航空工程论文范文

航空工程论文范文第1篇

[关键词]民用航空 卓越航空工程师 培养方案 培养模式

[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1005-5843（2013）06-0164-04

[第一作者简介]于丽君，中国民航大学中欧航空工程师学院院长、副教授（天津300300）

中国教育部与欧洲工程大学教育研究联盟于2010年9月4日在上海共同签署了《关于中欧工程教育合作的谅解备忘录》，寄望中欧共同面对挑战，携起手来，在联合培养工程人才、促进工程教育资源和成果共享、共同加强工程教育研究、加深科研领域的合作等方面开展多层次、宽领域的工程教育交流与合作，不断提高中欧双方的工程教育质量。“中欧工程教育平台”是我国实施“卓越工程师教育培养计划”的重要行动之一。中国民航大学中欧航空工程师学院是“卓越工程师教育培养计划”试点单位之一，培养重点是中国民航行业发展所需的高端人才。

一、“卓越航空工程师计划”的国际平台

为了充分借鉴法国工程师精英教育培养模式与经验，系统地引进法国精英大学预科和航空工程师教育的优质资源，为国家民用航空业培养精英航空工程技术与工程管理人才。2007年经我国教育部批准，由中国民航大学与法国航空航天大学校集团（GEA）合作成立中外合作办学机构――中欧航空工程师学院。

卓越航空工程师教育学制6.5年。入选卓越航空工程师教育培养计划的学生在相应学习阶段学业期满成绩合格者，获得中国民航大学工学学士学位；在第四年通过我国硕士研究生统一入学考试，经过两年半专业课程学习达到硕士课程要求，获得中国民航大学工学硕士学位，同时获得由法国国家工程师学衔委员会（CTI）认定的工程师文凭。首批卓越航空工程师在2007至2010年考入中国民航大学理工类的学生中，按照从高分到低分的原则（考虑地区差异）推荐大约400名高分学生参加由中法双方组织的数学和英语考试，根据成绩选拔出200名学生参加英语口语考试及面试，最终选拔i00名优秀学生进入中欧学院学习。卓越航空工程师培养全过程特别注重多元文化的融合，注重培养学生的国际视野、团队合作精神与沟通能力，使学生具有很强的外语语言能力（英、法）和综合文化素养。

二、“卓越航空工程师计划”的组织及政策支持

作为中外合作办学机构，中欧航空工程师学院严格按照国家《中外合作办学管理条例》实施办学。在学院组织机构设立、校企联合办学、引进法方优质资源并整合校内优质资源、选送中方专业教师赴法国进修、设立学生校外实习基地等各个环节建立一整套管理方案，旨在确保实现卓越工程师培养方案的组织实施与落实。

（一）建立政府、行业和学校共同协作的组织指导体系

成立执行委员会。该委员会是一个中法联合委员会，分别由中法双方大学校长、民航局人事科教司主管领导、使馆教育参赞、航空企业代表各8人组成，同时，公共部门和行业顾问在委员会内设有代表。主席由双方轮流担任。委员会每年举行一次重要会议，听取项目组工作报告和企业咨询委员会意见报告，为学院建设和战略发展作重要决策。

成立企业咨询委员会。该委员会成员由中欧双方各航空企业高级人力资源或机务工程部副总裁组成。中方合作企业包括：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国海南航空公司、AMECO中德合资飞机维修公司（国航一汉莎航）、中国民航空中交通管理局（ATMB）；法方企业包括：空客公司（AirBUS）、欧宇航（EADS）、欧洲直升机公司（EUROCOPTER）赛峰集团（SAFRAN）、泰雷兹集团（THALES）。该委员会每年举行一次会议，委员会主席由中法企业代表轮流担任。委员会专家代表承担专业课程设计指导、选派企业专家承担教学课程、协助安排学生企业实习等工作。同时，各企业代表积极参与并协调组织学院的航空新技术专题论坛等相关工作。

（二）培养具有国际化视野的高水平师资队伍

预科阶段师资培养。在整个预科阶段，法国高等教育部派数学、物理各两名具有高水平预科教学经验的教师全程参与并指导教学，中方配备数学物理专职教师团队系统学习法国预科教学体系，参与并辅助教学。同时，中方教师完成一轮国内教学任务学习后，被派往法国预科合作伙伴学校深入学习教学方法和教学内容，学习时间为6个月，通过上述培养过程使中方数理老师最终完全能够胜任预科精英阶段的教学工作。

工程师阶段师资培养。通过“引进来走出去，内外结合”的培养方式，建设一支具有一定民航业工程实践经历的高水平专、兼职专业课教师队伍。首先聘请法国三所知名航空院校的教授和著名中欧航空企业专家承担工程师阶段主要课程的讲解，同时安排高水平的教授和年轻骨干教师一起参与和辅助教学。其次选派相关专业的老师赴法国航空类院校做为期6个月的访问学者，近距离亲身体验法国航空工程师培养体系的特点，同时系统学习法国的工程师培养理念并了解相关实践教学条件。最后通过选拔优秀毕业生赴法国读博士深造，培养后备师资，做到中法航空类院校各层次学历联合培养的无缝对接。

教师实践工程能力的培养。学校每年拨付专项经费用于教师能力培养与提升和企业兼职教师的聘用。建立以专业为单位的跨学院教学团队，确定团队教师的遴选标准，明确“卓越计划”教学基本要求与标准，采用“做中学”和“学中做”结合的方式，开展国际国内院校、企业及研究院所的教师交流培训，加强教师“双能力”培养，打造一支高水平专、兼职工程教育师资队伍。

法国优质教学资源和理念的吸收、消化和整理。通过中法教育合作论坛和教学研讨会，引导和组织参与授课的预科和工程师教学团队，在吸收消化理解法国教学资源和理念的同时，结合我国行业特点和发展需求编写能满足“卓越航空工程师培养计划”的成体系的预科及民航工程类专业课教材。

（三）出台具有可操作性的支持政策

决策层制度支持。成立“卓越计划运行工作委员会”，校长任主任，负责研究“卓越计划”的总体发展规划和资源分配等重大问题，制定“卓越计划”日常运行的各类管理规定和实施办法，协调工作中出现的各类问题。

实施三个计划。（1）“工程教育改革重大研究计划”。每年拨付专项经费重点支持工程教育改革中的基础性、综合性、战略性问题研究。围绕专业建设、人才培养模式改革、产学研培养机制、体系建设、资源建设、队伍建设、课程建设、教学手段和方法、工程认证、评估体系、保障体系等加强研究，开拓创新，推进改革。（2）“优质课程资源建设计划”。每年拨付专项经费开展课内外优质教育资源建设，推进综合化、实践化、专题化改革。建立由规划教材、CBT、专项网络资源（专项网站）等组成的立体化教学资源体系，丰富完善课外教育资源，开展网络课程、视听体验馆、工程训练项目库、工作坊和产学研项目转化交流中心等建设。（3）“工程实践（验）资源建设计划”。加大工程实践教育基地投入，成体系开展试点专业学科和专业实验室建设，建立完善工程教育实践资源系统，开展校外实习基地建设。

推行两个加强。（1）加强学生企业学习阶段保障。试点专业生均年投入不低于2 000元，支持学生完成企业阶段学习。此项经费主要用于学生企业实习（实践）期间的交通、食宿、保险费用，企业工程技术人员兼职讲课及毕业设计辅导等。（2）加强“卓越计划”日常管理。学校每年投入100万元支撑“卓越计划”日常工作运行。此项经费主要用于聘请校外专家，以及监督、检查和评估等环节发生的相关费用。

三、“卓越航空工程师计划”教育培养方案

卓越航空工程师培养方案严格按照法国精英预科和精英航空工程师两阶段计划制定，同时结合我国大学办学指导思想和社会主义大学生行为道德规范和培养定位，培养德才兼备的卓越航空工程师。

（一）两个阶段教育

精英预科教育3年期间，由法国高等教育与研究部和法国驻华使馆文化处共同支持，与法国最著名的大路易学校和贝尔威学校合作，完成高强度的数学、物理、法语、英语强化及其他课程教学。同时，法国航空航天大学集团对预科阶段数理教学内容提出教学建议。该阶段特别注重培养学生深厚的数理基础和严谨的治学态度，为工程师阶段全面系统的航空工程专业学习打下良好的数理基础。

航空工程师教育阶段3.5年，与法国国立民航大学ENAC、法国国立航空航天大学ISAE、法国国立机械与航空技术大学ENSMA合作建立（上述三所大学分别隶属于法国交通部民航局、国防部和教育部，共同组成法国航空航天大学校集团，GEA）。学院专业课程设计积极听取中欧双方合作航空企业的教学内容指导意见，共同确定基础课程、专业课程、企业实习与实践等各环节的教学培养方案。中法双方大学教授、中欧航空企业专家共同承担数学、推进系统、电子学、结构与材料、计算机科学、人文与社会科学等相关教学工作。学生通过课堂学习、实验室学习与研究和企业实践等综合环节，完成精英工程师培养的全过程。本阶段特别注重培养学生掌握系统、综合的航空工程技术知识和管理知识，具备较强的创新能力和工程实践能力，培养学生勇于探索未知、开创未来的不畏困难、坚韧不拔的优秀意志品质。

（二）两方面素质要求

知识结构要求。预科学习第一年，重点学习社会科学知识和法语，具备一定的文学、历史、哲学、艺术、法律（经济法与航空法律）等方面的综合知识，有良好的思想品德修养和健康的心理，有良好的社会常识与外事礼仪基础知识。预科学习第二、三年为数理基础知识学习，培养学生掌握深厚的数理基础知识，具备较强的应用科学方法分析问题、解决问题的能力。工程师阶段的前两年，系统学习学科基础理论和专业基础知识，培养学生掌握系统、综合专业理论并应用理论原理和方法进行实验与研究的能力。工程师阶段第三年第一学期，强化专业知识学习，重点学习掌握飞机推进系统、结构与材料、机载系统、通讯、导航与监视系统等专业知识。

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技能素质要求。具有熟练地使用中文、英语、法语三种语言进行航空工程专业业务交流的能力；具备航空工程师应具备的综合的知识体系，具备较强的工程实践和科研能力；具备较好的团队合作精神；具有宽广的国际视野和勇于创新、不断进取的坚强的意志品质；具备良好的心理素质和身体素质。

四、“卓越航空工程师计划”校企联合培养模式

中欧学院在中法各合作企业设立学生认知实习、蓝领实习、技术实习、专业实习与实践等实习基地，使学生实习、实践贯穿整个工程师培养过程。（1）预科阶段“认知实习”：参观空客A320总专线、机场运行管理中心、AMECO维修大修车间、空中交通管理指挥台等，使学生通过实习对行业有初步认知。（2）工程师阶段“蓝领实习”：在工程师阶段第一年暑假进行为期4周蓝领实习，实习目的为拓展学生的行业视野，了解民航企业的运转流程和一线工人的工作状态，以达到熟悉行业和培养民航特有严谨认真的工作态度的目的。实习内容包括学生以工人身份到航空生产厂商、航空公司维修企业进行实习，实习结束后须提交企业蓝领实习报告，并开展蓝领实习交流会，分享实习体会。（3）工程师阶段“技术实习”：在工程师阶段第二年暑假进行，目的是巩固加深所学知识，通过到具体的技术工作岗位实习了解今后将要工作的具体内容，提高对将要从事的职业岗位的初级认识。实习内容为学生到航空生产厂商、航空公司维修企业跟随工程师进行定岗技术实习，要求他们在实习结束后针对具体的技术问题提交企业技术实习报告。（4）工程师阶段“专业实习”：在工程师阶段第三年第二学期暑假进行为期6个月专业项目实习，目的是将工程师阶段学习到的专业知识与行业需求在实习和做论文的过程中充分融合，做到理论与实践相结合。实习内容为针对航空工程技术领域相关项目和小课题开展专项实习与实践工作，企业工程师一对一指导学生，要求学生在实习结束的同时上交企业实践毕业论文并完成毕业答辩。

航空工程论文范文第2篇

经过多年的努力，我们的民航特藏文献已具有一定规模，先后与美国波音公司、法国空中客车公司和法国赛峰集团合作共建，建成了波音资料室、空客资料室和赛峰资料室，收藏有波音、空客各机型的航务资料以及赛峰发动机的技术资料，成为国内图书馆与企业合作共建的成功案例，在业界享有盛名。另外我馆跟国际民航组织等机构合作，获得免费赠送的一些行业内特藏资料。波音资料室波音资料室最早建于1996年，当时该阅览室主要收藏波音737、747、757、767各机型的纸型飞机资料，有小部分缩微型技术资料。另外还收藏波音、麦克唐纳道格拉斯、三查戟等机型的老龄飞机资料，共计950余卷。这些纸型波音资料以机务维修为特色，反映波音公司的飞机技术改进更新的历史进程。2003年9月，在原波音资料室的基础之上，对其进行扩建。波音公司向民航大学图书馆捐赠了20台电脑，免费为我校开通了MBF航空专业网站。通过该网站，可以查找、使用波音系列机型的多达21种维护技术资料和6种飞行技术资料，技术手册全文是PDF格式。波音在线技术资料更新及时，每月更新一次，更新之前的技术资料还保留，并标注版本和日期，便于读者进行比较研究。空中客车资料室空中客车资料室的筹建要比波音资料室晚，但空客公司投资力度明显大于波音公司。1998年12月，空客公司向民航大学图书馆捐赠A320、A340、A300三个系列机型各18种纸型技术资料、缩微胶片、光盘及部分家具和设备，空客特藏室初步建成。波音在线系统MBF在我馆开通不久，空客公司立即启动了特藏室改造的谈判。由于空客在线系统还不完善，暂时商定由空客公司提供资金由我馆自行建设“空客光盘镜像服务系统”，读者可以通过10台电脑从手册类型及机型两种途径进行查找和阅读空客光盘镜像资料，空客公司每月将光盘由法国本土直递我馆。2008年初，我校与空客公司正式签署协议，也扩建了空客资料室，开通了空客公司在线系统AirbusWorld。该系统较之波音在线系统更具有优势，它覆盖了空客各机型资料，尤其是提供的部件维护手册(CMM)，更是深受广大读者的欢迎，它可以解决广大师生在空客飞机零部件排故维护方面的实际问题。系统的内容实时更新，可在线阅览全文，检索功能完备，下载也很方便。我校师生均可在该网站管理员审核后，通过互联网随时随地的访问，极为便捷。赛峰资料室法国赛峰(SAFRAN)集团是法国高科技跨国集团公司，产品涉及四大专业:航空航天推进、通讯、航空航天设备、防务与安全。赛峰集团于2005年11月跟我校合作，在我馆建立了赛峰资料室。该阅览室收藏CFM56系列航空发动机的技术资料，以及赛峰集团其它与民航业相关的出版物。另外该公司免费提供的20台电脑供本校师生在线查询浏览最新的电子版资料，技术资料每月更新。其他特藏资料我们与国际民航组织、民航总局、航空无线电委员会等合作，收藏了包括国际民航组织公约及各种附件;国际民航组织颁发的最新法规、标准和规范;中国民航总局颁发的各种规范、标准、法令;RTCA(RadioTechnicalCommissionforAeronautics)，中文称之为航空无线电委员会的相关资料。从学位论文的收藏来看，我馆2002年开始收藏我校优秀学士学位论文和硕士学位论文，2004年开始收藏中法硕士论文。学位论文的收藏比较系统和完善。对本校特有专业教师的编著也有收藏，目前已经收藏有48种。

民航特藏文献需求分析

2007年机电学院拆分为航空自动化学院和航空工程学院，航空自动化学院2007－2011年5年间撰写毕业论文的总数是2433篇，其中引用民用航空特藏文献的共397篇，占16%。航空工程学院2007－2011年5年间撰写毕业论文的总篇数是1338篇，引用民用航空特藏文献的共351篇，占26%，如果将两个学院2007－2011年的毕业论文总篇数、引用民用航空特藏文献的论文篇数相加，与2002－2006年的数据相比较，2007－2011年我校民航特色专业本科生撰写毕业论文总数是3771篇，引用民用航空特藏文献的论文篇数是748篇，占20%，比前五年增长不少。我校民航特色专业的本科生所做的毕业设计引用民航特藏文献的数量呈逐年递增态势，这正是我们馆大力加强特藏文献建设的几年，民航特藏文献为我校教学和科研的促进作用由此可见一斑。研究生对特藏文献的需求分析2002年我校首批研究生毕业于导航制导与控制专业，共8人。2003年以后随着硕士点数的增加，以及涉及的专业面的扩大，全校范围内硕士研究生毕业生数量逐年增加，民航特色专业的硕士研究生毕业生数量也在增加，他们所撰写的学位论文数量2011年比2002年增加了97篇，可见其毕业论文的撰写得益于图书馆民航特藏文献资源的重要保障作用。本校特色专业教师对特藏文献的需求分析据统计，从1980年开始，中国民航大学教师编写专著81种，其中民航特色专业的教师编写专著48种。根据CNKI统计航空自动化学院和航空工程学院教师近五年发文情况，2007年至2011年，航空自动化学院教师共238篇，航空工程学院教师共215篇。波音和空客技术资料对我校特色专业的教师从事科研工作的文献保障和促进作用也很明显。近几年，因空客公司的大力支持，空客特藏资料跟波音特藏资料等相比，其资料提供的比较完备，管理也比较人性化。新增了与国内主要航空公司机队发展同步的技术资料，尤其是多年以来读者最为急需的部件维修手册(CMM)也深受读者的欢迎。我校本科生的毕业设计，很多题目都是针对波音或空客飞机的某个机型或者部件展开，完成毕业设计，参考各种机型资料，更是不可或缺。引用其他民航特藏文献的论文数量较少，其中主要原因是我们的馆藏不足。从我们馆目前的特藏文献收藏来看，波音和空客技术资料占有比重很大，而这部分技术资料大多是机务维修的资料。其他特藏资料包括国际民航组织公约、国际民航组织颁发的最新法规、标准和规范、中国民航总局颁发的各种规范、标准、法令等收藏不足，没有连续性，2004年后几乎没有收藏。在对相关专业会议文献的收藏方面，目前只收藏有不到30本会议文献，其中21本是外文原版会议资料。科技报告对项目研究有着重要参考意义，多次的信息服务问卷调查也显示，科研人员对这部分资料的需求很大，但在收藏方面还是空白，目前能做的也只是通过文献传递满足小部分需求。特藏资料的保障和支持，一定程度会促进相关专业教学研究工作的深入开展，今后我馆在其它特藏文献的收藏方面还要加大力度，系统、完整地收藏本行业的特色资料，为我校的教学科研提供有力保障，以促进特色学科专业的发展。

高校图书馆特藏文献资源建设深入发展的对策

比如全球最大的民机生产企业波音公司和空客公司，他们的各种机型技术资料，就是我们学校从事机务维修教学工作和科学研究必备的参考资料。与其合作，免费获取他们的资料，势必会对我校的教学科研工作起到促进作用。在对外合作共建时，也要注意一定要请有关专业的专家协助，图书馆与校方、校对外交流机构要进行有效沟通，达成一致。对于资料获取合同要认真填写，其中很多细节要考虑周全。比如:要求对方提供资料详细目录，提供设备的清单，设定设备的使用周期是多久，以及后期的更新和维护问题等等，避免造成后期使用的诸多弊端。采集特藏文献前，应该结合本校重点学科、重点专业，突出具有特色化的专业，以此来覆盖相应的特藏文献。要注意征求有关专家、教师及研究人员的建议和意见，及时记录、反馈意见，不能想当然购买。比如我校是民用航空类院校，涉及相关方面的特藏文献，如国际民航组织、中国民航总局及其机构出版的文献，也是我们不可或缺的收藏内容。对于本行业的会议资料尽可能收集齐备。图书馆可以制定一些互惠政策，提请学校相关部门，将本校教师和科研人员撰写的会议论文、研究报告或参加相关学术会议获得的会议文献提交图书馆或允许图书馆复制收藏。做好调查研究工作，加强横向或纵向信息交流，对行业类文献充分地进行调研，保证对这部分文献资料收藏的系统性、完整性，避免漏收。与本校的教师和科技人员加强沟通和交流，通过他们获取相关文献信息。因为专业技术人员具有广泛的非正式信息交流渠道，他们对各自专业的学术动态、研究进展情况等都比较熟悉，与其建立信息交换网络可使我们获得通过其他途径无法得到的信息源。

航空工程论文范文第3篇

《沈阳航空航天大学学报》（CN：21-1576/V）是一本有较高学术价值的大型双月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。

《沈阳航空航天大学学报》主要刊载关于航空工程、动力与机械工程、计算机与通讯工程，基础科学、安全与环境工程、工业设计管理科学等与航院各专业相关的科技论文和研究报告，是国内外学术交流的重要园地。

航空工程论文范文第4篇

1936年8月,钱学森研究生毕业。按理说,他应该留在麻省理工学院继续读博,但这时出现了障碍:缘于种族歧视,美国的飞机制造厂不许钱学森去实习。学航空工程而不能去飞机制造厂实习,这就意味着他无法继续深造。经过慎重抉择,他决定改投另一所世界名校――加州理工学院,那里有他敬重的冯・卡门。

冯・卡门是谁?他是一位匈牙利裔的犹太人,是驰名世界的空气动力学教授,加州理工学院航空系主任。钱学森深知拜师要拜名师,他要读博,就应拜冯・卡门为师。但是,钱学森与冯・卡门素不相识,又无人可从中作伐,怎么办?钱学森有自己的办法:毛遂自荐。

天才是不需要转弯抹角的,自信就是他们最好的通行证。1936年10月,钱学森与冯・卡门在加州理工会面。钱学森先作了自我介绍,然后开始讲他对航空航天的一些认识,仿佛他不是来拜师的,而是来向冯・卡门描绘共同奋斗的前景的。是的,这就是他对未来航空航天的认识,超人一等而又精辟绝伦。他看上了冯・卡门的理论能力、领导能力,愿意投在他的门下驰驱。冯・卡门开怀大笑,这是伯乐的笑,统帅的笑。冯・卡门为钱学森的远见、渊博和果敢打动,当场破格录取他为博士研究生。

冯・卡门很高明,高就高在他的出手。他一上来就交给钱学森两大难题:

1.当飞机的飞行速度提高到亚音速时,气体的可压缩性对飞行器的性能到底会产生什么影响?它们之间的定量关系如何?

2.如果将飞机的飞行速度进一步提高到超音速,应该采用什么样的理论指导和技术设计?

这是当时航空技术的焦点,飞机的飞行速度和高度决定了空军的实力。美国当时正面临世界多元化的挑战,迫不及待地要在航空技术上取得突破。

钱学森知难而上,全力以赴。他从加州理工图书馆借得大批有关空气动力学的书籍,日夜苦读,与此同时,他还潜心研究现代数学、原子物理、量子力学、统计力学、相对论、分子结构、量子化学等基础理论。二十世纪50年代,钱学森回忆起那一段攻关生活,说:“我不是讲大话,我在做空气动力学研究的时候,关于空气动力学研究方面的英文的、法文的、德文的、意大利文的文献我全都念过。为了要把它做好,我得这么念,而且还进行了分析。”

1939年6月,钱学森完成了《高速气体动力学问题的研究》等四篇博士论文,获得航空和数学双博士学位。钱学森在博士论文中,得出了飞机在高速飞行时所受空气摩擦阻力及其热效应影响的精确数据与结论,这个结论在当时是一个全新的理念。另外,钱学森还创立了一种计算高速飞行中的机翼表面压力分布情况的科学方法,被命名为“卡门-钱学森公式”。

冯・卡门对钱学森取得的成就十分欣慰,他在私下里坦言:“钱学森的天资是极为罕见的。”“人们都说,是我发现了钱学森,其实,是钱学森发现了我。”

钱学森和冯・卡门都很有个性,这里举两件事,略窥他俩的风采:其一,有一次钱学森作报告,描述航空航天远景,台下一位老人举手发言,对他的某些观点进行驳斥。钱学森坚持己见,两人针锋相对,互不相让,爆发了激烈的争吵。老人走后,一直在旁默默观战的冯・卡门走上前来,对钱学森说:“你知道刚才那位老人是谁吗?”钱学森摇头。冯・卡门说:“他就是冯・米赛斯啊。”冯・米赛斯?钱学森显出一脸惊讶,原来他就是那位大名鼎鼎的力学权威!冯・卡门面露诡谲的笑,问:“如果你知道他是谁,还敢和他辩论吗?”“怎么不敢?”钱学森回答,“在学术问题面前人人平等,这是您一贯教导我的嘛。”

其二,一天,钱学森写了一篇文章,拿给冯・卡门看。冯・卡门认为他的观点是错的,钱学森就和冯・卡门辩论起来。辩到后来,冯・卡门大发雷霆,把钱学森的文稿扔到地上,拂袖而去。然而,第二天凌晨,钱家的门铃骤然响起。钱学森感到奇怪,谁这么早登门?开门一看,啊,是冯・卡门!但见他脸涨得通红,迫不及待地声明:“我想了一夜,终于搞明白了,昨天你是正确的,而我错了。”说罢,给钱学森深深地鞠了一躬。这一躬,让我们知道钱学森有多了不起!这一躬,更让我们领略到冯・卡门有多伟大!

在加州理工学院读博期间,钱学森参加了一个业余的“火箭俱乐部”。因为研究肇始,风险极大,所以该俱乐部又叫做“自杀俱乐部”。正是当时这段充满艰险的、不可思议的研究生涯,圆了他儿时纸镖飞行的梦,同时也把他迅速推到火箭研制开创者的前台。

1940年,钱学森独立完成了《关于薄壳体稳定性的研究》一文。这是钱学森的出师之作。以此为标志,他从冯・卡门的麾下脱颖而出,进入国际知名学者的行列。

航空工程论文范文第5篇

《空军工程大学学报》（CN：61-1338/N）是一本有较高学术价值的双月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。

《空军工程大学学报》国内外公开发行。主要刊载航空工程、地空导弹、电子信息以及相关基础技术领域的学术论文、研究报告等。

航空工程论文范文第6篇

［关键词］毕业设计;培养质量;选题;团队毕业设计

［中图分类号］G642［文献标志码］A［文章编号］1008-5823(2016)02-0084-02［收稿日期］2015－10－11

一、毕业设计现状

毕业设计是大学生在大学期间的最后学习内容，它占用学时最长、综合性最强，是大学阶段学习的深化与升华。它是高等学校本科生培养计划中最能衡量学生综合水平的重要教学环节。可以说，毕业设计是对大学生综合素质的全面深入的检验，最能充分反映出高校人才培养的质量。正因为此，各个高校都特别重视大四学生的毕业设计工作，且采取多种措施来尽可能完善该项工作。作者所在的中国民航飞行学院航空工程学院是培养中国民航机务人才的主力院校。通过分析总结近几年所在教研室指导毕业设计的情况，发现传统的个体毕业设计存在着一些弊端，主要表现如下:

(一)选题难

航空工程学院每年几百名毕业生，同时要求毕业设计的题目几年内不能重复，给我院教师的毕业设计选题带来了很大难度。选的题目太难，学生在短短的几个月内很难高质量地完成，到最后反而使指导老师非常被动，为了让学生顺利通过，干脆自己上阵和学生一起做;选题太简单，学生走过场，达不到应有的锻炼效果［1］。有些老师手头有一些科研项目，但是涉及的专业知识分属于不同的学科领域，只有由各个专业领域的老师合力指导才能完成，这就需要团队协作，而个体形式的毕业设计在这种情况下满足不了实际的需要。

(二)学生精力投入不够

航空工程学院毕业生在大四下学期要下到各个分院的机务部门进行为期一个月的实习。如果已经找到工作，则可以做毕业设计的时间只有3个月，如果工作还没有着落，则需要参加各种招聘会，甚至到用人单位面试，期间真正忙于毕业设计的时间就会大打折扣。而签好就业协议的同学，往往觉得既然单位也已经找定，毕业设计质量好坏就和自己的求职没有关系了，容易变得懈怠，思想上放松要求，追求答辩通过就好，不在乎实际的分数，在毕业设计过程中也是主动性严重不足，利用往届的论文或在网上搜索一些相关资料拼凑了事。

(三)教师能够花费在指导学生毕业论文的精力非常有限

中国大多数高校青年教师的压力都很大，不仅要完成一定的教学量，同时还要搞好科研，而科研是探索未知领域，要读大量的中英文文献，非常耗时间，而文章、科研项目是教师职称晋升的主要考核指标。在这种情况下，如果学生毕业设计选题和自己的科研不十分契合，就不愿花更多的时间去指导。同时，随着高校每年毕业生数量的增多，每个教师往往要同时指导多名学生，工作量很大，这种情况下也很难保证毕业设计的指导质量。

二、团队毕业设计的概念

团队毕业设计，或者说团队合作模式的毕业设计是指由多个参加毕业设计的学生组成一个团队，针对某一个大的研究项目，合理地利用每一个成员的知识和技能协同工作，解决问题，达到共同的目标［2］。在以往个体毕业设计模式下，每个毕业生的题目和同届的同学都不相同，且可能差异很大，如果遇到问题，除了自己的指导老师外并学生并没有太好交流沟通的对象，而如上所述，因为学生自身的主动性缺乏或者教师的精力分配不够，就容易导致问题一拖再拖，最终影响了毕业设计质量。而在团队毕业设计模式下，学生在论文研究工作进展过程中遇到的问题可以和同团队的其他成员充分沟通，这无疑会加快论文写作进度，提高论文的质量，且在这个过程中可以培养学生的交流沟通的能力。还有一个积极的因素，因为是团队的研究攻关，无形中会使学生体会到团队的荣誉感，这种荣誉感会使每个学生都不敢懈怠，努力按时间节点完成团队分配的子内容，确保不至于因为自己一个人而影响整个团队的毕业设计进度。

三、关于在民航院校毕业设计中引入团队毕业设计的思考

以团队为单位开展大学生毕业设计工作是一种新的形式和方法，是以常规毕业设计工作为基础而发展创新的成果［3］。南京的一些高校较早对以团队为单位开展大学生毕业设计工作进行了探索和尝试，江苏省在省优秀毕业设计评选中设立优秀团队奖，对此也起到了良好的导向作用和推动作用。在我校引入团队毕业设计，需要注意以下几个方面(以毕业设计的阶段为序):

(一)选题阶段

毕业设计的研究课题应具有较好的系统性，这是团队毕业设计选题的基本要求。系统性强的课题，有利于拆分成几个既有一定的独立性又相互关联的子课题，实现团队毕业设计模式的初衷。比如，对于通过计算流体力学的方法研究不同夹角下的附面层流动情况的课题，需要不同角度，不同湍流模型，甚至不同商业软件之间的互相对比、校核，如果安排给一个学生，学习软件就需要耗费毕业设计一半的时间。这种情况下，只有进行团队毕业设计，通过团队中每一位成员的分担、交流与合作，才能深入研究该课题。

(二)团队组建方面

指导教师要对所带学生进行合理安排。一般情况下，毕业设计的团队成员限定在4－5人，且可以从中选取一名研究与组织管理能力兼具的学生当团队组长，或者说是导师助理，由他来召集学生开会，负责指导老师和团队成员的信息沟通，收集团队成员的研究进展情况，并适时反馈给指导老师，必要的情况下可以辅助导师协调整个团队的研究进度。每个团队里的成员负责一个具体的子课题，为了保证在预定的时间节点完成预定的毕业设计研究内容，可以根据每位学生研究能力的强弱选择不同难度的子课题，确保该工作能够协调推进，不会因为某一个学生而延误。

(三)开题报告编写阶段

俗话说，好的开端是成功的一半。在这一阶段，指导教师应通过定期学术SEMINAR的形式向学生介绍该课题的背景，了解各个学生的专长以进行各个成员之间合理分工;同时要求各成员分头查找相关资料，并资源共享，在这个过程中逐步促成一个良好的团队氛围。对于一些阅读价值高的文献资料，可以分发给每个学生并在SEMINAR的学术研讨会上集体讨论、研读。通过这一阶段的学习，毕业设计团队要完成一份较高学术水平的团队开题报告，而不是每个成员各自写各自的。这个开题报告反映了整个团队的集体贡献和集体智慧，它要达到硕士研究生论文开题报告的学术水平，具体则包括:该课题的研究背景、研究目的、国内外在该领域的进展情况、学院前期已经开展的工作以及下一步要解决的具体问题、预期的研究手段，甚至包括详细的研究计划。

(四)中期阶段

可以采取类似国外学术SEMINAR的形式，每隔1周由导师组织开一次团队的例会进行工作进展情况的汇报，学生在会上介绍自己负责的子课题遇到的问题，下一步的工作打算。导师在会上要耐心地给予学生指导与建议，在学术民主的气氛中互相交换意见，共同研究解决问题的方案及进一步工作思路。通过过程管控，确保整个团队的进度。

(五)毕业设计论文编写及答辩阶段

通过团队合作的形式，每位组员在编写自己的毕业设计论文时会加强与小组内其余成员的沟通，这样避免了毕业设计常见的一些低层次问题，同时也可以把论文研究背景及国内外发展趋势等内容叙述得更全面深入;每个成员根据分担的研究子课题完成自己的毕业设计论文，答辩时采取统一PPT模板、以团队为单位依次答辩的模式。这样可以使每个组员感受到团队的力量;自己表现好坏对团队的答辩成绩有重要影响，而团队答辩成绩对个人的成绩也有重要影响;从而增强其团队意识和团队荣誉感;为其进入社会后团队协作能力的培养奠定基础。四、结语团队毕业设计模式不仅解决了传统的个体毕业设计与系统性强的课题需要多学科融合之间的矛盾，而且在整个过程中显著地锻炼了学生之间协作、沟通的能力。在选题阶段选择一个系统性强的题目，按照各自专长组建团队，合作编写总的开题报告，通过定期的学术例会加强过程管控，各自编写毕设论文，并以团队为单位组织答辩。我们相信，通过逐步的探索和总结，团队毕业设计工作将逐步完善，形成民航院校毕业设计工作的特色和亮点。

［参考文献］

［1］范涛峰，童明波．团队模式毕业设计(论文)的探索与思考［J］．高教高职研究，2008，(4):175－177．

［2］王乐梅，熊璋．工程师教育中团队精神的培养［J］．北京航空航天大学学报，2012，(4):110－112．

［3］李东旭，孟云鹤，蒋建平，等．基于团队设计项目的本科毕业设计模式探索与实践［J］．高等教育研究学报，2013，(1):117－119．

航空工程论文范文第7篇

《武汉理工大学学报·交通科学与工程版》（CN：42-1824/U）是一本有较高学术价值的大型双月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。是交通运输领域高水平的学术理论性刊物，是我国交通科学与工程领域的学科前沿阵地和学术交流的平台。学报坚持理论联系实际，推崇科技创新，注重科学引领，用优质的论文彰显我国交通领域最新科学发展与研究成果，促进交通运输科技成果转化，为交通运输工程及相关学科建设服务，为发现和培养高水平交通科技人才服务，为促进我国交通科学与工程学术研究与国际交流服务。

刊载范围：突出现代交通科学与工程，兼顾其他相关学科及交叉学科。本刊主要刊登有关船舶与海洋工程、交通运输工程、道路与桥梁工程、轮机工程、航运技术、物流工程、载运工具、航空工程等学科领域的学术论文及科研成果。本刊曾多次获得全国优秀科技期刊、全国高校自然科学优秀学报、全国高校优秀学报、教育部优秀科技期刊、交通部优秀期刊、湖北省优秀期刊等奖励及荣誉称号，并被ElsevierScopus、美国《剑桥科学文摘》（CSA）、俄罗斯《文摘杂志》（AJ）、美国《乌利希期刊指南》（UlrichPD）等检索系统收录，在国内外学术界尤其是交通运输工程领域有一定影响。

航空工程论文范文第8篇

关键词：航空航天专业;人才培养模式;课程体系

中图分类号：G641 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）30-0145-02

引言

航空航天代表了科技和工业发展的最前沿，是促进国家科技发展、满足经济建设、增强国防安全和加快社会进步的重要力量。加强航空航天类高校教育，培养一批具有高素质、创新能力的航空航天类专业人才是服务我国战略发展的必然需求。航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，培养适应国际竞争的航空航天类本科人才，是我国航空航天科技发展的关键。当前，以美、俄为代表的航空航天大国都建设了自己特色的航空航天专业院系，开展了多年的教学实践，具有丰富的经验。论文旨在通过材料的梳理，了解国外航空航天专业人才培养模式，对国际一流大学航空航天类专业设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究，从中总结经验，为国内航空航天类专业教学教改提供参考。

一、国外著名航空航天院系

（一）美国著名航空航天院系

美国是世界上航空航天类研究最发达、人才培养最成功的国家，其人才培养主要依赖其国内的大学。比较有代表性的有麻省理工学院和斯坦福大学。

麻省理工学院航空航天类教学与科研由航空航天系负责，下设三个部门，分别是信息部、航空系统部、飞行器技术部。信息部分主要研究航天系统有关的信息获取、处理、传输技术，如卫星通信、高空侦察、空中通信、集成防御系统等，负责教授导航、制导、控制、通信、网络、实时软硬件系统等课程。航空系统部门主要研究航空航天高复杂性系统的设计、制造、操作方法，教授最优化方法、故障诊断、系统容错等课程，建有人机实验室、空间系统实验室、国际空运中心、操控台研究中心、复杂系统研究实验室等。飞行器技术部门负责计算方法、流体力学、推进技术、材料科学、结构技术等的研究和教学，建有宇航计算设计实验室、空气涡轮实验室、宇航微小结构协会、空间推进实验室、先进材料和结构技术实验室等。

斯坦福大学航空航天系隶属于工学院，承担航空专业的教学科研任务。该系的研究领域包括空气弹性变形及流体仿真、飞行器设计与控制、应用航空动力学、空气声学计算、流体动力学计算、动态系统计算、机器人控制、复杂材料与结构、湍流模拟、推进、高超声速流体、导航、控制系统辨识与优化、卫星工程、湍流与燃烧等。

（二）俄罗斯著名航空航天院系

俄罗斯也是航空航天强国，开设航空航天专业的主要学院有莫斯科国立航空学院、西伯利亚国立航空航天大学。莫斯科国立航空学院建于1930年，拥有12个学院，56个系，128个实验室，3个设计局，几个计算机中心，一个实验工厂，一套运动航空训练设施，一个莫斯科附近的飞机场，两个科研机构（应用力学和电气力学，低温研究）。该学院通常以数字编号代替学院名称，从一院到十二院分别为航空工程院、发动机院、控制系统院、信息与电力院、无线电电子学院、经济与管理院、航空航天院、机器人与智能系统院、应用数学和物理院、应用力学院、人文科学院、预科院。西伯利亚国立航空航天大学拥有空间研究及高技术学院和航天技术学院，设置了飞机制造系、航空发动机与能源装备系、飞行器管理系统系、航空导弹技术系、飞行器无线电技术系统系。

（三）欧洲著名航空航天院系

英国帝国理工学院在其工学院设置了航空系，主要负责飞机设计制造方面的研究与人才培养，包括航空动力学与航空结构学两个研究方向。航空动力学方向包含流体基础、航空飞行器设计、控制、生物医学、环境与工业关系等方面的研究。航空结构学方向包括计算力学、冲击与损伤、复合材料等方面的研究。

法国国家高等航天航空学院已经有90多年的历史，它位于欧洲航天业发展的中心地带，致力于培养顶尖的技术工程师，在研制协和式客机的工程师当中，有许多就是从法国高等航天航空学院毕业的。学院下设5个系和一个研究中心，分别是空气动力学、能源、推进系、结构与材料力学系、光电子与信号系、语言文化艺术系、航空宇航中心。

二、国外著名航空航天院系专业设置与课程体系

（一）学位与专业设置

国外著名航空航天院系多数是本科四年，研究生二年，英国有本科3年，研究生1年。俄罗斯不同，如莫斯科国立航空学院预科1年、本科4年、硕士2年、博士3年。在学位设置上，各个院校有所不同，归纳起来，主要有工学学士、航空航天工程学士、航空工学学士、航空航天工学学士、航空工程理科硕士、航空航天工程学士、航空与宇航工程学士、航空学理科硕士、航空与航天学理科硕士、机械与航天工程理科硕士。

（二）国外著名航空航天院系课程体系

麻省理工学院（MIT）航空与航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置世界闻名。MIT航空与航天系设有两个本科专业方向：航空与航天科学工程专业和航空与航天信息科学工程专业，两个方向的课程设置都建立在航空航天基础（核心）课程上，下面分别以A和B代指这两个专业。课程主要包括全校统一要求课程和系课程构成。全校统一要求课程包括基础科学课程（6门）、人文、艺术、社会科学课程（8门）、科学与技术限选课程（2门）、实验课程（1门）;系课程包括系核心必修课程、专业课程、试验与进展课程，其中系核心必修课程包括一体化工程I、II、III、IV，计算机和工程问题求解引论，自动控制原理、动力学、随机系统分析、微分方程;专业课程中专业A包括空气动力学、结构力学、推进系统引论、航天工程中的计算方法，专业B包括航天系统的评估与控制、数字系统实验室介绍、实时系统与软件、交互系统工程、人为因素工程、自主决策原理;试验与进展课程包括飞行器工程、空间系统工程、试验项目I、试验项目II、飞行器进展、空间系统进展I、空间系统进展II。

（三）学时学分要求

1.学分组成。课程学分组成考虑教学环节，如MIT飞行动力学课程，总学分12分，构成包括课堂3分、实验1分、预习和复习8分。另外还有无学分课程，课程必修但无学分，如普林斯顿没有学分制、强调上课门数，斯坦福大学基础课程要求5门航空航天基础课程，专业课程4选3。英国大学一般不设立学分制，所有学生都按部就班完成规定课程的学习。

2.学分要求。美国大部分学校有明确的毕业学分数要求。如MIT航空航天工程系根据培养计划设课程学分，又分成4类，分别是核心课（core）108、专业领域课（professio-

nal area）48、实验和综合应用（experiment and Capstone）30、非限制性选修课（unrestrictived elective）48，总学分大于234学分。但是在学分数量并不统一，差异很悬殊，如密歇根128学分、MIT大于234学分、宾州州立132学分。航空航天专业必修课比例很高，有的高达90%以上，如斯坦福、佐治亚理工、普渡。另外还有只要求课程而不要求学分的，如普林斯顿毕业要求共36门课。

3.学时要求。有些大学要求学时达到一定数量，如悉尼大学本科至少192学时，研究生核心课程和选修课程，至少144学时。斯坦福大学研究生基础课程设置门数要求，其他按学时要求，数学（6个学时）、技术选修（12学时）、人文社科类选修（45学时）。

三、国外著名航空航天院系专业培养特色

归纳起来，国外著名航空航天院系在专业培养上具有如下特色。一是国外著名大学航空航天专业设置宽、窄各有特色。美英等专业设置以宽口径、大类培养为主，基本不针对特定航空航天器划分专业，学生专业方向只是体现在个别课程的选择上。俄罗斯、乌克兰等的专业划分细而精，如莫斯科国立航空学院几乎整个大学的院系专业就代表了航空航天器的各个不同部分，专业面向具体而明确。二是国外著名大学航空航天专业课程体系具有少而精且多样化特色。美英等课程每学期课程数量相对较少，但课业工作量不少。学生毕业所需学时学分也不少。美英等航空航天专业的课程必修多、选修少，完全学分制的作用并不明显，反映了航空航天专业的特殊性。课程学习课内外并重，还有较多实践环节、交流讨论、项目设计等。课程的环节丰富多样（如剑桥）。教授授课。三是注重通识教育与专业教育的结合。在通识教育上，在课程设置中有重视科技写作、科研道德规范、表达与交流、团队协作、人文素质培养和工程师就业指导。在专业教育上，强化多样化实践环节、注重专题课程和生产实习。四是注重综合素质和个性化培养。例如南安普敦大学设置有工程管理与相关法律的必修与选修课程，让学生学习在工程实践中如何领导团队、进行项目管理与风险评估、做出决策以及熟悉与之相关的法律知识。还会从工业部门请来客座教师来协助授课，并安排有相应的实践环节。针对个性化培养需求，在课程设置上具有较大的选择基数。

四、总结

航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，是航空航天类研究生人才的后备军。论文主要对国际一流大学航空航天类专业学位与专业设置、课程体系、学时学分要求点等方面进行了梳理，总结了人才培养特色，为国内航空航天类专业建设和教学教改提供参考。

参考文献：

[1]田正雨，李桦.麻省理工学院航空航天类本科生课程体系分析[J].高等教育研究学报，2010（1）.

[2]MIT航空航天系战略计划[Z].北京航空航天大学高教所译.1991.

[3]雷庆.MIT航空航天系的课程改革[J].高等工程教育研究，1995（2）.

航空工程论文范文第9篇

10月8日在南昌航空大学举行论坛开幕式。中国航空学会青年工作委员会副主任付永领教授主持开幕式，中国航空学会秘书长吴松致开幕词。吴秘书长对会议主题“航空科技的创新与持续发展”进行深刻解读，鼓励青年工作者为航空事业奋发图强，多做贡献。南昌航空大学余欢校长代表承办单位南昌航空大学致辞，对参会代表的到来表示感谢，对青年科技工作者提出要求，希望青年工作者在科技创新方面多做贡献。江西省科学技术协会副主席梁纯平代表江西省科技界致辞。出席开幕式的有中国航空学会常务理事、中国航空学会学术委员会副主任曹春晓院士，西北工业大学张立同院士，中航工业第一飞机设计研究院总设计师唐长红院士等专家学者；江西省科协学会部部长孙卫民，江西省国防工办主任、省航空学会理事长李贤书，南昌航空大学副校长罗胜联等领导、嘉宾；以及空军装备部李廷立副所长、海军航空工程学院关欣教授、南昌航空大学陈震教授等中国航空学会青年工作委员会委员。开幕式上举行了颁奖仪式，为12名作者颁发了本届论坛优秀论文证书；为中航工业沈阳飞机工业（集团）有限公司，中航工业哈尔滨飞机工业集团有限责任公司颁发了本届论坛优秀组织奖。

开幕式后，举行了主题报告会。分别由曹春晓院士和南昌航空大学副校长罗胜联教授主持。中国航空学会常务理事兼学术委员会副主任刘大响院士、张立同院士、唐长红院士分别作了题为“大飞机和航空发动机——中国人民的又一强国之梦”、“连续纤维增韧陶瓷基复合材料技术及其应用进展”、“发展航空运输平台促进工业技术进步”的精彩大会报告；应邀大会报告还有：中国上海飞机设计研究院副院长、中国商飞公司C919型号常务副总设计师陈迎春教授“　C9型客机与民用飞机发展”，中航工业直升机设计研究所高级专务吴希明总设计师“武装直升机发展现状及趋势”，空军装备研究院航空所高级工程师刘峰教授“空军航空救生专业的发展与展望”，中航工业重大项目管理部专务王英勋教授“国际空中机械人大赛与室内导航”，中航工业航空材料技术资深首席技术专家吴学仁教授“飞机结构多位置损伤分析的权函数法与剩余强度预测”，无人机特种技术重点实验室主任、西北工业大学周洲教授“高空长航时无人机总体设计技术”。院士报告和专家报告内容丰富，观点前沿，对启迪青年科技工作者的思想、促进创新具有积极地推动意义。

论坛将在10月9日上午分2组进行学术交流，　32位青年科技工作者宣读论文，交流范围覆盖飞行器及空气动力学、推进系统、飞机功能系统及相关技术，制造技术、测试技术、航空运输及其他等方面。代表交流气氛非常浓郁，表示受益匪浅。10月9日下午，代表们参观中航工业洪都集团公司。

本次论坛与南昌航空大学60周年校庆同期举办，论坛嘉宾应邀参加了校庆庆典。南昌航空大学组织论坛代表观看校庆文艺汇演及焰火表演等活动。此次论坛内容丰富，安排紧凑，大会报告质量高、分组交流高效而充分、技术参观和社会参观为大家提供了进一步交流的平台。

中国航空学会青年科技论坛自2004年创办起，每两年举办一届，已经成功举办了五届，会议规模和影响力逐年增加，现已成为航空青年科技工作者热爱的品牌活动。本届论坛共征集论文181篇，经专家评审收录149篇，编入论文集正式出版。该论坛立足于青年科技工作者，以推动航空科技创新，促进航空青年科技人才成长，为广大青年科技工作者构筑追踪科技前沿、交流创新思想的学术平台为目标。（责任编辑：房瑞标）

航空工程论文范文第10篇

[关键词]庚款留英生；基本情况；成就

[中图分类号]G52 [文献标识码]A [文章编号]2095-3712（2013）01-0029-03

一、庚款留英始末

1900年八国联军打败清政府后，清政府于1901年9月7日被迫与美、英、德、法、日、奥匈、意、俄、比、荷与西这11个国家签订了丧权辱国的《辛丑条约》，条约中规定：清政府向列强赔款4.5亿两白银，限期39年，本息共达9.822亿两。这就是中国近代史上的“庚子赔款”。经我国爱国人士多方奔走，美国于1908年开始退还一部分“浮报冒报”的赔款，用于设立清华学校及选派留学生，开庚款留学之先河。德、奥匈两国的赔款在第一次世界大战时因中国对其宣战而取消。其他国家因中国参战而允许停付5年（1917年12月至1922年12月）。在巴黎和会上，中国要求各国在停付期满后退还这笔赔款。基于中国是战胜国，各国陆续放弃或退回了庚子赔款余额，其条件中都要求将其中一部分用于兴办中国的教育以及同各国进行教育文化交流。

1922年12月，英国政府宣布放弃中国尚未付清的庚子赔款，将其作为促进中英教育文化事业交流之用。1925年，英国国会正式通过“中国赔款案”。 1930年9月，中英两国政府正式换文。英国政府提出：“由该款现存之总数内，拨出265000英镑及200000英镑，分别赠与香港大学为教育中国学生之用，及在伦敦之各大学中国委员会为增进中英间文化关系之用；其给予各大学中国委员会之款项，应作为生利基金，即在其所得利息内拨出款项，为聘请中国名人在英国讲演费用之用。”其余部分由中英庚款委员会处理。两国政府决定，将庚款余额作为基金，用于整理及建筑中国铁路和其他生产事业，而以其利息支持教育文化事业。

1931年4月，中英双方成立“管理中英庚款董事会”，隶属于行政院。中国每年考选20名学生，留学4年，视情况可延长。从1933年至1939年、1945年至1947年，一共举办了9届考试，领取官费者达193人，大多数学生在英国获得了较高学位。另外，英国庚款还在1944年至1945年补助中国赴英受训的艺徒150多名。

二、庚款留英生留学基本情况

中英庚款留学生选拔考试结束后，尽管专业已定，但是许多人对英国的大学了解甚少，自己很难决定在哪所学校就读。因此，中英庚款董事会给学生推荐英国专业领域的专家，由专家来帮助留英生选择大学。任美锷就是由李四光教授推荐到英国格拉斯哥大学地理系学习的，师从E.B.贝利（Bailey）教授，学习地貌学，兼修地质学。他勤奋学习，悉心钻研，系统掌握了地貌学理论，出色地完成了“英国Clyde河流域地貌发育”学位论文，并获哲学博士学位。在中英庚款董事会的帮助下，加之庚款留英生的经费较充足，大多数中英庚款留学生找到了适合自己的优秀大学，如伦敦大学、牛津大学、剑桥大学、爱丁堡大学与曼彻斯特大学等，这些大学在英国乃至世界上都有很大的影响力，具有十分雄厚的实力，这为留英生日后取得丰厚的留学果实奠定了基础。

庚款留学生的经费充足，是庚款留学的优势之一。庚款留英生全年经费是288英镑，加上就读牛津、剑桥30英镑的额外补贴，共318英镑。在英国留学，读一般的学校“一年有二百英镑左右即可支应”，而在牛津、剑桥“需金230～250英镑”，如果自费，则负担比较重。而庚款生就不存在该问题，虽然刚够支出，但已经能保证其学业的完成，这就使其无为生计发愁的后顾之忧，从而能专心学业。

在久负盛名的高等学府，接受享誉世界的专家的指导，庚款留英生从入学就获得一个很高的学术起点。在英国，虽然各校治学方法不同，但都崇尚学术自由，注重实践。在英国的大学里，“每星期（或两周）有一两个小时的讨论，由导师提出问题与研究方法，以备学生质疑，即论文及读书报告之指示等，均在讨论之列。因讨论时只一二人参加，接触发言之机会甚多。故一般学生常可不参加教授之讲演，但非出席导师讨论会不可，因导师最易明悉其学习情况也，如导师得人，学生之受益无穷，远非集团听讲可比”。这样的做法能使学生通过自己的思考来解决问题。每个中英庚款生几乎都从自己的导师那里学到了独特的治学方法，而他们之间共通的地方就是毕生不懈、虔诚而务实的治学精神，这对留英生们产生了终生的影响。在留英的日常学习生活中，他们更能深切地体会到英国文化及东西方文化的差异，这也为少数的文科生研究西方文化提供了便利。

许多中英庚款留学生在留学期间就取得了初步或重大的科研成果，获得各大学的奖学金，一些成果在权威杂志上发表后轰动一时。由于学习刻苦，研究成果突出，获得学位后，许多留学生被挽留在英国继续工作。优良的实验设施加上与科学界精英的深度合作，奠定了中英庚款生在科学界登上至高地位的基础。

三、庚款留英生的成就

（一）创办现代学科，完善大学教育

西南联大在昆明办学期间，培养和造就了大批人才，其中有许多蜚声中外的科学家、哲学家、史学家、文学家以及党政领导干部。西南联大是很多留英学生回国后所选的执教高校，其中的庚款留英生更是表现活跃，从事研究工作，增设战前国内没有的新型或实用性课程，在实际教学中吸收国内外前沿的科研成果，补充教学新内容，提高学术水准。

值得一提的是，中英庚款董事会先后两次补助联大理工设备费，理学院分得11万元，加上中华文化教育基金董事会补助的3万元理工设备费，“理学院各系主要是在这一年靠着这几笔补助，添置了一批仪器设备，勉强应付教学上的基本需要”。物理学系的设备也极其贫乏，也使用了中英庚款董事会和中华文化教育基金董事会的补助费，添购了一批仅供基础教学的实验仪器。

在西南联大工学院，电机工程学系“电力组方面的课程，章名涛为四年级新开出的选修课有高等电工学、电力网络、电力选读。”采取新的教材和讲义，水平较高。航空工程系“在航空工程技术方面，新增加的课程有：发动机制造方法、飞机材料及实验、高等飞机结构、航空仪器、领航学、飞机构造及修理与飞机修造实习，等等”。

黄玉珊在战时任教于中央大学时有以下记录：“抗战时期，中央大学迁至重庆嘉陵江畔的沙坪坝。黄玉珊身居竹庐陋室，就餐于公共食堂，还要经常躲避空袭，生活异常艰难，但他却处之泰然。当时中央大学航空工程系主任罗荣安教授十分器重黄玉珊，认为‘青出于蓝’，把自己讲授多年的‘飞机结构’课程让给他教。黄玉珊又相继开出‘飞机设计’、‘飞机强度’、‘弹性稳定’、‘工程数学’和‘气球’等课程。”

（二）教学与科研相结合，引领高等学术的发展方向

任教于中央大学的黄玉珊“抗战期间，在中国工程师学会的三次年会上，他均宣读了学术论文，并获得优秀学术论文奖。他每年都有论文在中、外学术刊物上发表”。

西南联大理学院算术系教师多，“也有一批从国外归来的教师，他们各有所专，彼此交流，对数学界的学术新动向增加了了解”。当时著名的“数学三杰”是华罗庚、陈省身和许宝禄，其中许宝禄就是庚款留英生。西南联大算术系先后开出了内容较新的选修课，许宝禄在理学院开出了《数理统计》（1940-1942），这在当时算是最早开出的数学课程。又因为算术系的研究不依赖物资设备，所以西南联大算术系的科学研究处于上升阶段，超过战前水平。“据不完全统计，这一时期三校教师共写了科学论文一百二十余篇，其中一些新归国的年青教师作出了较出色的成果，有的还达到当时国际的先进水平。”许宝禄的研究成绩非常突出。许宝禄“在昆明西南联大任教时，生活清苦，资料贫乏，那时找一本书都很困难。他曾手抄过E.C.梯其马舍（Titchmarsh）的整本《函数论》”。期间，他发表了《数理统计论文》，“成为中国近代数学界中概率统计方向达到世界水平的第一个杰出的学者”。

卢嘉锡于1937―1939年就读于伦敦大学，师从化学家萨格登，“仅用两年时间，便获得伦敦大学物理化学专业哲学博士学位，成为我国最早的核化学家之一”。1944年庚款公费物理学留英学生黄昆曾与当代物理学大师M.波恩（Born）合作，撰写《晶格动力学理论》一书，此书“是国际公认的这一学科领域的权威著作”。戴传曾在卡文迪许实验室从事研究，他利用实验室的回旋加速器，开展关于核物理的研究，取得了国际上研究削裂反应的首批成果，是我国核科学研究的开拓者。许多留英生因为研究成果突出，留学期间就被吸收加入英国皇家学会。

总之，庚款留英生在高校的教学与科研活动中贡献巨大，他们将教学与研究结合在一起，既培养了大批的专业人才，又提高了这一时期高校科学研究的水平。

参考文献：

[1] 刘晓琴.中国近代留英教育史[M].天津：南开大学出版社，2005.

[2] 教育杂事社编辑.庚子赔款与教育：中篇[N].上海：上海商务印书馆，1934.

[3] 刘真，王焕琛.留学教育――中国留学教育史料：第四册[G].台北：台北编译馆，1980.

[4] 管理中英庚款董事会考选第四届留英公费生章程[J].全国学术工作咨询处月刊，1936（1）.

[5] 钟道赞.英国教育印象（二）[J].教育通讯（复刊），1949（10）.

[6] 科学家传记大辞典编辑组编辑.中国现代科学家传记：第一编[M].北京：科学教育出版社，1994.

[7] 鲍扬廷.英国之高等教育[J].教育通讯（复刊），1947（2）.

[8] 熊朝隽.西南联大在艰苦中的教学与科研[M].成都：四川科技出版社，1995.

[9] 褚民谊.十年来之庚款补助文化事业运动[M].寰球中国学生会.寰球特刊，1934.