中国铁建缘何败走“麦”城

中国铁建把自己的过失推到雇主那里，既不是一种负责任的态度，也不是一个成熟的国际工程承包商的做法。

中国最大的海外T程承包商中国铁建1月21日公告称，为妥善处理沙特麦加轻轨项目索赔事宜，上市公司中国铁建与其控股股东中国铁建总公司(国有企业)签署协议，后者向中国铁建支付20.77亿元对价，接手沙特麦加轻轨项目的未完工工程，此举意味着中国铁建麦加项目的最大损失为13.85亿元，较去年10月公告的41.53亿元大幅减少。更有媒体称：“中国铁建按期实现了开通运营，圆满完成了2011年11月的朝觐运营任务。”

国资为上市公司买单，一个项目亏损41亿元也叫“圆满”，这不得不让人深刻思考中国企业的海外发展模式。中国铁建2008年分别在上海和香港上市，2010年在《财富》世界500强企业中排名第133位，在全球225家最大承包商中排名第一位，这么个赫赫有名的上市公司，自己处理不了一个轻轨项目的技术、管理、建设和索赔工作，中国企业的软实力着实让人担心。从媒体披露的信息来看，中国铁建把麦加项目巨亏的原因更多归咎于雇主，这显然是国际工程管理不成熟的表现，也浮现出中国建筑企业国际工程管理的短板。

“为中标而投标”埋下巨亏种子

2009年2月10日，中国铁建与沙特签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。废合同是“EPC＋O＆M”总承包合同(设计、采购、施工＋运营、维护总承包)，合同总金额约合120.70亿元人民币，正线全长18.06公里，共设9座车站。根据合同，2010年11月13日轻轨开通运营，达到35％运能；2011年5月完成所有调试，达到100％运能。

在执行合同中，2009年该项目亏损已开始出现，但中国铁建未按通常商业合同做法停工谈判，而是调集国内技术骨干不计成本地赶工期，赶工成本超出数十亿元，这绝非是正常商业合同所能解释的。

截止到2010年10月31日，该项目合同预计总收入120.51亿元，预计总成本160.45亿元，另发生财务费用1.54亿元，项目预计净亏损41.48亿元，其中包含34.62亿元的已完工部分累计净亏损和6.86亿元的未完工部分的预计亏损。

中国铁建认为，签订合同时认为盈利在8％～10％左右，合同还没执行完，就亏损了41.53亿人民币元，从可盈利12.07亿元到亏损41.53亿元，误差达53.6亿元，是合同价格的44.4％，这不能不说中国铁建从一开始对该工程就存在着错误的思想认识。

近些年来，国内建筑市场日趋饱和，众多建筑企业到海外“找饭碗”。中国建筑企业在海外的唯一优势就是价格优势，但建筑材料都是国际采购，价格相差无几，所以，价格优势主要体现在中国劳动力价格低廉上。《中国非洲》一书的作者塞尔日・米歇尔认为，中同企业逐步把欧洲企业挤出非洲市场，这是中国人超低价格投标造成的。实际上，在非洲、中东和南亚等一些国家，工程投标主要是中国建筑企业之间的竞争，也就是中国人自己的竞争，为占领海外建筑市场，各建筑公司拼血本逼迫同行退出市场。这样血拼下来，一些中国企业普遍存在“靠低价中标、靠索赔赚钱”的思想。

实际上，索赔这条路并不好走。索赔必须以合同与法律为依据，只有一方违约或违法，才可构成对他方法律权利和经济利益的损害。受到损害的一方才有可能向违约方提出索赔要求。也就是说，在合同执行期间，施工文件得到雇主和承包商的确认，才构成双方公认的违约事实，这是索赔的根本依据。

根据EPC合同，承包商的任何索赔意向，必须在造成该项索赔事件发生后的28天内通知雇主，雇主收到承包商的索赔通知后，应在28天内提交详细报告，包括索赔金额及依据。如果雇主认为索赔成立，会在中期支付中把索赔款付给承包商。如果双方不能对索赔达成一致，由双方任命的争端裁决委员会决定，该决定在接到请求后的56天内发出。如果双方中的任何一方不接受争端裁决委员会的决定，则可启动双方都不愿走的耗资、耗时的国际仲裁程序。

缺乏风险意识使巨亏成为可能

风险控制是工程管理的主要目标之一。国际工程中的风险和利润是并存的，潜在的利润越大，暗藏的风险也越大。所以，在国际工程管理中，一定要强化风险意识，要对施工各个环节的现实和预测到的风险进行评估，并把各种潜在的风险损失计人投标价格中。

一些风险通过雇主的招标文件是可以预测的。如世界银行和非洲银行项目普遍采用的FIDIC合同条件，都对承包商暗示了各种风险的存在。

EPC合同对承包商的义务规定范围宽泛，要求承包商不但要完成合同指明的工程，也要完成合同隐含或合同虽未提及但推论对工程的稳定、完整或安全、可靠及有效运行所必须的工作。承包商在提交投标书前，被认定已经取得了可能对投标书产生影响或风险及意外的所有必要资料，如水文气候、生态环境、地质构造等。合同中给予承包商延长工期和补偿费用的权利，仅仅是在“一个有经验的承包商无法预见的地下情况”发生。

中国铁建麦加轻轨项目由两个合同构成，一个是EPC合同，另一个是O&M合同。但项目的主体合同是EPC合同，该模式合同也叫“交钥匙工程”，工程的前期规划、设计、采购、施工、安装、调试均由承包商负责。也就是说，雇主拿到钥匙一启动就可以运营，其特点是工程价格总包干，雇主对承办商的干预较少，承包商的风险较大。

出于公平，该合同条件给予承包商预见风险并提出化解风险的途径。承包商可以通过《承包商建议书》对认为潜在的风险进行明确，得到雇主的认可后，便可以在标价的讨价还价上取得主动权。

所以，在投标或议标时，承包商一定要与雇主确认工程的设计标准及使用的规范和计算书。如果招标文件中未明确，承包商就要通过《承包商建议书》提出自己的建议，一旦雇主接受，“承包商建议书”就构成合同文件的组成部分，这就化解了对设计思想的错误理解而产生的风险。

当然，也有不少不可预见的风险，这就要求承包商的报价留有余地，把不可预见的风险成本计算进去。EPC合同规定合同义件的优先顺序，《承包商建议书》排在最低顺序。也就是说，即使建议书提出了承包商的设计规范，假如该规范与雇主的招标文件要求不一致，则合同仍以有利于雇主利益的方式执行。如果在合同执行过程中对合同文件某些条款产生歧义，雇主会与承包商协商，小能通过协商达成一致，则雇主可发出指示，承包商对此指示必须遵守。

这就是风险，而且这种风险在合同文件中都给予暗示，成熟的国际工程包商理应理会这些暗示，充分预测到工程中会发生的各种风险。

管理水平低下培育了巨亏

国际工程管理是多方面的，包括合同管理、质量管理、进度管理、人员管理、安全管理、现金流管理等。合同管理是诸多管理中的重中之重，只有正

确理解和执行合同，才能避免失误和亏损。

中国铁建一再解释麦加轻轨项目亏损的主要原因是雇主不断变更要求，提高标准，增加了工程度，显然不是一个成熟的国际工程承包商的做法。

根据FIDIC的EPC合同条件，在雇主批准变更之前，承包商不应对工程进行任何更改和修改。如果施工文件或工程不符合合同，对此进行的矫正则不应构成变更。如果雇主代表指示或批准变更，他应与承包商协商之后。决定调整合同价格、竣工时间以及支付表，合同价格的调整应包括合理的利润和承包商编制建议书的费用。

合同讲得很清楚，变更的前提是雇主同意，雇主同意的变更必然有调价。如果雇主不同意变更，承包商私自改变设计规范或工作量，那雇主不但不支付由此增加的成本等费用。还有向承包商索赔的权利。

中国铁建还认为，雇主负责的地下管网和征地拆迁严重滞量。并举例说，空调设计最初是按照室外温度38摄氏度进行设计的，最后提高到按照室外温度46摄氏度进行设计，标准提高带来了成本增加。

可以肯定地说，中国铁建提出的空调设计成本增加按合同规定不属于变更，这种成本增加完全是由承包商自己的疏忽造成的，因为气象资料是可以获得的，麦加炎热干燥，常年温度在40摄氏度～50摄氏度左右，地表温度超过60摄氏度，按38摄氏度进行空调设计让人不解，这是一个中学生也不应该犯的低级错误。

退一步讲，即使合同文件上有错误，承包商有义务检验出这些错误，因为合同文件明确表明，如果发现施工文件存在错误。承包商应自费修正这些错误和工程。尽管有些错误可能是雇主造成的。但因为这些错误是承包商没有校核出来。中国铁建把自己的过失推到雇主那里，是一种不负责任的态后，也导致了工期紧张，增加了赶工成本。

笔者曾负责世界银行和非洲银行公路项目的征地拆迁协调工作，在埃塞俄比亚和喀麦隆近150公里的公路项目上，没有因征地拆迁影响到工程进度。笔者的体会是，必须熟悉项目所在国有关征地拆迁的各种法律法规，让承包商提前申报用地计划。征地是项系统工程，需要试验、测量、设计以及雇主、地方各级政府和土地使用权人的协调配合。

一些中国的海外公司只是按照中国“强拆”的逻辑编制工程进度表。很多情况下承包商没有及时获得建设用地不是由雇主原因造成的，而是由自己不熟悉合同和当地的法律造成的。

在项目运能开通方面，中国铁建认为：“我们的理解为开通35％运能，在车站建设方面只需要开通4个车站就可以满足雇主需求；而雇主则要求我们9个车站在2010年11月就全部开通，这导致了工期紧张。”

这种理解显然站不住脚的，对运营能力的国际通行理解是整条线路上的载客能力。其实，稍微进行一下逻辑思考，也不会发生中国铁建认为的35％运能指的是开通35％路段。根据合同，20lO年11月13日开通运营。达到35％运能；2011年5月完成所有调试，达到100％运能。如果35％的运能指的是路段。21个月完成35％的工程，在剩余的6个月完成65％的工程，这显然不符合逻辑。

即使对运能有不同的理解，中国铁建在投标时完全可以用《备忘录》的形式要求雇主书面澄清，也不至于在工程后期出现赶工的被动。

需要强调的是，国际工程的合同管理不限于工程本身，还应熟悉工程所在国的法律。因为国际工程标书均把所在国的法律默认为最高优先级的合同文件。

中国铁建还声称，有许多非中同企业参与麦加轻轨项目，而这些企业普遍按照8小时工作制推进工期，造成工期紧张，不得不搞人海战术，增加了劳动力成本。

毫无疑问，法律观念淡漠是造成以上被动事实的主要原因。EPC合同规定，如果在合同中对设计人员或分包商没有规定，承包商外包设计或其他工程必须征得雇主的同意。中国铁建埋怨有非中国公司参与施工，这显然是毫无道理的，因为合同已经明确了分包商的选择要么在合同文件中给予规定。要么必须经雇主同意。

FIDIC合同条件充分考虑工程所在国的利益，所在国能提供的劳动力不得从国外引进，中国企业在这方面屡屡违法合同规定。在海外造成恶劣影响。例如，根据南非警方的调查材料，在南非的中国劳工月薪只有2500南非兰特，而要雇用当地劳工则不得低于每月30000南非兰特，雇用一名南非当地势工相当于雇用12名中国工人。

“加班加点”在国内被视为是劳动模范行为，在国外，企业加班要报政府批准，自行决定延长劳动时间是非法行为。所有FIDIC合同条件都规定劳动时间，要求在合同规定的正常劳动时间以外，或在当地工人的休息日，不得在现场进行任何工作，否则就是非法。事实上，中同铁建的赶工行为已经造成了不良影响。阿拉伯新闻网2010年10月13日报道称，中国铁建麦加轻轨项目一群中国工人在其公司所在地闹事，要求为在炎热天气下工作增加工资。

FIDIC合同条件规定在工程所在国的法定节日禁止施工(有的也规定禁止在夜间施工)，这都是出于对劳动者的保护。承包商在投标和制定工程进度计划时，必须把这些合同规定的不得施工的时间排出。所以，把国内24小时施工的理念带到国外，暴露了国际工程管理人员的法律素质短板。

不懂合同终食巨亏苦果

EPC合同模式主要应用于土木、化学、电气、机械等的联合工程，这种总价合同价格是固定的，不以劳务、材料和其他事项费用的变化而调整，只有在有变更的前提下，才可以调整合同价格。EPC合同对承包商来说利弊相参，雇主把许多风险转嫁给承包商，但同时也给承包商更大的权限和利润空间。例如，在由雇主设计的建筑工程中，承包商代表(项目经理)的任命和暂时离开工地，都要得到监理工程师的批准，而EPC合同雇主对承包商代表并不过问，雇主关心的不是过程，而是最终拿到想要的工程。

在EPC台同中，设计分概念设计、初步设计和最终设计。概念设计由雇主提出，阐述自己想得到什么。初步设计在投标阶段由承包商提出，并以《承包商建议书》的形式成为合同文件的一部分。最终设计就是由承包商提供的施工图纸。

在EPC合同期限内的任何时间，雇主代表可通过指示或要求承包商递交《承包商建议书》的方式提出变更。变更是雇主的权利，但必须以书面形式提出。由雇主提出的变更当然能得到支付，即使雇主要求承包商提交《承包商建议书》而没有采纳(改变主意不变更)，雇主仍要支付承包商为提供《承包商建议书》所产生的费用。没有雇主的同意，就不存在变更。中国铁建在解释41亿元巨亏原因时，多次提到变更，变更一定是雇主同意的，既然雇主同意的，那一定是有支付的，根本不能构成巨亏的理由。

从中国铁建这个中国最大的海外建筑承包商麦加项目巨亏的分析可以看出，中国建筑企业的素质跟不上其规模的扩张，做大容易，但要做强还需时日。中国海外承包的建筑工程主要分布主要在非洲、中东和南亚这些缺乏欧美建筑商竞争的地区，如果能规模化进入欧美建筑市场，那才是中国建筑业做大、做强的表现。