电动汽车范文

电动汽车范文第1篇

电动汽车产业犹如发展“绿色经济”的一支马达，不可阻挡地在全世界崭露头角。而减少雾霾“元凶”之一的汽车尾气排放，加强推广电动汽车也正成为热议话题。据悉，2013年北京市又计划推广5000辆纯电动车，其中单位和个人购买2000辆，用于出租车、公交车等公共领域3000辆。同时，北京市将大力推动电动汽车示范运营，目标是3年内达到3万辆的规模。

但是不能乐观太早，电动汽车真能成为经济适用车么？市场推广一直有所局限无法打开等一系列棘手的问题都在困扰着消费者和产业市场。结合电动汽车发展的实际情况，《中国经济信息》记者对相关专家和学者进行了采访，共同分析了大力推广电动汽车的重要性以及当前在消费产业市场内亟待解决的相关问题。

产业忧患是催化剂

不容置疑，改革开放以来，作为支柱产业的汽车业带动了国民经济的飞涨。中国汽车工业的发展成就同样举世瞩目：已成为世界上仅次于美国的第2大汽车消费国、仅次于美国和日本的第3大汽车生产国。但是同样不容置疑，汽车工业的超速发展也带来了巨大的隐患，不仅加剧了中国对进口石油的依赖，由机动车排放造成的污染问题也已经到了非常严重的地步。

早在2009年关于“金融危机与汽车产业调整和振兴”的中国汽车产业国际论坛上，国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞便指出：中国发展电动汽车更利于实现节能减排。“中国亟需‘两条腿走路’，一方面是要把控传统汽车的减排，另外一方面发展新能源汽车，尤其是电动汽车。”而清华大学汽车工程系汽车安全与节能国家重点实验室副教授、博士生导师王贺武认为，作为城市空气最主要的污染源，汽车尾气排放成为治理大气污染的重点，面对日益严重的雾霾天气，推广使用电动车尤为重要。

2008年北京奥组委投入20亿元左右确保奥运会期间场地特种车辆和部分公交车辆采用电动汽车，使北京成为中国使用电动汽车的示范城市。2010年的上海世博会同样有上千辆电动汽车投入运行。随后全国范围内开启“十城千辆”电动汽车示范运行项目。

电动汽车的大量使用，极大地节约了燃料资源，有效地减少了环境污染。电动汽车作为目前世界上唯一能达到零排放的机动车，以其环保的要求，加之新材料和新技术的发展，快速驶入了发展高潮。

有利好也有近忧

如今，全球范围内掀起的这股电动汽车热，使得世界各汽车工业强国从资金和政策上都积极支持电动汽车的研制工作。目前电动汽车分为三种：纯电动汽车、燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车。纯电动汽车正向小型化和专用化方向发展，燃料电池电动汽车成为跨国汽车集团联合攻关相互竞争的焦点，混合动力电动汽车则成为当前市场的推崇。王贺武分析说，从经济角度看，汽车保有量的增加将主要依赖于混合动力电动汽车，它是未来10年汽车发展的主要方向。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树强调，“在节能环保背景下，电动汽车由于没有技术性突破的亮点产品推出，市场销量也没有明显提升，在中国发展得并不顺利。”享有国家和相关部门对于购买电动汽车给予个人的补贴，价格和使用成本均低，百公里8块钱，相对于传统燃油汽车不菲的购入成本，加上涨多降少的汽柴油价格，这些卖点无疑对消费者具有极大的吸引力，然而现实情况恰恰相反。

有统计数据显示，在电动车示范运行工程中，全国25个示范城市推广应用的电动汽车仅27432辆，且主要以商用车为主。其中进入公共领域的车辆为23032辆，乘用车销售数量仅为4400辆，主要应用于各地政府主导的纯电动出租车。在国家确定的6个私人购买电动汽车试点城市，电动汽车的私人购买总量不超过3000辆。甚至在个别城市数量为零。

据了解，消费者仍然十分顾虑电动汽车价格高、续航里程短、充电设备缺乏等问题，对此王贺武表示，“电动汽车和传统汽车相比具有明显优势，但是，目前我国的推广市场仍然主要针对公共领域，个人消费领域市场难以打开，而消费者担忧的问题不仅仅是我国电动汽车发展的瓶颈，国际上亦是如此。”

随着财政奖励办法的出台和实施，政府将以真金白银来支持产业创新和发展，对电动汽车产业形成实质性利好。崔东树对此强调，“未来市场仍需要主力厂家的强势车型研发，实现产品技术的真正突破。同时学习国外动向，引进丰田普锐斯等产品的销售，实现消费市场的突围，以此带动国内电动汽车产业的自主发展。”短期来看，奖励资金对电动汽车产业链有一定的刺激，但长期来看，电动汽车的发展还处于萌芽阶段，并且存在安全性弱、配套充电设施缺乏等多种问题。可见，电动汽车市场的全面推广仍是一个循序渐进不断催化的过程。

发展之路仍然漫长

王贺武提到，2012年《节能与新能源汽车产业规划》，规划中规定到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆，到2020年超过50万辆。但从现阶段电动汽车推广的结果来看，电动汽车的销量市场十分惨淡，而该目标的实现则遥不可及。

其实，我国电动汽车的研发与国外基本处于同一起跑线上，技术水平与产业化差距相差较小，但是我国电动汽车研究只是取得了阶段性成果。目前，电动汽车的标准体系编制完成，同时建立了有关电动汽车的数据库，完成了概念车车身及界面设计；另外，电池方面正在组织开发镍氢电池、锂离子电池、燃料电池等，还有待突破以缓解电动汽车用户群体忧虑的充换电难的问题。

电动汽车范文第2篇

【关键词】电动汽车研究背景；优缺点；电池状况

一、前言

电动汽车技术是未来汽车技术的发展趋势，为了在未来的汽车市场占有一席之地，美、日、欧等发达国家纷纷制定了自己的电动汽车产业政策，推行电动汽车产业化发展。迄今为止，我国电动汽车技术已经得到了长足的发展，但是目前我国电动汽车大规模产业化还有一段距离。

二、电动汽车的研究背景

目前应对气候变化己成为全球事务议程中的重要议题，而温室气体的减排更成为其中的重中之重[1]。作为二氧化碳排放大户的汽车行业，如何减少汽车尾气排放，就成为摆在各国政府而前的首要问题。

电动汽车的动力源是电池，相对于以燃料为动力的车辆是清洁的，同时噪声污染也小得多。电动汽车还有一个独特的优点，就是它的制动能量能够被回收。电动汽车制动时可以利用反拖电机为蓄电池充电，即大部分动能转化为电能[2]。

从产业上讲，我国是汽车工业的后发国家，依靠传统技术，我们已经几乎不可能再取得先发优势，但电动汽车产业不同，我们有明显的产业优势。首先，中国拥有全球领先的磷酸铁铿电池技术，电动汽车对电池的热稳定性要求特别高，磷酸铁铿电池技术的成熟，已经让电动汽车成为可能。其次，中国的电池生产规模很大，大概有300个电池厂在生产各种类型的锉离子电池。最后，中国的铿资源占全球总量的30%以上，即便是大规模生产电动汽车，中国仍然可以在铿资源上自给自足[3]。

三、电动汽车的分类及各自优缺点

电动汽车的种类：纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池汽车（FCEV）。

1.纯电动汽车

是由电动机驱动的汽车。电动机的驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置。大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。

2.混合动力汽车

指能够至少从下述两类车载储存的能量中获得动力的汽车：可消耗的燃料或可再充电能/能量储存装置。根据动力系统结构形式可分为以下三类：

（1）串联式混合动力汽车（SHEV）：车辆的驱动力只来源于电动机的混合动力（电动）汽车。

（2）并联式混合动力汽车（PHEV）：车辆的驱动力由电动机及发动机同时或单独供给的混合动力（电动）汽车。

（3）混联式混合动力汽车（CHEV）：同时具有串联式、并联式驱动方式的混合动力（电动）汽车。

3.燃料电池汽车

以燃料电池作为动力电源的汽车。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，能量转换效率比内燃机要高2-3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。[3][4]

四、电动汽车电池状况[5]

推广电动汽车的主要障碍是一次充电的续驶里程和初始价格，电源是电动汽车发展的瓶颈，电动汽车上常用的蓄电池有铅酸蓄电池、镍氢电池、锂离子电池和燃料电池。

相对于动力电池的发展，动力电池化成与检测设备的发展也是影响电池发展的一个重要因素。由于动力电池的容量大，所以化成与检测时的充放电电流大，对瞬间响应的要求也较高，因此动力电池的化成与检测设备设计困难较大。

同燃油汽车相比，电动汽车一方面以其无污染、低噪声在交通方面满足人们追求健康生活方式的要求，另一方面面对有限且日益枯竭的石油资源，它可以利用火力、风力、水力、太阳能、核能等其它形式的电力资源，从而起到节约能源的作用。

五、电动汽车目前在国内外的发展情况

在美国、日本、欧洲等发达国家，电动汽车已开始进入实用化阶段。由于高新技术发展的推动和政府对汽车排放越来越苛刻的要求，各大汽车公司投入了大景的人力、物力和则力用于电动汽车开发，不断推出自己的新产品[6]。

我国从“十五”时期开始实施新能源汽车科技规划，“863”项目共投入20亿元研发经费，研局“三纵三横”申请520项国内外专利。专项确定了“三纵三横”的研局，以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局[7]。

在国内据相关机构不完全统计：长江以北地区正在研制或小批量生产低速小型电动汽车的生产厂家超过百家。另外，奇瑞汽车、吉利汽车、江南汽车等部分具有乘用车资质的企业，在本企业纯电动乘用车产品的基础上，简化技术方案、调整动力性指标，大幅度地降低成本后，推出了使用铅酸蓄电池的小型低速电动汽车产品。

由于国内尚未制定小型低速电动汽车的标准法规，因此销售的小型低速电动汽车生产企业往往以电动观光车和场地车的名义卖车，或者在地方政府支持下在个别小城市进行示范运行。国产小型低速电动汽车具有低成本优势，目前一些江、浙低速电动汽车企业已经实现了国际市场的批量出口[8]。

六、政府政策支持

正因为纯电动汽车在技术上、运行经济上、基础设施上还存在着产业化发展的瓶颈，需要政府相关政策支持。

在这里，政府政策支持主要集中在3个环节。首先是研发环节，设立国家专项资金支持，吸收汽车企业、电池制造企业与研发单位组建共同的研发平台，形成官、产、学、研结合模式，集中财力、物力加快技术研发速度。我国在这方面做得较成功。第二是销售环节，借鉴世界各国发展高新技术产业的通用做法，建立一套完整的税收补贴政策，免收养路费、免征购置税和进口税，开征燃油税。这方面，美国、日本等国的例子很多，我国还没有相关政策措施。第三是使用环节，制定配套优惠政策措施，包括无偿提供停车场地、发行正式营运牌证、提供充电基础设施等，促进电动汽车的消费与使用环境。这方面我国正在积极探索与进行中。

七、电动汽车的消费市场

研究发现，在一线城市中，以升级换购和重复增购为目的的再购车主已达到新车购买人群比例的58%，其中增购车主占35%，换购车主占23%。他们的人口学特征与初购车主有着显著的差异：再购车主的职业主要是私营企业主或者私企的中高层管理人员，他们大多数均已婚有子女，正处于事业和家庭生活的上升阶段。他们的年龄较初购车主更大，收入也更高，换购车主中70后居多，占41%，家庭平均月收入1.57万元，增购车主中80后居多，占44%，家庭平均月收入1.78万元[9]。

八、总结

近几年来，国内外各大汽车公司纷纷投入了大量的人力、物力与资金进行电动汽车的研发，并取得了丰硕的成果。

电池的关键技术是制约电动汽车发展的最重要的因素，在功率、快速充电、环保、寿命等方面成为电动汽车发展的瓶颈；另外，从整体性能方面看，电动汽车是集高新技术、电子技术、新材料等一体化的高科技产品，电动汽车的整体性能在短期内还无法与燃油汽车相比拟。

对于电动汽车来说，由于目前有很多关键问题没有得到彻底解决，使得整车性能不如传统汽车，而且价格昂贵。因此，将来很长一段时期内，汽车市场占主导地位的仍然是燃油汽车，而不是电动汽车。

由于目前开发的电动汽车续驶里程短，充电时间长，所以需要建设大量的充电站，汽车充电是亟待解决的大问题；另外，还有配件供应和专业维修等一系列问题构成了电动汽车进入市场的障碍。

但是随着科技发展，人们的消费观念发生改变，低碳生活的理念深入人心，在未来的发展中，电动汽车会越来越受到人们的关注，它的市场会不断扩张。

参考文献：

[1]袁向华，王洪起，王晓乔.电动交通工具的污染减排及对策[J].北方环境，2011（23）：36-52.

[2]刘海峰.不同种类电动汽车发展状况.[J].研究探讨，2008（1）：22-24.

[3]胡泽春，宋永华，徐智威，罗卓伟，占恺峤，贾龙.电动汽车接入电网的影响与利用[J].中国电机工程学报，2012，32（4）：1-10.

[4]宋永华，杨岳希，胡泽春.电动汽车电池的现状及发展趋势[J].电网技术，2011，35（4）：1-7.

[5]张雷，方海峰.我国小型低速电动汽车发展现状[J].新能源汽车，2010（5）：38-41.

[6]赵亚辉.电动汽车：从中国驶向世界[J].人民日报，2006（1）：1-2.

[7]周明喜.中国有望领先世界进入电动汽车时代[J].产业视点，2008（4）：1-2.

[8]尼尔森公司.购车族一瞥[Z].

电动汽车范文第3篇

中国纯电动汽车推广进度缓慢，已经成为不争的事实。今年2月，深圳市审计局《关于深圳市循环经济扶持政策之新能源汽车推广使用政策执行情况绩效审计调查结果公告》显示，尽管深圳市新能源汽车保有量高居全国第一，但截至2013年6月底，总运行数量依然不足推广目标的13%。

比亚迪E6困守深圳，北汽E150镇守北京，上汽荣威E50安于苏杭……这就是中国新能源汽车产业的现状，为了保护地方产业，各地画地为牢，阻碍非本地新能源汽车的进入，而充电难的问题也困扰着电动汽车车主。

马凯“喊话”

“新能源汽车是国家花了大力气扶植的产业。从2009年至今，仅中央政府的购车补贴就达十几亿元，但是推广进度缓慢得实在无法向公众交代。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者表示。

从2013年开始，随着原有新能源汽车推广方案的结束，新能源汽车推广不利的问责声就不绝于耳。

3月26日，国务院副总理马凯在今年第二次视察深圳比亚迪期间，召开了新能源汽车推广应用工作座谈会，并以“坚决破除地方保护，促进公平竞争，形成全国统一市场”向各级地方政府提出要求。

是放弃“弯道超车”，还是顶住压力再试一次？已经不再是简单的技术问题。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向记者透露，2013年上半年，工信部、科技部等部委一度计划引入更多的城市参与竞争，打破个别试点城市的局限和对中央补贴的垄断。

受此信号的刺激，2013年2-3季度，抢在下一步新能源汽车推广的新方案出台之前，原有试点城市纷纷出台鼓励购买纯电动车、小客车措施。取消上牌限制、打破本地品牌垄断的表态，成为地方政府的共识。

出于全面开放试点城市补贴过多的担心，2013年9月，财政部等四部委联合发出的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，依然保留了对试点城市的限制。但规定，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

“外地品牌数量不得低于30%，基本是一个无法控制的比例。” 北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示，这个口子打开，即使外地品牌电动汽车超过30%，地方政府也不可能以此为由限制或取消补贴。地方政府限制 “补贴”，扶持、保护本地新能源汽车产业的“格局”，正在从政策层面开始打破。

挤牙膏一样困难

2014年随着京、沪两大汽车销售主战场逐步打开壁垒，中国新能源汽车破垄的节奏密集响起。

2月25日，上海市继去年准入重庆力帆、安徽江淮和奇瑞等上汽竞争者之后，终于向上汽的另两家主要竞争对手——北汽E150和比亚迪“秦”开放。

2月26日和3月11日，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》第一批第1、2期先后公布。尽管插电式混合动力汽车依然被排斥在门外，但北汽独占北京市场的局面宣告终结。比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、腾势、之诺E1等5款纯电动汽车得以进京。

3月12日，比亚迪E6纯电动汽车正式在京上市，5月或更早上汽荣威E50即可在京接受预订。

北汽新能源汽车股份公司副总经理张勇对记者表示，上汽和比亚迪的纯电动汽车进京，将对北汽电动汽车构成不小的压力。但相比其他品牌，本地品牌在保障、售后方面仍拥有一定优势。同时，北汽是目前唯一与北京市电力公司签有合作协议的车企，不仅充电桩免费安装，而且等待安装时间较短。

2014年，北汽的目标是在北京地区销售1.2万辆，上海等外地城市推广8000辆。

“唯一美中不足的是，北京把插电式混合动力汽车拒之门外。”王秉刚表示，破除地方“保护”依然像挤牙膏一样困难。

一位业内知情人士透露，北京市缺少插电式混合动力自主车型产品，这正是北京将比亚迪“秦”等插电式混合动力汽车拒之门外的原因。

“尽管破垄大势所趋，但是地方政府的小算盘还在劈啪作响。”王秉刚表示，国家的推荐车型目录和地方政府车型目录仍各行其是。

2013年9月，工信部在《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中明确，补贴范围为符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，并公布了新能源汽车推荐车型目录。

但在地方配套补贴和牌照办理过程中，往往对已列入国家目录的产品另行进行准入测试，实施地区性市场的准入限制。

在工信部已经公布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，共50余个纯电动车型和近20个混合动车型中，目前上海市准入了插电式混合动力车型2款，纯电动车型8款；北京仅公布了7款纯电动乘用车车型。

《财经国家周刊》记者从北京市新能源汽车发展促进中心了解到，短期内北京市并没有开放插电式混合动力车型的计划。

另外，各地政府对插电式混合动力汽车、燃料电池汽车重视不够，因为插电式混合动力车的补贴仅仅是纯电动车的一半。

充电桩开闸

与在破除行政“割据”的道路上且行且留恋相比，新能源电动汽车推广的另一个瓶颈——充电设施的建设，也踏上了破冰之旅。

2014年两会期间，国家电网公司董事长刘振亚公开表态，“全面开放，谁想投资、谁有钱投资，谁就投。”这开启了社会资本参与电动汽车充电基础设施建设的“闸门”。

3月19日，国家电网公司首次就539套电动汽车充电设备、以及其他设备面向社会公开招标。

作为此次投标方，科陆电子证券事务代表李丽丽向记者表示，之前充电设施的建设，几乎由国网公司全部包揽。此次招标虽然只涉及539套充电设备，但“市场意义非凡”。

国网公司发展策划部副主任兼新闻发言人张正陵对《财经国家周刊》记者表示，随着新能源汽车推广从公共事业采购为主逐步转为市场化的私人购买，国网公司原有的服务模式也正在发生转变。

“市场模式往往比行政命令更能推进改革。”一位接近国网的人士告诉记者，2009年，由于新能源电动汽车刚刚起步，大量应用于公交、环卫等部门，需要大规模充换电站的支持。这为垄断经营提供了丰厚的土壤，大项目、大投资、高回报，这也正是大型国有企业最为擅长的投资模式。当时国网公司提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。

随着市场重心转向私人购买，以房前屋后、办公楼前、商场超市停车场等零散、灵活、多样化的充电模式，逐渐成为私人用新能源电动汽车市场的需求特点。

因此，在过去5年间，以大型充换电站为主要投资模式的国家电网陷入了充电站闲置、无利可图的窘境。

同时，面对分散化、社会化的需求，高昂的集中管理成本和风险，也让国网公司头疼不已。

“一方面是市场化改革的要求，国网公司要把主要精力放到电网服务的根本任务上来；另一方面只有开放市场，吸引更多投资、分散风险，行业才能发展，企业才能盈利。”张正陵表示，2013年，国网公司主动调整充换电设备建设的思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的思路。

国网公司计划，在今年还将进行四次招标，涉及充电网络建设的整体投入预计600亿元，也将尽可能地采取社会招标的形式进行。国网公司下属企业将与社会企业共同参与竞争。

同时，对于充电桩的全面铺设，国网公司正在进行再一次配网改造，其投资计划和建设规划还需要结合城市规划进行再次调整。

“我们期待国网能从垄断经营的模式中觉醒过来，与众多社会企业一起开辟更广阔的市场，但是忧虑依然存在。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示，引入社会资本建设充电站的效果还有待观望。

另外，新能源汽车的维修、救援、保险等配套保障机制正在经验积累和建设之中，售后服务和使用中的担心，也正在掣肘新能源汽车发展。

电动汽车范文第4篇

零排放的福田欧V

欧V纯电动客车是福田欧V新能源客车公司自主研发的最新成果。从2003年欧V客车生产线建立到2004年11月30日第一辆欧V客气下线至今,北汽福田已经研发数十种产品。

外型:福田欧V纯电动客车,融合了国际化城市客车的流行元素,造型独特。突破了传统城市客车平、直、方造型,大胆尝试了圆润饱满的前围、自主创新的整体承载式结构。降低了车身重量,却提高了强度,有效地保护了乘员安全。

动力系统:先进的锂离子动力电池,具有高能量比、高功率比、效率高、安全性好的特点,实现纯电动,零排放。自动机械式变速器减轻驾驶员工作强度,换挡平稳冲击小,传动效率高。转向、制动、空调效率高,可靠性好。整车实现智能电控,故障自检。

“绿色客车”LCK6128EV

中通LCK6128EV纯电动客车,是一款集杰出环保动力与极优驾乘享受的绿色客车,代表了目前国内纯电动客车最高水平,服务于“奥运会”和“世博会”等大型国际活动。在2008年上海BAAV车展上,中通LCK6128EV曾获得“2008年度BAAV最佳环保客车奖”。

外型:独特的“水滴式”流线型风格,在国际纯电动大客车中具有车型档次最高、造型最新颖、最时尚的特点。首次将北京理工大学成熟的纯电动系统、北京交通大学的电池管理系统与中通“梦幻”全承载超豪华商务客车巧妙地融合在一起,完美诠释了我国客车制造业与信息产业结合的最高水平。

内饰:车内装饰豪华,装载了航空行李架,真皮座椅,商务办公桌、手机和手提电脑电源、视听系统等,采用了一系列无污染的内饰材料。真正做到了节能与环保。

动力系统:采用纯电动驱动系统,实现了“零排放”,又实现了无极变速功能。540AH大功率锰酸锂动力电池,可实现250km续航里程;抽屉式电池箱设计,又为电池检测维护提供了便利。另外,冷暖一体的空调系统,内藏电阻丝加热除霜的方式,解决了前风档玻璃除霜问题,也增加了行车安全性。

豪华唯美的Converj概念车

这款凯迪拉克混合动力概念车被众多知名汽车媒体称为电动车中的凯迪拉克,而不是凯迪拉克的“电动车”,这句话很值得回味。通常“电动车”在高效环保之余,也给人以驾驶乏味、设计朴素的印象,Converj这款概念车却将高效的动力系统与豪华、唯美的设计融为一体。

外型:Converj的轮毂与CTS双门轿跑车有些许相似,但整体更紧凑,采用了比凯迪拉克量产车型更大胆、洒脱的线条,独树一帜。前脸进气隔栅、保险杠和前盖的V形特征明显,犀利的垂直大灯从前扰流板开始,“穿越”保险杠,沿着翼子板边缘延伸到A柱附近;侧面一条锋利的棱线以近乎夸张的角度上扬,车尾也有不少切割面。同大灯一样,红色的垂直尾灯也一直向前延伸,形成飞去来器的造型。

内饰:内饰充满科幻色彩,并通过透明的中控台、金属装饰条、湛蓝的背光和变化莫测的多媒体显示屏透露出来。座椅的设计超乎想象,在科技感的背后,纯白色的皮革用细腻的手法一丝不苟地缝合起来,透露出凯迪拉克历久不衰的传统工艺。

动力系统:Converj拥有前沿的环保动力科技,采用Voltec延展里程电动车技术的Voltec在220V电压下只需3小时就能充满,充电接口位于翼子板上带有凯迪拉克标志的盖板下。Converj纯电动模式可以行使约64公里,之后发动机自动启动为锂离子电池组充电,实现无缝对接,在节能和续航里程上找到最佳的平衡点,两种模式的累计续航里程多达数百里,还可以通过制动力回收系统回补电力。此外,其超低滚动阻力轮胎也是专门开发的,以便最大限度地节约电能。

炫酷聆风(leaf)

绿色植物有吸收二氧化碳净化空气的作用,而leaf在英语中的释义为“叶子”。可见,日产对这款时尚前卫的“纯电动车”给予了改善大气环境、憧憬绿色生活的美好期望。

外观:聆风是一款尺寸稍有点大的四门两厢紧凑型轿车。长宽高分别为4445mmX1770mmX1550mm,轴距则达到了2700mm。采用蓝色反光材质的柳叶形大灯,尺寸惊人。突起的灯罩配合扁平的前脸不由让人联想起动画片中的卡通人物。显眼的LOGO下面也暗藏玄机,充电接口被设计师巧妙的埋藏在里面。集众多时尚元素于一身高调亮相的聆风,却在轮毂方面略显低调。205/55 R16的普利司通轮胎,不算夸张的轮胎型号却能有效降低滚动阻力。正所谓“鱼与熊掌不可兼得”。

内饰:全白内饰配以钢琴漆效果的黑色装饰条,平淡而不平庸。简洁、素雅的仪表台,让人心旷神怡。悬浮在中控台上的钢琴烤漆面板,配合科技感十足的蓝色背光,足以给人“聆听着舒缓的音乐,走在幽静的林荫大道上,迎面驶来一辆开往未来世界的炫酷战车”之感觉。全数字仪表盘的设计也融合了节能理念,通过能量回收系统将每次刹车和加速展示在屏幕当中,同时将数据上传到服务器,并采用竞赛的方式激励车主更加节能安全地驾驶。

电动汽车范文第5篇

关键词 电动汽车；集中充电

中图分类号U46 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）94-0000-00

0引言

随着全球能源的紧缺，各国政府逐渐意识到到减少化石能源消耗是未来汽车技术发展的主导方向，文献[1]认为发展电动汽车将是解决这个技术难点的最佳途径，文献[2]论述了其中纯电动汽车被认为是汽车工业的未来。文献[3]从充电负荷概率的角度出发，在电动汽车充电时间符合均匀分布这一强假设条件下，研究了不同类型电动汽车的随机充放电负荷曲线。

1 电动汽车集中充电策略

依据电动汽车的充电模式确定了相应充电方案。基于电动汽车集中充电对电网负荷的影响，建立基于动态估计插值的电动汽车集中充电策略。

2 数学模型

目标函数：

（2.1）

式中：Lmax为负荷最大值，Lmin为负荷最小值；i为0～23时内的时间变量；j表示已经过编号的电动汽车序号；Lk表示第k时段的负荷量；Pj表示编号为j的电动汽车的充电功率；Xk为状态变量，用0-1的状态表示该时段是否充电，充电Xk取1，不充电Xk取0。

3 算例仿真

本算例中做如下假设：1）负荷年增长率为10%；2）2020年电动汽车（EV）的拥有量占汽车总量的10%，某市拥有100万户家庭，若75%的家庭拥有汽车1辆，则全市电动汽车保有总量约为7.5万辆；3）实行峰谷电价的峰时段为8：00-21：00，其余为谷时段，峰谷电价分别为0.55元/kWh和0.35元/kWh；4）平均每辆电动汽车需3h～5h可充满，充电功率为3kW。

设如下3种充电方案：

方案一：采取即时充电方式，用电居民大体在用电高峰期进行充电；

方案二：用电居民选择在供电公司提供的谷电价时间开始充电；

方案三：由供电公司按上文所建立的数学模型和算法进行集中调度充电。

选用负荷峰谷差、负荷方差、负荷率作为评价指标，

3.1仿真结果分析图1 2020年各方案仿真情况

由表3中可以1清晰看出，通过目标函数预测的，日前峰谷差大概为384.8854MW，当用电居民选择方案一即时充电时，在该方案下，电网整体的负荷峰谷差将会拉大到497.3854MW，当用电居民选择在供电公司提供的谷电价时间进行充电时，由上述图表可知整体的负荷峰谷差为413.3741MW；对于评价指标，日前预测负荷下的标准差值为107.6275MW，负荷率为0.8734，由图表明显看出，当用电居民选择方案一采取即时充电方式，负荷标准差将达到131.0840MW，负荷率被拉低至0.8316；假设用电居民均选择在供电公司提供的谷电价时间开始充电，标准差值为126.7557MW，负荷率为0.8701；与上述两种条件进行对比，若用电居民采用集中充电方案，通过仿真运算，目标函数和评价指标将会更接近于预测值，相比之下将会完全的优于上述两种方案，标准差值89.1466MW， 负荷率上升至 0.8839，负荷峰谷差值降至365.6658 MW。

4 结论

依据电动汽车的充电模式确定了相应充电方案。建立基于动态估计插值的电动汽车集中充电策略及具体实施步骤；设计基本算例，对模型及算法进行仿真分析，给出最终结果。结果显示文中提出的集中充电策略对负荷起到了良好的削峰填谷效。

参考文献

[1]杨孝纶.电动汽车技术发展趋势及前景（上）[J].汽车科技，2007（6）：10-13.

[2]孙逢春.电动汽车发展现状及趋势[J].科学中国人，2006（8）：44-47.

电动汽车范文第6篇

关键词 电动汽车；充电模式；充电方式

中图分类号U469 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）87-0067-02

进入21世纪以来，我国能源安全和环境保护问题日益突出。我国石油进口依赖度逐年提高，作为石油消耗的主体，预测到2020年我国燃油汽车石油消耗量将达到55%[1]。此外，环境保护方面，机动车尾气污染已经成为城市最主要的污染源。为实现经济社会可持续发展，国家提出节能减排战略，减少汽车尾气排放，改善城市环境已成为政府的首要任务。根据我国能源、资源的禀赋特点，纯电动汽车是我国新能源汽车发展的主要取向，它对降低石油进口依赖，提高能源安全，实现能源多元化、清洁化意义重大。近年来，电动汽车产业培育和发展作为国网公司落实国家新能源政策、建设统一坚强智能电网的重要组成部分，已在多个省市开展了一系列电动汽车充换电技术、基础设施建设、运营模式的研究与实践工作，试点建设取得了一批丰硕成果。当前电动汽车推广使用仍在示范运行阶段，电动汽车充电模式及方式还需进一步试点研究，本文简要分析电动汽车充电模式和供电需求，对不同电动汽车以及不同发展阶段电动汽车使用的充电方式提出浅见。

1 电动汽车主流充换电模式

电动汽车以蓄电池储能作为驱动力，由于电池储能水平短期内难以突破，与内燃机汽车500km的设计续航里程相比，电动汽车续航里程是一个明显的短板。电池的动力特性决定了当前电动汽车小型化、轻量型和低配置的发展方向，选择适合的电能供应方案可以弥补电动汽车续航里程不足的短板，是电动汽车使用的关键问题。电动汽车电能供应有四种主要模式：快速充电、慢速充电、电池更换、非接触式充电等。

1.1 快速充电模式

快速充电模式采用公共充电设施对电池充电，也即非车载充电模式。充电设施有一体式直流充电机、分体式直流充电机两种类型。按现有电池充电技术水平，电池充电容辆0.5C，电池深度充放电情况下充满时间约为2小时，理论上最高可减少至半小时。一般布置于市区内部、高速公路、城际公路等，为客户提供快速充电服务。

主要优点：技术较为成熟，接口标准要求较低；充电速度快，增加电动汽车长途续航能力，是一种有效的补充方案。

主要缺点：充电功率较大，接口和用电安全提高，电池散热成为重要因素；电池不能深度充电，一般为电池容量的80%左右，容易损害电池寿命，需要承担更多的电池折旧成本；短时用电消耗大，对配电网要求较高，基础设施配套需求巨大；一般在白天和傍晚时间段充电，属于城市电力负荷高峰时段，对城市电网的安全性是一种威胁，而且不享受夜间电价打折；快速充电模式技术较为成熟，接口标准逐渐统一。

1.2 慢速充电模式

慢速充电模式采用车载充电设备对电池充电，也即车载充电模式或插电式充电模式。与快速充电模式相比，慢速充电模式功率低，约6.6kW，同时充电时间加长，一般为8小时～10小时。

主要优点：慢速充电技术成熟，技术门槛低，使用方便，容易推广普及；充电设施配置简单，占地较小，投资少；电池充电过程缓和，电池能够深度充满，续航能力更长；充电时电池发热温和，不易发生高温短路或爆炸危险，安全性较高；接口和相关标准较低；充电功率相对低，对配电网要求降低，基础设施配套需求小；一般选择夜间充电，可避开傍晚用电高峰期，享受低谷电价优惠，节能效果较好。

主要缺点：充电时间长，续航里程有限，使用受到限制；充电设用于有慢速充电需求的停车场所，如住宅小区停车场，社会公共停车场等。

1.3 电池更换模式

电池更换模式采用动力电池更换迅速补充车辆电能，电池更换可在3分钟以内完成，理论上无限提升了车辆续航里程。

主要优点：电池更换客户感受接近传统的加油站加油；用户只需购买裸车，电池采用租赁，大幅降低了车辆价格；采用适合的充电方式保证电池的健康以及电池效能的发挥，电池集中管理便于集中回收和维护，减小环境污染；选择夜间用电低谷时段慢速充电，降低服务机构运行成本，对电网起到错峰填谷作用。

主要缺点：基础设施建设成本较高，占用场地大，电网配套要求高；需解决电动车更换电池方便问题，例如电池设计安装位置、电池拆卸难易程度等；需要电动汽车行业众多标准的严格统一，包括电池本身外形和各项参数的标准化，电池和电动车接口的标准化，电池和外置充电设备接口的标准化等；电池更换容易导致电池接口接触不良等问题，对电池及车辆接口的安全可靠要求提高；电池租赁带来的资产管理、物流配送、计价收费等一系列问题，运作复杂性和成本提高。

2 各类型电动汽车供电需求

各类型电动汽车的运行特点和供电需求各有差别差异，以下做具体分析：

2.1 公交车辆、社会运营车辆

运行特点是：运行时间较长，运营里程不固定，中途不能停运。供电需求是：一次充电至少应满足单程运行，应提供电能快速补充或其他动力补充，可利用停运时段快速充电，需要特定的充电设施和场所。适用的模式是：慢速充电结合快速充电，技术条件允许的情况下可采用电池更换。

2.2 景区观光、城市环卫车辆

运行特点是：使用区域固定，单程较短（统计数据表明，环卫车辆平均每车每日运行距离约为100km）。供电需求是：一次充电基本可以满足全天运行需要，一般在夜间停运期间充电，也可利用停运时段充电，有较固定的充电场所。适用的模式是：慢速充电。

2.3 市政车辆、邮政车辆

运行特点是：一般在城区使用，单程较短。供电需求是：一次充电基本满足往返运行里程，一般在夜间停运期间充电，也可利用停运时段充电，有较固定的充换电场所。适用的模式是：慢速充电结合快速充电。

2.4 政府公务车、企业商务车

运行特点是：一般用于短途使用，有长途使用的需求，行驶里程不固定。供电需求是：一般在夜间停运期间充电，在必要时需快速充电或换电。适用的模式是：慢速充电结合快速充电或电池更换。

2.5 出租车

运行特点是：运营时间一般不间断，运行时间和里程较长，行驶区域不固定，需及时快速补充电能，尽可能增加运营时间，提高经济效益。供电需求是：一次充电续驶里程难以满足当日运行需要，根据续驶里程应提供必要的充电设施，尽可能缩短供电时间。适用的模式是：电池更换。

2.6私家车

运行特点是：一般用于家庭出行和上下班使用，里程较短，夜间基本停运。供电需求是：一次充电基本满足全天运行需要，一般在夜间停运期间充电，在必要时应快速充换电。适用的模式是：慢速充电结合快速充电或电池更换。

3 不同发展阶段充换电适用模式

从电动汽车商业运营的示范运行、成熟推广、引领提升三阶段的发展历程来看，受经济环境、发展水平、注重面不同，电动汽车各阶段充换电适用模式也有所差别。

3.1 示范运行阶段

在示范运行阶段，运行车辆较少，电动汽车配套基础设施、各项关键技术、服务维修体系还未形成，电动汽车社会服务水平较低。车辆使用范围主要以特定对象为主的机构，一般消费群体例如私人家庭难以产生有效的使用需求。示范运行的电动汽车需要政府补贴支持，以公交车、市政工程、邮政环卫、政府公务用车、景区观光车辆等为主，逐渐带动社会用车的增长。充电模式一般应采用整车充电方式，逐渐引入电池更换技术。在大型城市和风景名胜等有条件、有需求的区域，建设电动汽车充换站，试行电池租赁，在前期电池购买成本较高的情况下，大幅降低客户面临首次成本。在部分公交首末站等场所建设充电站，利用夜间用电低谷时段集中慢速充电，同步在居民小区、道路、停车场、景区等场所配套建设充电桩。

3.2 成熟推广阶段

在成熟推广阶段，电动汽车配套基础设施、各项关键技术、服务维修体系等趋于成熟，电动汽车保有量增加，运行使用和服务机构的综合成本较为合理，电动汽车厂家和型号增加，产业链已形成和完整，购置、售后及维修养护等方面社会化服务便捷，对一般性个体消费者的吸引力增加。电动汽车使用领域积极向出租车推广，并向中、低端私人家庭用车领域延伸。电动汽车规划及时编制修订，电动汽车基础设施建设从大城市、风景区向市郊、二、三线城市普及延伸，大城市间的公路主干道建设充换电设施，城际互联得以实现，区域服务网络基本形成。电池租赁业务逐步社会化，定价水平较燃油消费大幅降低。

3.3 引领提升阶段

相对于成熟推广阶段，本阶段电动汽车配套的法规、政策基本完善，电动汽车配套基础设施、各项关键技术、服务维修体系等已成熟，全国服务网络及售后、维护体系形成，相关衍生产品推出带动相关产业发展并形成完整产业链。电动汽车得到大规模应用，社会保有量特别是私人家庭用车激增。电动汽车综合成本进一步降低，服务机构基本实现保本甚至盈利。

4 电动汽车充电设施发展现状

目前，电动汽车充电设施各项关键技术已趋成熟，在政府部门支持下，电力供应商主导了充电基础设施和服务网络的建设运营，推动电动汽车产业的发展， 电动汽车示范工作得到稳步推进。国家电网公司提出了“换电为主、插充为辅、集中充电，统一配送”的总体思路，对电动汽车大规模推广应用起到了积极作用。据统计，至2012年8月，投入示范运行纯电动汽车总量超万，几个骨干整车厂的插电式深度混合动力乘用车的研发取得很好成绩，动力电池产业集群初见端倪，动力电池的研发与产业化水平进步很快，电动汽车城际互联工程验收通过。

以换电为主导模式的试点城市杭州市。截至2012年底，累计建设69座充换电站（配送站）、620个交流充电桩，城区15分钟充换电服务圈基本成型，各县（市、区）布点实现全覆盖。863课题基本完成研发并进入示范运行阶段，成功开发了全自动底盘换电技术和新电池箱承载系统、专用机器人。常态化运行的节能与新能源汽车已有1 732辆，其中公交、出租、电力、邮政、快递、政府机关等公共领域用车1 398辆，私人用车334辆。投入运营出租车200辆，行驶里程1529万公里。电动汽车进入私人家庭，其中137辆为私人租赁，80辆为私人购买。

以充电为主导模式的试点城市深圳市。截至2012年10月底，已建成充电站17座，各类新能源汽车总数已达3390辆，其中公交车2 050辆、电动出租车300辆、燃料电池车62辆、公务车20辆、家用车超过958辆。与之配套的充电设施也正在加紧建设中。

5 结论

电动汽车产业发展是我国“十二五”重点规划项目，也是我国汽车和相关产业难得的机遇和挑战。电动汽车充电模式以及充电设施建设是整个产业健康发展的基础和前提，应在政策支持指导下结合电动汽车发展阶段、车辆种类和运行特点科学规划、合理布局、统一标准，为电动汽车提供更完善的充电服务。

参考文献

[1]滕乐天.电动汽车充电机（站）设计[M].北京：中国电力出版社，2009.

[2]郝娟，李强，岳建华.电动汽车充电站充电模式探讨[J].内蒙古电力技术，2010，28（S2）：7-9.

[3]岳思，李艳.电动汽车充电模式及方式浅析[J].通信电源技术，2012，29（S2）：38-40.

电动汽车范文第7篇

电动汽车无法成为主流汽车的原因有很多，然而其中一个问题是可以肯定的，就是过于昂贵的电池。

根据美国能源部最近的估计，电动汽车和混合动力汽车若想和燃气驱动汽车竞争，电池的价格就需要降低50%到80%。要达到这个数字，可能需要发明全新品种的电池，不过，通过改进驱动当前电动汽车的锂离子电池的方法来实现这一目标的可能性也很大。

到2015年，美国将可能生产出用于50万辆电动汽车的电池组。然而今年，由于昂贵的价格，插电式混合动力汽车的销量还不及上述数字的十分之一。这导致美国先进的电池制造商陷入困境。A123系统公司倒闭。陶氏化学（Dow）表示，它的电池合资公司陶氏柯卡姆公司（Dew Kokam）的业绩也大幅下降。此外，意在为雪佛兰沃蓝达（Chevrolet Volt）提供电池的乐金化学（LG Chem）工厂已经建成，但工厂正在闲置，等待供货需求的上升。

电动汽车的运行成本要比燃气汽车低，但是这点价格优势与其昂贵的电池相比就显得微不足道。为雪佛兰沃特提供的电池组要8000美元，为尼桑聆风供电的大电池组要12，000美元。

麦肯锡最近的一项研究表明，到2025年，仅仅通过电池生产规模的提升，以及由竞争导致的元器件成本下降，还有锂离子电池能量密度的加倍（这会让材料成本降低），聆风电池的成本可能会下降到低于4000美元的水平。

创业公司Envia Systems已经完成了锂离子电池单元的样机，这种电池的存储容量大约是传统锂离子电池的两倍，并且它还能实现几百次的反复充电。关键的是，这种电池和传统电池很相似，可以在现有的生产设备上生产。公司表示，这项技术还需要继续探索，要想真正使用在电动汽车中，还需要二到三年的时间。

戴尔豪西大学（Dalhousie University）的锂离子电池研究人员杰夫达恩（Jeff Dahn）表示，在聆风和沃特中使用的特殊扁平型的锂离子电池是使用最新的先进设备生产出来的，这种生产设备的生产速度相对比较慢。更为传统的柱状锂离子电池因为使用了更快的生产设备，并大规模地提高生产水平，成本大概只是上述电池的一半。达恩（Dahn）还补充道，很多元器件成本过高，例如电池中用于分离电极的塑料薄膜。“你不能说这些分离元器件成本降不下来。”

并不是每个人都认同通过降低锂离子电池的成本来达到电动汽车可以和燃气汽车竞争，丰田就是其一。他们正在研究针对电池设计更为激进的改变。一种可能就是正在研究的用固态材料取代传统锂离子电池中的液体电极，这种改变可以使电池的系统设计化繁为简，降低成本。来自丰田的消息称固态电池和其他的技术可以缩减电池组尺寸的80%。Sakti3是一个正在起步并和GM有密切关系的公司，他们也在致力发展固态电池。CEO安・马里・塞斯里（Ann Marie Sastry）说道就在最近，他们开始移交用于测试的电池样机给潜在客户了。

24M位于马萨诸塞州的剑桥，是一家处于初始阶段的创业公司。他们正采用一种不同的方式：并非使用整体固态电池，而是研发用于连接锂离子电池和燃料电池的通道，通过电泵输送泥状液体，充当电池的电极。储能材料可以存储在廉价的容器中，然后用泵输送到小型设备中用于发电。

这样的设计固然新奇，然而固态电池和24M的技术还是基于已被熟知的锂离子化学原理。比起更为激进的非锂离子化学技术方法，这样做的商业风险要低很多。但是，取代锂离子电池的其他办法或许值得冒险一试，因为它们的理论能量密度值是现今电动汽车电池的几倍。

这类方法有很多，包括锂一硫，锂一空气，锌一空气以及镁离子。然而，每个方法好像都有自己独特的问题。例如，锂一空气电池可以到达10倍传统锂离子电池的能量（可达到汽油的能量密度），然而使用金属锂有时会非常危险，而且也不能对它们多次反复充电。

电动汽车范文第8篇

关键词：充电桩；人机界面；三菱人机界面软件GT Designer 3

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）36-0192-02

现代社会在汽车家族中电动汽车所占的份额越来越高。而现在的电动汽车充电站的设备并不能完全满足消费者的需求，改善充电桩的性能是市场的需要。本设计的重点主要是在系统出现故障时进行自我修复，也就是还原系统。同时我还给充电桩加入人机界面缴费系统，就不用有专门工作人员在那里当值，并且系统增加了自我恢复功能，避免了一些车友无意间导致系统的死机。

1 系统的设计要求及硬件设计

本设备的基本要求是：

1）能够具有准确的判断输入数据的功能；

2）能够用显示器将车主的意思表达出来；

3）能够在投入相对应的人名币时电源的输出符合要求。

本设备的环境要素是工作温度为-20℃～+50℃；相对湿度是5%～95%；海拔高度≤2000米。交流工作电压为380V±15%；工作频率为50Hz±1Hz；满载功率因数≥0.99；谐波电流总畸变率≤20%。直流输出方面稳流精度不超过±1%；稳压精度不超过±0.5%；纹波系数≤0.5%；满载效率≥92%；最高电压DC400-700V（数字调节）；最大电流0-150A（数字无级调节）按电池厂家要求的最大充电电流确定；最大功率为最高输出电压×最大输出电流，按5kW的倍数确定。

一般外壳防护分为室内、室外，结构上一定要杜绝带电部分。机器的金属外壳和它的零件都会进行防锈的保护处理，非金属外壳一般都会有防氧化保护膜或对机器进行防氧化处理。而且一般的电路板、接插件也都需要进行防潮、防霉、防烟的处理，因为必须要符合TH的工作条件。平均无故障时间：MTBF≥50000h。 机器能够安全使用的标准：绝缘电阻≥200M，耐压 1500V/min，重量：50KW系列 200KG。

充电枪设备的采购与论证，充电枪的额定工作电流范围是5A～60A，防护等级要达到IP54的话就必须：1）本产品带接地触头；2）带有控制车辆启动开关；3）带有控制充电机工作开关；4）使用环境温度-40℃～+105℃，通常插拔力≤80N，一般机械寿命≥3000，阻燃等级UL94-V0。根据一般充电器电缆线的长度，主机安装高度从箱底部距离地面100-120厘米，输出端口每一个距离地面30-40厘米，每个端口之间的距离保持50-100厘米为宜。充电站的使用类型有三种，即：1）RL0110T（单投币型） ；2）RL0110S（单独刷卡型） 3）RL0110TS（投币刷卡两用型） 。

系统采用三种充电模式，如下表所示：

本设计采用三菱人机界面软件（GT Designer 3），GT Designer 3软件是用于三菱电机自动化GOT1000系列图形操作终端的画面设计软件，GT Simulator3当然也是一款有效的仿真软件。交流充电桩人机交互界面采用LCD大屏幕彩色触摸屏，选择广州易显15寸触摸屏。充电可选择定电容量、定时间、定金额、自动充电四种模式。

另外该设备同时具有如下优点：

1）一机多控，即一台控制器可以分别控制十个插座的通断电时间；

2）LED数码管倒计时显示，时间到了自动断电；

3）设有保护电路，具有过载和短路保护功能；

4）电子计数，及时对收益了如指掌，方便合作式经营管理；

5）智能CPU识币系统，防钓币、防伪币、防电击功能；

6）具有断电记忆功能，停电后再来电时可以自动进入断电前的状态。

2 系统的原理图设计及人机界面设计

电路主板接线的设计，电路板接线号码与上原理图线号对应，其中端口L接电源火线，端口N接电源零线。

人机界面的设计与操作方法是打开开关，系统进入初始化，欢迎界面上随意点击，便可直接进入刷卡界面或输入密码进入。用户根据提示刷卡成功后进入用户信息界面，该界面显示当前卡内余额，如需充电则根据充电插头的电气链接来选择A插口充电还是B插口充电，以及选择电动自行车充电模式，否则可按右下角处退出按键退出该界面，返回系统主界面。根据上级菜单选择A插口充电模式后，提示充电插头是否已经链接，以保证充电安全，如果已正确链接则按确认，否则按返回，M行链接检查。充电计费方式选择界面：上一级菜单确认后直接进入下一级充电计费方式选择界面，根据车主的需求来进行相关的计费充电，充电的方式分别为：按金额充、按电量充、自动充电，如果返回上级菜单则按左下角的返回箭头，退出则选择右下角的退出按键。 计费方式界面：按金额充电计费界面，车主根据需求输入充电金额即可，单位是元，根据界面按键提示进行充电金额的输入及操作。按电量充电计费方式界面： 按电量充电计费这个界面是车主根据自身需求输入充电电量即可， 以 kwh 即度为单位，根据界面按键提示进行充电电量的输入及操作。充电数据信息显示界面： 确认键进入充电数据显示界面，显示本次充电所需消费金额、所充电量和时间、卡内剩余金额等详细数据，供车主确认，如发生错误可退出充电，否则确定充电。

3 系统使用界面说明

打开系统电源，开机后系统初始化进入交流充电桩欢迎主界面， 界面如图2所示：

用户根据提示刷卡成功后进入用户信息界面，该界面显示当前卡内余额，如需充电则根据充电插头的电气链接来选择A插口充电还是B插口充电，以及选择电动自行车充电模式，否则可按右下角处退出按键退出该界面，返回系统主界面。

根据上级菜单选择A插口充电模式后，提示充电插头是否已经链接，以保证充电安全，如果已正确链接则按确认，否则按返回，进行链接检查。上级菜单确认链接后直接进入充电计费方式选择界面，根据用户自身需求来进行相关方式计费充电，充电方式分别为：按金额充、按电量充、自动充电，如果返回上级菜单则按左下角的返回箭头，退出则选择右下角的退出按键。其他的界面还有很多，在此就不一一介绍了。

4 结论

本文对目前的充电桩存在的明显问题进行了改善，由于水平有限该系统还存在着不足，希望在以后的工作中能继续进行完善。

参考文献：

[1] 滕乐. 电动汽车充电机（站）设计[M]. 北京： 中国电力出版社， 2009.

[2] 徐海明. 电动汽车充电站运行与维护技术[M]. 北京：中国电力出版社， 2010.

电动汽车范文第9篇

总有一天，电动汽车会成为伟大的产品，但不是现在。它成本太高；它太与众不同；它的环境好处可以忽略不计（对于某些车型，根本没有环境好处）。

许多发达国家为电动汽车提供大量补贴：美国最多7500美元；加拿大8500美元；比利时9000欧元；囊中羞涩的西班牙也能拿出6000欧元。丹麦的补贴最为慷慨，电动汽车可以免缴其他所有类型汽车必须缴纳的高达180%的边际注册税。全球最畅销电动汽车日产Leaf的免税额高达6.3万欧元。

但这显然是不够的。丹麦至今只有1224辆电动汽车。在德国，2011年汽车总销量为320万辆，其中只有2154辆是电动车。

惨淡的数字迫使奥巴马和默克尔根据现实修正预期。目前，美国能源部预计2015年将只有25万辆电动汽车―占美国汽车总量的0.1%。默克尔最近也承认，德国断然无法在2020年达到100万辆电动车的目标。

这丝毫不奇怪。根据美国国会预算办公室的分析，典型电动车生命期总成本比汽油动力车高出1.2万美元。最新研究表明，电动汽车价格要到2026年才能与混合动力车相当，到2032年才能等同于常规汽车，到时政府补贴总量将达到1000亿～1500亿欧元。

除了成本和补贴因素，到目前为止，电动汽车的舒适性极差。一位BBC记者驾驶一辆电动Mini轿车从伦敦开往爱丁堡（距离778公里），途中8次停下充电―每次至少需要6小时。开车和等待总共花了他80小时，相当于平均每小时跑了10公里―即使在前蒸汽机时代，这也算不上快速。

电动汽车也没带来多少环境好处。它们往往顶着“零排放”的噱头，但这一说法只在它们跑起来时才成立。

首先，制造电动汽车特别是电池的生产过程需要大量能量，其中大部分来自化石燃料。生命周期分析表明，电动汽车的二氧化碳排放总量中有近一半产生于生产过程，是汽油动力汽车生产过程排放量的两倍多。此外，电动汽车需要充电，而电绝大部分来自化石燃料。诚然，电动汽车每公里二氧化碳排放量只有常规汽车的约一半。但是，由于生产过程中的高二氧化碳排放量，电动汽车需要跑相当高的里程，其总排放量才会下降。支持者骄傲地宣称，如果电动汽车跑过30万公里，其二氧化碳排放量将只有汽油动力汽车的一小半。但其电池寿命远远不足以支撑30万公里里程，而换电池意味着增加好多吨二氧化碳排放量。

事实上，如此长的里程根本不可能达到，因为电动汽车的电池太不给力：比如，日产Leaf每充一次电只能跑117公里。这就是为什么大部分人购买电动车只是充当备选车做短途之用。如果电动汽车行驶距离不超过5万公里（以欧洲电力计算），那么其二氧化碳总排放量将高于常规汽车。

即使大大延长里程，达到15万公里，电动汽车的二氧化碳排放量也仅比汽油动力汽车少28%。在汽车的整个生命期内，这可以减少11吨二氧化碳排放量或相当于44欧元的气候损害。

考虑到巨额补贴，电动汽车价值不可不谓小。比如，丹麦的补贴相当于用近6000欧元减少1吨二氧化碳排放量。在欧洲排放交易系统购买同样数量的排放量只消花费5欧元。用同样多的钱，丹麦可以减少的二氧化碳排放量千倍于电动汽车。

更糟糕的是，在欧盟购买电动汽车实际上会增加全球二氧化碳排放量。在欧盟，不管你购买哪种类型的汽车，都需购买减排额，比如买汽油汽车需抵消38.75吨二氧化碳；购买电动汽车则需为其所使用的电力抵消16吨二氧化碳。但由于大部分电池是亚洲制造，因此每购买一辆电动车，就会有新增的11.5吨排放量―尽管它不排放在欧盟。

电动汽车的环境伤害在中国更加厉害，中国的电力大部分来自煤炭。用这种电力驱动的电动汽车，将比汽油动力汽车多排放21%的二氧化碳。最新研究表明，由于中国火电厂污染严重，电力汽车的使用会让当地空气质量恶化。在上海，新增100万辆汽油动力汽车所造成的空气污染每年会导致9个人死亡。但新增100万辆电动汽车每年导致死亡的人数高达26人―因为煤炭污染会随之增加。

电动汽车范文第10篇

自打进入汽车生产领域以来，比亚迪就饱受业界质疑。之前，长期被质疑的高速增长速度在2010年戛然而止,2011年更是出现较大幅度的下滑。一时间，高层人员变动、经销商退网、新能源汽车推广不利，种种困难全部凸显。经过阵痛期的调整，2012年的比亚迪似乎略有起色。然而，一起意外的交通事故，却使比亚迪再受重创。

比亚迪纯电动汽车被撞后起火

5月26日凌晨，深圳街头发生一起重大交通事故，一辆比亚迪E6纯电动出租车被追尾后起火，车内三人当场死亡。据现场目击者回忆，比亚迪电动汽车被撞瞬间着火，火势达三四米高。

该事件瞬间开始发酵，朝着两个方向。一个是肇事者的身份问题，大部分老百姓对此比较关心；另一个就是纯电动汽车的安全问题，关心此事的大多数是业内人士。专家质疑称，在很强的外力下，没有什么动力系统是安全的。但是，在此次事故中，肇事车辆日产GTR跑车和另一辆被撞的桑塔纳出租车都并未出现起火。纯电动汽车的安全性，着实令人怀疑。同时，比亚迪E6是否经过严格的碰撞测试，也成为被质疑的一个焦点。伴随着多种质疑，比亚迪的股票市值仅28日一天，就损失了16亿。

比亚迪5月29日首次发出公告称，E6电动车经过国家认可的权威检测部门检测合格，事故中的碰撞属极端情况，起火原因仍需等待事故报告。其实，这也只能是比亚迪给出的最无助却又最实际的回应了。

其实，事已至此，比亚迪无论怎么解释，或者有关部门如何帮腔，都已难去除笼罩在消费者心头的阴影。解释越多，反倒会更不好。

安全性问题仍是电动汽车的头等问题

近两年随着电动汽车的不断推广，电动汽车自燃、起火等事件时有发生。2011年4月11日，杭州一辆众泰朗悦出租电动车发生自燃。3个月后的7月18日，上海825路一辆双电（电池＋超级电容）公交车在途经中山公园时发生自燃。所幸的是，两起事故均未有人员伤亡。造成3人死亡，或许也是此次比亚迪电动汽车起火事件更受关注的原因。

实际上，即使是技术更为纯熟和先进的通用，其电动汽车沃蓝达也发生了自燃事故。2011年5月12日，美国国家公路交通安全管理局NHTSA对通用沃蓝达进行了侧面碰撞测试，作为新车评估测试项目的一部分；三周之后的6月初，停在NHTSA测试中心的沃蓝达突然起火，并殃及附近其他车辆。但通用在此问题的处理上，表现出了强大的底气。通用表示，在沃蓝达电动车锂离子电池接受安全调查期间，如有任何沃蓝达车主担心车子存在火灾隐患，公司都将从车主手中回购此车。而之前，通用还向6,000名美国沃蓝达车主推出了提供代用车的措施。这种底气，恐怕是国内任何一家车企都不具备的。

汽车发展史上，电动汽车的出现要早于内燃机汽车。就是电池的问题，而被人们放到了故纸堆里。迫于石油能源的枯竭，电动汽车又再次被提上日程。但由于电池的能量和安全两大关键技术难题未被攻克，电动汽车的市场化仍是一纸空谈。特别是安全问题，潜在的爆炸风险让绝大多数消费者都望而却步。

观念转变严重制约着电动汽车的发展

古往今来，制约着社会向前发展的最主要问题就是观念。电动汽车的推广，其实也面临着这种观念转变阻碍。事实上，发生自燃的传统汽车并不非常稀少。只不过，汽车厂家的公关能力超强，把很多自燃事件都屏蔽了起来。或许，在同等撞击情况下，传统汽车的安全性不见得比电动汽车要好。这正如很多人仍旧认为飞机不安全，殊不知，根据统计，飞机是目前最安全的交通工具。

在中国，电动汽车推广所面临的观念转变问题，或许比其它国家更艰难。其中，最主要的因素就是信任问题，车企无法信任，政府也无法令人完全信任。车企、政府越解释，消费者心中的顾虑会越多。同时，国内车企的实力远不及跨国车企，连跨国车企都没有研发出可以大量推广的电动汽车，国内车企又凭什么？所谓的弯道超车，不过是部分车企及宠物专家的自娱自乐而已。

目前，绝大多数中国消费者的观念是，传统汽车不行，电动汽车更不行。别拿我们来当试验品，而中饱你们车企的私囊。

但纵观历史，几乎没有一项划时代的新技术是被验证毫无问题后而推向市场的。总有人要当试验品，总有人要引领观念转变。相对于电动汽车的电池安全问题，观念转变或许更为重要，即要培养一批敢吃螃蟹的人。

传统汽车最初推广时也同样艰难

众所周知，卡尔·本茨制造了世界上第一辆汽车，被称为汽车之父。但第一辆汽车被制造出来后，并未得到认可。相反，卡尔·本茨还因此不得不过上了逃亡生活。当时，居于统治地位的欧洲封建宗教认为，这台实验室诞生的三轮汽车是怪物，最终将毁灭人类，必须要将卡尔·本茨这种居心叵测的人绳之以法。于是，卡尔·本茨逃到瑞士避难。而卡尔·本茨的第一辆汽车被制造出来后，在长达两年多的时间里，只是停放在仓库中，很少出现在公众面前。有宗教原因，有技术原因，但更多是卡尔·本茨对人们能否接受它表示怀疑。

如果没有贝尔塔·本茨这个勇敢的女人，汽车能够上路或许还需要一段时间。作为卡尔·本茨的妻子，贝尔塔带着两个孩子私自将这个世界上第一辆汽车开了出来，克服各种困难，行程144公里，达到了目的地。当然，这也是汽车发展史上的第一次路试。沿途中的群众在质疑之余，反倒多了几分好奇。而正是这种不经意的观念转变，为汽车进入人类社会做了良好铺垫。

第一辆汽车的时速只有16公里，尚不及马车或者自行车的速度。而且易出现问题，漏油、开锅、抛锚是常有的事儿。最主要的是，成本昂贵，几乎没有人能买得起。那时也没什么政府补贴，汽车的推广非常艰难。在精明商家的大量宣传下，富贵阶层对这个新事物表现出了浓厚的兴趣。由于不断改进和优势逐渐明显，汽车逐步走上了快速推广之路。

困难是暂时的 需要的是创新

谁都不能否认，电动汽车将是汽车发展的必然趋势，电动汽车也必将替代传统汽车。因此，不能因为目前发生的几起自燃事故，而对电动汽车进行全盘否定。上面介绍的传统汽车的早期发展困难，也说明电动汽车目前的推广困难只是暂时的，是替代者逐步被认可过程中必须的经历。

替代者如果没有全面超越先入者，那就很难说服消费者去接受、去尝试，但这并不意味着没有任何机会。在观念转变的过程中，创新式营销将成为关键。实际上，在传统汽车早期推广阶段，聪明的商家在做了精准定位之后，开展了极为丰富的创新式营销。首先，吸引富贵阶层的兴趣，大肆宣传内燃机车的优势。其次，举办汽车比赛，让富贵阶层在购买之余享受被关注的乐趣。再次，极力塑造车主的个人形象，购买汽车成为身份、地位的象征。另外，还适时推出一些低成本的汽车，也让底层人民追逐富贵阶层的时尚潮流。

上述的营销方式，近几年来被苹果公司运用得淋漓尽致。传统的诺基亚手机真的过时了吗？显然并不是这样。但苹果公司的“高端形象示人”、“体验式营销”、“饥饿式营销”、“快速升级换代”等创新性营销方式，加快了其对传统手机的替代速度。

而在国内汽车市场，今年以来，丰田、福特也都积极运用着这种方式。丰田“云动计划”公布之后，开始在全国范围内大量开展体验式营销。其中，热门车型雷克萨斯CT200h混合动力车，仅3月份销量近1500辆，甚至超过了普锐斯混合动力车以往正常一两年的销量之和。而长安福特为新福克斯上市造势，开展了自进入中国市场以来规模最大的试驾体验活动。在新福克斯售价公布正式上市后，销量轻松过万。5月份，新老福克斯的销量之和接近2.5万辆，成为紧凑型车市场极为生猛的一支力量。

遗憾的是，国内的电动汽车生产厂家们，却仍在争取政府补贴、政府给予政策支持、政府建配套设施等方面，无限憧憬地、艰难地踱着岁月。如果不去查相关汽车目录，消费者都不知道哪些车企生产出了电动汽车。

另外，电动汽车售价方面，比跨国企业同类车型价格低十万元以上，这如何让消费者相信你的电动汽车是安全、是可靠的呢？这反映的是定位错误的问题。在推广阶段就能推出消费者买得起的电动汽车，这种投机取巧的方式显然不适合电动汽车在私人汽车购买市场上的推广。

个别车企借电动汽车上位的最好时期

虽然我们一直质疑电动汽车的推广和发展，将为国内的自主品牌车企们创造“弯道超车”的机会。但有一点或许毋庸置疑，哪家车企如果能抓住这次机会，至少会迅速把国内的竞争对手们抛在身后。

长城汽车本来生产皮卡，但切入SUV市场时机绝佳，成为自主品牌SUV生产企业的绝对领军者。自主品牌其它后来者推出的SUV，在技术、质量方面均已接近长城的SUV，甚至有很多超越者，但在短期内无法撼动长城的地位。江淮适时地开发出来瑞风MPV，长期占据着MPV市场的头把交椅。很多自主品牌车企将其列为标杆，但即使在总体水平接近瑞风后，仍难达到瑞风的销量高度。商用车生产企业北汽福田，自1998年推出时代轻卡后，就牢牢把持着轻卡市场的销量王座。即使江淮、江铃的轻卡水平在其之上，但销量始终难望其项背。

今年4月，国家已经明确了电动汽车的发展路线。未来对电动汽车的大力支持，将会是毫无疑问的。在绝大多数企业仍在观望之时，仍只是眼盯着国家的那点儿补贴之时，如果有个别企业能坚定信心发展电动汽车，或将会迎来一片开阔的天地。企业观念的转变，是消费者观念转变的前提。