中国汽车产业产品内分工分析

摘要：汽车产业是每一个国家经济发展的重要支撑产业。中国汽车产业内分工处于什么状态?造成这样状态的原因是什么?应该如何扬长避短，使中国汽车产业获得更大的发展?通过观察和分析，对这些问题做出了初步的解答。

关键词：产品内分工；汽车贸易；价值链；中国汽车产业

中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)24-0005-02

1　产品内分工文献回顾

国内学者中，卢峰(2004)较早提出了产品内分工的概念，指出“产品内分2E(Intra-product specialization)是一种特殊的经济国际化过程或展开结构，其核心内涵是特定产品生产过程不同工序或区段通过空间分散化展开成跨区或跨国性的生产链条或体系，因而有越来越多国家参与特定产品生产过程不同环节或区段的生产或供应活动。”同时，他还介绍了产品内分工的发生背景和部门表现、基础和决定因素以及当代内分工发展的原因，初步提出了一个关于产品内分工的基本分析框架。

同时，在国内学者开始研究之前，许多国外学者已经对产品内分工这一概念进行了研究。比较有代表性的包括Dixit和Grossman(1982)提出的多阶段生产模型(Multi―stage production)，他们利用这个模型考虑了要素结构变化和政策变化对一国比较优势边界的影响。Bhagwati和De-hejia(1994)用“万花筒式比较优势”(Kaleidoscope compara-tiye advantage)定义产品内分工，他们综合考虑了北方国家将产品的低区段放在南方国家后，北方国家非技术工人和技术工人的工资率各自受到影响。Feenstra(1998)使用“生产非一体化”(Disintegration of production)和“贸易一体化”(Integration of trade)的概念来表述产品内分工盛行的现代国际贸易和全球生产的特点，并且在此框架下分析了上世纪七十年代以来，世界中间产品贸易迅速扩张的现实和原因、生产全球化对非技术工人就业和工资率的影响及现实状况下世界各国贸易战略政策的调整。Elisa Giuliani(2005)则以拉丁美洲的产业集聚现象为例，探讨了价值链升级(upgrading of the value chain)问题。

纵观西方学者的研究，虽然在理论的深入性和模型的复杂程度上都比国内学者更胜一筹，但是仍然没有解决数据缺乏而无法进行定量分析的问题，对产品内分工现象仅仅停留在了假设环节。同时，国外学者更多关注的是产品内分工对发达国家工人尤其是低技术工人工资和就业的影响，谈及如何通过这种新型国际分工方式促进发展中国家产业升级时，尤其是有关中国的情况时，大多语焉不详。本文将以中国汽车产业为例，在这方面展开一些探讨。2汽车产业产品内分工

汽车产业的产品内分工现象，尤其是国际产品内分工现象始于20世纪60年代。卢峰(2004)指出，汽车业产品内分工具有几方面特点。第一，产品内分工体系具有明显的层次性结构特点，其中品牌制造商处于中心支配地位。第二，产品内分工大量发生在发动国家之间。由于汽车生产很多环节仍具有资金和技术比较密集性质，同时又具有较强的规模经济属性，所以更有可能在经济水平接近国家之间展开分工。典型事例是美国与加拿大之间汽车行业内部分工和欧洲内部分工，同时也表现为美、日、欧之间的交叉分工合作。第三，汽车产品内分工范围对距离相对比较敏感，并且显著受到区域性贸易优惠安排的影响。这类贸易安排通常发生在距离相近的国家之间，有助于减少大宗零件和子部件的运输成本。

传统的汽车业产品内分工主要有3种模式：第一种是福特的垂直一体化模式。1922年，福特公司开始缔造它的汽车王国。福特首先收购林肯(Lincoln)汽车公司，从此一发不可收拾，通过大量的并购交易，沿产品价值链向上、下游不断纵向一体化，以追求生产的“规模经济”，福特公司努力使自己成为一个汽车工业主要的制造商，而不是一个简单的组装商。垂直一体化组织应运而生。这种模式不仅被通用公司这样的汽车生产商效仿，甚至包括IBM、苹果等IT厂商也是为圭桌。

第二种是韩国大宇的完全外包型模式。大字长期依靠与美国通用合资来获得技术。1979―1981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为韩国另一汽车制造商“现代”的19％，缺乏自身的核心技术。

第三种是Toyota的及时生产系列化模式。它是一种以通过消除所有环节上的浪费来缩短产品从生产到客户手中时间的生产理念，是丰田汽车公司在过去六十年的实践摸索中逐步完善起来的一套理论体系。其目标是要实现平准化生产，两个主要支柱是准时化生产和自动化，这种生产模式的显著特点之一是可以做到无库存管理，从而消除浪费，把生产效率提升到最大。

纵观这3种生产模式，其相同点在于：整车总装企业或者OEMs企业占据主导地位；总装企业下单给零部件供应商，提供设计和工程规格等，后者按照合同条款，照单生产。但是，自从上世纪90年代开始，这些分工模式受多方面因素影响，发生了不小的变化。

首先，旧的分工模式有很多逐渐消失。伴随着股市持续下滑、普遍的通货紧缩和两位数的医疗保健费用增长率，福特大肆宣传的规模经济并没有达到当初认为可以达到的效果。累赘不堪的产业链和复杂的内部业务流程都使福特汽车承受着沉重的债务负担。于是在上个世纪末，福特汽车进行了大规模的改造，重新调整了福特公司的组织机构，将附属于它的零部件供应商分离出去，成为独立的分部。这表明纵向一体化模式被破除，其后不久，通用公司也打破了纵向一体化模式，改为向更加灵活的市场模式转变。

其次，零部件供应商在分工中所起的作用越来越大。蒲华林(2006)指出，据Henderson估计，20世纪90年代后期，全球汽车零部件的市场额度大约520亿美元，包括420亿美元的原装零部件和1000亿美元的维修用零部件。

第三，汽车金融服务行业在整个产业链中逐渐体现出其重要性，汽车金融服务行业，即汽车销售过程中对消费者或经销商提供的融资及其他金融服务，包括对经销商的库存融资和对用户的消费信贷或融资租赁。张生武(2006)指出，在整个汽车产业链中，消费金融服务环节产生的利润最大，一辆汽车在其整个生命周期中，流通和售后服务环节所带来的利润要占到全部利润的2／3。

3 中国汽车产业产品内分工中的主要特点

3.1　产业集群的现象比较明显

我国目前的汽车生产主要是集中在四大区域：东北三省，上海与江苏浙江共同构成的长三角地区，北京与天津，湖北与重庆。每一个生产区域均包括了产品技术，零部件采购，汽车制造厂商和销售服务体系，形成了自己的完整产

业链。各大区域均是以自身的几大龙头企业为核心，实现汽车业务一条龙服务。本区域内的企业合作就少之又少，更无法谈及各区域之间的产品内分工。简而言之，中国的大多数汽车企业还处于传统的垂直一体化模式，这种模式在发展初期对企业提升效率和做大做强会起到比较明显的作用，但弊端也比较明显。尤其是当企业发展到一定程度以后，僵化的管理体系和过于庞大的产业链条会使企业背上沉重的负担，失去发展的动力。

3.2　在企业集群内，存在分散、企业规模小和混乱的特点

以长三角地区为例，这一地区汽车产业目前的总资产、企业数量与其工业总产值和市场份额与其在全国的地位是相对应的。根据2003年的数据，长三角地区的汽车产业总资产、企业数量和工业总产值、市场份额基本上都为30％左右。但是，对该地区每个省份具体分析可以看出，浙江和江苏的企业数量与其工业总产值、总资产和市场份额是不相称的。2003年浙江、江苏的汽车企业数量分别为781家和503家，占到全国汽车企业总数的15.07％和9.7％，然而市场份额却分别只占5.55％和7.10％，工业总产值分别占全国的5.77％和7.16％，总资产也分别只占5.46％和7.35％。这说明江苏和浙江2省的汽车产业存在着集中度低、散而小的特点，各汽车企业在产品内分工中扮演的角色也比较混乱。

3.3　汽车金融服务行业取得了一定发展。但是现代化意识不强，发展弊病较多

近十年以来，我国的私家车数量增长激烈，相应于汽车产业的发展，我国车贷等金融业务自1998年推出以后，以年均200％以上的速度递增。2001年全国汽车消费信贷余额为436亿元，2002年汽车消费信贷余额达到了945亿元，到2004年6月末，金融机构汽车贷款消费余额为1833亿元，占到金融机构全部消费余额的10.2％，是仅次于个人住房贷款的重要的消费信贷品种。但是这个时期主要是以国有商业银行作为国内汽车消费市场的信贷主体。商业银行在汽车服务方面存在较大的劣势，主要表现为：银行业务范围广泛，而汽车金融服务行业的技术性相对较强，银行缺乏相关知识和专业人才，对客户的支持和开发不如汽车金融公司专业；贷款利润率相对较低，授信操作和控制成本过高，风险较大。

4　对汽车行业的发展建议

4.1　在安排汽车产业的布局时，要充分考虑各产业集群之间的系统性和协调性，在分工上要更加精细化

汽车工业的规模经济需要以产品内分工为前提，而这里的规模经济不仅是整车的规模经济，也包括零部件等的规模经济。我国汽车工业各集群总体上均是大而全模式，这对于整体利益的提高是极为不利的。各地应根据自己的资源状况，按照发挥区域优势，统筹各地安排，减少资源浪费，以促进汽车工业的发展。

4.2　完善汽车金融服务行业的发展

笔者认为，引入西方的专业汽车金融公司来管理中国的汽车金融市场，这一举措不过是权宜之计，其实更应该将之看作是一种以市场换技术的战略行为。最终中国的汽车金融服务行业还是要交给中国金融公司来管理。为了达到这一个目标，中国汽车金融服务行业应该：第一，要抓住一切机会向西方同行学习经验，不能浪费以宝贵的市场换来的知识获得机会；第二，要大力引进和培养相关人才。服务性行业人才的重要性不亚于其他行业，而制约我国汽车金融业发展的一大障碍就是人才缺乏。国内目前开办的与汽车制造修理加工相关的院校及专业有很多，但是专门的汽车金融服务专业似乎还没有，这一点应该引起有关部门的关注；第三，要完善中国的金融信贷体系和相关法律法规，良好的法律环境是任何一个行业健康发展的保证。汽车金融行业也不例外。我国的金融服务体系目前总体来说完善度不高，只有在各项业务能够规范化运作，从法律角度为各种风险提供保障时，中国的汽车行业才有希望获得长足的发展。