电动“暴动”

比亚迪唐算得上是一款为中国汽车工业提气的产品，它不仅采用目前较为成熟的插电式混合动力设计，还采用了“三擎”技术。2.0L涡轮增压发动机最大功率为151kW/5500rpm，在1750rpm至4500rpm时，可输出320Nm的最大扭矩，当电池电量达到50%时，与功率分别为110kW，250Nm扭矩的两台电动机配合，通过6挡双离合变速器的传动，0至100km/h的加速时间仅为4.9s。

4.9s，如果我没有记错的话，这样的成绩应该是自主品牌中加速表现最好的了。就算与诸多进口SUV相比，加速性能在TOP10内也有不错的排名。全油门起步，比亚迪唐的两台电机先工作，总和达到500Nm的扭矩被释放，随着速度的提升，发动机在起步1s后开始介入，此时，“三擎”同时工作，但是最佳动力参数绝对不是数据表中给出的“三擎”动力简单相加，因为随着发动机转速的提升，扭矩是不断变化的，不过有一点可以肯定的是，在起步阶段，比亚迪唐就有着相当充足的扭矩支持。

离第一次握住比亚迪唐的方向盘已时隔一年，那种手心出汗的加速感至今仍记忆犹新，说实话，当时除了因为快，还有一点心虚，担心比亚迪唐的操控稳定性。所以，当我再次面对如此强劲动力的唐时，我决定带上它去巡山，这回我一定要摸清唐的“底细”。

已经记不清是第几次到潭柘寺跑山路了，但可以肯定的是，每一次都有激昂的咆哮声伴随，有的高亢，有的低沉，但无论是哪一种，对于我来说就像清晨的甜茶，必不可少。

潭柘寺这边的山路风景独好，而我却更多地只能用余光去感受，因为与蜿蜒起伏的柏油路相比，它仅仅是个背景，主角还是我手里的方向盘和脚下的油门、刹车。这里的山路依山而建，各种角度的弯道数不胜数，同时又伴随着较大的落差，当身体在抗拒着来自各方向G值的同时，还要时不时动一动下巴来缓解耳膜受压时所带来的痛感，然而，这些都是操控性极佳的车辆所附加的，对此我没有任何怨言。

对于绝大多数SUV来说，山路并不是它们的天堂，较高的重心、设定柔软的悬架，在面对较大角度弯道时，如同噩梦一般，除非将车速减得很慢。对于这一点，我心里是早有准备的。所以，在进入第一个弯道前，我尽量早些松开油门踏板准备进入刹车点，而此时发现，动能回收系统的介入让车速过早地慢了下来，在即将进入弯道时，我甚至连刹车都没有踩，在离心力的伴随下攻入了弯心。此时，我只需专注于转向，拿捏好最佳的出弯位置准备全力油门。由于存在电动机的介入，比亚迪唐的再次提速表现还是十分线性的，涡轮介入的突兀感和双离合变速器换挡顿挫的问题似乎并不存在，抑或是我没有察觉到。值得一提的是，比亚迪唐的转向力度可调，在运动模式下，方向盘指向精准性虽然没有改变太多，但是力度变得更加沉稳和线性，伴随着弯角的增加，仅需转到足够角度，再对多余的虚位做出修正即可。 1 除了EV和HEV模式调节，还带有全地形反馈系统2 唐采用 2.0L涡轮增压发动机+前后双电机动力驱动 3 唐的加速迅猛而直接 4 内饰按键较多，可见其配置十分丰富 5 电池容量为18.4kWh，在220V电压下，从0充至100%电量需要9～10小时

就这样，在足够线性的提速与每一次进弯前纠结是否踩刹车的奇怪状态下，我逐渐摸清了这台2.2t大家伙的脾气秉性。虽然拥有不错的动力表现，但是每一处入弯前的刹车及进弯后的车身侧倾都需要我用夸张的姿态来抑制，比亚迪唐的悬架阻尼初段调校偏软，但是在轮胎还没有发出刺耳的胎叫声前，车身又得到了后段阻尼的足够支撑，不过这段支撑薄得就像一层纸，速度再快一点儿就会被捅破。毕竟这是一款偏向于实用风格的SUV车型，工程师需要让它做更多的妥协来面对市场，这样的悬架调校，无论是舒适性还是操控性，基本得到了兼顾，表现还是不错的。

每一次的体验，我都力求让车辆更加贴近于真实路况驾驶，所以在选择赛道还是山路时，我选择了后者。潭柘寺山路的硬件设施非常好，柏油路面平整且干净，各种分隔线、路标、凸面镜一应俱全，更重要的是车少。在这样的环境中，很容易让手中的车辆达到极限，不过毕竟这里是公共道路，不能像跑赛道那样寻找最佳的入弯、出弯线路。严格在线内行驶，保证安全才是首要前提。

没有了性能车特有的咆哮，总感觉缺少了点什么，索性就来一个彻底的。比亚迪唐有EV和HEV两种驾驶模式，刚刚已在HEV状态下，享受了比亚迪唐带来的强劲动力，切换至EV模式，发动机的振动随即消失，耳边也变得更加安静了，面对突然消失的喧嚣，感觉也不错。在每一次减速、入弯、提速、出弯的连贯动作中，似乎拉近了我与车的距离，更拉近了我与路的距离，加上电动机的干脆与直接，我似乎更能专注于这场0燃油消耗的竞技中。

几个弯道下来，我似乎爱上了这种悄无声息的模式，即便比亚迪唐有着诸多不符合山路“暴走”的设定，但是偶尔出来放纵一下还是能够满足主人的内心所需，理论80km的纯电动续航里程，潭柘寺山路跑一个来回都不是问题。