物流经理总结范文
时间：2023-10-16 14:38:13
物流经理总结篇1
关键词：物流沙盘；沙盘推演；对策
随着高职院校越来越重视学生综合素质的培养，沙盘模拟课程又名“企业模拟经营”，被很多高校逐渐引入课堂，使学生在模拟市场竞争中学习企业经营的原理。
一、物流计划沙盘推演课程针对性强，实训对课程支撑效果好
沙盘的形式也越来越多，有针对工商管理专业的企业模拟经营，有电子商务专业的沙盘模拟，物流管理专业也推出了物流沙盘推演。物流沙盘推演延续了沙盘课程角色扮演、动态市场、市场开发等特点外，又融合了物流企业特有的运作流程，如竞标获得订单、派车提货、货物入库、货物分拣、车辆调度、线路选择、货物出库、货物到达、运费结算、车辆购置、仓库选址使得教学实训更有针对性，特别适合物流管理专业学生理解第三方物流企业运作流程，和传统生产企业物流有很大的区别。同时，针对目前毕业生的就业情况分析，第三方物流企业的人才需求量远大于生产企业物流人才需求量，所以，对物流管理专业学生来讲，物流计划沙盘推演更具有针对性，结合专业所学课程更加紧密，也更贴合就业实际。
二、物流沙盘推演课程体验性好，提升学生综合素质
物流沙盘延续了传统企业模拟沙盘的优点，模拟企业的运作流程，让学生分角色扮演企业重要职位，如营销总监、财务总监、运输仓储主管等职位。通过市场预测选择城市投标、获取订单、租赁或购买仓库及运输工具、派车提货、货物分拣等一系列工作，站在职业人的角度上思考问题，如运输路线选择错误就是导致迂回运输等问题，货物不能及时交货，就面临被罚款，企业利润会受到影响。因此，整个沙盘推演过程是一个动态推演过程，学生要面临各种各样经营困境，能在熟悉物流企业经营流程的同时体验经营的乐趣与艰辛。
其次，沙盘推演每个操作步骤是环环相扣的，一环出错就会导致其他问题接踵而至，如企业没有及时在某个城市设立办事处，就导致不能在该城市投标，市场订单不能选取，企业现金流吃紧等一系列问题。因此，要求学生在推演中逻辑思维能力要强，理顺各工作之间如何相互影响，同时一个学生不可能完成全部的工作，要求学生提高团队的凝聚力，各司其职又通力合作，为提高企业利润而努力。所以，在整个实训中综合素质的提升作用也更加突出。
三、物流沙盘推演课程教学中存在的主要问题
（一）物流沙盘推演是一个个人实际操作与团队合作的一体化体验。尽管是简单的接送货物过程，但流程涵盖了运输的基本工作岗位。学生不仅锻炼了基本技能，更体验了真实物流企业流程。但实际教学中，一方面由于一些学生非常懒散，不经常轮换岗位体验其他工作岗位或者即使轮换了不执行任务，完全不为小组做贡献，很多时候5-6人组成的团队任务变成了单打独斗，违背了课程设计的初衷。
（二）沙盘经营分为物理沙盘和电子沙盘。物理沙盘盘面非常直观，能使用多样化的沙盘道具进行组织，教学方式生动活泼，教学气氛也非常活跃，对学生的吸引力比较强。但物理沙盘难以组织，尤其在教学分组比较多的情况下，一个教师很难组织教具发放、运作规则讲解等工作。电子沙盘操作起来非常简单，数据也自动计算。可非常容易养成学生只点击鼠标不慎重思考的坏习惯，操作失误频繁。
（三）物流沙盘推演教学一般采取角色扮演、学生主导、现场分析总结的教学模式。教师主要负责市场运作规则讲解、运作技巧提升以及现场分析总结，学生负责操作以及经验总结。在教学过程中，教师更希望学生能通过多次操作总结经验教训，不断提升经营效率；而学生在学习中养成了由教师直接讲运作技巧。学生的归纳总结反馈思考较少，也值得我们思考。
四、物流沙盘推演课程教学的几点思考
（一）在教学中每个小组选取一位组长担任本小组的CEO，在教学初期给CEO布置任务，不仅要负责企业的运营，还要担负起团队建设的任务。小组内在每作结束后轮换岗位，实训全部结束时每个成员确保操作过所有流程。指导教师根据其他小组成员考核结果对CEO进行考核，整体表现优异则CEO加分，否则扣分。一方面，锻炼了组长的管理团队能力，也给小组施加压力，大家相互促进提高小组的整体成绩。
（二）物理沙盘和电子沙盘综合使用。物理沙盘盘面明晰，每一步操作都由学生更新盘面，对学生理解沙盘推演规则很有帮助。但由于物理沙盘组织起来耗时耗力，实训的课时有限，把时间花在物理沙盘时间太多学生就没有精力思考沙盘战略，提升决策效率。因此，建议在前几轮沙盘推演中采取物理沙盘和电子沙盘结合的方式，一方面物理沙盘来理解规则，电子沙盘让学生核对物理沙盘是否操作正确，也可防止单纯使用物理沙盘有学生作弊的情况。几作之后，根据学生掌握规则的情况下，使用电子沙盘提高操作效率，让学生把更多精力用在经营决策上。
（三）改变考核方式。加大对学生总结分析的考核比例，让学生不能只鼠标点击操作，不愿意多思考经营策略，让学生意识到学结能力可使自身提高得更快。每轮推演结束后，每个小组无论操作成绩如何，都要进行总结汇报，总结分析深刻可加分。这样也可以提高学生的语言表达能力，分析问题解决问题的能力，提高学生的综合素质。
（四）把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程。企业模拟经营课程主要是针对生产企业的运作流程而设计的，其中关于库存控制、采购决策、及时交货等内容和物流管理专业课程结合比较紧密。而物流沙盘推演注重第三方物流企业的运作流程，重点放在物流专业的线路规划、派车提单、运输工具选择等方面。因此，把企业模拟经营课程作为物流沙盘推演的前导课程，可以让学生对生产企业、第三方物流企业的物流运作都熟悉，学习得更加全面。
总之，通过物流沙盘推演实践，在分析市场，制定战略，营销策划，组织运营，财务管理等一系列的活动让学生开阔了眼界，知道经营一个企业是多么不容易，市场远比想象中复杂的多困难的多，也培养了学生严谨周密的思维方式、组织协调能力、应急事件处理能力等综合素质。随着教学改革和教学实践的不断进行，教学质量和水平也将走向更高层次。（作者单位：湖北工业职业技术学院）
参考文献：
[1]林朝阳.物流沙盘模拟课程在高职院校教学中的应用与实践[J].南昌高专学报，2010（6）：124.
[2]李苑宣.ERP沙盘模拟实训在教学中的作用[J].职业教育研究，2013（04）：51.
物流经理总结篇2
关键词：现代物流业GDP回归分析
现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献：
1.李怀政.全球物流管理[M].中国物资出版社，2006
2.李力，杨柳.物流产业与国民经济之间关系的实证研究[J].武汉理工大学学报，2006（6）
3.程世平，彭其渊.安徽物流业对经济增长作用的实证分析[J].交通标准化，2006
物流经理总结篇3
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是
应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作
条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
从长远看，通过抽样调查的方法来推断物流成本的变化趋势将是我们从事物流成本研究的一个主要方法。即使在我国的物流统计信息体系建立以后（如果可能的话），也还是要用分行业的、分产品的、分专项物流服务市场的等抽样调查分析来弥补统计分析体系本身的结构性缺陷、细分市场的信息不足、和信息时效性的滞后。
物流经理总结篇4
关键词：物流总额；GDP；协整检验；格兰杰因果检验
一、引言
自我国加入世贸组织后，我国吸引了大批境外投资者，很多的知名物流企业进入我国内地城市，带动了我国物流业的的快速发展，同时也为我国的经济增长带来了新的亮点。我国物流企业的数量每年都在迅速增加，物流企业的的服务功能越来越强大，范围越来越广，服务越来越好，因此，研究我国物流业与经济的增长俩者之间的关系，对我国的物流业与经济发展具有一定的实用价值。
二、我国物流业发展与GDP关系的实证分析
1.数据来源
本文选用的数据来源于万德数据库，国内生产总值显著的代表我国经济增长的趋势，故选取我国国内生产总值的年度数据，单位为亿元，用GDP表示；由于没有物流量这个统计指标相关数据，所以用物流总额来代替，用wlze来表示，单位为亿元。时间跨度为1991年至2014年。名义GDP用以1991年为基期的物价指数进行调整。调整后的GDP用SGDP来表示，单位为亿元。
2.序列的平稳性检验
如果一个随机过程的均值和方差在时间过程上都是常数，也就意味着这个时间序列的取值必然围绕其均值上下波动，并且在任何两时期的协方差值仅依赖于该两时期间的距离或滞后，而不依赖于计算协方差的实际时间，则称它为平稳时间序列。如果时间序列是非平稳的，对他们进行回归有可能出现伪回归现象。为保证回归结果的真实性，首先对时间序列变量进行平稳性检验。通常使用的是ADF检验法。
由于数据的自然对数变换并不改变原来的协整关系，并能使其趋势性变化，一定程度上可以消除异方差现象，故对SGDP和wlze取自然对数，分别记为lnsgdp、lnwlze。观察数据的变化趋势，数据非平稳。
运用ADF检验法对lnsgdp和lnwlze进行平稳性检验，结果如下表：
结果表明：在10%的显著性水平下，lnsgdp和lnwlze的水平序列都是平稳的，即lnsgdp和lnwlze均为一阶单整序列，两者之间可能存在协整关系。
3.协整检验
检验lnsgdp与lnwlze的协整关系，采用E-G两步法。
从模型的估计结果来看，可决系数达到了99.33%，t统计量和F统计量都很显著，说明模型的拟合效果很好。但DW值为0.401544，所以有伪回归的可能性，需要对残差序列进行单位根检验，以判断二者是否具有协整关系。检验结果如下表：
4.格兰杰因果关系检验
现在已经证实物流总额和SGDP之间存在协整关系，为了判别两变量之间的因果关系，对lnsgdp和lnwlze进行因果检验，结果如下：
由下表可知，滞后期为2时，在5%的显著性水平下，不拒绝“lnwlze不是lnsgdp的Granger原因”的假设，拒绝“Lnsgdp不是lnwlze的Granger原因”的假设。滞后期为3、4、5时，也得到同样的结论。结果表明，存在SGDP到物流总额的单向Granger因果关系。即经济增长是物流总额增加的原因，而物流总额并不是经济增长的原因。
Grange因果关系检验的结论只是统计意义上的因果性，不一定是真实的因果关系。物流业正处于发展的初级阶段，现代物流业对经济的推动作用还不是很明显。我国的物流业的发展主要依赖于人民收入水平的提高，生活水平的提高才会出现更多的网购行为，引致物流业的发展。这些经验事实支持了Grange因果关系检验的结论。
三、模型的建立
从回归结果可知，国内生产总值与物流量之间存在高度的相关关系，俩者的可决系数为99.33%，而且t检验和F检验的结果非常理想，证明了模型结果的可靠性。由此得出，国内生产总值每增加1%，物流总额将平均增加1.73%，国内生产总值对物流量的影响非常显著。
四、计量结果的分析
通过对我国物流总额与国民生产总值的协整检验、格兰杰因果关系检验以及模型的估计，得出以下结论：
1.我国的物流发展与经济增长之间存在协整关系，尽管从短期来看，我国的物流总额与经济增长之间存在波动关系，但是从长期来看，物流总额与经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系。
2.我国存在着从经济增长到物流总额增长之间的单向的因果关系。这说明，经济增长对物流的发展有着较强的拉动作用，物流业的发展对经济增长有着较强的依赖性。
参考文献：
[1]陈晓.基于统计分析的我国物流业与经济增长的关系实证[J].物流技术，2012，03：36-38+70.
[2]於罕奇.基于协整分析的我国物流业与经济增长关系研究[J].物流技术，2010，21：49-51.
物流经理总结篇5
关键词：湖南省 货运 时间序列
无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动，还是当今社会以信息技术为基础，以供应链服务为特征的现代化物流服务，都把货运作为实现物流服务的基本手段。货运的基本内涵都是物质空间的转移。货运是物流产业的一个主要组成内容和重要环节，甚至由于货运的重要性，可以称其为物流产业的核心之一。
湖南货运需求规模现状
2005年湖南省社会物流总费用为1223.51亿元，物流需求快速上升，但湖南的物流成本仍较高。发达国家的物流成本一般仅占GDP总量的10%，而湖南省2005年物流总成本占GDP比重为18.9%。2005年，湖南省GDP总量为6437亿元，如果物流成本降低一个百分点，就将产生65亿元的效益。
随着湖南省经济发展的整体水平和经济总量水平的不断增高，以及增长速度的不断加快，对生产资料、半成品、产成品的流通要求越来越高。随着湖南省“三化”进程的推进和产业结构的改变，湖南省物流需求总量、物流需求层次和结构也随着发生变化。随着社会经济的迅速发展，原有以农业为重点的产业结构，正逐步向以工业、第三产业为支柱的产业结构转向。由产业结构调整而带来的物流需求变化突出地表现在现代商业的不断繁荣上，从而使消费领域的物流成为社会有效物流需求的一支主力军，电子商务的迅速发展对物流配送的需求加剧更加显示出物流产业的重要性。产业结构调整和转变意味着粗放型社会经济增长方式向集约型社会经济增长方式的转变，同时也意味着物流需求向更高层次、结构和高附加值的方向发展。
湖南货运需求预测
湖南省货运需求总量预测是对湖南省内尚未发生的货运量进行预先的估计和推测，以便用来研究湖南省物流需求规模的大小。对湖南省货运需求规模和发展空间的预测分析，可以描绘出湖南省物流产业发展的前景和利润总量，为湖南的物流发展提供决策依据，尤其是在编制发展规划时，意义更为重大。
（一）时间序列分析法简介
作为预测方法中的一种，时间序列分析法是根据历史资料组成的时间数列，从中找出发展趋势的变动规律，由过去推测未来，凭借过去状态延续到未来的可能性，从而达到预测的目的。这种预测方法也叫外推法或历史引伸法。
预测中我们要遵循的具体步骤有:确定目标、收集资料和统计数据、选择方法、建立模型、检测参数(不通过检验的模型不能采用)、进行预测、写出预测报告或者结论分析。
（二）时间序列模型的缺点和优化方法
单独的时间序列模型中的货运总量是一个变量，利用货运问题做参数，进行时间序列分析，得出模型。这种模型最大的缺点要求数据较为平稳，不能有异常点，一些重大突发事件对于货运的影响巨大，一旦出现这种异常点，一元回归的时间序列方法是没有准备的，用这种模型必将对预测数据造成较大的偏差。
如何应对突发事件，如何解决异常点的时间序列模型优化问题。利用多元回归方法和时间序列方法进行组合，可以得到一个时间序列的优化模型。我们可以进行改进，把货运总量这一个变量利用时间差人为构造出三个变量。从而对货运总量数据进行多元化处理。设参数t为年份(预测年)，用Yt表示第t年的货运总量，则Xt-1为第t年的前1年的货运总量，Xt-2为第t年的前2年的货运总量，Xt-3为第t年的前3年的货运总量。这样，考察它们之间的相关性，就可以能人为地形成了一个Yt与Xt-1、Xt-2、Xt-3的多元函数的关系。
（三）数据标准化问题
一般来说，在进行多元回归以前，由于各个变量的值具有不同的数量级和不同的测量单位，所以有必要对所要分析的数据进行变换，或者说是调整，以消除其中由于数量级和测量单位的不同所引起的不合理现象，尽量提高多元回归分析的准确性和实用性。在此模型中，多元是人为的，其实都是货运总量，所以没有必要进行标准化处理(实际上本文经过归一处理后计算得出模型的与归一处理前非常接近，残差
（四）多元回归时间序列优化模型的建立与参数检验
根据1980-2004年湖南省货运总量的变化趋势，运用多元回归分析方法，利用SPSS分析软件建立了如下预测模型：
Y(t)=-829.192+1.453*Xt-1-0.4401* Xt-2+0.0376*Xt-3
模型检验值：相关系数R=0.968，其调整后的可决系数为：adjusted R Square=0.928，F=90.668，显著性水平为Sig=0.000，说明此模型是高度显著的。
（五）多元回归时间序列优化模型的评价
未优化前的时间序列模型采用是一元回归方法，经过调整最后的模型结果为Y=1446.403X+31418.268。
时间序列优化模型预测情况：优化模型的预测值与实际值之间的相对误差最高为10.69%
通过比较评价，笔者认为模型达到了预测的要求。通过这个时间序列优化模型来进行湖南省货运总需求量的长期预测，预测货运量规模如表3。
从表3中可以看出，到2014年，湖南省的货运总量将达133689万吨，比2004年的69680万吨要翻一番。而“十一五”完成时，湖南货运将突破十亿吨，就会达到2004年山东省10. 4亿吨的水平(目前，山东省的货运总量居全国第一)。因此，湖南省在“十一五”期间有必要对山东省的物流发展加以借鉴，加快湖南物流的有序和快速发展。
货运需求量的预测是物流管理的重要环节，也是物流管理的重要手段。这种多元回归时间序列优化方法建立的模型也可在以后的应用中用新的历史数据加以补充和修正，来提高预测精度。
综上所述，湖南省经济发展对物流的影响表现为不断扩大的物流规模。在未来几年内，湖南省将重点建设以长株潭、怀化、衡阳和岳阳的四大区域性物流中心，力争打造一支货畅其流、竞争力强的“物流湘军”的物流发展战略。基于时间序列多元回归的优化模型能提供更为可信的预测模型，得出的十年内湖南省货运总量规模的预测将会对物流中心的科学规划起重要作用。
参考文献
1.孙有望，周福东.我国宏观物流市场预测与分析方法研究[J].同济大学学报，2005
2.张如云.深圳物流供求分析[J].物流技术，2004
3.丁元，周树高.第三产业对GDP增长的贡献分析—以广东省为例[J].中国流通经济，2005
4.李雪欣.沈阳市现代物流产业发展对策初探[J].中国流通经济，2004
物流经理总结篇6
（一）预算目标缺乏企业战略的指导
从当前管理现状得知，物流企业，尤其是基层企业，认为预算仅仅只是理解和领会文件中、会议上提到的企业战略，只是对上级计划的划分与执行，实际经营管理过程中严重缺乏战略性指导。使得有些企业不注重物流企业的长期发展目标，只是为了绩效考核而注重短期活动。这种只注重局部利益，而不是全局整体利益的行为，严重影响了物流这种全网全程运行的企业发展。容易出现低资费收寄、跨界揽收等不正当行为，导致无法有机整合和合理配置全网资源，不仅影响了物流可持续发展，更损害了企业的利益。
（二）缺乏全面预算的动态跟踪
在一个全球一体化和动态化市场竞争环境中，企业需要处理大量企业内外的业务数据，为了达到企业经营目的，全面预算管理必须与同业务计划相结合，经过实时动态的差异分析找出企业自身能力的不足与各种原因。在很长一段时间内，物流企业全面预算动态跟踪管理仅仅局限于每天物流量的统计，而不是全方位把预算管理实施情况进行系统剖析与反馈，更别说为企业战略决策提供真实可靠的信息。
（三）执行全面预算管理过程中缺乏有效的考核与激励措施
物流企业的业绩考核，普遍采取同上年同期对比的方法，但是这种方法常常将很多不可比的因素予以忽略。所以评价结果有失公平，导致人们并未将精力投放在预算管理上，即便是再科学合理的预算管理模式也无法实现预期管理效果。
二、物流企业应采取有效措施做好企业全面预算管理工作，促进经济效益提升
（一）建立物流企业全面预算管理调整及考核机制
一般而言，物流企业全面预算管理正式执行过程中可以根据政策、市场环境、经营条件等变化加以调整。在物流企业总部执行体系下，以相关要求为基础调整全面预算。在调整全面预算管理中必须提出书面调整报告，并根据预算执行过程中客观影响因素及执行情况进行说明，提出调整幅度，在全面预算管理委员会、董事会审议批准后下达执行。物流企业预算管理执行结束以后，预算执行情况主要由预算管理委员会向总经理或董事会提出报告，预算执行考核以预算完成基本情况为基础来实现，采取量化指标为主、定性指标为辅的考核体系，设定一定预算考核弹性区间，在物流企业总部年初确认预算基础上实施考核，物流企业结合年度绩效指标与全面预算编制质量、执行情况业绩进行综合评价，将其作为评价员工及管理者的主要参考标准。
（二）增加物流企业全面预算管理的预见性
随着物流企业世界经济环境的迅速变化以及信息技术的快速发展，越来越多新的不确定因素增加，物流企业经营环境变得更为复杂，因此物流企业全面预算管理面临的核心问题是对经营风险进行及时的控制。主要需要做到以下几点：首先，在企业日常管理中，要提高全体员工关注风险的意识，凝聚团队的智慧与力量提高企业抵御外来风险的能力。其次，通过预算明确企业经营风险目标和企业风险承受能力，充分考虑编制预算的数据可行性，在预算编制过程中，企业将各种风险目标加以分类，采取不同的应对方式，对症下药。最后，企业全面预算制定好后，要让所有员工了解自己的工作目标，随时关注自己的工作结果与目标是否一致。然后通过对预算目标的分解，落实风险监控点和具体责任人。
（三）不断优化物流企业的作业流程
物流运输，存储保管，搬运，配送，物流信息构成了物流企业业务流程。根据物流企业的运行流程和作业链进行预算管理设计，并制定相关控制标准和控制评价，进一步强化物流企业内部控制，促使经济效益进一步提升。根据物流企业设计的流程和管理子模块，把任何一个控制点制定与实施到每一个管理模块的职能上，这样便能够将责任落实到各个模块负责人身上，从而使得物流企业流程设计与组织设计实现集合，全面预算顺利进行。
（四）强化物流企业全面预算管理的信息化建设
为了进一步减少物流成本，需要利用现代化信息系统，使用互联网等先进技术开展物流管理工作，有效地协调、控制和管理物流作业，把客户的物流数量、价格、物品及目的地等有关信息及时上传到物流系统中，对其进行全面预算，不仅是为了迅速、准确地实施企业作业和运输作业，而且全程控制了物流的成本。另外，物流企业应该引入VPN设备，对物流车队、运输机场、码头、船舶、运输专机的货运数据了如指掌，使得总部中心的全程监督同全部分支机构、仓库、工作人员等有关信息进行共享，也成为了全面预算管理的有效数据支持。
（五）强化物流企业过程管理
物流企业的全面预算必须落实到各个作业模块和控制点上。为了确保预算管理落实到位，企业必须强化过程管理，对整个物流过程进行全面跟踪，并进行科学合理的考核。
1.定期跟踪预算。物流企业定期跟踪、分析与控制各个控制点的预算。将每个月的经济数据进行对比分析，结合结果分析出运行状况，查找预算实施过程中出现的各种问题，并提出针对性解决措施。
2.按照变化修正预算。在外部经济环境变化的影响下，企业内部经营活动必有所变化，全面预算无法执行或执行难度较大时，各模块、各控制点的管理人员必须将企业的要求报告给企业预算管理机构，通过相关人员的讨论提出改正意见。
3.考核全面预算。按照企业内部各控制点和模块管理人员对预算结果的完成情况进行全方位考核。按照考核结果，对相关管理人员进行相对应的奖励。
（六）加强物流企业战略预算管理
战略性全面预算管理不仅仅是针对企业内部而言，更多的是考虑客户需求和同行竞争实力。从这个层次而言，市场观念要求全面预算管理从企业内部延伸到企业外部。在这一目标指导下企业经营事务都必须顺应不断变化的物流市场并及时科学地调整。
（七）建立可操作的物流企业全面预算管理体系
按照企业实际情况建立健全一套可操作的全面预算管理体系，不断强化内部控制，确保战略性全面预算管理顺利实施。企业内部有关机构、有关单位，不管在预算编制阶段还是实施阶段都必须积极参与，相互协调，保证全面预算管理全面实施。
三、总结
总之，全面预算管理对于物流企业具有重大的现实意义，需要深入探究全面预算管理存在的问题，基于问题提出构建科学合理的多层级预算管理组织体系、优化物流企业的作业流程、全面预算管理的信息化建设、强化物流企业过程管理、加强战略预算管理及建立可操作的全面预算管理体系等有针对性的可操作措施，从而全面开展预算管理，降低物流成本，促进物流企业经济效益提升。
物流经理总结篇7
关键词：SAP；DMS；VLS
中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）06-0048-03
广西中信国际物流公司是由广西柳工机械股份有限公司联合其他几家公司成立的物流公司，最大的客户是柳工，柳工已经建立了一套成熟的生产管理系统SAP和经销商管理系统DMS，现在广西中信作为柳工的物流服务提供商，需要建立一套物流管理系统，与柳工的生产系统和经销商管理系统紧密结合，补充柳工系统中缺失的物流功能，使信息流形成闭环，这样基于SAP、DMS的物流管理系统就应运而生。
1 运行环境
运行环境主要包括开发软件和操作系统的选择。及时聊天系统的软件配置要根据用户对系统的稳定性要求、系统的容量以及用户的维护水平来确定。
①开发软件选择。我们使用的是Dreamweaver MX 2004和SQL Server2000数据库，IIS 6.5 WEB服务器。
②操作系统选择。一般情况下，维护人员对微软Windows界面比较熟悉，因此，客户端Windows XP操作系统。服务器端使用Windows2003server操作系统。
③输出设备。显示器。
⑤其他。软件平台：中文Windows 2000或更高版本；浏览器：基于微软IE内核的浏览器，版本IE6.0以上；硬件平台：服务器硬件配置：配备Intel志强处理器以上的主流品牌服务器；客户端：Intel奔腾四以上，AMD K6 以上系列等PC台式机和便携式电脑；Web服务器、数据库服务器：推荐惠普服务器DL380-G6-491325-AA1。
2 网络体系结构
网络体系结构如图1所示。
3 应用软件整体结构概述
本系统分VLS-BS三大模块，具体的模块层次划分如图2所示。
4 关键技术
VLS-SAP 接口基于Object Pascal，使用了SAP BAPI 的Activx插件。
VLS-DMS 接口基于Java语言平台，应用使用 TOMCAT6.0。
VLS-BS应用程序基于ASP语言，使用Javascript，VBscript语言。
5 数据库设计
采用SQL SERVER 2000进行设计。
6 功能概述
6.1 VLS-BS功能
基础信息管理：承运商管理、经销商管理、产品线查询、整机机型信息、承运商区域、办事处信息、地点信息、地点分类、常用代码管理。
系统管理：密码修改、人员权限管理、操作人员Log、提示信息公告、初始化订单状态、委托通知单编辑、重复订单状态修改、整机到达修改。
订单管理：委托通知单查询、货运修改、手工委托单、应付结算运费审核、铁路运费发票、铁路结算提交、应付运费汇总查询、应付运费明细查询、调整应发日期、调整应到日期、返厂维修审核、用户工作提醒。
仓库管理：材料基础信息、材料定价与用量、劳务费支付标准、整机入库实绩、整机出库实绩、SAP整机库存、SAP整机入库明细、材料库存浏览、加固材料采购、加固材料入库、加固材料出库、材料盘点管理、材料安全库存设置、材料安全库存报警、铁路辅助费用。
客服管理：综合台账查询、运输异常查询、监控异常查询、无合同天数维护、在途异常违规处理、经销商满意度查询、经销商反馈管理、订单综合查询、在途事故管理、事故处罚查询、整机事故月报、承运商事故发生率、事故发生率月报。
质量管理：整机库现场监管、现场监管周汇总、整机运输质量管理、事故处罚管理、整机库现场月报、整机意外事故月报、承运商事故发生率、事故发生率月报、给承运商信息。
商务管理：柳工运价合同、承运商运价合同、无柳工运价维护、无承运商运价维护、应付结算运费审核、应收柳工结算运费、应收柳工发票查询、SAP运费订单查询、应付运费汇总查询、应付运费明细查询、材料定价与用量、劳务费支付标准、加固材料采购审核、铁路辅助费用审核、商务报表统计明细、商务汇总、应收差异汇总、应付差异汇总、商务报表统计总表。
财务管理：应收柳工发票申请、应收柳工发票查询、应收状态管理、应付状态管理、应收应付状态查询、铁路管理费用汇总、财务汇总、成本汇总。
公共查询：委托通知单查询、综合台账查询、在途事故查询。
KPI指标考核：及时到达率、及时到达率月报、质损率、质损率月报、及时起运率、及时起运率月报、有效交付率、有效交付率月报、安全事故率、安全事故率月报、经销商满意度统计。
综合报表汇总：业务汇总、承运商汇总、按月份汇总、产品线月报汇总、承运商月报汇总、产品线年报汇总、承运商年报汇总、收入年报汇总、利润年报汇总。
承运商自助管理：运力资源管理、手工委托单、添加拖车配载、拖车配载管理、未配载原因设置、实际发车日期登记、在途监控及到达、综合台账查询、事故&事件报告、整机到达报告、运费结算发票录入、运费结算申请提交、运费结算汇总查询、运费结算明细查询、返厂维修管理经销商自助管理：运输异常查询、在途委托单查询、满意度反馈、已到达委托单查询、反馈管理、满意度查询。
VLS-SAP接口消息浏览：地点信息、整机入库明细、SAP库存查询、发车通知单、交货单冲销、机型信息、产品组信息、应收发票消息、收发测试。
VLS-DMS接口消息浏览：在途监控及到达、经销商到达确认、月度滚动销售计划。
GPS位置定位：与GPS设备平台对接，自动获取货物的位置信息，供柳工客户及客服人员查询。
短信平台：与移动的MAS服务器对接，获取货车司机货到反馈回来的信息，自动得到货物达到信息供柳工销售管理部门查询及客服人员查询。
6.2 接口功能
①VLS-SAP接口。地点信息、整机入库明细、SAP库存查询、发车通知单、交货单冲销、机型信息、产品线信息、应收发票消息、收发测试。
②VLS-DMS接口。整机送达签收信息、月度滚动销售计划、运输在途监控消息。
6.3 日志管理
VLS_SAP 接口建立错误日志的管理。在接口中把扑捉到的SAP 接口函数和数据库操作产生的出错信息存入数据库中，提供错误日志查询功能，以便系统维护人员发现和解决问题。
7 结 语
广西中信国际物流有限公司的物流管理系统，解决了柳工SAP系统中缺失的物流管理模块，使柳工的数据信息流形成了很好的闭环，为业务在各个环节提供了支持，促进业务的发展，在后续的优化中，通过与电子地图运营商的合作，增加了货物定位功能，使主机厂和客户可以随时查询到货物的位置，并与移动公司合作，增加了智能短信模块，解决了客户确认到货的实时性和自动性，值得广泛推广和应用。
参考文献：
[1] 张鹏.基于SAP物料管理的采购管理系统的设计与实现[D].沈阳：辽宁科技大学，2012.
物流经理总结篇8
关键词：物流费用成本 市场自由度 物流总量 VAR模型
引言
在现代物流科技系统的应用及消费者需求等多种因素综合作用下，一方面传统生产流通领域的企业通过转型，借助自身的品牌与渠道优势转变为现代物流企业，另一方面新兴物流企业通过系统的物流体系在生产、流通等领域提供服务。物流通过将不同地区的产品进行时间和空间的转移，使不同区域、城市的经济实体、消费者之间相互联系，进而促进城市经济、城乡经济繁荣，优化产业布局。随着我国城市化进程的加快，越来越多的城市和乡镇居民可以通过网上购物，依靠物流网点的配送来购买各种商品，大大降低了由于时间和空间限制导致消费者与厂商之间的信息不对称，降低了交易成本，使消费者与企业之间的博弈能够趋向最优策略的均衡。2012年，我国物流业增加值占GDP的6.8%，占服务业增加值的15.3%。市场经济的快速发展促进物流业对于GDP作用的不断提升。张建辉等（2011）认为，经济自由及其增量对我国经济增长具有重要作用，经济自由与经济增长之间可能存在一种内在耦合的演进逻辑。经济自由度比市场自由度的概念更加宽泛，美国传统基金通过10个大类指标，50个细分指标建立针对全球150多个国家的经济自由度指标考核体系。樊纲（2011）针对政府与市场关系、非国有经济发展、产品市场发育、要素市场发育和市场中介组织发育和法律制度环境5个大类设立指标体系，对近年来中国各省份的市场化指数进行测算。江晓薇和宋红旭（1995）从企业自主、国内开放、对外开放、宏观调控四个方面对市场化程度进行研究。
综上所述，虽然经济自由度的概念比市场自由度囊括范围更广，尤其强调制度、宏观经济财政政策，但是从学界所使用的指标体系来看，并没有实质上的差别。从物流费用角度来看，我国第一、二产业所占国民经济比重较大，第三产业比重较小，这是导致物流费用成本无法大幅下降的结构性原因。威廉姆森（Williamson，2010）认为，市场运行及资源效率取决于两个因素：一是交易自由度大小，二是交易成本高低；企业内进行资源配置所产生的成本为市场交易成本。从这个角度来理解，物流费用和市场交易成本概念接近，包含由于资产专用性产生的商品运输、管理和仓储成本。彭彤丽（2009）对中美两国物流成本进行比较研究，发现2007年中国物流成本占GDP的18.4%，虽然仍远高于美国同期10.1%的水平，但表现相同的物流成本不断下降的规律；并从物流成本的账户科目准确化，培育第三方物流，运用信息技术，规范政府行为和降低库存成本方面提出降低物流成本的对策。物流行业发展离不开其生存的市场环境，市场环境的变化又会影响物流行业的产值及费用成本，鉴于此，本文对三者之间关系进行探讨。
模型确定
（一）指标选择及数据处理
1.市场自由度（SCZYD）。对于市场自由度指标采用曾学文等（2010）研究得出市场自由化指数，该指数的获取来自带共性标准的分类指标，包括政府行为规范化、经济主体自由化、生产要素市场化、贸易环境公平化和金融参数合理5大体系33个标准，并将市场自由度对中国经济发展4个不同时间阶段进行分析和验证，具有较好的信度和效度。
2.物流费用成本（FYCB）。该指标以社会物流总成本进行度量，它的统计口径依据《中国物流年鉴》的标准分类，主要包括运输费用、仓储成本和管理费用。对物流费用成本的时间序列选取自1991-2008年，因此，将物流费用成本进行1990年不变价换算。
3.物流总量（WLZL）。它的统计口径依据《中国物流年鉴》对其进行分类，社会物流费用主要包括运输费用、仓储成本和管理费用3类。物流总量（WLZL）分为工业品、农产品、进口货物、再生资源、单位与居民用品5大类。另外，为了消除不同时间序列变量之间量纲的差异，将社会物流费用成本、市场自由度和物流总量三个时间序列分别对数化处理，记为LNSCZYD、LNFYCB、LNWLZL。
（二）模型
Sims（1980）创立的向量自回归模型，将系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而估计全部内生变量的动态关系。滞后阶数为p的VAR模型表达式为：
Yt=A1Yt-1+A2Yt-2+…+ApYt-p+B Xt+μt
其中，Yt为k维内生变量向量；Xt为d维外生变量向量；μt 是k维误差向量，A1，A2，…，Ap，B是待估系数矩阵。
实证分析
（一）单位根检验
宏观经济时间数据序列一般都显示出明显的记忆性和波动性，需要对其进行平稳性检验。单位根检验作为一种特殊的假设检验，由于它的可靠性使它成为协整检验，因果检验等的基础。
在本研究中，采用ADF单位根检验法对 LNSCZYD、LNFYCB、LNWLZL的平稳性进行了验证。经过检验，DLNSCZYD和DLNWLZL为同阶单整而且为一阶单整I（1），ADF临界值分别为-2.318638和-3.435985，小于临界值-1.964418和-4.057910，而LNFYCB在0阶和1阶单整时ADF临界值分别为
-0.008030和-1.999800，大于相应的临界值-2.708094和-3.920350，检验时均未通过，因此，进一步对LNFYCB、LNSCZYD和LNWLZL的二阶差分序列进行平稳性检验，结果显示D（DLNFYCB）、D（DLNSCZYD）和D（DLNWLZL）ADF临界值分别为-4.1601933、-7.214952和-3.666248，分别小于临界值-3.959148、
-4.121990和-3.081002，即三者同为同阶单整且为二阶单整I（2），表明原序列之间存在平稳的关系，详见表1。综上所述，ADF单位根检验表明，序列LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之间存在可能的稳定关系，但是它们之间是否存在长期的稳定的关系仍需进一步检验。
（二）Johansen检验
Johansen检验是常用的检验变量之间长期是否具有稳定关系的重要方法之一。在进行VAR 分析前，首先要确定模型中内生变量的最佳滞后期。根据赤池原则，无约束的VAR模型确定的最佳滞后期为3，协整检验的滞后期应该减去1期，因此，建立VAR（2）模型。结果显示，共有3个协整关系在0.05的水平下拒绝原假设，也就是说LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之间存在3个长期稳定的关系，结果见表2。
（三）格兰杰检验
LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之间存在长期稳定关系的基础上，对于三者进行格兰杰检验，格兰杰因果关系并不是事实上的因果关系，可以将之理解为变量之间变化的先后顺序。对格兰杰检验中滞后期的选择，依据赤池原则，选择第2期为滞后期，结果表明在5%的显著性水平下，LNFYCB是引起 LNWLZL变化的格兰杰原因，说明物流费用成本的增加引起物流需求总量的不断上升。 LNWLZL 是引起 LNFYCB变化的格兰杰原因，物流总量的增加相应会引起物流费用成本的增加。LNFYCB是引起 LNSCZYD变化的格兰杰原因，费用成本的增加促进商品交换与分配，提高了市场自由度（见表3）。
（四）脉冲响应分析
在将LNSCZYD， LNWLZL， LNFYCB构建VAR模型前，需要检验模型的单位根来验证方程的稳定性，若所有方程的特征根值都小于1，表示模型是稳定的，可以进行VAR分析，否则需要对误差进行修正。由表4可知，该模型所有的特征值都小于1，不存在单位根。
以LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL 3个平稳时间序列为研究对象建立VAR模型：
其中LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL均为内生变量，方程式右边的变量均为向量的一阶或多阶滞后项。另外，Yt=[LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL]'为3个变量构成的向量，β0为常数，p为滞后阶数，βj（j=1，2，3……，p）为系数矩阵，ε为白噪声序列向量，它表示3个分量分别在LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL上的冲击。
由图1可知，当本期给LNSCZYD一个标准化的正向信息冲击后，LNSCZYD会有一个急剧的下滑，到第5期为0，在第9期时达到第2个峰值，之后出现小幅波动，到13期趋于平缓。表明市场自由度自身在受到外力冲击后，短期具有明显的波动，到中期以后趋于平缓。当本期LNWLZL对进行一个LNSCZYD标准化的正向信息冲击后，LNSCZYD短期内出现明显增长，并于第2期达到最高点，在第3期出现最低点，第4期后达到正值，之后趋于平缓。表明物流总量的增加对于市场自由度在短期内有急剧的影响，长期来看，物流总量对经济增长体现出稳定的正向影响。当本期LNFYCB给LNSCZYD一个标准化的正向信息冲击后，LNSCZYD的信息响应在第2期LNSCZYD达到最低值，第4期达到最高值后缓慢下降，之后在负值区域内波动。表明费用成本短期对于市场自由度有正向作用，长期来看，费用成本表现为负向影响。
（五）方差分解
方差分解是用来分析影响内生变量的结构冲击的贡献度，表5中第一列为各变量的预测期，第二列是变量物流总量各期预测标准误差；后三列表示每一个结构对内生变量的冲击：
一是从LNSCZYD对LNWLZL的方差分解结果来看，LNSCZYD的作用逐渐增大到第4期逐渐趋于稳定，最后在第10期稳定在53.875%。这表明，市场自由度对于物流总量的冲击不断增加表明市场自由度的提高有利于扩大社会物流总量，当时市场自由度达到一定程度时，它对物流总量的作用相对保持比较稳定的状态，并且在总体物流总量的变化作用中起到重要的作用，在第10期达到53.875%。
二是LNFYCB对LNWLZL的冲击作用来看，LNFYCB的影响作用从0开始增加，在第2、3期冲击作用显著增大，分别达到16.708%和25.624%，之后趋于平缓，从第6期之后保持在34%作用，表明费用成本首先随着物流总量的增加而显著增加，达到一定的规模之后，物流成本费用对于物流总量的作用保持在比较稳定的状态，在第10期为34.299%。
三是LNWLZL对于自身的影响作用表现出显著下降的趋势，在第1期，物流总量对自身的影响作用在三个因素中的比例达到69.166%，之后不断减少，并于第6期开始趋于稳定，到了第11期时就稳定在11.825%左右。
结论
综上所述，本文对1991-2008年间物流费用成本、市场自由度和物流总量3个时间序列进行平稳性检验、协整检验、格兰杰检验，建立了VAR模型，并进行了脉冲分析和方差分解，通过探讨三者之间的关系提出结论，具体如下：
（一）社会物流总量、物流费用成本和市场自由度之间存在长期稳定的关系
社会物流总量、物流费用成本和市场自由度之间存在长期稳定的关系，并且物流费用成本与物流总量之间存在双向格兰杰因果关系，即物流成本费用的变化是物流总量变化的格兰杰原因，物流总量变化是物流成本费用变化的格兰杰原因；费用成本与市场自由度之间存在单向格兰杰因果关系，即物流成本费用的变化引起了市场自由度的变化。
一方面，物流总量需求增加必然使运输、保管和仓储的费用成本上升，另一方面费用上升有可能是由于开拓市场所产生的各项支出造成的。费用成本影响市场自由度，表明市场交易规则不明确、物流行业“复征税”等会增加市场交易成本，从而影响市场自由度的提升。从企业角度，可以利用产业聚集的优势，利用产业聚集区的规模经济和范围经济，与上下游企业之间做好供应链的衔接，争取做到零库存，进而缓冲地租、人工费用等生产要素价格上涨带来成本增加的压力。从企业管理信息化的角度，企业可以利用现代化的信息管理系统控制辅助供应链管理和配送管理，提高物流运输的效率。为降低物流企业成本，可以将非核心业务外包，进行资源统筹和利益共享。另外，政府逐步还路于民，对于已达到投资回收期的公路实行免费通行，减少企业的运输成本。
（二）市场自由度和费用成本对物流总量的长期影响更为显著
在社会物流总量的三个影响因子中，市场自由度和费用成本对物流总量的长期影响更为显著，其中市场自由度的影响力达到 53.875%，费用成本的影响力达到 34.299%，这表明随着B2B、B2C、C2C、O2O等商业运营模式与科技技术的结合，在物流总量还有较大上升空间的前提下，有效降低相应的费用成本和提高市场自由度对于物流经济的健康发展具有重要作用。因此，需要进一步扫除影响市场经济效率的制度性和非制度性因素及壁垒。因此，需要进一步扫除影响市场经济效率的制度性和非制度性因素及壁垒。
具体可以从以下几方面采取相应的对策：
一是从政府机构机构改革的角度来看，政府需要简化企业开办、经营等环节的多项许可证的程序，减少寻租导致的交易成本增加及官员腐败，规范企业活动及公务员人员活动，提高商业自由度。二是从创造良好的企业融资环境的角度来看，创造良好的投资环境及政策，鼓励政策性银行、商业银行和民间金融对于中小物流企业的融资支持力度。三是从增加企业物流总量的渠道来看，积极融入世界性、区域性的贸易组织，加快贸易一体化的步伐，充分利用贸易规则积极融入世界经济的浪潮，降低不必要的国际贸易出口管制标准，提高贸易的自由度。四是从鼓励企业技术创新的角度来看，企业的创新能够有效降低经营成本，但是如果技术创新的外溢范围不能有效界定，将会使创新企业由于竞争者的“搭便车”行为而导致创新成本过高而产品竞争力下降的不利环境，因此，需要产权规范的角度，明确界定产权，保护创新企业的专利技术、发明创新，打击非正规市场活动，规范市场行为，鼓励企业的自主创新行为。
参考文献：
1.2012年全国社会物流总额177.3万亿，同比增长.8%[EB/OL].http：//.cn/news/gnjj/20130204/1273921.shtml.2013-02-04
2.张建辉，靳涛.经济自由与可持续经济增长：中国的检验（1978-2008）[J].中国工业经济，2011（4）
3.樊纲.中国市场化指数-各地区市场化相对进程2011年报告[M].经济科学出版社，2011
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5.曾学文，施发启，赵少钦，董晓宇.中国市场化指数的测度与评价：1978-2008. 中国延安干部学院学报，2010（4）