轨道交通车站地域的集中开发

摘　要　透过在轨道交通车站地域城市开发集中的表象,发掘出它最终的导向是城市的集中发展。通过研究集中开发在城市用地、功能、空间集中方面蕴涵的积极意义,探索在这些方面各自集中的有效方式。除论证了车站地域开发与城市集中发展的因果联系之外,还给城市管理部门主动推进这一特殊领域的城市集中提供理论支持和技术参考。轨道交通车站地域的集中开发所带来的城市集中是全方位的,对城市整体用地、功能及空间集中都是一种积极的整合,因此是实现城市集中发展的一种切实有效的途径。

关键词　城市轨道交通,车站,不动步开发,城市发展,集中

我国的大部分城市正处于城市快速发展的时期,城市化使相对集中成为城市发展的主旋律。城市轨道交通在一些大城市的引入,不仅可以极大地缓解城市的交通压力,还给城市的集中发展提供了一个全面整合的历史机遇。这种整合主要来自于车站地域的集中开发,这也是以公共交通为导向开发(transit orienteddevelopment,简称tod)模式的核心。由于轨道交通运输具有快捷与大运量的优势,高效率抵达和旺盛人气促使车站地域的物业开发利润相对偏高,因而,在市场经济规律的作用下,商业开发活动自然向车站地域集中。轨道交通车站地域的集中开发,对城市的用地、功能和空间等多方面的集中发展具有积极意义,城市管理部门应该主动地以适当的方式推动这种集中开发。

轨道交通车站地域高强度开发已经成为世界上关于轨道交通成功发展的一个共识,无论是香港、东京、新加坡,还是欧美城市,在轨道交通发展的有关文件中对此都有明确的论述。如香港在《香港规划标准与准则》别规定:在高容量运输枢纽附近进行较高密度的住宅发展,住宅发展密度应随与铁路车站及公共交通交汇处的距离增加而渐次下降[1]。新加坡在有关城市发展白皮书中提出:提高地铁站及其周围地区高强度开发的比率。东京在“第三次东京都长远发展计划”别强调:结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用……轨道交通车站地域高强度开发是符合城市土地市场经济规律的。其最根本的解释就是:在一个地段引入轨道交通车站后由于可达性的提高,开发用地的区位条件相对提高,区位条件好的地段开发强度也就相对提高。

1 轨道交通车站的开发用地集中

1.1 开发用地集中的意义

如前所述,开发活动向轨道车站集中的背后有很强的市场经济规律在起作用,开发自动向车站集中能获取更大的利益。城市规划管理部门应努力推动开发用地向车站的集中。原因在于:一是可以突出轨道交通是公共绿色交通的特点;二是有利于促进城市组团式发展。

开发向车站集中,可减少开发用地距离轨道交通站点的距离。在轨道车站辐射的400～500m范围内,是到达车站“可步行性”(walkability)比较强的区域,即直接通过步行比较方便地到达车站。因此,开发用地集中于这个范围就与车站产生直接的步行联系,不需要通过间接的交通中转,减少了中转机动交通产生的污染,从而进一步突出了轨道交通作为绿色交通方式的特点。

开发用地向车站集中,也使城市的平面布局得到新的整合。组团式布局被证明是一种比较合理的城市布局形式,目前国内的大城市如上海、广州、深圳等都不约而同地选择了核心城加卫星城的组团式布局模式,最新出台的北京市总体规划同样着重于此。城市轨道交通加速了大城市组团式发展的进程,其根本原因是来自于开发用地向车站的集中:车站地域开发用地的增加必然会导致该地域之外的城市开发用地相对减少,开发地块产生了一种向站点汇集的“漂移”运动。这个运动过程促进了城市向组团式布局的发展。

1.2开发用地集中的方式

轨道交通车站地域开发用地的集中方式为特定的发展区集中,推动集中的主要力量是城市的公共管理部门。具体方式包括公共管理部门独家在车站地域划出的专用集中发展区,以及与私有机构合作的联合集中发展区。

专用集中发展区,主要出现在轨道车站地域未开发用地较多的情形下,一般在城市新区内。在轨道交通的规划阶段决定轨道线路走向及车站位置时,政府管理部门就将是否有利于集中开发用地作为一个重要的依据。政府部门在车站地域划出一定的范围进行综合开发并拥有其土地权,从而在初始阶段就主动控制了开发用地向车站的集中。这个划出的开发范围一般称为专用发展区(如香港称为“专门综合发展区”,台北则称为“特定专用区”等)。政府对集中的开发用地主要进行城市设计控制,通常不直接操作物业开发。物业开发往往委托轨道交通公司进行管理。如香港将专门综合发展区交给香港地铁总公司管理,政府向从地铁公司获得开发权的第三方———发展商收取地价,地铁公司和发展商则分享物业开发利润。因此,在车站地域专用集中发展中,政府扮演的是高层次集中统筹的角色。

联合集中发展区,主要出现在一些开发用地权属构成复杂的车站地域,一般在城市的成熟发展区内较多。在这类政府划定的综合发展区内,有公共权属用地。也有私有权属用地,为了获得结合车站开发的最大效益,将所有用地进行集中控制非常必要。而其控制的基础就是对土地权属尽量进行集中,将私有权属用地通过适当的方式(如收购或租赁)变为公共权属用地。美国土地协会在有关研究中指出,美国城市当局在车站联合开发中对用地集中的方式基本上是对私有土地的收购和租赁,而鉴于交易的复杂性,越来越多则采用土地租赁的形式。概括地说,联合集中发展,就是政府通过“以私转公”的方式将车站领域内的土地权属尽量公有化,以便对用地进行统一的设计控制和开发。

2 轨道交通车站的开发功能集中

2.1 开发动能集中的意义

开发的用地功能集中,主要表现为开发的物业功能在轨道车站的集中。这种集中不是单一功能的简单叠加,而是功能的多样化复合。开发功能的多样化复合集中,不仅可以使车站开发和轨道交通运营都获得较好的效益,最重要的是使车站地域成为一个富有活力的新型城市生活节点。这些城市生活新节点可以发展成为城市地段功能中心、城市片区功能中心等,甚至成为分区城市功能中心,使城市功能结构得到新的集中整合。

多功能的复合,也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性,使物业开发特别是商业性开发获得良好的效益;这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性,为轨道交通提供了持续的客流供给。

在车站地域开发的功能配置中,将办公、商业、娱乐、餐饮和居住等多样化功能混合组织在一起,增加了城市活动的强度;同时,在活动时间上可以保持较长的持续性,避免了单一功能容易造成的活动空白,从而使城市活力得到提高。美国城市活力论的倡导者简·雅各布特别注重功能多样化对提高城市活力的关键作用。而与此一脉相承的是,在近年来开始活跃的“tod”理论中也秉承了这一理念。在tod的十大原则[2]中就有土地混合使用的重要原则。这说明功能复合对形成活力城区的重要作用已逐渐获得了共识。

2.2 开发功能集中的方式

轨道交通车站开发功能的复合集中,在平面布局上并不是一种随机的集中,而是一种有序的集中。由于主要的物业功能如办公、商业和居住等对车站敏感程度不一而体现出一定的空间经济规律,从而决定了它们都有相对适宜的空间位置。一般来说,办公人员的步行交通行为十分明确,抵达办公地点的效率要求非常高,办公地点越靠近车站越好,到车站的步行时间越短越好,因此,办公的位置对车站也最敏感,购物分为有计划性和非计划性两种,购物者的步行交通行为介于明确和模糊之间,抵达效率要求一般,因此商业物业离车站的距离比办公物业的敏感性要弱。但商业对人流聚集程度更为敏感,由于离站越远人流越难集中,因而商业的位置也只适宜于购物步行的习惯范围之内,一般为距离车站200～300m。居住物业虽然要求有较高的抵达效率,理论上对车站也比较敏感,但是现实中居住物业的价格和利润比办公和商业物业开发低,因此,居住物业在车站地域内有被办公和商业物业向外“排挤”的空间布局现象。综上所述,在车站地域内三种主要物业的空间经济布局规律表现为:办公物业尽可能地靠近车站,商业物业在车站的200～300m步行范围之内;居住物业虽争取接近车站但大都被办公和商业物业向外推移(见图1)。这一规律体现了轨道交通车站地域复合功能开发的有序集中。

以上的有序集中模式在现实中得到证实。在深圳市规划设计研究院的“轨道交通二期工程详细规划”研究中,对一期工程地铁车站地域内的物业开发分布进行深入调查研究后发现:办公物业地价总体随离站距离的减少而增加,进入紧临车站的100m范围增幅显著,100m范围内平均比100～200m范围提升近14%,200m外范围衰减不明显;地铁车站地域(500m半径范围)的商业物业楼面地价总体随离站距离的减少而增加,进入400m范围增幅显著,且在200m范围有更大幅度的提升,100～200m范围平均比200～300m范围提升超过10%;住宅物业地价总体随离站距离的减少而增加,但是相比商业物业在500m范围内变化幅度要小,进入300m范围增幅显著,200～300m范围平均比300～400m范围提升近20%。同样的变化规律在香港等其他城市的轨道交通站点的表现也大致相同。

3　轨道交通车站的开发空间集中

3.1 开发空间集中的意义

轨道交通车站地域开发除表现为用地和功能的集中外,在空间上也表现出较强的集中态势。也就是说,轨道交通车站开发带来的集中不仅是城市二维平面的,还是三维空间的,具体表现为高强度的土地开发导致的空间聚集。

高强度开发产生的轨道交通车站地域空间的集中对城市空间乃至城市社会都具有重要的意义。在城市空间方面,车站地域高强度开发导致的城市空间集中,促成了一种集中的“珠链式”的城市空间结构模式。高强度开发显示了空间有机集中的优势:车站地域簇团式布局避免了传统单一核心区密度过大的缺点,形成各种不同级别的多核城市空间模式。簇团实行集约化土地资源利用,通过垂直空间资源的深度开发避免城市空间“马赛克”式的蔓延,从而能够在簇团之间留出更多的城市生态空间。车站地区用地的高强度是均衡中的高强度。城市空间向车站地域积聚,周边地区的用地强度则相应下降,这样仍然能够保持城市总体密度的均衡。在城市社会方面,高强度开发导致了城市人口集中,在市民中倡导绿色公共交通的出行方式,具有非常现实的社会意义。通过高强度的与轨道交通车站结合的土地开发,可以提高车站腹地的就业和居住人口覆盖量,从而提高轨道交通一次客流的数量。因此,这是一种政府对公交优先出行方式的实质性引导措施。人口的高度集中形成了稳定且庞大的使用公交的群体,能有效遏制小汽车过热消费。

车站地域高强度开发还产生了一种新型的城市社区———快速公交社区。以轨道交通为主导的出行方式是其最根本的特点。客观上来说,这种社区数量越多、社区的人口越多,以其它交通方式出行的其它社区人口就会相应减少。城市社区人口以这种快速公交社区为发展目标的再分配现象,导致了城市社区组织结构大规模地重组。

3.2 开发空间集中的方式

轨道交通车站地域开发的空间集中方式可以描述为城市空间的竖向积聚。这种积聚除了地面高层建筑的集中外,还有地下空间的集中利用。

高层建筑集中对于保证高强度开发地区的环境具有重要的意义。从局部来看,高层建筑集中能使空地相对集中,便于创造集中的开敞空间;从整体来看,高层建筑集中使车站地区空间密度相对降低,从而有利于城市整体空间层次的塑造。轨道交通站点高层集中现象非常显著,特别是在城市的核心圈层通常呈现超高层建筑集中,这是轨道交通为主导的出行方式反映在用地开发上的集约化空间模式。轨道交通出行比例越大,这种空间集征就越明显。图3中,高层建筑的集中强度遵循从车站向渐降的基础,建筑高度也逐渐向周边降低。从轨道交通走廊整体来看,“珠链式”空间结构得到了形象的演绎(见图4)。

地下空间的有效利用是轨道车站领域空间集中的另一种重要形式。城市的大部分地下共用空间都会集中到轨道交通车站地域。据有关资料显示,日本的地下商业空间开发项目中,有47%集中在轨道交通车站地域。我国在轨道交通车站建设中也越来越重视与地下共用空间开发的结合。如在深圳市地铁一期工程各站点的设计中,针对线路所经过的成熟建设地段地下空间利用欠缺的状况,采用了添加周围建筑与车站的地下联系通道、在车站与临街建筑之间的人行道下增设地下商业中介空间、变原有建筑地下空间用途为公共用途等方法来拓展地下空间的集中使用。可以说,地下空间的集中使用是城市空间在轨道交通车站地域空间集中的一个极致表现。高空发展到了一定极限后必然需求逆向的深度开发。

4 结语

城市轨道交通车站开发从用地的发展区集中,到功能的有序集中,最后形成了空间的竖向积聚。这个过程其实就是在实现城市的有机集中的过程:用地的集中促进了城市组团式的平面布局发展;功能的集中形成了富有活力的新型城市生活节点,使二维的城市平面内容在节点得到强化;空间的集中是前两者集中的必然结果,是在二维平面集中的基础上进一步的竖向积聚。从这个过程中可以看出,轨道交通车站开发所带来的城市集中是全方位的,对城市整体用地、功能及空间都是一种积极的集中整合,因此它是实现城市集中发展的一种切实有效的途径。

参考文献

1 香港城市规划署.香港城市规划标准与准则.www.info.gov.hk/planning.

2 todadvances.www.newurbansim.org.

3 叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计.北京:中国铁道出版社,1999

4 深圳市城市规划设计研究院.深圳市轨道交通二期工程详细规划.2003

5 丹尼斯·迪帕斯奎尔,威廉·c·惠顿.龙奋杰等译.城市经济学与房地产市场.北京:经济科学出版社,培生教育出版集团,2002

6 束昱.地下空间资源的开发与利用.上海:同济大学出版社,2002

7 朱喜钢.城市空间集中与分散论.北京:中国建筑工业出版社,2002

8 张志荣.都市捷运:发展与应用.天津:天津大学出版社,2002