国际物流范文
时间：2023-03-11 02:22:54
国际物流范文第1篇
关键词：国际物流本土化集装箱运输
中国的物流业，是伴随着中国改革开放的步伐一路走过来的。20世纪70年代，中国物流业的发展尚处于起步阶段；在1978年改革开放以后，外资企业逐步进入中国，国际物流的先进理念开始渗透到中国的物流产业，促进了中国物流业的发展；1998～2008年是国际物流市场大步向一体化供应链服务发展的时期，也是中国物流业急剧转变的10年。2001年底，中国正式加入世贸组织，繁荣的进出口贸易把中国商贸物流推向新高；2008年是中国物流业的新起点，在中国经济借奥运之力加速融入全球经济一体化过程中，中国物流业也在加速向供应链中服务链条的多元合作发展。稍前美国联合包裹服务公司(ups)也在青岛开通了直航业务。全球快递巨头正在纷纷抢滩青岛，他们在中国北方众多机场中最终选择的是青岛流亭机场。当初，他们筛选出天津、大连、青岛三家作为备选，结果青岛流亭机场胜出。
但是，在中国对外开放市场的同时，也并不是只要这些物流巨头进入就能够在这个市场上站稳的。中国市场虽然大，但是由于区域的差异大，对物流的要求有差别，这是巨头们应要考虑的一点；其次，中国物流企业存在着“多、小、散、弱”的问题，也是他们需要考虑的因素。如何了解中国的需求、中国的市场、中国的文化，以及如何在中国开展他们的业务都是国际物流公司应考虑的问题。这里我将提到a.p.穆勒—马士基集团，它作为世界最大的集装箱承运人，马士基集团深知，在政府占主导地位的中国市场，马士基要想顺利开展业务，就必须和各级政府建立良好而长期的合作关系。为此，马士基与中国各级政府建立了一系列强有力的“对话机制”，其对话的伙伴不仅有中央政府，还包括各省市乃至县级政府。20世纪90年代中期，马士基集团意识到中国政府希望能够在全球的造船业中扮演重要角色，马士基成为第一批同中国企业签订制造船舶订单的外国公司之一。如果说与各级政府搞好关系是马士基集团在中国发展的基础，那么把公司融入中国社会，则是其在中国腾飞的关键。一个好的物流公司在中国发展，除了在自己本身的业务上能够做到尽善尽美，我认为发展必须要同中国本身的社会发展方向挂上钩，并确保一致，才能更好地在中国市场上立足。中国是一个特殊的社会主义国家，作为一个开展对外贸易不算太久的国家，在贸易的开展中，势必会存在一些不足和问题，尤其是在一些法律规定上，这也是需要一些外国物流公司配合的。中国的市场开放程度与一些贸易大国来说还是不够的，这也需要这些物流巨头适应，因为在业务的开展上，必然会受到一些限制。作为这些全球化的公司，了解并适应各个市场的环境和文化是非常重要的。
作为中国，改变自己的物流市场也是必需的。加入wto后，各行业、各企业间的国际联合与并购，必然带动物流业加速向全球化方向发展，物流服务业竞争的市场将从国内延伸到国外。今后物流服务业发展的主要方向是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大及物流管理的日益专业化、规范化和信息化。因此，从实际出发，顺应国际竞争的需要，打破地域阻隔和部门垄断，改进管理，强化功能，是发展物流服务业的当务之急。
1.加快产权制度改革，改善经营机制。治标须治本，建立现代企业制度有利于各种物流资源在企业内部和企业与市场间合理配置。现有的物流企业，应通过资产重组方式，以产权为纽带，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，吸引和留住人才，激发企业活力，向现代物流业转化。
2.完善服务功能，强化增值服务。在欧美国家，物流服务业功能全、水平高，企业和客户联系紧密，甚至是战略合作伙伴。我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益；而且要通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。
3.不断增强实力，扩大经营规模。在市场经济中，一切要靠实力说话。一方面，只有具备强大的经济实力，才有可靠的资信保证，才能取信于人。另一方面，只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本地扩张，实现规模效益。
4.加大科技投入，尽快实现管理现代化。科学技术是第一生产力，要提升我国物流企业的市场竞争能力，必须加大科技投入力度，一方面，要更新改造基础设施，实现技术装备现代化，提高物流作业效率，为提供优质服务奠定物质基础；另一方面，要进行技术创新，大力发展信息技术，推广应用条形码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等，并在企业内部建立管理信息系统，在外部和国际互联网相连，适应信息化发展的需要。
不管是中国想要吸引更多的国际物流巨头进入中国市场，还是这些大公司想要在中国市场上稳稳站住，双方都需要适时地改变自己，让双方能够更好地融合，更好地让市场蓬勃地发展。
参考文献：
国际物流范文第2篇
信息革命以及电子商务的兴起，加快了世界经济1体化过程，增进了世界经济的发展，使国际物流也患上到了极大的发展。目前，世界上跨国公司及其分支机构遍及全球，跨国公司的产值已经占到发达国家总产值的四0%[一]，跨国公司正向缭绕整体战略协同经营1体化的方向发展，从而对于国际物流提出更高的请求，我国大型企业要跻身于世界企业强手之林，也必需提高我国国际物流的支撑能力。我国加入世界贸易组织后，国际贸易以及跨国经营都面临新的机遇以及挑战。为了使我国在世界贸易的格局中盘踞利的地位，提高我国跨国公司的竞争能力以及经营优势，加强国际物流管理的钻研拥有首要的意义。本文在这样的违景下提出1些不大成熟的看法，与大家共同探讨。
一． 国际物流的概述
一、一国际物流的概念
国际物流是1种跨国界物流的概念，它是指公道组织货物在国际间活动也就是产生在不同国家以及地区的物流流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则依照国际物流惯例以及标准，应用国际物流网络、物流装备以及物流技术，实现货物在国际间的活动以及交流。以增进世界资源的优化配置以及区域经济的调和发展。
国际物流是世界上不同国家之间的物流，这类物流是世界上有型商品的必然组成部份。国际物流可以实现各国之间的贸易流动。国际物流的目的是为国际贸易以及跨国经营服务的，即以最好的方式以及途径，以最小的费用以及风险，保质、保量，适时地将货物由1国的供方运输到另外一国的需方。
一、二 国际物流的特色
与国内物流相比，国际物流有下列几个特色：
（一）物流环境存在差异。国际物流的1个无比首要的特色是，各国物流环境的差异，特别是物流软环境的差异。不同国家的不同物流合用法律使国际物流的繁杂性远高于1国的国内物流，乃至会阻断国际物流；不同国家不同经济以及科技发展水平会造成国际物流处于不同科技前提的支持下，乃至有些地区根本没法利用某些技术而迫使国际物流全系统水平的降落；不同国家不同标准，也造成国际间"接轨"的难题，因此使国际物流系统难以树立；不同国家的习俗人文也使国际物流遭到很大局限。因为物流环境的差异就迫使1个国际物流系统需要在几个不同法律、人文、风俗、语言、科技、设施的环境下运行，无疑会大大增添物流的难度以及系统的繁杂性。
（二）物流系统的规模广。 已经谈到，物流自身的功能要素、系统与外界的沟通就已经是很繁杂的，国际物流再在这繁杂系统上增添不同国家的要素，这不但是地域的广阔以及空间的广阔，而且所触及的内外因素更多，所需的时间更长，广阔规模带来的直接后果是难度以及繁杂性增添，风险增大。
固然，也恰是由于如斯，国际物流1旦溶入现代化系统技术以后，其效果才比之前更显著。例如，开通某个"大陆桥"以后，国际物流速度会成倍提高，效益显著增添，就说明了这1点。
（三）国际物流必需有国际化信息系统的支撑。国际化信息系统是国际物流，特别是国际联运无比首要的支撑手腕。国际信息系统树立的难度，1是管理难题，2是投资巨大，再因为世界上有些地区物流信息水平较高，有些地区较低，所以会呈现信息水平不均衡因此信息系统的树立更加难题。
当前国际物流信息系统1个较好的树立办法是以及各国海关的公共信息系统联机，和时掌握有关各个港口、机场以及联运路线、站场的实际状态，为供应或者销售物流决策提供支撑。国际物流是最先发展"电子数据交流"(EDl)的领域，以EDI为基础的国际物流将会对于物流的国际化发生重大影响。
（四）．国际物流的标准化请求较高。 要使国际间物流畅通起来，统1标准是无比首要的，可以说，如果没有统1的标难，国际物流水平是提不高的。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施的统1标准，如托盘采取一000×一二00毫米，集装箱的几种统1规格及、条码技术等，这样1来，大大降低了物流费用，降低了转运的难度。而不向这1标准靠拢的国家，必然在转运、换车底等许多方面要多耗损时间以及费用，从而降低其国际竞争能力。
在物流信息传递技术方面，欧洲各国不但实现企业内部的标准化，而且实现了企业之间及欧洲统1市场的标准化，这就使欧洲各国之间系统比其与亚、非洲等国家交换更简单、更有效。
二、国际物流的发展历程
国际物流的概念尽管最近才提出并患上到人们的注重，国际物流流动跟着国际贸易以及跨国经营的发展而发展。国际物流流动的发展阅历了下列几个阶段。
第1阶段-⑵0世纪五0年代至八0年代初。这1阶段物流设施以及物流技术患上到了极大的发展，树立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，呈现了立体无人仓库，1些国家树立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善增进了国际贸易的发展，物流流动已经经超越了1国规模，但物流国际化的趋势尚无患上到人们的注重。
第2阶段-⑵0世纪八0年代初至九0年代初。跟着经济技术的发展以及国际经济来往的日趋扩展，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入八0年代，美国经济已经经失去了兴旺发展的势头，堕入长时间倒退的危机当中。因而，必需强调改善国际性物流管理，降低产品本钱，并且要改善服务，扩展销售，在剧烈的国际竞争中取得成功。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对于外贸易相适应的物流国际化，并采用了树立物流信息网络，加强物流全面质量管理等1系列措施，提高物流国际化的效力。这1阶段物流国际化的趋势局限在美、日以及欧洲1些发达国家。
第3阶段-⑵0世纪九0年代初至今。这1阶段国际物流的概念以及首要性已经为各国政府以及外贸部门所普遍接受。贸易火伴遍及全世界，必然请求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化以及流通加工国际化等等。世界各国广泛展开国际物流方面的理论以及实践方面的斗胆探索。人们已经经构成共鸣：只有广泛展开国际物流合作，才能增进世界经济繁华，物流无国界。
三、国际物流系统
国际物流系统是由商品的包装、贮存、运输、检修、流通加工以及其先后的收拾、再包装和国际配送等子系统组成。运输以及贮存子系统是物流系统的主要组成部份。国际物流通过商品的贮存以及运输，实现其本身
的时间以及空间效益，知足国际贸易流动以及跨国公司经营的请求。
(一)运输子系统
运输的作用是将商品使用价值进行空间挪动，物流系统依托运输功课战胜商品出产地以及需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输功课由卖方转移给买方。国际货物运输拥有线路长、环节多、触及面广、手续复杂、风险性大、时间性强等特色。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包含运输方式的选择、运输单据的处理和投保等有关方面。
(二)仓储子系统
商品贮存、保管使商品在其流通进程中处于1种或者长或者短的相对于停滞状况，这类停滞是完整必要的。由于商品流通是1个由扩散到集中，再由集中到扩散的源源不断的流通进程。国际贸易以及跨国经营中的商品从出产厂或者供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时寄存1段时间，再装运出口，是1个集以及散的进程。它主要是在各国的保税区以及保税仓库进行的，主要触及各国保税轨制以及保税仓库建设等方面。从物流角度看，应尽可能减少贮存时间、贮存数量，加速货物以及资金周转，实现国际物流的高效力运转。
(三)商品检修子系统
因为国际贸易以及跨国经营拥有投资大、风险高、周期长等特色，使患上商品检修成为国际物流系统中首要的子系统。通过商品检修，肯定交货品质、数量以及包装前提是不是相符合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，1般都订有商品检修条款，其主要内容有检修时间与地点、检修机构与检修证明、检修标准与检修法子等。
(四)商品包装子系统
杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：六三％的消费者是依据商品的包装装饰进行购买的，国际市场以及消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标以及包装就是企业的脸孔，它反应了1个国家的综合科技文化水平。
(五)国际物流信息子系统
主要功能是采集、处理以及传递国际物流以及商流的信息情报。没有功能完美的信息系统，国际贸易以及跨国经营将举步维艰。国际物流信息的主要内容包含进出口单证的功课进程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息以及供求信息等。
国际物流信息系统的特色是信息量大、交流频繁；传递量大、时间性强；环节多、点多、线长。所以要树立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是1个首要趋势。我国应当在国际物流中加强推行EDI的利用，建设国际贸易以及跨国经营的高速公路。
上述主要系统应当以及配送系统、装搬系统和流通加工系统等有机联络起来，兼顾斟酌，全面计划，树立我国适应国际竞争请求的国际物流系统。
四.我国应答国际化物流采用的措施
(一) 树立以及完美我国的物流网络,增进国际物流公道化
国际物流系统网络是指由多个收发货的“结点”以及它们之间的连线所形成的物流抽象网络和与之相伴同的信息流网络的有机总体.要树立我国的国际物流系统网络,首先,在计划网络内仓库数量,地点和范围时,要缭绕着商品交易需要以及我国对于国际贸易的整体计划;其次,要明确各级仓库的供应规模,分层瓜葛和供应或者收购数量,注意各级仓库的有机衔接;再次,国际物流网点的计划要斟酌现代物流技术的发展,留有余地,以备将来的扩建。
(二) 加强物流设施建设
我国物流业务要向国际化发展,必需弄好物流现代化,加大对于物流设施建设的投资.目前海运是我国对于外运输的主要方式以及途径,所以应当重点投资港口建设.在建设港口上,既要注重港口的集装箱化,还必需斟酌诸如石油,煤,原材料,建设材料等大批量散装的能源,物质的装卸;要建设专用的码头货站,自动化立体仓库等,逐渐实现包装规范化,装卸机械化,运输集装箱虾.要推行以及普及计算机利用技术,树立高效的信息传递系统以及全世界性物流信息网络,在实现全国规模物流信息联网运行的基础上,逐渐向国外发展,实现物流信息在世界规模内的迅速传递,为介入国际竞争,实现物流国际化创造1个优良的环境。
(三) 加速培育开放性物流人材
要实现物流国际化,必需具有1支既有开放意识,又有专业知识以及技巧的高素质物流人材.目前,我国在这方面的教育以及培育还比较后进,为适应我国物流发展的请求,应加快国际物流人材的培育.其次,要加强对于物流企业在职职工的教育以及培训,不但要组织短时间培训,还要组织系统的总体培训.对于国际物流人材的培育,不但要重视物流基本理论知识的传授,更要重视加强计算机,网络,国际贸易,通信,标准化等知识的完美补充.此外,面对于世界规模的人材争取战,中国要踊跃改善糊口以及工作前提,以吸引国外高档物流人材。
五.结论
国际物流范文第3篇
国际物流是指货物(包括原材料、半成品、制成品)及物品(包括邮品、展品、捐赠物资等)在不同国家和地区间的流动和转移，是跨越国境的物流活动方式。国际物流具体表现为进出口商品转关、进境运输货物、加工装配业务进口的料件设备、国际展品等暂时进口物资、捐赠、援助物资以及邮品等在不同国家和地区间所作的物理性移动。狭义而言，国际物流仅指为完成国际商品交易的最终目的而进行的物流活动，包括货物包装、仓储运输、配送、装卸搬运、流通加工以及报关、商检、国际货运保险和国际物流单证制作等[1]。物流规模是从量的角度反映物流业的发展水平，主要包括物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工的作业量。货物运输是物流过程中真正实现产品位移的中心环节，用货物输送量和输送能力来衡量社会物流规模是最接近实际的。我国的国际物流量和对外贸易是同步增长的，二者均超过了同期国内生产总值的增长速度。我国的对外贸易高速发展，已经逐步成为世界贸易大国，我国在世界贸易中发挥着越来越重要的作用。对外贸易作为国民经济的重要组成部分,把翻两番作为奋斗目标，到2020年我国外贸进出口额将达2万亿美元，这一贸易额相当于现在世界上最大贸易国的贸易规模，我国外贸进出口的年增长率应达到7.2%以上[5]。代表我国国际物流发展规模的海上国际集装箱运输量近十几年以两位数的平均速度快速增长，沿海港口集装箱吞吐量在1997年首次突破千万标箱，达到1076万标箱。以沿海主要港口为中心的国际集装箱多式联运网络初步形成。在2002年底，我国沿海和内河共有生产性泊位33450个，主要港口生产性泊位比1989年增长了1.1倍。全国港口货物吞吐量完成26.8亿吨，比1989年增长了3.6倍。有7个港口跻身世界亿吨港行列，上海港货物吞吐量超过两亿吨，成为世界第四大港。港口集装箱吞吐量连续十多年以30%的速度递增，2002年完成3700万标箱，比1989年增长了31.4倍，上海和深圳两港已进入世界集装箱大港十强行列。2010年，远洋集装箱直达率达到70%；大型专业化原油、铁矿石等码头建设布局基本形成，采用大型泊位接卸原油的比重达到95%，接卸矿石的比重达到90%。我国沿海港口总吞吐能力达到30亿吨，集装箱码头总吞吐能力到1亿标箱，基本形成干线港、支线港、喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系。到2020年，远洋运输集装箱直达率将达到80%，主枢纽港航道基本满足大型船舶到港的要求[6]。我国物流近些年的加速发展，已具备了相当规模，但总体上还不能适应经济发展的需要，物流效益不高，与国际先进水平有差距。尤其在加入世界贸易组织后，我国国际物流的发展面临着严峻的挑战。主要存在的问题：基础设施能力不足；交通运输能力仍不能满足运输需求；主要运输通道供需矛盾依然突出；技术装备落后；管理较分散，社会化服务水平低。
2加入世界贸易组织后，我国国际物流发展的机遇与挑战
加入世界贸易组织，对我国国民经济的发展起着积极的推动作用。它进一步促进我国对外开放，为我国的企业和产品进入国际市场提供了机遇，也为境外企业和产品进入我国市场创造了条件。我国遵守WTO规则，已经对约2300项法律法规进行了修订，促进了我国市场经济体制的建立和完善，获得了一个相对公平的国际经贸环境。加入世界贸易组织，增强了我国企业参与国际竞争的压力和能力，促进产业结构的调整。加入世界贸易组织后，由于服务业市场准入的扩大，我国的物流产业必将融入全球性物流产业跨国化、大型化和互联网经济化的潮流。这对我国贸易和产业的布局产生深远的影响，同时，这种布局将成为我国物流产业发展的重要外部环境。我国加入世界贸易组织后，进口关税的下降、进出口配额和许可证的逐步取消以及海关管理、商品检验、卫生及动植物检验和知识产权保护的改善，都大大降低了生产要素和商品流动的费用。同时，物流业的市场准入将得到金融服务业、基础电信服务业和专业服务市场准入的支持，这必将推动现代物流业的发展，从而降低贸易运输费用。运输费用以及克服贸易壁垒费用的贸易转运费用的下降将推动我国货物贸易和服务贸易的加速增长[4]。可见，加入世贸组织给我国物流业的发展带来巨大的机遇。我国加入世贸组织以后，在短期内，由克服贸易壁垒费用的下降所推动的进出口贸易的迅速增长，为物流业的发展提供新的市场空间。从长远看，物流业的发展能降低贸易的运输费用，从而对同一市场的形成、资源配置效率的提高、经济发展水平差距的缩小带来积极影响，同时加速我国参与国际分工和经济全球化的进程，最终为物流业的发展提供持续扩展的市场空间。同时，由于物流业的市场准入，我国物流市场的竞争更趋激烈。如三菱物流中心建立了上海菱华仓储服务公司，其主要服务功能是对进入到我国的日资企业产品提供保管、运输，并对有关企业提供面向我国国内的货物运输服务。总统轮船公司在我国开通了第一条公路-远洋多式联运专线，连接南京和世界各地，还开辟了哈尔滨——大连的铁路集装箱多式联运服务。该公司的集运子公司——美集物流(中国)有限公司率先取得许可证，在我国提供全套仓储和集散服务。日通与日本国际货物铁路公司从事以日本至我国的海陆多式联运为主的国际多式联运。该公司利用我国的多式联运、国内铁路运输和新亚欧大陆桥，开展面向我国周边国家的运输服务[6]。
3我国发展国际物流应采取的对策
我国加入世界贸易组织以后，物流业面对拥有资金、技术和管理优势的外国物流企业的挑战，应凭借现代物流理念和采用先进的运作方式，提高物流服务水平，以应对物流市场的国际化竞争，这已成为我国物流企业的当务之急。为了加大我国物流业的开放力度，加快企业资源整合，提倡国内外物流企业携手合作，积极支持国外物流企业进入我国市场，同时鼓励我国物流企业走向国际市场，加速实现国内外物流市场服务的一体化。除了应对物流市场的国际化竞争外，我国发展国际物流还需采取如下对策：第一，搞好规划和协调，合理设置国内外的物流网点，促进我国物流相关行业的配套发展。形成物流配送基地、物流中心，推动我国发达、配套的物流体系。第二，不断扩大集装箱运输、多式联运和欧亚大陆桥运输的规模。国际物流多式联运具有运送迅速、安全准确、手续简便的特点，是国际物流的高速公路。构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网站。在建立以港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系，形成与国际物流相关、保证辐射带动作用充分发挥的功能体系。第三，充分利用信息流，防止货物在途滞留，以节约时间，加速商品和资金的周转，提高国际物流效率。推动国际物流信息系统建设，促进与国际电子商务的结合。随着国际物流信息化趋势的推进，加快建立我国国际物流信息交易系统，确保全天候地连接国际互联网，以满足国际物流运作的需要。研究改进国内外的运输路线，减少相向、迂回运输，以降低运输成本；减少包装的材料、尺寸，以提高单位包装的载货量和降低成本；更新和扩建港口设施，改进管理，提高装卸率，减少船舶停靠时间和港杂费；把握经济全球化背景下国际物流运行的规律和特点，构筑高效便捷的“大通关”体系，提高口岸的工作效率，深化“大通关”服务改革；在“大通关”的各个环节体现对企业的服务，清理不合理的收费。加快口岸电子化、信息化建设，建设口岸公共物流信息平台。第四，扩大开放的力度，加强国际物流合作。国际物流已经逐渐成为世界各国经济建设普遍关注的问题之一，也成为当今经济竞争中的一个焦点。因此，只有广泛开展国际物流合作，才能促进我国国际物流的繁荣。加入世界贸易组织后，我国政府关于限制外商投资的壁垒将逐渐被打破。这为跨国公司在华投资敞开了大门，而跨国公司的进入对国内传统物流业具有重大的影响。一些跨国公司把物料采购、物流配送外包给合作伙伴，同时也特别强调对本土资源的充分利用，这给中国的物流与分销服务提供了一个崭新的市场。对国内物流企业而言，其发展面临许多制约因素，如资金、技术、管理等，但同时它们也具有劳动力成本低、熟悉传统文化、熟悉市场等方面的优势。我国加入世界贸易组织后，许多跨国公司由于看好中国市场的巨大潜力，因而十分需要国内的合作伙伴。因此，国内企业与跨国公司的有效合作将是一种双赢的战略伙伴关系。
4结语
国际物流范文第4篇
关键词经济全球化国际物流标准化
随着经济全球化的日益发展，全球化大生产、大流通、大贸易、大循环的经济格局逐步形成，与世界经济接轨、与国际惯例同步是物流发展不可逆转的大趋势。为此，各国物流的标准无疑需要与国际一致，不能违背国际统一标准。如果一意孤行，最终将作茧自缚。此外，物流标准化是一种超前性的工作，在各国物流发展初期就把标准化工作抓好，防患于未然，对各国物流业以及世界物流业的长远发展将具有重大的现实意义和深远的历史意义。
1国际物流标准化在全球经济发展中的地位和作用
1.1国际物流标准化是企业进入国际市场，促进全球贸易的保障
随着全球经济的发展，国际交往、对外贸易对各国经济发展的作用越来越重要，而所有的国际贸易又最终靠国际物流来完成，所以各个国家都很重视本国物流与国际物流的衔接，在本国物流管理发展初期就力求使本国物流标准与国际物流标准化体系一致。若不如此，不但会加大国际交往的技术难度，更重要的是在本来就很高的关税及运费基础上又会增加因标准化不统一所造成的效益损失，使外贸成本增加。同时，在运输、包装、装卸、仓储、信息，甚至资金结算等方面采用国际标准，实现国际物流标准统一化，能够打破各国或地区标准不统一的技术贸易壁垒，从而加速国际贸易的物流过程。
1.2国际物流标准化是降低物流成本，提高物流效益的有效措施
物流标准化可以为多式联运以及物流在生产、仓储、销售、消费等环节间的流动提供最有效的衔接方式和手段，可以使企业获得直接或间接的物流效益，如运输、装卸搬运的时间节约，中间环节的压缩以及所带来的货差货损的减少，仓储货物周转加快、库存降低、仓储时间缩短所带来的资金占用减少等。
1.3国际物流标准化是促进世界整体物流管理现代化的重要手段和必要条件
由于经济的不同步发展以及其他因素的影响，世界各国物流发展的水平并不一致。对于美国、欧洲、日本等一些国家和地区较早开始进行物流理论和实践的探索，物流发展水平相对较高。但从世界范围来看，物流体系的标准化，各个国家都还处于初始阶段。而在此时推行国际物流标准化，不仅有利于世界各国贸易的发展，而且有利于新的物流技术、物流理念、物流管理方法等在世界各国、各行业的同步推广，同时能够快速推进世界各国整体物流管理现代化的水平提高。
2国际物流标准化的现状
随着贸易的国际化，标准也日趋国际化。以国际标准为基础制定本国标准，已经成为WTO对各成员国的要求。物流标准化的重点在于通过制定标准规格尺寸来实现全物流系统的贯通，提高物流效率。与物流密切相关的有两大标准化体系是ISO和EAN.UCC。
2.1ISO
目前，ISO/IEC下设了多个物流标准化的技术委员会负责全球的物流相关标准的制修订工作，已经制定了200多项与物流设施、运作模式与管理、基础模数、物流标识、数据信息交换相关的标准。在ISO现有的标准体系中，与物流相关的标准约有2000条左右，其中运输181条、包装42条、流通2条、仓储93条、配送53条、信息1605条。
2.2EAN.UCC
EAN就是管理除北美以外的对货物、运输、服务和位置进行唯一有效编码并推动其应用的国际组织，是国际上从事物流信息标准化的重要国际组织，而美国统一代码委员会（UCC）是北美地区与EAN对应的组织。近两年来，两个组织加强合作，达成了EAN.UCC联盟，以共同管理和推广EAN.UCC系统，意在全球范围内推广物流信息标准化。
2.3发达国家物流标准化发展现状
随着信息技术和电子商务、电子数据、供应链的快速发展，国际物流业已经进入快速发展阶段。而物流系统的标准化和规范化，已经成为先进国家提高物流运作效率和效益，提高竞争力的必备手段。在国际集装箱和EDI技术发展的基础上，各国开始进一步在物流的交易条件、技术装备规格，特别是单证、法律环境、管理手段等方面推行国际的统一标准，使国内物流与国际物流融为一体。
美国作为北大西洋公约组织成员之一，参加了北大西洋公约组织的物流标准制定工作，制定出了物流结构、基本词汇、定义、物流技术规范、海上多国部队物流、物流信息识别系统等标准。美国国家标准协会（ANSI）积极推进物流的运输、供应链、配送、仓储、EDI和进出口等方面的标准化工作。美国与物流相关的标准约有1200余条，其中运输91条，包装314条，装卸8条，流通33条，仓储487条，配送121条，信息123条。在参加国际标准化活动方面，美国积极加入ISO/TC104、ISO/TC122、ISO/TC154管理、商业及工业中的文件和数据元素等委员会。
日本是对物流标准化比较重视的国家之一，标准化的速度也很快。日本在标准体系研究中注重与美国和欧洲进行合作，将重点放在标准的国际通用性上。目前已经提出日本工业标准（JIS）关于物流方面的若干草案，它们包括物流模数体系、集装的基本尺寸、物流用语、物流设施的设备基准、输送用包装的系列尺寸（包装模数）、包装用语、大型集装箱、塑料制通用箱、平托盘、卡车车厢内壁尺寸等。在日本现有的标准体系中，与物流相关的标准约有400余条，其中运输24条、包装29条、流通4条、仓储38条、配送20条、信息302条。
3推行国际物流标准化的对策
世界各国物流标准化步伐不一或者物流标准不统一，都将严重影响全球物流业的发展。尤其是在经济全球化的今天，全球生产、全球采购、全球营销等都成为企业战略发展的必要目标，为了建立高效率的物流体系，实现各国物流与国际物流的顺利接轨，增强本国物流业的国际竞争力，必须把物流标准化工作提到前所未有的高度上来，从战略的高度看待国际物流标准化工作，从根本上在国际范围内解决物流标准化的问题，推动世界物流业快速、健康的发展。
3.1政府部门高度视物流标准化研究、制定和推广工作
一方面要在物流基础设施、物流技术、企业信息化水平等方面做好基础工作；另一方面，要加强对标准化工作的协调和组织，及时研究和制定物流相关标准，尽快形成一套能够引导和规范国内物流发展并与国际接轨的物流标准化体系，积极推广与应用国家颁布的各种与物流活动相关的国家和行业标准，加强《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》等物流标准的宣传贯彻工作，增强企业执行、贯彻物流标准的自觉性。
3.2深化流通体制改革
由于我国物流管理存在着严重的条块分割现象，切断了物流系统的横向联系，不利于高效率的多式联运体系的运作和物流管理的协同工作，不利于物流标准化建设，所以必须加大流通体制改革。
（1）成立大交通综合协调机构。目前我国陆路、水路、航空、邮政归属不同部门管理，严重阻碍了我国物流标准化建设，应当成立大交通综合协调机构，打破运输部门的横向割据和部门利益，按照统一标准统筹，调整基础设施，整合运输资源。
（2）加快推进陆路、水路、航空、邮政等垄断行业改革，要放宽市场准入，形成多种经济形式并存的竞争格局，提高其市场竞争意识。
（3）推进仓储管理体制改革，要弱化仓储部门管理，打破条块分割，使其成为自主经营、自负盈亏的经济实体。
3.3建立完善的物流信息服务系统
物流标准化的核心任务是为不同企业信息系统建立统一的信息平台，也就是借助计算机网络和通信等先进技术，将原本分离的采购、运输、仓储、、配送等物流环节，以及资金流、信息流、实物流等进行统一的协调控制，实现完整的供应链管理，将原属于不同行业部门、不同产业领域的，运作体系相对独立的节点物流信息系统进行有效的整合，提高整个物流供应链的运作效率。要加强国际互联网的有效利用，加快信息基础设施建设，推进信息采集技术、信息传输技术及管理软件在物流领域的广泛应用，实现包括商品信息在内的物流信息交换协议标准化、条码化和信息采集自动化。引导企业利用先进的信息技术和物流技术，全面提高企业的信息管理水平，减少资源浪费，提高物流速度。
3.4制定物流基础设施标准规范
要形成整个物流体系的标准化，必须在物流系统的各主要环节包括包装、运输、装卸搬运、储存中寻找一个基点，由于集装形式是未来物流的主导形式，所以集装系统是使物流过程连贯而建立标准化体系的基点。基于物流基础模数的物流设施的标准化是提高物流效率的基础，物流设施标准化的基础是物流基础模数尺寸，基础模数尺寸一旦确定，设备的制造、设施的建设、物流系统中各个环节的衔接、物流系统与其他系统的配合就有了依据。
3.5物流标准化体系建设应与国际接轨
国际标准化组织和一些欧美国家为了促进国际物流的发展，制定和实施了一系列国际上公认和通用的物流标准。我国在促进和推动物流标准化体系建设过程中，应尽可能采用国际标准，这既能加快我国物流标准化的建设步伐，也不失为与国际物流标准保持协调一致的有效手段。
参考文献
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2靳伟.最新物流讲座[M].北京：中国物资版社，2003
3汝宜红.物流学导论[M].北京：清华大学出版社，北京交通大学出版社，2003
国际物流范文第5篇
关键词:外贸物流协调发展政策
中国“入世”以后，外贸的发展面临了新的机遇和挑战。伴随着我国物流业的迅速成长，国际物流提到了重要的议程上。外贸要取得新的发展，增强我国外贸的竞争力，必须有创新的思维、创新的理念。其中包括国际物流的思维和理念。中国物流业的发展现在很热，但它都还处在发展的初期阶段。它的产业特征决定了我国外贸商流与国际物流，需要在协调政策、相互促进的基础上，稳步推进。它既是机遇，同时对我国外贸商流与国际物流的协调发展也提出了严峻的挑战。处在迅速发展中的我国物流业，需要处理好与外贸的关系，协调、稳定地发展。政府需要制定相应的方针和政策，加强我国外贸与物流业的协调发展，使国际物流成为推动我国外贸发展新的增长点。概括地说，正确处理我国外贸与物流的关系，需要采取“协调政策、相互促进、稳步发展”的模式，并采取以下六项协调政策：
外贸与国际物流的发展相协调
我国外贸在它的发展过程中，需要与国际物流的发展相协调。外贸的发展及其结构的优化，涉及我国外贸市场份额的扩大、外贸商品结构的优化、外贸进出口的平衡、外贸进出口地理方向的合理布局等。物流业的跨部门和多环节以及服务业态和服务种类的多样性特点，决定了我国外贸发展及其结构的优化，与国际物流的协调发展，具有其内在的可能和要求。国际物流的发展是外贸发展的重要条件。所谓国际物流，是指为实现外贸进出口的货物流动，从生产者到出口商、从出口商到进口商、从进口商到消费者(客户〉的整个过程的系统设计和资源管理。外贸活动的方方面面，涉及到物流经济活动中的运输业、仓储业、包装业、国际货运业、物流咨询服务业等诸多行业。因此，外贸的发展及其结构的优化与国际物流的协调发展，具有重要意义。经济学大师们对产业组织有过多方面的深入研究，产业组织理论的先驱者马歇尔对产业的组织形态进行了分析，美国产业组织理论的鼻祖张伯伦对产业内的竞争进行了研究，现代产业组织理论的代表人物贝恩对产业组织的市场效率进行了研究。他们的研究结果表明，实现产业内的最佳资源分配状态是产业组织的目标。物流业作为一种特殊的复合型产业，其产业组织的目标就是使物流产业内部资源得到最有效的整合。我国的国际物流政策，需要促使我国物流产业与外贸的发展及其结构的优化相协调，促进我国外贸结构的优化升级，推进我国外贸出口的稳步增长。
外贸商流、信息流、资金流与外贸物流的发展相协调
在现代经济活动中，外贸是一种集商流、物流、信息流、资金流于一体的资源整合。它们紧密相联、相互影响、相互促进、相互制约。整个国民经济的持续、健康、稳定发展，离不开国际物流同外贸的协调发展。随着我国现代物流技术的进步和发展，外贸在国际物流发展的促进下，我国的外贸市场将进一步获得健康发展的更大空间，促进我国国民经济新的增长，实现外贸商流、信息流、资金流与外贸物流在数量、质量空间上的协调。我国外贸物流政策的制定，需要充分反映这种客观要求，促进外贸商流、信息流、资金流与外贸物流的协调发展和进步。
扩大外贸出口与国际物流的发展相协调
我国国民经济的发展正处在由小康社会向工业化社会、信息经济时代全面过渡的发展新阶段，扩大外贸出口是我国国民经济发展的重要组成部分。物流业不仅是连接工业制成品出口生产活动和初级产品生产活动的桥梁和纽带，也是连接出口产品销售及企业的桥梁和纽带。通过外贸物流经济活动，需要有效地、把出口产品生产所需的各种原材料高效地配送到生产企业，把所生产的各种出口产品输送到各个装运港或装运地，输往世界各地，使我国的国际物流能够真正成为扩大外贸出口的桥梁和纽带，成为扩大外贸出口的新的增长点。因此，我国的国际物流政策，必须与扩大外贸出口协调发展，使我国的国际物流与外贸的发展能够相互促进，共同发展。
外贸运输、仓储企业的战略重组与物流的资源整合相协调
现在，我国各级政府，根据“十五”规划中大力发展物流的战略，按照中央制定的加快发展我国物流业的大政方针，对发展本地区的物流产业进行了规划。应该说，对于各级政府大力发展物流的热情和大动作是需要首肯的。但这里有一个问题，就是外贸运输、仓储企业的战略重组呈组流资源整合相协调的问题和关系。发展我国的外贸物流业，具体来说就是要充分发挥外贸物流资源整合的优势，实现外贸物流资源的最优配置。投入产出的理论告诉我们，一定的产业结构具有一定的投入产出关系。我国外贸物流业现在的投入产出关系如何确定，我国外贸物流的投入产出模型如何构造，各种变量之间究竟具有怎样的投入产出关系，这些物流发展中的问题和数量关系，还有待我们去认真的研究和分析。据所掌握的资料考证，在宏观上，我国还没有真正意义上的外贸物流经济模型。我国外贸物流的经济数量分析和参数估计，对我国外贸物流宏观经济决策的正确性和可行性有着重要的参考价值。在微观上，我国外贸运输、仓储企业现在的重组，一般是建立在外贸物流发展的良好预期基础上的，还普遍缺乏对我国外贸物流发展的充分理性预期，缺乏充分的可行性论证和宏观数量分析的政策性指导。这种微观与宏观上的错位，很容易造成国家资源的大量浪费。因此，我国外贸物流企业的战略重组，一定要有统一规划，要有在整合物流资源优势上的分析论证。对大型国际物流基础设施的建设，需要进行投入产出分析和可行性论证，要有全国外贸物流“一盘棋”的动态规划及决策，促进我国物流资源整合与外贸运输、仓储企业的战略重组协调发展。
外贸物流与国际贸易的理论创新
辩正唯物主义和历史唯物主义的经验告诉我们，社会实践、理论与政策是相互联系、相互促进、互相制约的。笔者认为，现代外贸物流的广泛实践，将成为国际贸易新理论体系形成、发展的机遇和基础。但至今国际贸易的各种理论学说，都没有系统引入物流的理念和思维。我国对引入物流思维和理念的国际贸易新理论的探索，将反过来作用和影响我国外贸极少流实践的进步和发展，影响我国物流产业的发展。一个符合我国外贸物流发展客观要求，适应我国外贸物流实践，具有创新性的外贸物流理论体系的建立，对于中国的外贸物流实践、外贸物流理论体系的建设与发展，势必产生巨大的推动力。现在中国外贸物流的发展还处在一个初期阶段，外贸的物流理论及其体系应该说，还是处在一个探索、逐渐形成的过程之中。对于西方的现代物流理论和政策，既不能照搬照抄，更不能盲目崇拜，而需要结合中国外贸物流发展的实际，建设性的去消化、吸收和发展。分析表明，中国外贸物流政策的制定，客观上要求其能够与中国外贸物流发展的客观实际相适应，要求具有创新性、系统性的外贸物流理论作为指导。
我国物流标准与国际物流标准的相协调
按照产业经济学的原理和要求，在一定的经济发展阶段，一个产业的投入产出需要有一定的产业标准。物流作为一国国民经济的一个产业，也需要有相应的产业标准。物流作为一种复合型的产业，其产业标准的制定，是一个比较复杂的问题，需要有各方面的协调与合作。中国物流联合会，2000年编辑出版了统一“物流术语”的书籍《物流术语》，对物流的国家标准做了一些前期的准备工作。现在，我国物流标准的制定，已经提到政府的议事日程上来。同时，物流标准的制定，还需要具有前瞻性，要充分考虑我国己经加入WT0、我国的物流发展与国际物流体系日益融合的客观实际，要广泛加强与国际物流界的交往和行业协作，充分发挥中国物流行业协会在物流标准制定及其与国际物流体系、标准相协调中的作用。
外贸发展与加快外贸物流人才的培养相协调
外贸的发展必须与外贸物流人才的培养相协调。加快发展外贸物流的方针，是适应信息经济时代以信息技术为基础整合外贸物流资源的客观要求。外贸物流的关键，不是在于其存在本身，而是在于其理念及其在信息技术的基础上整合各种外贸物流资源形成最大化利润和竞争优势。发展外贸物流需要有外贸物流的人才。外贸物流人才需要具备什么样的基本素质和能力、应该具备那些基本知识和基本技能，一个外贸物流的高级人才，究竟应该掌握哪些东西，外经贸部需要对物流人才的培养标准和规格提出相应的要求，制定相应的外贸物流人力资源战略和政策，以指导外贸物流人才的培养，使外贸物流人才的培养与加快发展我国的外贸相协调。
主要参考文献：
1、[美]唐纳德.J鲍尔索克斯等著《物流管理一供应链过程的一体化》，机工业出版社，1999年8月版
2、张伯伦著：《垄断竞争理论》，北京三联书店，1958年6月中文版
3、马歇尔著：《经济学原理》，商务印书馆，1981年中文版
4、贝恩著：《产业组织》，商务印书馆，1983年中文版
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6、谢康著：《世界信息经济与国家知识优势》，广东人民出版社，2001年10月版
7、骆温平编著：《第二方物流理论、操作与案例》，上海社会科学院，2001年3月版
国际物流范文第6篇
随着现代科学技术的迅猛发展和经济全球化趋势的加强，现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，被广泛的认为是企业降低物耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉。
1.1国际物流是开展国际贸易的必要条件
世界范围的社会化大生产必然会引起不同的国际分工，任何国家都不能够包揽一切，因而需要国际间的合作。国际间的商品和劳务流动是由商流和物流组成的，前者由国际交易机构按照国际惯例进行，后者由物流企业按各个国家的生产和市场结构完成。为了克服他们之间的矛盾，这就要求开展与国际贸易相适应的国际物流。
1.2国际贸易对物流提出新的要求
(1)质量要求。国际贸易结构正在发生巨大变化，传统的初级产品、原材料等贸易品种逐渐让位于高附加值、精密加工的产品。随着高附加值、高精密度商品流量的增加，对物流工作质量也提出了更高的要求。
(2)效率要求。国际贸易合约的履行是由国际物流活动来完成的，而在整个物流活动中涉及到不同运输工具、多种运输方式以及装卸搬运等多重环节的衔接，这就要求对整个物流系统进行整合，以促进物流效率的提高。
(3)安全要求。国际物流所涉及的环节多、风险大、情况复杂，要受到自然和政治经济等多方面因素的影响，其中任何一个环节出现问题都会影响到整个物流活动的进行。因此，只有对各方面因素进行综合考虑才能保证国际物流安全、有效的运行。
(4)经济要求。国际物流费用是国际贸易交易中的一项重要开支，国际贸易的特点决定了国际物流的环节多、运期长。这就要求国际物流企业要选择最佳的物流方案，控制物流费用，以减少国际贸易中的物流开支，提高国家贸易企业在国际市场上的竞争力。
2与美国国际物流的比较
2.1美国国际物流运行模式
(1)以顾客服务驱动物流运作。以顾客为核心的服务观念几乎是美国企业国际物流运作模式成功的关键。
(2)建立综合供应链系统。供应链系统包括对供应链中其他合作伙伴的综合协调管理以及在跨国合作中与合作伙伴结成国际联盟。
(3)运用信息技术支持物流系统。经验表明，整个供应链成员同时分享物流作业的关键信息是高效物流运作的保障。
(4)利用第三方物流运作。目的是降低物流成本，提高企业核心竞争力。
2.2美国物流业的特征
(1)多渠道、多形式的物流结构。一方面，商品经济高度发达，加上地域广阔，物流业务数量巨大而且异常频繁；另一方面，在激烈的竞争环境中，物流企业也需要在维持较低水平物流成本的同时，以最大限度地满足客户需求为原则，采取最有利于用户利益、最容易被用户接受的经营方式和流通渠道，形成了灵活多样的物流供需结合方式。
(2)高效率的物流运输系统。运输是物流系统的重要环节，完善的运输系统为高度发达的物流业奠定了基础。美国完善的运输系统不仅体现在运输方式多，技术水平高，更体现在充分利用各种运输方式的优势，构架了高效的综合运输体系。各种运输方式在综合运输体系中分工明确，衔接紧凑，节约了运输时间和运输费用，有效提高了运输效率。
(3)现代化的物流技术。美国物流企业凭借现代化的信息和网络技术，建立了发达的物流信息系统，并使物流系统与之实现联动。信息技术的应用，一方面使物流企业能够提供缺品率低、小批量、迅速及时的交货及定时配送等高质量服务，有效地减少了库存；另一方面可以帮助生产厂家更容易地把握合理的库存量和市场信息，大大提高了企业在国际物流中的竞争力。
3我国国际物流的现状
3.1现阶段我国物流的现状
（1）制造企业与物流企业战略合作。
制造企业与物流企业发挥各自优势，达成战略合作，共同提升双方主业优势，逐渐达成共识。如中国远洋物流有限公司先后与海尔集团、长虹集团、中核集团、TCL公司等结成战略合作关系。
（2）大型领袖企业实现供应链管理。
国内各行业的大型企业纷纷实施供应链(SCM)管理技术，提高企业竞争力。鲁能帆茂物流公司在煤炭领域实行从煤炭挖掘、运输，到煤渣的回收、利用和废弃物深埋，从煤矿的采购物流到分销物流的一体化的信息管理。供应链管理技术的应用是我国企业转变生产经营模式的重要体现。
（3）外资物流企业不断进入。
外资物流企业进入中国以后，都有较快的发展。如：美国联合包裹运送公司(UPS)的中国出口业务保持强劲增长势头，增幅高达125%。英运物流有限公司(EXCL)2004年业务量增长了60%以上。到2004年年底，中外运敦豪(DHL)的56家分公司已覆盖全国300多个城市，业务保持50%的增长率。
3.2我国国际物流中存在的问题
（1）物流基础设施“瓶颈”制约现象突出。
目前我国只有130多万公里的公路，绝大多数还是
二、三级以下的公路；6万多公里铁路，平均1000平方公里的土地只有6公里铁路，不到欧洲的一半，与拥有四通八达运输网的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸进口铁矿石2亿吨，同比增长38％，由于疏运能力不配套造成了压库压港，7月份全国主要港口铁矿石港存达3400万吨，同比增长了146％，年末仍高达2400万吨。而目前现有设施也由于种种原因而不能得到有效利用。
（2）粗放经营的格局尚未根本改变。
①国际上通常把社会物流费用占GDP比率作为衡量一个国家物流运作水平的重要指标。发达国家经过经济结构调整，推行现代物流运作模式，这项指标普遍降为10左右。近年来，我国的这项指标虽然有所降低，但2005年仍然高达18.6。尽管我国经济发展阶段和经济结构与这些国家差异较大，但也反映出物流运作效率方面的差距。②物流服务社会化程度低，物流企业“小、散、差”问题还比较突出。在运输市场上，大量规模小、实力弱的小企业和个体运输户从事道路运输，导致空驶和超载现象并存。在仓储方面，一些冷藏、冷冻、恒温、恒湿，以及危险化学品储存能力不足，特别是从农田到餐桌的“冷链”没有形成。有专家估算，我国鲜活、冷冻农副产品在采摘、运输、储存等流通环节上的损失率高达25到30。
（3）物流企业信息化程度仍然不高。
据对北京货运市场的调查，22家较大的货运市场共有货运企业950家左右，其中只有4家信息化超过30，采用信息系统的大约130~140家，不到七分之一。据中国物流信息中心调查，目前我国商业企业应用计算机系统的比例不到一半，服务业和运输业的比例更低，分别只有24.3和18.3。除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。物流技术和物流服务规范标准大多不统一。据《来华跨国公司物流服务需求调查报告》显示，受调查的近百家来华外商投资企业中，高达80%的企业对目前物流服务商满意度的评价为“一般”。受访企业认为在物流服务商需要改进的方面，信息传递效率排首位。
（4）功能单一，缺乏特色。
随着经济的快速发展，对物流服务业提出了更高的要求，物流企业不仅要提供门到门运输及有关的基本服务，还要实行一体化物流和供应链管理模式，提供从生产材料采购到产品送达消费者的一整套服务系统，包括相关的物流延伸服务，如包装、加工、配货等方面。而我国物流业由于受计划经济体制的影响，“顾客至上”的经营观念尚未完全落实到行动中，落后的管理、技术、设备也影响服务质量的提高。
（5）物流专业人才缺乏，并不断流失。
当前我国在物流人才的教育和培养上比较缓慢,市场上符合要求的物流人才较少,而且层次较低，物流专业人才缺乏。由于物流教育和培训的缺乏,能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才较少，制约了物流业的发展。而且在中国设立的物流服务业外企大都实施“人员本地化”的开发与应用战略，其雇员一般以中国人才为主，在外资企业优厚待遇吸引下，一些优秀人才流失已初见端倪。
（6）物流发展的环境需要进一步改善。
①体制方面的障碍。物流的产业形态和行业地位不明确，物流组织布局分散，物流资源和市场条块分割，地方封锁和行业垄断等对资源整合与一体化运作形成体制。②政策环境的影响。由于物流产业的复合性，造成了与物流有关的政策分属不同部门，缺乏统
一、透明的产业政策体系。虽然国家发改委等九部委已经出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，但仍需要落实。
4我国应对国际化物流采取的措施
4.1加强物流基础设施建设
(1)在陆路方面：除加强主干线铁道运输能力以外，还应将铁路运输与公路运输结合起来，修建通往铁道运输站台的辅助公路，提高公路水平，加强中转站的建设，完善交通运输网络。
(2)在水运方面：要使船舶现代化，船级及型号的选择要与实际运输量相适应；在建设港口上，既要重视集装箱化，又要考虑大批量散装的能源、物资的装卸。
(3)注重专用的货站、自动化立体仓库、配送中心等的建设,逐步实现包装规范化,装卸机械化,运输集装箱化，积极开发推广先进适用仓储、装卸等标准化专用设备以实现国际物流作业连续性、快速化的要求。
(4)鼓励利用国外的资金、设施和技术，参与国内物流设施的建设和经营。
4.2完善我国的物流网络,促进国际物流合理化
(1)在规划网络内仓库数量、地点以及规模时,要围绕商品交易需要和我国对国际贸易的总体规划来进行；
(2)要明确各级仓库的供应范围、分层关系以及供应或收购数量,注意各级仓库的有机衔接；
(3)国际物流网点的规划要考虑现代物流技术的发展,留有余地,以备将来的扩建。
4.3建立完善的物流信息管理系统
(1)通过条码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等的应用，实现货物的自动识别、分拣、装卸、存取，提高物流作业效率；
(2)对内管理和对外联系实现网络化，把物流信息及时反映在内部局域网的数据库上，由管理信息系统对数据进行分析和调度；外部联系通过英特网，既可以在网上登记需求和网上支付，又可以对物流服务进行跟踪调查；
(3)建立一个公共物流信息平台。通过这个平台整合行业旧有资源，对行业资源实现共享，发挥物流行业的整体优势从根本上改善物流行业的现状，真正实现物流企业之间、企业与客户之间物流信息和物流功能的共享。
4.4建立和完善物流技术标准化体系
加快制定物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络的技术标准，尽快形成协调统一的现代物流技术标准化体系。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装机具设施和条形码、信息交换等技术。
4.5完善服务功能，强化增值服务
在欧美国家，物流服务业功能全、水平高，企业和客户联系紧密，甚至是战略合作伙伴。鉴于此，我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益；而且要通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。
4.6加速培养开放性物流人才
(1)要加强对物流企业在职职工的教育和培训,不仅要组织短期培训,还要组织系统的整体培训。
(2)对国际物流人才的培养,不仅要注重物流基本理论知识的传授,更要注重加强计算机、网络、国际贸易、通讯、标准化等知识的完善补充。
(3)面对世界范围的人才争夺战,中国要积极改善生活和工作条件,以吸引国外高级物流人才。
4.7政策上，要大力扶持和保护我国物流业发展
(1)对从事运输服务、仓储服务、货运服务和批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者；
(2)在规范市场准入标准的基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场；
(3)培育大型物流企业，鼓励一些已经具备一定物流服务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为我国物流发展的领先者。
5结论
国际物流范文第7篇
那些跨国订货商们指定的国际物流业巨头所提供的服务有很多优势是中国国内物流服务商无法比拟的。除了服务态度无可挑剔外，还有例如通过订单号码，国际物流巨头可以实时跟踪货物的状态；所有清关需要的单证都会扫描至物流公司的数据库中，目的地通过这个共享的数据库，下载清关所需的单证，能够在货物到达欧洲的口岸前就完成清关，大大缩短了转运的时间。如果发货公司没有按照进口国海关的要求提供相关单证，物流公司还会有专人提醒，他们就是大客户支持经理，客户的货物一旦出了问题，只需联络客户经理就可以得到一站式的解决。而这只是这些国际物流巨头们为客户提供个性化物流解决方案的一个缩影。
由于拥有良好的国际客户基础，起初国际物流巨头们在中国国内服务的主要精力集中在给自己母国的大型跨国公司客户提供在中国的业务支持。而目前中国制造业和对外贸易的强劲增长刺激了中国物流业的迅速发展，因而国际物流巨头们对在中国的业务拓展表现出了越来越高的热情，并开始钟情于为中国的中小企业提供完整的物流解决方案。
“尖牙”毕露，巨头们对中小企业的争夺态势给中国国内物流企业带来了巨大的生存压力。中国国内的中小企业一开始使用的往往是国内的运输公司，这些国内运输公司往往有着良好的客户关系，但是它们不仅在国际货运网络的建设上不能与那些国际物流公司相提并论，而且操作过程中的信息化程度也无法满足订货商对采购过程信息的全方位管理要求。凡此种种，造成国内运输公司在与国际物流巨头的竞争中越来越处于下风。
在2003年以前，由于来自中国国内中小企业的业务操作比较复杂，量也不大，国际物流巨头们很少涉足。但从2003年开始，一直承揽这些“小业务”的国内运输公司与国际巨头们的“交火”频率越来越高。
国际物流巨头们的优势究竟在哪里，值得中国本土方兴未艾的物流企业思考。
首先，网络的建设是物流企业竞争的基础，而国际物流巨头们正在不惜重金打造自己的网络优势。例如，1986年成立的中外运敦豪（DHL）到目前为止，已经在全国开设了50家分公司，服务网络覆盖了大小318个城市。而在去年底又宣布，未来5年内将在中国增加投资2亿美元，用于基础设施的建设，加速编织服务网络。而另一物流巨头联邦快递（FEDEX）也已经把上海、北京、深圳纳入自己庞大的全球直航货运网络，其在中国的合资公司目前所服务的城市多达220个，并计划于未来5年再增加100个。UPS也于去年7月将大中华区总部由香港移至上海，全面负责香港、澳门、台湾与内地的市场，其目的也在进一步扩大中国的业务。各大物流公司的网络建设竞争之激烈程度可见一斑。而国内本土物流行业昔日所引以为豪的网络优势如今已经荡然无存。由于国内的不少运输和物流企业区域特征明显，多数企业的核心业务能力就是区域性的服务，本身不具备全国范围乃至全世界的业务网络能力，因而失掉了那些越来越多地依靠进出口加工贸易的中小企业的生意。
其次，国内本土物流企业的信息管理技术也大大逊色于国际知名的物流巨头，而物流与信息流的合一正是现代物流业的本质特征。国际物流巨头们借助于强大的资金支持，以及拥有先进的管理理念，使之能够将最前沿的信息技术应用于物流的管理。免费客户服务电话、客户网上发件系统、实时货物查询系统、与海关系统相联的电子数据传输EDI系统……各大物流巨头已经或正在着手将这些最先进的信息技术应用于日常的业务中。例如，中外运敦豪（DHL）推出的短信快件跟踪业务就是一项充满人性化的增值服务，它可以让客户在任何时候都能通过手机跟踪DHL的快件。据了解，只要客户将短信申请发送到当地DHL的SMS跟踪服务中心，按当地短信资费标准支付发出短信的费用，DHL在30秒内即可回复最新的货运跟踪结果并承担回复短信时产生的信息费用；如果首次跟踪结果为快件还未派送，它还将在该快件签收后再次发送短信通知客户快件跟踪的最终结果。无线通讯技术的蓬勃发展无疑为这些巨头们提供了更广阔的发展空间。
就拿GPRS技术来说，它是中国移动通信有限公司推出的无线互联网接入方式。其基本特点是借助中国移动的手机网络，使用户能够随时随地的享受互联网。不谋而合，中外运敦豪（DHL）和联邦快递（FEDEX）都选择了该技术；使之应用到其移动商务领域：将GPRS技术与笔记本电脑相结合，再配合VPN的方式，移动办公成为可能，销售人员或经常出差的人员无论是在机场、酒店还是客户的办公室，他们都可以接入到其公司的内部网络收发电子邮件或查询其他公司信息，而无需电话线，从而节约了长途电话费用，并且GPRS与VPN的结合提供了一种更安全的接入方式。管理成本的节约与工作效率的提高必然会提升公司的收益，使其在竞争中获得优势。
最后，如果说网络的建设和信息技术的应用分别是物流公司的硬件和软件，那么服务的不断创新则是其制胜的精髓所在。还以中外运敦豪（DHL）为例，由于上海及其周边地区如无锡、苏州、台州、昆山一带经济的迅猛发展和外商投资企业的不断增多，进出口贸易频繁，为了最大限度的满足这些企业的物流需求，DHL推出了上海至香港的午夜包机服务，使上海成为DHL亚洲航空网络的新成员，该航空网络可以向亚洲主要城市实现隔夜派送，而午夜包机的优势在于为客户提供了最晚的截止取件时间。例如在上海，只要客户的快件于当天下午5点半前交给DHL，第二天此快件就能够出现在其亚洲主要城市的客户手中。另一个物流巨人联邦快递FEDEX同样也开通了深圳直飞美国的全货运班机。
另外值得一提的是结算方式的多样化，这也提升了国际物流巨头们的服务水平。由于他们有着完整的账务中心，使灵活的结算方式成为其取得竞争优势的另一法宝。通常情况下，国际物流巨头的服务费用结算方式大致有以下几种：现金预付运费，月结运费，使用全球协议账号，由第三方进行付款，货到付款，等。这些多样化的结账选择为客户们带来了便利。除此以外，这些实力雄厚的国际物流巨头们都设有重要客户经理，他们的全球客户或重要客户遇到任何问题，只需要打个电话或发个电子邮件，客户经理就会提供一站式的解决方案，大大提高了工作的效率，也使客户备感亲切。
以往，中国本土运输公司总认为国际物流巨头们的优势只在国际业务，但目前越来越清楚的是，竞争的硝烟已经蔓延了国内物流市场。2003年，为了满足越来越多的大客户国内物流服务的需求，中外运敦豪（DHL）率先在国内的18个主要城市间推出了国内快递隔夜送达服务，而其承诺的服务标准与国际服务相同，竞争直指国内的物流企业。面对国际物流巨头们的竞争压力，国内物流企业应当以开放的心态取人之长，补己之短，在竞争中形成具有自己特色的核心竞争力。比如做区域性运输服务的企业，要做到在所在的区域内服务最好、价格最低、无人能及，用市场的手段在区域内构筑起市场进入的高门槛。再如，小物流公司的灵活性就比大型物流企业更具优势，因为小物流公司能够提供更加贴身式的服务，只要运用好自身的优势，同样能以特色服务满足特定客户的需求，在市场补缺方面独占鳌头。
另外，国内目前也产生了诸如中外运集团、中国远洋运输集团、中国海运集团等大型的运输和物流企业，这些企业经过多年苦心经营，其服务网络更加完善、业务范围更加广阔、国际化操作水平有了长足的提高，其领导者也具国际管理的水准，完全有抗衡国际巨头的实力。
国际物流范文第8篇
一、国际物流配送中心的主要业务
根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类摘要:
第一类摘要:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例摘要:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。
面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。
第二类摘要:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例摘要:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。
第三类摘要:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最闻名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储和流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。
第四类摘要:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购和配送。为了节约成本,发挥统一采购和配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。
第五类摘要:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《和贸易相关的投资办法协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的新问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。
第六类摘要:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品和在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。
二、现行政策和管理体制的不适应之处
由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策和管理体制,和发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。假如不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策和管理体制的不适应主要表现在也下几个方面摘要:
(一)出口到保税区货物的出口退税的规定
目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的新问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证实保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定和实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。
(二)保税区的增值服务新问题
物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,和现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。
(三)保税区的退货新问题
在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。
(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合新问题
由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。
(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱新问题
不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。
(六)同一保税区不入仓库货物和仓库内货物的拼箱新问题
对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区和已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间和仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。
(七)不同供给商的货物混装至一个集装箱直接出口新问题
一些大的跨国公司在华有多个供给商,他们希望将不同供给商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不答应将不同供给商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供给商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。
(八)进口仓库和出口仓库货物的拼箱新问题
发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物和出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。
(九)监管部门的工作时间新问题
跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。
三、调整政策的初步设想
(一)从战略高度熟悉发展国际物流配送中心的重要性
发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购和物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,非凡是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然熟悉到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购和配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策和监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购和配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。
但是,由于决策层尚未从我国参和经济全球化的战略高度熟悉这一新问题,现行政策和监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业和探究界已经多次将这一新问题提了出来。由于缺乏统一的熟悉和高层的决策,对于一些具体的政策新问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参和经济全球化的战略高度来加以熟悉,加以重视,全面设计有关政策。
(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策
建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心假如建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,假如没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能和相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。
(三)政策调整要和运输、通关等相关政策协调推进
国际物流范文第9篇
一、国际物流配送中心的主要业务
根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类摘要:
第一类摘要:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例摘要:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。
面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。
第二类摘要:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例摘要:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。
第三类摘要:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最闻名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储和流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。
第四类摘要:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购和配送。为了节约成本,发挥统一采购和配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。
第五类摘要:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《和贸易相关的投资办法协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的新问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。
第六类摘要:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品和在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。
二、现行政策和管理体制的不适应之处
由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策和管理体制,和发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。假如不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策和管理体制的不适应主要表现在也下几个方面摘要:
(一)出口到保税区货物的出口退税的规定
目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的新问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证实保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定和实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。
(二)保税区的增值服务新问题
物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,和现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。
(三)保税区的退货新问题
在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。
(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合新问题
由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。
(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱新问题
不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。
(六)同一保税区不入仓库货物和仓库内货物的拼箱新问题
对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区和已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间和仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。
(七)不同供给商的货物混装至一个集装箱直接出口新问题
一些大的跨国公司在华有多个供给商,他们希望将不同供给商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不答应将不同供给商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供给商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。
(八)进口仓库和出口仓库货物的拼箱新问题
发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物和出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。
(九)监管部门的工作时间新问题
跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。
三、调整政策的初步设想
(一)从战略高度熟悉发展国际物流配送中心的重要性
发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购和物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,非凡是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然熟悉到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购和配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策和监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购和配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。
但是,由于决策层尚未从我国参和经济全球化的战略高度熟悉这一新问题,现行政策和监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业和探究界已经多次将这一新问题提了出来。由于缺乏统一的熟悉和高层的决策,对于一些具体的政策新问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参和经济全球化的战略高度来加以熟悉,加以重视,全面设计有关政策。
(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策
建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心假如建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,假如没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能和相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。
(三)政策调整要和运输、通关等相关政策协调推进
国际物流范文第10篇
关键词：物流工程；物流系统网络；国际物流；物流国际化
中图分类号：F250 文献标识码：A
物流是企业运作的基石，与资金流、信息流共同构成企业的重要经营资源。日益激烈的市场竞争，迫使全球商界和工业界的巨子门纷纷制定新颖的物流攻略以提高竞争力。经济全球化促使企业原材料的采购以及产成品的销售范围日益分散，电子商务的发展要求企业拥有一个更为有效快速的物流配送体系。全球范围内的产业转移和国内产业结构的调整，我国的物流产业正处在重大的整合时期，以第三方物流为代表的各种新兴的物流形式和组织纷纷兴起。
一、 物流工程与国际物流的发展
物流工程就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互接轨，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。
国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运输方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。
二、国际物流系统
国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。
物流工程所涉及的系统包括：运输子系统、仓储子系统 、商品检验子系统 、商品包装子系统、国际物流信息子系统 。
三、 建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。
1、国际物流系统网络概念
国际物流系统网络是指由多个收发货的节点和它们之间的连线所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的EDI电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。
2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题
首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
3、国际物流合理化建议
我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施： 合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。 采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。 缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。，改进运输路线、减少相向、迂回运输。 改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。 改进港口装卸作业，有条件的要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。改进海运配载，避免空仓或船货不相适应的状况。综合考虑国内物流运输。在出口时，有条件的要尽量采用就地就近收购、就地加工、就地包装、就地检验、直接出口的物流策略。
对于现代物流业，很多专家认为它将给货物的合理化程序管理提供无限的发展空间。标签技术使得每个货物个体都像是随身携带了一个电子托付合同，有关货物的众多关键数据都已被输入在内。当货物被装卸时，像货物的出产地、数量、运送日期、储存条件等等详细信息都能在不打开外包装的情况下得到监控，进行“M无障碍阅读”，并马上被转移到数据库中记录。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。我国加入世界贸易组织在望，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。
作者单位：河北建筑工程学院
参考文献：
[1]迈克尔, 波特. 国家竞争优势[M]. 北京: 华夏出版社,2003.125-130.