度评价标准值为5.4V/m。

3.4 监测仪器

EMR-300电磁辐射分析仪，测量频率范围100kHz～3GHz。

3.5 监测时段 8：00～20：00。

3.6 监测结果

定向GSM基站采用三扇区，每个扇区天线夹角多为120度，我们将正北扇区标记为A扇区，顺时针方向，依次标记为B扇区和C扇区。监测结果见表1。

表1 某市移动通信基站现场监测结果

序号 基站名称 高度（m） 扇区 测量位置（m） 测量结果（×10-4W/m2） 测点说明

1 1号站 18 A 5 7 地面测点

A 10 11 地面测点

A 15 9 地面测点

A 20 21 地面测点

A 20 80 居民楼302室

A 20 531 居民楼502室

A 20 1295 居民楼602室

A 30

A 50

2 2号站 20 C 5 11 地面测点

C 10 12 地面测点

C 15 47 地面测点

C 20 46 地面测点

C 20 45 居民楼202室

C 20 143 居民楼502室

C 30 39 地面测点

C 50 18 地面测点

3 3号站 25 B 5 5 地面测点

B 10 5 地面测点

B 15 23 地面测点

B 20 26 地面测点

B 30 61 地面测点

B 50 23 地面测点

移动基站监理工作总结篇4

项目位于10号线紫藤路站南侧、环西一大道东侧，吴中路南侧，虹莘路西侧，虹泉路北侧。项目为吴中路停车场停车列检库2、地下开发工程地上8层，地下2层。基坑开挖面积约2万m2，基坑呈长方形，东西方向平行于紫藤路站及停车列检库1，沿东西方向分为7个小坑。其中基坑1-4靠近列检库1一侧，基坑挖深14.6m，基坑面积分别为3139m2、3320 m2、3779 m2、3202 m2。其中基坑4与东侧地下牵引变电站连接段基坑挖深约10.8m。基坑5、6靠近紫藤路站一侧，基坑挖深11.2～13.2m，基坑面积分别为1068m2、1359m2。基坑7为汽车坡道，靠近紫藤路站东侧区间隧道（至虹井路站），开挖深度1.2m～12.32m，基坑面积632 m2。基坑1距离南侧列检库1的桩基承台最近约4.8m，距离北侧西风井约15.6m，距离西侧区间隧道（至航中路站）最近约21.8m。基坑4与东侧地下牵引变电站连接，距离紫藤路站东端头井约15.7m。基坑5、6与车站标准段及东风井紧贴，共用围护结构。基坑7距离东侧区间隧道最近约7.5m～9.8m。

基坑平面图

二、监护措施落实情况

1、监护要求：

督促施工单位严格按照经审查通过的施工组织设计进行施工。根据本工程的施工特点，将各施工阶段导致的地铁结构设施的最终变形量控制须在我司《技术审查意见》所允许的范围之内。

2、监护实施内容：

监护内容：

1）由于项目紧邻车站3#出入口，周边环境复杂，要求业主对出入口附近搭设防护棚，避免影响运营安全。

2）对地铁侧基坑进行土体加固取芯，确保加固强度达到设计要求。

3）因数据报警，建议业主对于地铁侧基坑加设钢支撑自动轴力补偿系统，并加宽地铁侧留土宽度，加快开挖支撑速度，确保地铁结构安全。

4）施工期间，根据轨道交通管理部门的安排，不定期地对影响范围内的隧道结构状况进行检查。如出现管片渗漏水、结构开裂以及其它任何危机轨道交通正常运营的情况，在及时通知建设、施工单位“暂停作业”的同时，上报轨道交通主管部门，在查明原因后，采取相应措施。

5）定期发送监测数据，数据结合施工内容实时观察、分析地铁结构状况。

6）项目竣工后实施后续观测，包括地铁结构的检查，地铁数据的监测。

3、监护总结：

4、监测总结：

4.1、监测范围：依据《地面沉降监测与防治技术规程》（DG及TJ08-2051-2008）第13页表4.3.2的规定结合本工程基坑较大，开挖较深，距离地铁结构较近等特点综合确定本项目监测范围为：10号线紫藤路站及两侧区间隧道与施工区域垂直投影位置（324m）向两侧延伸各90m（约6倍基坑开挖深度），总监测范围为上、下行线隧道各504m。

4.2、监测内容：

（1）上、下行线车站及隧道结构垂直位移监测：监测车站及隧道受施工影响的垂直位移变化情况；

（2）上、下行线车站及隧道结构平面位移监测：监测车站及隧道受施工影响的平面位移变化情况；

（3）上、下行线隧道结构收敛变形监测：监测圆形隧道受施工影响的收敛变形情况；

（4）出入口垂直位移监测：监测紫藤路站1、3号出入口受施工影响的垂直位移变化情况。

（5）风井垂直位移监测：监测紫藤路站风井受施工影响的垂直位移变化情况；

（6）吴中路停车场一期垂直位移监测：监测停车场一期受施工影响的垂直位移变化情况；

（7）牵引变电所垂直位移监测：监测牵引变电所受施工影响的垂直位移变化情况。

4.3、各阶段监测数据分析：

项目于2011年4月正式进场监护，对地铁10号线紫藤路站及其区间内的监测点进行埋设。

对于地铁10号线范围内的监测点于2011年5月11日及2011年5月16日对监测点进行测量，取两次测值的算术平均值作为本项目监测的初值；

至2013年9月基坑开挖施工结束即进入延续观测阶段，于2014年3月12日完成本项目最后一次野外监测。

（1）工况历时节点如下：

（2）完成具体监护测量工作量如下：

（3） 最终数据统计如下：

5、数据分析

5.1垂直位移监测

5.1.1围护、加固施工阶段

围护、加固阶段垂直位移监测点累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，垂直位移（沉降）监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-1及附录1、附录2）

围护、加固施工阶段，轨道路基沉降监测点有抬升有沉降，紫藤路车站及东侧隧道有一定抬升，西侧洞口位置有一定程度的沉降，其中上行线（-2.71mm～2.87mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-0.40mm～2.53mm）变化更为明显；附属结构沉降监测点不同结构之间变化也不同，1#出入口吴中路下方通道内监测点有小幅沉降，3#出入口地面位置小幅抬升，靠近车站位置轻微下沉，风井总体小幅抬升，牵引变电所靠近4区加固施工区域，整体抬升明显。

5.1.2 1～4区基坑开挖施工阶段

1～4区开挖施工阶段垂直位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，垂直位移（沉降）监测点在1～4区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-2及附录1、附录2）

1～4区基坑开挖施工阶段，轨道路基沉降监测点变化趋势明显，紫藤路车站明显抬升，两侧隧道沉降，其中东侧隧道沉降较小，西侧隧道沉降较大，且西侧洞口位置呈明显V型差异沉降，上、下行线的变形趋势基本一致，但上行线（-8.27mm～6.02mm）因靠近基坑相比下行线（-6.71mm～3.73mm）变形趋势更为明显，变形的幅度也更大；附属结构沉降监测点除1#出入口部分远离基坑的监测点外，全部呈明显抬升；停车场一期表现为西侧明显沉降，东侧小幅抬升，且越是靠近基坑沉降越大。

5.1.3 1～4区地下结构施工阶段

1～4区地下结构施工阶段垂直位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-3及附录1、附录2）

1～4区地下结构阶段，相比开挖阶段有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：

①：上、下行线相对开挖阶段均呈明显抬升趋势；

②：西侧隧道及车站抬升较明显，东侧隧道抬升趋势不明显；

③：上行线西侧洞口位置漏斗状更为明显。

5.1.4 5、6区基坑开挖阶段

5、6区基坑开挖阶段垂直位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-4及附录1、附录2）

5、6区基坑开挖施工阶段，有明显沉降，变化趋势有以下几个特点：

①：5、6区基坑开挖阶段沉降明显，但5、6区正对的车站位置上行线有小幅抬升，下行线沉降趋势较两侧较小；

5.1.5 5、6区地下结构施工阶段

5、6区地下结构施工阶段监测点垂直位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-5及附录1、附录2）

5、6区地下结构施工阶段，有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：

①：5、6区地下结构施工阶段抬升明显，但5、6区正对的车站位置上、下行线变形均较小

5.2 平面位移监测

5.2.1 围护、加固施工阶段

围护、加固阶段地铁结构平面位移监测点累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-6及附录3）

围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，紫藤路车站及两侧隧道均向南（基坑侧）小幅位移，其中上行线（-1.6mm～2.9mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-2.3mm～1.0mm）变化更为明显。

5.2.2 1～4区基坑开挖施工阶段

1～4区开挖施工阶段平面位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-7及附录3）

围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，紫藤路车站向南（基坑侧）进一步位移，其中上行线（0.3mm～4.6mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-3.4mm～0.6mm）变化更为明显。

5.2.3 1～4区地下结构施工阶段

1～4区地下结构施工阶段平面位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-8及附录3）

围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，平面位移这一阶段变化不大，其中上行线变化范围在-0.4mm～4.9mm，下行线变化范围在-4.3mm～0.3mm。

5.2.4 5、6区施工阶段

5、6区基坑开挖阶段平面位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-9及附录3）

围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，平面位移至最终测量变化不大，其中上行线最终变化范围在0.1mm～4.5mm，下行线变化范围在-3.6mm～0.6mm。

5.3、收敛变形监测

5.3.1 围护、加固施工阶段

围护、加固阶段地铁结构平面位移监测点累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-10及附录4）

围护、加固施工阶段，有抬升有沉降，紫藤路车站及东侧隧道有一定抬升，西侧洞口位置有一定程度的沉降，其中上行线（-2.71mm～2.87mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-0.40mm～2.53mm）变化更为明显。

5.3.2 1～4区基坑开挖施工阶段

1～4区开挖施工阶段垂直位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-11及附录4）

1～4区基坑开挖施工阶段，变化趋势有以下几个特点：

①：车站明显抬升，区间隧道明显沉降；

②：上行变形趋势较下行更明显；

③：西侧沉降量较东侧大；

④：西侧洞口位置出现明显漏斗状变形。

5.3.3 1～4区地下结构施工阶段

1～4区地下结构施工阶段垂直位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-12及附录4）

1～4区地下结构阶段，相比开挖阶段有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：

①：上、下行线相对开挖阶段均呈明显抬升趋势；

②：西侧隧道及车站抬升较明显，东侧隧道抬升趋势不明显；

③：上行线西侧洞口位置漏斗状更为明显。

5.3.4 5、6区施工阶段

5、6区基坑开挖阶段垂直位移累计变化曲线图

由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-13及附录4）

5、6区基坑开挖施工阶段，有明显沉降，变化趋势有以下几个特点：

①：5、6区基坑开挖阶段沉降明显，但5、6区正对的车站位置上行线有小幅抬升，下行线沉降趋势较两侧较小；

6、作业项目对地铁结构影响的综合评价

通过对轨道交通10号线紫藤路站及其区间隧道的监测，基本掌握了轨道交通10号线车站、区间隧道、附属结构以及停车库一期的变形，达到了预期的监测目的，较好的完成了运营中地铁监护任务。主要结论如下：

综合多种监测手段，可有效地掌握并控制施工过程中地铁10号线的各种变化：

1、上行线轨道道床垂直位移监测最终累计变化量：-7.97mm～10.74mm；

2、下行线轨道道床垂直位移监测最终累计变化量：-4.23mm～5.35mm；

3、1号出入口垂直位移监测最终累计变化量：-6.65mm～9.27mm；

4、3号出入口垂直位移监测最终累计变化量：8.99mm～14.05mm；

5、风井垂直位移监测最终累计变化量：1.36mm～4.44mm；

6、牵引变电所垂直位移监测最终累计变化量：2.68mm～6.48mm；

7、停车场一期大平台立柱垂直位移监测最终累计变化量：-7.62mm～4.09mm；

8、停车场一期结构立柱垂直位移监测最终累计变化量：-17.64mm～-0.48mm；

9、停车场一期轨道立柱垂直位移监测最终累计变化量：-19.84mm～0.22mm；

10、停车场一期地面垂直位移监测最终累计变化量：-17.33mm～-1.48mm。

移动基站监理工作总结篇5

【关键字】TM30；轨道交通；变形监测；自动观测

苏地2013-G-91地块紧邻苏州轨道交通2号线，基坑开挖可能会对轨道交通安全带来一定的影响，根据《苏州市轨道交通保护监测管理规定》的要求，需要进行保护性监测，监测的内容主要有轨道保护监测、轨道交通与建设项目中间部位环境的监测以及建设项目靠轨道侧基坑监测等内容。其中，轨道保护监测是重点和难点，因此，本文重点对其进行探讨和研究。

1 项目概况

1.1 基坑概况

基坑总面积约7300平方米，呈长方形，东西长约161m，南北宽约44.1m，基坑周长约413m；地下一层基坑坑深5.35m，地下二层基坑坑深9.3m；基坑采用φ850@600SMW工法桩（栈桥区域两端φ900@1050钻孔灌注桩）+一道钢筋混凝土支撑。

1.2 场地工程地质条件

根据工程勘察，场地土层自上而下叙述如下：

①层杂填土：褐色，松散，厚3.5m，为欠固结土，以粘性土和粉土为主，为新近堆土土。

②层粘土：灰黄色，可塑，厚2.2m，夹灰白粘土条带，无摇震反应，有光泽，韧性高，干强度高。

③层粉土：灰色，很湿，稍密，厚3.4m，局部夹有粉砂，呈薄层状分布，摇震反应迅速，无光泽，韧性低，干强度低。

④层粉砂：灰色，饱和，中密状态，厚4.9m，主要以长石、石英组成，局部夹有少量粉土薄层，含少量的云母碎片，颗粒级配较差。

⑤层粉质粘土夹粉土：灰色，可塑，局部为软塑，厚4.1m，无摇震反应，稍有光泽，韧性中等，干强度中等，摇振反应中等，韧性低，干强度低。

⑥层粉质粘土：灰色，可塑，局部为软塑状态，厚6.8m，夹有少量的粉土，无摇震反应，稍有光泽，韧性中等，干强度中等。

1.3 与轨道交通空间关系

地块南侧为苏州市轨道交通二号线，陆慕站轨道结构外边线距本工程约33m，陆慕站轨道交通7、8号出入口及风亭、消防通道距本工程约12～13m。轨道交通结构对沉降及变形敏感，需要重点保护。

2 监测实施

2.1 监测的范围及内容

依据《苏州市轨道交通保护监测管理规定》中对监测范围的要求，按建设项目投影在轨道交通线路上的长度向线路方向前后各延伸50米的原则确定监测范围。本项目基坑投影在轨道交通2号线上的长度约160米，因此在轨道交通2号线陆慕站每条线路监测的长度约260米，上、下行线总监测长度约为520米。另监测对象包括在保护区范围内的车站附属结构（陆慕站7、8号出入口及消防通道、风亭）以及车站负一层结构。

根据场地工程地质情况，结合场地与轨道交通的空间关系，监测分水平位移监测和竖向位移监测两部分，主要包括以下内容：（1）车站上方地表的沉降监测；（2）出入口侧墙、消防通道等附属结构竖向位移监测；（3）道床竖向位移监测；（4）车站侧墙竖向、水平位移监测； （5）负一层结构沉降监测。

2.2 监测的方法

考虑到苏州市轨道交通2号线已正常运营，对隧道结构进行监测时，进出场受到限制，有效工作时间较短，只有4～5小时，监测区段较长，需采用自动化结合人工监测。本项目距离基坑近的一侧即下行线采用自动化监测，上行线采用人工监测。

2.2.1 水平位移监测

水平位移监测使用徕卡TM30测量机器人自动跟踪观测3测回，同时观测方向、距离和垂直角。前期自动化监测设备的安装、调试时得到了多方的配合及协调。观测标志均采用反光贴片观测标志，并统一编号。使用流程为：设站（配起始方向）-设定限差-目标点学习-自动观测。通过固定测站位置的措施，可以使大气折光和地球曲率的影响在各次观测结果中的影响相同，进行内业数据处理时可以不考虑上述因素的影响。建立固定观测标志，固定使用一台仪器及三维后方交会自由设站方法等措施，尽可能减少仪器误差及对中误差的影响。

经统计，前四期水平位移观测成果精度见表1。

表1 水平位移观测数据精度统计表

项目名称 第一次观测 第二次观测 第三次观测 第四次观测

距离中误差/mm 0.32 0.34 0.30 0.28

水平角中误差 0.44″ 0.46″ 0.41″ 0.43″

竖直角中误差 0.52″ 0.49″ 0.41″ 0.47″

从表1可以看出，TM30的观测精度较高，完全可以满足轨道交通的水平位移监测的精度要求。

2.2.2 竖向位移监测

竖向位移（沉降）使用S05高精度电子水准仪测量。该仪器每千米往返测高差中误差为0.3mm，测量时间仅3s，最短视距达1.5m，是精度最高的电子水准仪。当水准尺倾斜、倾斜超出仪器读数稳定性范围、震动过大超出仪器读数稳定性范围、最大视距超限、最小视线高度超限、最大视线高度超限、最大站差超限、多次读数标准差超限时均可以自动报警。测量时尽可能避开人流等影响，作业应严格执行GB12897―2006《国家一、二等水准测量规范》的各项要求，即要遵循固定测量仪器、固定作业人员、固定测量路线和测量程序，这样可以减小误差。特别是转点和监视点应固定，因为仪器的i角对监视点的影响会导致数据出现粗差，在粗差数值较小时将直接导致对沉降量变化的正确判断。

经计算，该项目沉降监测的各项数据及限差均满足GB12897-2006《国家一、二等水准测量规范》、JGJ8-2007《建筑变形测量规范》及技术设计要求。

2.3 监测中应该注意的问题

（1）由于苏州轨道交通2号线已经运营，在观测时，需要尽可能避开运营时间，减少车辆、人流对监测工作的影响。

（2）该项目监测精度要求较高，在水平位移、垂直位移监测时，仪器均应经过检验，并需要严格执行相关规范，保证成果的可靠性和精度。

（3）该项目监测为保护性、预防性监测，监测成果需要及时处理，发现问题及时汇报，并协助甲方分析，找出问题。

3 结论

在苏地2013-G-91地块基坑工程对苏州市轨道交通2号线的影响监测项目中，使用徕卡TM30测量机器人结合S05高精度电子水准仪，顺利的完成了监测工作，精度分析及检核结果表明，监测精度可以满足相关规范和技术设计要求。

基坑监测具有时效性、高精度性，用高精度仪器进行基坑的沉降及位移监测，能够为施工开展提供及时、准确、方便的反馈信息，节省了时间，提高了工效，相对于其他仪器的方法，有很大的优越性，同时也保证了精度，为现场监测人员提供了一种可行的监测方法。

参考文献

[1]全金谊，张兴国，王磊.高精度测量仪器在基坑监测中的应用-以济南市大明湖路武岳庙历史建筑保护基坑监测项目为例[J].城市勘测，2013（2）.

[2]崔有祯，李亚静.徕卡TM30测量机器人三维测量在基坑边坡监测中的应用[J].测绘通报，2013（3） .

移动基站监理工作总结篇6

Abstract： Based on the analysis of the foundation pit monitoring data of a subway station in Tianjin， the deformation law of retaining structure in the process of excavation is obtained. The large Plaxis software is used to simulate the excavation support. The simulation results are compared with monitoring results， the results show that Plaxis simulation results can react the excavation deformation situation of retaining structure to a certain extent.

关键词： 监测；围护结构；Plaxis

Key words： monitor；retaining structure；Plaxis

中图分类号：[TU745.3] 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）25-0098-04

0 引言

随着城市建设的发展，日益要求开发城市三维空间。目前各类用途的地下空间已在世界各大中城市得到开发应用，诸如地铁车站、地下停车场、地下街道、地下商场、地下医院等，其中，地铁车站的建设极大缓解了各大中城市地面交通压力，但随着基坑工程规模的扩大，开挖深度的加深，必然会带来一系列的岩土工程问题。其中基坑开挖的稳定性是一个突出问题，而围护结构的变形是影响基坑稳定性重要因素之一。

因此，研究围护结构变形规律是控制其变形的前提。李刚[1]根据上海地铁7号线杨高南路车站基坑的监测数据及数值模拟结果，分析了地下连续墙的变形特征；刘新等[2]以黄土地区某地铁车站深基坑工程为例，根据监测结果分析了基坑开挖围护结构的变形规律；杨华伟等[3]以深圳地铁中心公园停车场深基坑工程为例，讨论了基坑开挖监测方案，并结合施工中出现的问题，对现场监测结果进行了分析和总结；刘均红[4]以西安地铁某大型车站深基坑工程为背景，采用现场监测与三维数值模拟相结合的方法，研究了开挖过程中地铁车站深基坑的变形规律。

本文拟采用现场监测结合Plaxis模拟开挖支护的方式，来分析基坑围护结构变形规律，并研究Plaxis软件模拟基坑变形的可行性。

1 工程概况

1.1 地质概况

车站范围内工程地质以杂填土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂等软土为主，含水量丰富。

该车站影响范围内地层主要为第四系全新统人工填土层（Qml）、第四系全新统上组陆相冲积层（Q34al）、第四系全新统中组海相沉积层（Q42m）及第四系全新统下组陆相冲积层（Q41al），岩性主要为粉质粘土、粉土。

地表普遍分布人工填土层（Qml），土质不均，结构松散，工程性质差。

第四系全新统上组陆相冲积层（Q43al）岩性主要为软塑～可塑状粉质粘土及中密状态粉土，工程性质尚可。

第四系全新统中组海相沉积层（Q42m）由软塑～流塑状粉质粘土、中密状态粉土组成，局部分布有流塑状态的淤泥质土，工程性质较差。

第四系全新统下组陆相冲积层上部为沼泽相沉积层（Q41h），主要为软塑～可塑状态粉质粘土，该层厚度较小，工程性质较差；下部为河床～河漫滩相沉积层（Q41al），主要为可塑状态粉质粘土，密实状态粉土，该层土土质较好。

1.2 水文概况

施工区域内地下水可细分为：潜水、第一层承压水、第二层承压水。

潜水含水层：粉质粘土（4）层、粉土（4）2层、粉土（6）1t层、粉质粘土（6）1层、粉质粘土（6）4层、粉土（6）4t层。根据同一场区抽水试验报告可知；水位标高1.569～1.630m。潜水水位一般年变幅在0.5～1.0m。

粉质粘土（7）层属不透水～微透水层，可视为潜水含水层与其下承压含水层的相对隔水层。本含水层水平、垂直向渗透性差异较大，当局部地段夹有粉砂薄层时，其富水性、渗透性相应增大。接受大气降水和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。年变化幅度约为0.5～1.0m。主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水。

第一承压水：含水层为粉土（8）21层、粉土（9）2层、粉砂（9）21层。根据同一场区抽水试验报告可知；水头标高-1.854～-1.941m。

粉质粘土（10）1层、粉质粘土（11）1层属不透水～微透水层，可视为承压含水层相对隔水底板。本层地下水主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，排泄以相对含水层中的径流形式为主，同时以渗透方式补给深层地下水。该层地下水水位受季节影响较小。

第二承压水：含水层为粉土（11）2层、粉砂（11）21层、粉土（11）3t层、粉土（11）4t层、粉土（11）5t层。根据同一场区抽水试验报告可知水头标高-2.803～-2.911m。

1.3 车站施工方案及工况

1.3.1 施工方案

本站为地下两层岛式车站，车站有效站台中心里程处顶板覆土2.5m，车站总长166m，标准段宽度约为44m，标准段基坑深度为16m，东西端头宽度约55m，盾构井处为17.86m。车站共设4个出入口及2组风亭，车站明挖顺作法施工。

维护体系：采用800mm厚，36m长地下连续墙；

支撑体系：标准段基坑采用三道钢筋混凝土支撑。

1.3.2 标准段工况

工况1：开挖至1m深度，施做第一道钢筋混凝土支撑；

工况2：开挖至7.5m深度，施做第二道钢筋混凝土支撑；

工况3：开挖至12.5m深度，施做第三道钢筋混凝土支撑；

工况4：开挖至坑底标高16.00m处，施做底板。

2 现场监测

2.1 监测方案

2.1.1 监测仪器

测斜仪、测斜管等。

2.1.2方法与步骤

①每次测量时，将探头导轮对准与所测位移方向一致的槽口，缓缓放至管底，待探头与管内温度基本一致、显示仪读数稳定后开始测量；

②一般以管口作为计程标志，按探头电缆上的刻度分划，均速提升，每隔一定距离（500mm或l000mm）进行仪表读数，并作纪录；

③待探头提升至管口处，旋转180°，再按上述方法测量一次，以消除测斜仪自身的误差。

2.1.3 计算原理

使用活动式测斜仪采用带导轮的测斜探头，再将测斜管分成n个测段（如图1）。

每个测段的长度li（li=1000mm），在某一深度位置上所测得的两对导轮之间的倾角θi，通过计算可得到这一区段的变位i，计算公式为：

？驻i=lisin？兹i

某一深度的水平变位值δi可通过区段变位？驻i的累计得出，即：

δi=∑？驻i=∑lisin？兹i

设初次测量的变位结果为δi（0），则在进行第j次测量时，所得的某一深度上相对前一次测量时的位移值？驻xi即为：？驻xi=δi （j）-δi （j-1）

相对初次测量时总的位移值为：

∑？驻xi=δi （j）-δi （0）

2.1.4 数据处理与分析

量测后应绘制位移―历时曲线，孔深―位移曲线。当水平位移速率突然过分增大是一种报警信号，收到报警信号后，应立即对各种量测信息进行综合分析，判断施工中出现了什么问题，并及时采取保证施工安全的对策。

2.1.5 测斜监控标准

测斜监控标准如表1所示。

2.2 监测结果分析

围护结构水平位移是基坑运行安全与否最直观、最可靠的体现，也是基坑监测中最重要指标之一；本节主要对基坑开挖支护过程中标准段围护结构的水平位移监测数据进行分析。该车站基坑地连墙上共布设19个测斜孔，鉴于测斜孔的完整性及监测数据的可靠性等原因，拟选取基坑长边中点处ZQT-11孔为分析对象，来对基坑围护结构变形特性进行研究。

图2给出了ZQT-11孔在整个基坑开挖过程中不同工况下的测斜曲线，根据曲线图可以发现，工况1下围护结构最大水平位移发生在墙顶处，最大值为4.86mm，而沿深度增加方向水平位移不断减小，直至11m深度处趋近于0mm，说明小幅度的开挖对围护结构的影响范围是有限的；工况2～工况4变形曲线近似呈“）”形，在墙顶处水平位移均变化较小，这是由于第一道支撑限制了其变形，其次，工况2最大水平位移值为12.33mm，发生在5.5m深度处，工况3最大水平位移值为19.03mm，发生在9.5m深度处，工况4最大水平位移值为22.5mm

3 数值模拟

3.1 模型建立

本文拟用大型软件Plaxis模拟基坑开挖支护过程，根据以往工程经验及有限元计算结果，基坑开挖影响宽度约为开挖深度的3-4倍，影响深度约为开挖深度的2-4倍，为更细致的研究基坑变形规律，将适当增大土体模拟范围，故基坑开挖影响宽度取80m，影响深度取60m。本文采用2D分析方法，选取基坑长边中点处剖面为模拟对象，计算中考虑到基坑形状的对称性，以及缩短计算时间、提高计算精度，取基坑宽度的一半进行分析，故模型宽取102m，深取60m，模拟采用摩尔-库伦模型，根据现场勘查结果，将土体分为9层，土体材料采用详细勘察报告中物理力学参数表推荐数值，钢筋混凝土材料按《混凝土结构设计规范》选取。钢筋混凝土材料参数如表2所示，土体材料参数如表3所示。

3.2 模拟结果及对比分析

经过模拟整个基坑开挖，将各工况下围护结构水平位移监测数据与模拟结果作对比，绘出墙体水平位移曲线对比图（见图 3），由曲线图可见，各工况下墙顶水平位移模拟值均小于监测值，但随深度增加，二者在某点相交，此后模拟值均大于监测值；另外，图中最大水平位移模拟值为26.59mm

4 结语

通过对天津某地铁站基坑具有代表性的测斜孔监测数据分析，得出了基坑围护结构变形规律，并采用Plaxis大型软件对基坑开挖过程进行模拟，所得结果与现场监测数据进行对比，结论如下：

①基坑开挖导致围护结构不断向坑内移动，随着开挖深度的增加，最大水平位移不断增加，所在位置不断向下移动，总体呈“）”形；支撑的施做大大限制了围护结构向坑内移动，保证了基坑稳定性，故及时施做支撑是控制基坑变形的有效措施之一；

②施工期间对基坑围护结构进行信息化施工监测并及时进行分析，有利于及时采取相应措施，保证基坑施工及周边建筑物安全；

③利用Plaxis按照该基坑开挖与支护顺序进行数值模拟计算，其模拟计算结果与信息化施工实际监测结果对比分析，结果表明二者所呈现的围护结构变形曲线形状大体一致，说明Plaxis模拟结果在一定程度上能够反应基坑开挖中围护结构变化情况；

④模拟计算结果与实际监测结果所得墙体变形规律基本一致，说明了土体参数的选取基本符合实际开挖土体受施工扰动参数特性，可供工程设计参考。

参考文献：

[1]李刚.地铁车站深基坑地下连续墙变形特征分析[J].铁道标准设计，2008，06：100-103.

[2]刘新，等.某地铁车站深基坑施工期围护结构及邻近建筑变形监测与分析[J].施工技术，2014，43（13）：55-58.

[3]杨华伟，等.复杂环境下城市地铁深基坑开挖实测与分析[J].岩土工程技术，2011，25（6）：281-286.

移动基站监理工作总结篇7

关键词：移动通信；基站电源；维护管理

在移动通信基站电源选择上，它的类型较为多样化，并且很容易受到外界环境的影响，一旦在维护工作上出现失误就会导致其故障发生率增加，从而影响到动力环境监控系统功能的正常发挥，这就需要管理部门制定系统的维护方案，落实电源设备的维护工作。

1移动通信基站的类型

1.1高山基站

这种基站大多处于郊区，远离城市，电源使用上是以农电为主，它对于市电建设的要求比较高。在对其进行建设时需要依据当地实际情况采用较高的市电引入方式，如果条件允许的话就可以采用10KV高压市电引入。在农村电力供应服务中，高压市电引入380V市电较为稳定，这种形式一般不会受到人为因素的影响，资金允许的话，还可以配置一台自动发电机组，这样可以实现交流供电自动化，以确保供电的稳定性，同时这样还可以避免因为市电问题出现过放电状况，加上动力环境监控系统的有效配合，可以对系统中出现的问题第一时间解决处理，确保通信的畅通有序。1.2高楼基站这种基站主要分布在城市地区中，在大多数情况下它的供电稳定性较好。结合实际可知，影响市电停电时间较长的原因主要有两方面：第一，如果能源资源供应较为紧张的话，供电部门对城市压负荷；第二，用户端的电话压比较低，导致市电故障的发生，故障的影响时间一般是在一天之内[1]。对于出现的这些问题，在解决时可以在动力环境监控系统的作用下来对电流负荷进行一定的限制，这样可以避免蓄电池组过放电现象的发生。

1.3一般基站

这种基站类型同样需要做好市电引入建设工作，并且还要保证整个引入过程的优化完善，可以确保与当地市电状况相一致，这样能够保证在市电被阻断时可以提高固定油机接入的安全性，也可以利用移动油机来实现对电池组的充电。基于此，就需要移动油机发电构建相应的管理制度，确保在动力环境监控系统的结合作用发挥下，实现操作的可靠性和即时性，从而起到对蓄电池的维护作用。

2做好蓄电池的日常管控工作

纵观整个电源维护工作，不难发现基于它的重要性，蓄电池维护是重点内容，处于核心位置。通常情况下，对于阀控式铅酸电池的维护来说，它的维护要点就在于温度的控制和电池充放电上，因此，对电池的充放电控制就具有重要意义。基站电池的充电包含有两种形式，一是浮充充电；二是均衡充电。浮充充电是在市电正常运行过程中，蓄电池和开关电源两者是并联运行的开关电源是2.23V/只，可以有效满足电池的自动放电和氧循环需要；蓄电池的补充充电是利用开关电源的均衡充电实现的，在进行均衡充电过程中，充电的电压会提高2.34V/只~2.39V/只，电流大小在0.1C10A以下来完成充电，它对于充电过程的控制主要是在开关电源的设置下，通过开关电源智能控制来实现[2]。此外，在日产的维护管理工作中，可以在动力环境监控系统作用下，定期进行检查监控，从而提高电源设备参数的多样性，起到保护电池的作用。

2.1合理确定所需要的电池规格

蓄电池的使用状况直接影响着电池在后期使用中的运行效果以及使用寿命。移动通信基站电池会受到市电的影响，因此，在具体的型号选择上就要慎重，有科学的方法和技巧。具体来说，要考虑到三个方面的要素：第一，负载性质和大小。这方面包括有主体设备的用电量大小、传输设备的用电量大小以及监控设备的用电量大小；第二，机房荷载要求。机房在经过处理之后，确定了可承受的最大荷载量，所有设备的荷载不能超出这一标准；第三，电池的最大工作时间。它指的是交流供电设备一旦出现故障后的应急处理时间，一般是依据市电条件来确定的，最佳是在9小时左

2.2检修维护

基站电源设备在运行过程中会受到三方面因素的影响，即季节变化、人为因素以及设备自身性能老化。第一，季节变化。在冬季季节，移动通信线路的绝缘性能会弱化，而取暖电气的电源故障发生率就会增加；在夏季，空气湿度较大，绝缘性会有所降低，制冷电器的电源故障发生率会增加[3]。那么为了避免安全事故的发生，就需要各部门间加大协作力度，提高检修维护信息的共享和传达及时性，在检查措施的具体执行中还要将其各个检查要点落实在市电引入线路、变配电设备以及空调机组等上；第二，人为因素。这种因素的影响主要集中在农村用电中，主要是操作不当导致线路搭接错误造成的；第三，设备性能老化。这种故障主要是因为基站电源的线路长期运行出现老化状态。

3构建基站电源辅助设备动力环境监控系统

基站动力环境监控系统的作用发挥可以减少人工工作量，确保移动配套设备可以在无人值守条件下保持正常运行状态，还可以实现远端在线测试，属于是配套设备维护基础网络。从它的作用发挥来看，这种系统的重点是避免系统出现错误警报情况，提升系统运行的整体稳定性，保证系统测量功能的正常发挥，具体来讲，涉及到以下几方面：第一，确保基站动力环境监控系统运行的畅通有序，对信息进行定期清理，避免受到病毒侵蚀；第二，在日常维护中要保证系统的配套设备电气检测性能、设备控制性能、系统警告性能以及网络指标等与标准相一致；第三，对整个系统的网络结构进行适当调整，提高系统运行的安全性，使各个设备的利用率最大化发挥，使其功能发挥时间得到延长[4]；第四，技术人员一旦发现问题就要当机立断，果断采取措施及时解决，避免引起二次故障，与此同时，还要对新技术形式进行引用，对现有系统配置进行优化，使其维护方式得到改进，工作效率得到提升；第五，对形成的技术资料进行保存保管，这些资料包含有系统号线配置图、智能设备通信协议文本以及设备配置清单；第六，监控系统在进行扩容升级时，必须要确保不影响到系统的正常运行，两者之间要具有一定的独立性，但是，需要注意的是，如果对系统会产生影响的话，就需要在扩容升级之前，管理人员要对影响的部位、解决的时间以及措施等进行明确说明，经过监理部门确认后正式实施。

4结语

在移动通信系统中，基站电源是重要组成部分，它是移动通信正常运行进行的保障。由于基站电源设备的类型较多，容易受到外界因素的影响，这就需要在日常维护管理中加大投入力度，减少故障的发生，从而使基站电源工作效率得到提升。

作者:李毅 朱晓亮 单位:中国移动通信集团陕西有限公司延安分公司

参考文献：

[1]万海燕,李树葆.移动通信基站设备的维护及完善措施[J].中国信息化,2012(24):194.

[2]武宁.移动通信基站配电设备防雷[J].科技传播,2012(11):201-190.

[3]唐连雷,邱剑.移动通信基站配套电源的整改方案[J].通信电源技术,2015(5):170-172,176.

移动基站监理工作总结篇8

【关键词】GPS技术；监测；基坑位移；预警分析

中图分类号：TV551文献标识码： A

随着社会和生产的快速发展，各种大型的工程建筑物越来越多，其基坑位移监测工作也越来越重要。但是若用传统的测量方法不仅工作量大，而且其精度也很难达到。GPS全球定位系统（Global Positioning System)技术是当今信息、社会发展最快的技术之一，GPS定位技术以其速度快，精度高，全天候，不受通视条件限制、费用省、操作简便可以向全球任何用户全天候地连续提供高精度的三维坐标、三维速度和时间信息等技术参数等特点，在基坑监测中显示出传统监测技术所无法取代的重要作用,特别是远程监测使得监测更加便、简单、高效。

1 GPS基坑位移监测系统简介

1.1 GPS系统的组成

GPS全球定位系统由空间卫星群和地面监控系统两大部分组成，除此之外，测量用户当然还应有卫星接收设备。

空间卫星群GPS的空间卫星群由24颗高约20万公里的GPS卫星群组成，并均匀分布在6个轨道面上，各平面之间交角为60°，轨道和地球赤道的倾角为55°，卫星的轨道运行周期为11小时58分，这样可以保证在任何时间和任何地点地平线以上可以接收4到11颗G卫星发送出的信号。

GPS的地面控制系统包括一个主控站、三个注入站和五个监测站，主控站的作用是根据各监控站对GPS的观测数据计算卫星的星历和卫星钟的改正参数等并将这些数据通过注入站注入到卫星中去；同时还对卫星进行控制，向卫星指令，调度备用卫星等。监控站的作用是接收卫星信号，监测卫星工作状态。

GPS的用户部分由GPS接收机、数据处理软件及相应的用户设备如计算机、气象仪器等组成，其作用是接收GPS卫星发出的信号，利用信号进行导航定位等。

1.2 GPS的工作原理

GPS系统是一种采用距离交会法的卫星导航定位系统。在GPS监测中通常采用两类坐标系统，一类是在空间固定的坐标系统，另一类是与地球体相固联的坐标系统，称地固坐标系统。在实际使用中需要根据坐标系统间的转换参数进行坐标系统的变换，来求出所使用的坐标系统的坐标。

1.3 GPS监测技术特点

相对于常规的监测方法来讲，GPS监测主要有以下特点：

(1)监测站之间无需通视。GPS这一特点，使得选点更加灵活方便。但监测站上空须要开阔，以使接收GPS卫星信号不受干扰。

(2)定位精度高。一般双频GPS接收机基线解精度为5mm+1ppm，而红外仪标准精度为5mm+5ppm，GPS监测精度与红外仪相当，但随着距离的增长，GPS监测优越性愈加突出。

(3)观测时间短。观测时间采用GPS布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30～40min左右，采用快速静态定位方法，观测时间更短。

(5)操作简便。GPS监测量的自动化程度很高，目前GPS接收机已趋小型化和操作傻瓜化，观测人员只需将天线对中、整平，量取天线高打开电源即可进行自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。

(6)全天候作业。GPS观测可在任何地点，任何时间连续地进行，一般不受天气状况的影响。

2 基坑位移监测的重要性

随着城市建设的快速发展，向空中谋发展、向地下求空间己成了建筑设计追求经济效益和社会效益的有效手段，由于地下土体性质、荷载条件、施工环境的复杂性，对在施工过程中引发的土体形状、环境、邻近建筑物、地下设施变化的监测便成了工程建设必不可少的重要环节。对于复杂的大中型工程或环境要求严格的项目，往往很难从以往的经验中得到借鉴，也难以从理论上找到定量分析、预测的方法，这就必定要依赖于施工过程中的现场监测。

①验证支护结构设计，指导基坑开挖和支护结构的施工，为今后降低工程成本指标提供设计依据;

②及时了解施工环境，保证基坑支护和相邻建筑物的安全。

③总结工程经验，为完善设计分析提供依据。

在基坑施工过程中，确保工程安全、基坑稳定尤为重要，施工和位移监测同步进行，工程监测确保了安个施工。通过对监测资料的研究和分析，不仅可以了解结构在施工过程中的外荷载和内力及变形特征，而且可以认识施工各阶段结构荷载的分布和传递过程，同时还可以了解基坑周围土体的沉降及深层土体的运动规律，对整个基坑工程具有重要的指导作用。

3 基坑位移GPS监测中监测点布置

3.1 基准点布设观测点

在施工区域使用深埋钢管作为水准基点的方法，布设四个基准点。同时，建立起一个强制监测墩，为了保障该监测墩能够长久发挥重要，使用混凝土浇筑起监测墩，应将基准点设置在变形以外的区域，而且该位置的稳定性要得到保障，方便日后进行复测。

3.2 GPS基坑位移监测基准点布设工作内容

等级为一级的基坑工程，在测试时也应该使用一级基坑测试方法进行测试。在测试中时常会考虑到诸多因素，而且还需要考虑支护设计要求以及监测目的。

第一，对地表设置行沉降观测点。相关的设计要求每个基坑周边，在相距40m的地方，应该布置一条清晰的监测线，该监测线被称为地表沉降监测线。这条线段上，要根据施工要求，应该布置2个到5个监测点。

第二，埋设位移监测点。观测点的布置应该基于垂直位移同水平位移之上，尤其要注意的是每个中部位置和端点部位，需要设置监测点，之间的距离不能超过20米。

第三，深层水平位移监测。这个设置应该将其埋设在基坑坡的顶部，在其顶部埋设入测斜管。需要注意的是土钉内力监测埋设点，该埋设位置有要求，应该是在平面小于50m的位置上埋设入测斜管。设地点应该定位于土钉主筋正中央，埋设之后也能够准确的观测到土钉受力情况。还对对周边建筑物进行检测，在施工中要根据工程情况进行设置，在不考虑影响因素的情况下，应该提升设置需求，设定好观测点进行观测。

4 基坑位移GPS监测数据的处理及信息反馈

4.1 监测数据的分级管理

监测后对各种监测数据应及时进行整理分析，判断其稳定性并及时反馈到施工中去指导施工。对监测进行分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级管理：在现场监测时间，可根据监测结果所处的管理阶段来选择监测频率：一般Ⅲ级管理阶段监测频率可放宽些；Ⅱ级管理阶段则应注意加密监测次数；Ⅰ级管理阶段则应加强监测，通常监测频率为1次/天或更多。

4.2 监测数据的分析和预测

取得监测数据后，要及时进行整理，绘制位移随时间或空间的变化曲线图。取得足够的数据后，还应根据散点图的数据分布状况，选择合适的函数，对监测结果进行回归分析，以预测该测点可能出现的最终位移值，预测结构和建筑物的安全性，据此确定施工方法。

4.3 监测数据的反馈

信息化施工要求以监测结果评价施工方法，确定工程技术措施。因此，对每一测点的监测结果要根据管理基准和位移变化速率等综合判断结构和建筑物的安全状况。

为确保监测结果的质量，加快信息反馈速度，全部监测数据均由计算机管理，并绘制测点位移变化曲线图，每次监测后及时提交基坑监测简报。当整个观测工作结束后，向业主提供正式的总的监测报告。

5 GPS 技术在基坑位移监测中的应用趋势

基于GPS 技术的建筑基坑位移监测系统，构建集GPS、摄影、INSAR 等技术于一体的综合基坑位移监测体系，通过数据处理、管理、查询、可视化等诸多模块的构建，可有效克服GPS 技术在建筑基坑位移监测应用中的局限性，准确、全面掌握建筑沉降、地下水位、基坑支护结构位移、支撑轴力等信息。

实现建筑基坑位移监测数据的可视化，主要基于GPS技术，融合三维可视化先进技术，以建筑所在地的地质、沿线地形、周边建筑等信息资料为依据，构建三维地质建筑和地质模型，由此可以直观形象的看到受控建筑、时序曲线、监测数据，对基坑开发过程进行动态模拟，以及实时查看基坑变形数据和变形分布，用于科学、安全施工，以免引发不必要的损失和事故。

以GPS、RS、GIS 三大技术相互融合、相互集成为基础构建实时在线分析系统，为建筑基坑位移监测带来了便利。通过该系统，可实现对变形监测数据的及时、自动的分析、处理和评价，利于快速掌握基坑变形现状，并作出切实有效的应对措施。

6结论

通过以上对GPS在基坑位移监测应用中的分析可以看出，GPS监测技术在工程施工监测中有其独特的优越性和适应性，大大提高监测的可靠性和作业效率，降低作业强度，为提高工程质量提供了有利的保障，具有明显的经济和社会效益。

参考文献

[1] 徐绍铨.GPS测量原理及应用［M］．修订版．武汉:武汉大学出版社，2000．

[2] 李雷.GPS 定位技术在工程测量中的应用[J].金属矿山，2003，(8):31-32.

[3] 陶家科.GPS 定位技术在工程测量中的应用[J].科学之友，2010:16-17.

[4] 赵崇广.GPS 定位技术在勘界测绘中的应用[J].福建地质，2001(1):57-60.