港口发展现代物流运作模式探讨

[摘 要] 发展现代物流是港口企业的必然趋势，运作模式的选择关系到港口企业发展现代物流的成败。本文通过对港口发展 演变的分析，结合现代物流的内涵，探讨了港口发展现代物流的不同运作模式。

[关键词] 港口；现代物流；运作模式

[中图分类号] F407.47

[文献标识码] A

[文章编号] 1006-5024(2007)07-0112-03

[作者简介] 赵 霞，广东轻工职业技术学院管理工程系教师，研究方向为港口物流与经济。(广东 广州 510300)

一、港口发展演变与现代物流的内涵

一般而言，港口是供船舶进出、靠泊作业和旅客与货物集散的水域和陆域设施。港口的功能和作用是随着经济和社会的发展而不断演变的。现代港口发展演变过程大致可以分为四个不同阶段，即第一代港口(20世纪50年代中期以前)、第二代港口(20世纪50年代中期～80年代的工业化时期)、第三代港口(20世纪80年代～21世纪初的工业化后期)和第四代港口(进入21世纪后的后工业化时期)。

第一代港口：基本功能主要是进行货物的装卸和储存并完成货物在海上运输与公路、铁路、航空、管道或江河等运输方式之间的转换，港口作业和活动的范围一般局限于码头及相关水陆域范围内，其服务能力有限。劳动力和资本是港口发展的关键因素。

第二代港口：伴随着货物运输方式的变化特别是集装箱运输的出现，港口的功能得到提升。港口业务范围既包括货物装卸、储存与船舶靠泊服务，也包括货物加工、运输工具转换以及与船舶有关的工商业服务。港动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区，港口服务能力增强。资本与技术成为港口发展的关键因素。

第三代港口：随着经济全球化迅猛发展，信息技术的广泛应用，港口逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，以及货物的加工、运输工具转换及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口成为集散货物流、信息流与资金流一体化的平台，综合服务能力大为增加。技术、信息和服务成为港口发展的关键因素。

第四代港口：伴随着工业生产向柔性化、个性化方向发展，以及虚拟企业的出现，港口逐渐成为全球采购、生产、销售等整个供应链活动中重要的节点，成为全球资源配置的枢纽，港口综合服务能力全面提升。人力资源与环境条件成为决定港口发展的关键因素。

现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等企业活动统一起来考虑的一种战略措施。在完成物品从供应地向接收地的实体流动过程中，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。现代物流要求以现代管理思想和观念为主导、以现代管方式理实现整个系统的运作和管理、以现代信息技术为手段、以现代科学技术和装备作支持，体现电子商务与物流的紧密结合，实现物流、信息流、资金流和人才流的统一，实现信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化的结合，实现物流设施与商品包装、运输包装的标准化和国际化等。

二、港口发展现代物流运作模式辨析

所谓模式，即人们可以照着做的标准样式，而运作模式就是运作方面可以参考和仿效的标准样式。港口的功能和作用与港口发展现代物流具有天然的联系，不同类型的港口在不同发展时期对运作模式的选择却有所区别。综观港口发展现代物流的情况，大体有以下几种运作模式，即单一功能模式、物流中心运作模式和电子商务运作模式。

1.单一功能运作模式。现代物流的功能主要体现在运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工、包装、信息处理等方面，港口发展现代物流的单一功能模式是在结合港口的自然环境条件和实际经济状况，充分发挥港口基础设施及技术等优势，开展现代物流业务运作。包括：1)运输中转。运输和中转是港口物流的首要功能。在港口开展现代物流的活动中，运输已不再是单一的、与其他业务分离的服务活动，而是构成供应链服务的重要环节。运输功能主要体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之向的转运，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。2)仓储。仓储功能是指转运和储存保管的功能，具体是指各种运输方式转换过程中的临时库存，以及为原材料、半成品及产成品提供的后勤储存和管理服务。港口利用其自身的设施和设备提供服务，满足经港口进出口的货物对储存保管的需求。3)装卸搬运。港口企业利用专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，并减少作业对货物造成的损毁。4)配送。港口作为现代物流的重要节点，可建立功能较强的配送系统及相应的管理、调度系统，从事覆盖面广、运输线路长、业务复杂的港口物流配送业务。5)流通加工、包装。港口企业可以利用运输枢纽的便利，开展粘贴标签，销售包装作业等流通加工业务；从事商品包装以及商品包装和运输包装的快速转换业务。6)信息处理。港口企业通过利用其信息资源优势和通讯设施以及EDI网络等，为用户提供适时的市场信息和决策支持，完成对大量不同品类、不同客户、不同流向的货物进行管理、仓储、加工和配送服务，提高港口的作业效率。

2.物流中心运作模式。物流中心是指接受并处理下游用户的订货信息，对上游供应方的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向下游进行批量转运的设施和机构。港口发展物流中心的运作模式有以下几种情形：1)地主型物流中心模式。港务管理局统一港口地区码头设施、临港工业以及其它设施的用地管理，拥有很大的经营管理自和土地使用权。港务管理局拿出一部分仓库和堆场，开辟公共性港口物流装卸，港务管理局只负责管理和提供配套服务，自己不参与物流中心的经营。地主型物流中心模式的港务管理局实际上相当于一级政府机构。物流中心建成后，可以有重点地选择一些业务基础牢固、信誉较好的物流经营商加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心。工商企业通过将原材料采购(部分或全部)、仓储、配送等职能交物流中心负责，建立起长期的协作关系，参与供应链管理。地主型港口物流中心的管理模式代表着当今世界港口发展的一大方向，目前荷兰的鹿特丹港、美国的纽约港和巴尔的摩港、德国的汉堡港、法国的马赛港等世界著名港口所采用的都是这种管理模式。2)共同出资型物流中心模式。该模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业组成物流中心，甚至可以以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙的、门到门、架到架的综合。其优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，可以更快地了解和掌握国际上现代物流中心的经营、管理和运作方式，其典型代表为比利时安特卫普港。3)独立型物流中心模式。企业利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种模式要求港口从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时应加强港口货代、船代等方面的服务功能，在组建过程中，注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，以港口为联结点，建立企业、城市、区域、全国性的现代物流服务网络体系，提供一条龙的完善的物流服务。它是由码头经营商资金投资建设物流中心，用来支持港内的主业。汉堡港和香港港物流中心的运作就属于这种模式。4)供应链型物流中心模式。利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作。这种模式的物流中心组建后，可利用航运集团的海外优势，由航运企业负责水上和境外物流，港口物流企业则负责仓储、分拨和腹地物流。在条件成熟时，双方可共同投资组成紧密型物流集团。5)联合型物流中心模式。港口与保税区，或者与所在城市共同组建物流中心，这种模式注重发展临港工业和与国际大型班轮公司联盟。港口所在地政府在调整港口产业、产品结构方面提供帮助，解决港口用地、仓储、疏港道路等方面的困难。国际班轮公司的联盟化及其向物流业方向发展是其经营战略调整的主要方向，而港口是国际班轮公司转变经营战略的保证。港口与国际班轮公司之间的联盟是基于相互依存、共同发展的关系。班轮公司实行的是定线、定港、定班、定时的运输方式，有利于港口形成综合运输网络的重要节点，而且可以拓宽港口投资渠道。

3.电子商务运作模式。港口在物流信息网络的基础上搭建电子商务平台。建立健全先进、实用的港口信息管理系统，实现生产调度指挥的可视化，装卸搬运及仓储作业的自动化；提供一个以互联网为基础的系统，使买卖双方能够在公开、公正、公平、诚实而有竞争性的电子商务平台上，实现市场营销的网络化和国际化。完成离岸贸易和远程物流时，虽然货物没有经过本港，但电子商务运作模式型港口可以通过其他口岸的物流企业完成异地物流服务。

该模式需要电子商务平台具备的功能有：交易基本管理(包括会员管理交易商品管理、交易模式管理、交易时间、资金、合同管理)；交易、交收与结算管理(提供远期合同交易、专场交易、竟价交易、即期交易等多种交易模式，采取协议交收、提前交收、标准交收等办法)；根据全国情况分步进行结算，并对交易情况进行分析；最新新闻、政策公告等信息。我国香港目前正在大力发展这种较高层次的物流中心。

三、港口发展现代物流运作模式选择

运作模式作为一种运作经验、标准样式具有导向和借鉴作用，同时也应该看到不同的运作模式有一定的适用范围，即港口企业只有满足一些特定的条件后才能应用某种运作模式，否则运作模式只能误导港口企业的发展。2006年国务院审议并通过《全国沿海港口布局规划》，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群体，各大港口群分别由4个不同层次的港口组成：喂给港、支线港、干线港与枢纽港。各层次的众多港口由于所面临的经济和社会环境、自然条件、发展历史、成长路径不同，其功能和作用是不一样的，港口发展现代物流，选择运作模式时一定要根据外部环境和自身条件予以综合考虑。

1.喂给港。适宜实行单一功能的现代物流运作模式。一般喂给港规模较小，经济影响的辐射面有限，近洋航线航班和外贸集装箱量比较少，主要是进行短程内支线和内贸货物运输，年吞吐量较小，往往在50万标箱以下。进港船舶主要以千吨级船舶为主，集中周边地区的集装箱量，以频繁的、少量的喂给方式向邻近的集装箱干线港或支线港输送箱源。喂给港发展现代物流受到物流规模和自身条件的限制，可根据本港口的区位和设施优势，结合市场需求开展运输、仓储、装卸搬运、配送、流通加工、包装、信息处理等单一功能的现代物流的运作。

2.支线港。适宜单一功能的现代物流运作模式并向港口物流中心的运作模式转变。支线港以沿海和近洋支线运输为主，所吞吐的货物，通常都是本港经济腹地所生产和消费的，转运量很少，年吞吐量约100万标箱，其中主要是国内航线和近洋航线的集装箱量，远洋航线较少，没有形成经营规模，多数远洋箱需要到邻近的集装箱大港进行转运。支线港的平均日装卸量约3000标箱，批次箱量不多，同时沿海或近洋的运输距离也不远，所以到港的主力船舶是第二代及以下的集装箱船。这类港口与干线港之间有定期的支线航班运输，与其他港口一般没有固定的航运支线。支线港发展单一功能的现代物流运作模式有一定的基础，随着港口设施的完善，货运数量的不断提高，港口规模也不断扩大，部分支线港可积极创造开展物流中心运作模式的内在条件，根据市场对港口现代物流的需求逐步并向港口物流中心的运作模式转变。

3.干线港。应以物流中心运作模式为主。干线港形成了初具规模的远洋干线运输，一般年吞吐量约200万标箱，每月有较多的近洋和远洋航班，可以直达东亚和欧美的主要集装箱大港。这类港口的国际集装箱航线、航班数多，设备先进，泊位数量多，装卸效率高，同邻近港口相比，有巨大的竞争优势，对集装箱的吸引力强，能够吸引邻近小港的部分集装箱到本港进行水-水转运。这类港口所吞吐的集装箱货物，有相当的比例(甚至占大部分)不是本港经济腹地所生产和消费的，而是属于转运性质。这类港口通常拥有固定的航运直线船队，直接为之服务，在到港船舶中，航行于远洋航线上的第三代至第五代集装箱船显著增多。干线港通常具备物流中心运作模式所需的对供应链上游企业的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向供应链下游企业进行批量转运的设施和网络机构，具体选择物流中心的类型时，需要结合国家政策和港口内外的实际情况进行决策。如要选择地主型物流中心模式，就需要国家给予港务当局成为一级政府机构的权力，还需要港务管理局有经营管理自和土地使用权，由于当前我国港口已基本实现政企分开，当国家出台相关政策时，部分条件较好的干线港可以在政策允许下考虑采用地主型物流中心模式；对于部分资金缺乏、经营管理水平有待进一步提高的干线港，则可考虑采用与运输企业联合出资的共同出资型物流中心模式；对于有些能够满足消费全程的物流服务，同时具备港口货代、船代等方面的服务功能的干线港可选择独立型的物流中心模式；一些有能力满足供应链管理要求的干线港，可以采用供应链型物流中心运作模式；另外，在海关或所在城市的配合下，干线港还可以与保税区或所在城市发展联合型的物流中心运作模式。

4.枢纽港。应突出电子商务模式的现代物流中心运作。部分港口由于其得天独厚的自然条件、众多的喂给港、重要的经济腹地以及完备的设施设备、先进的信息管理系统、领先的管理水平和满足大型船公司的使用要求等，成为进行国际货物运输以及为中小港口提供国际货运转运服务的枢纽港。这部分港口已经形成规模经营的远洋运输，汇集了多条干线航线，有密布的航线，覆盖了沿海近洋的众多港口和远洋的主要港口，有密集的航班吸引周围港口的集装箱来港进行水-水转运。到枢纽港的船舶中经营远洋航线的第四代至第六代集装箱船比较多，港口年吞吐量达到400万标箱以上，平均每天在港装卸的集装箱就有1万多标箱。这类港口是完善的多式联运网络中心，特别是支线航线的网络中心，它不但是主干航线与支线航线交接的港口，而且是干线航线与干线航线交接的港口，同时还是一个或多个大型班轮公司或大型班轮公司联盟的基地港。枢纽港作为地区或者国际的航运中心，可充分利用其信息、技术、网络等资源优势开展电子商务下的现代物流中心运作模式。

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