港口工程论文范文

时间:2023-10-25 16:03:57

港口工程论文

港口工程论文篇1

关键词:港口群物流系统;研究内容;研究方法

中图分类号:U691文献标识码:A

Abstract: Based on lots of literatures, this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system, and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系统的研究内容

1.1港口群物流系统的概念

孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体,港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点,便构成了港口组合结构。

徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中,位于一定的经济地理区域内的港口,因共同腹地、共同利益而联系,从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。

国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立,对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。

1.2港口联盟理论

1.2.1港口联盟必要性证明

陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论,从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发,说明了在港口物流的三种交易模式,即市场模式、企业模式和联盟模式中,联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本,实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平,扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济,提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型,计算出,两个港口所得到的收益,u*>u1*>u2*,p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益,u1*,u2*为自由竞争时的收益,p为物流价格)。

1.2.2联盟类别

封学军,王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。

纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。

1.3港口群物流系统的战略协调发展

单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。

解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。

1.4港口群与腹地研究

巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后,威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。

麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨,稍后逐渐深入到海向腹地竞争,以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19],斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制,加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势,腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法,研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状,挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析,进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。

2港口群物流系统的研究技术、方法和手段

港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法,这里总结了几种常用方法。

2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究

2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展

方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理,对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系,在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上,构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题,并建立系统动力学可持续发展模型,将其应用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系统动力学研究港城关系

封学军(2007)以系统动力学模型为主体,结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型,并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。

杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系,在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型,并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。

刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究,文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。

2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工

吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据,运用系统聚类分析法,利用SPSS软件处理聚类分析,来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。

顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法,应用港口与区域经济理论,对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位,最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。

2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展

杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征,从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制,认为港口物流系统协同的核心,并不只局限于某一环节、某一子系统的协同,而是港口物流全过程的协同,并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。

3研究展望

对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究,主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。

研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模,但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。

研究的前景:进一步改进相关研究方法,使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。

参考文献:

[1] 孔宪雷,许长新. 港口群系统的竞争合作与演变发展[J]. 水运工程,2004(10):28-31.

[2] 徐葭. 长三角港口群的资源整合及其对腹地经济促进作用的研究[D]. 上海:上海海事大学,2007.

[3] 席燕. 组合港发展战略及其在江苏沿江港口应用研究[D]. 南京:河海大学(博士论文),2007.

[4] 王诺,刘晓东,谢春晓. 组合港形式研究[J]. 水运工程,2007(8):28-32.

[5] 陈剑. 基于交易成本理论的港口物流联盟模式分析[J]. 河海大学学报:自然科学版,2007(1):108-112.

[6] 韩臻聪. 论企业物流战略联盟的建立[J]. 现代管理科学,2003(9):22-23,39.

[7] 封学军. 从博弈论看港口物流联盟的必要性[J]. 水运管理,2003(4):4-6.

[8] 顾亚竹. 港口物流园区联盟问题探讨[J]. 物流科技,2008(8):1-2.

[9] 单小麟. L港口现代物流战略规划研究[D]. 天津:天津大学(硕士论文),2005.

[10] 解忠涛. 港口现代物流系统规划理论与方法研究[D]. 济南:山东大学,2006.

[11] 刘述茗. 辽宁省港口布局与功能整合[D]. 大连:大连海事大学,2005.

[12]Patton D. J. General cargo hinterland of New York、 Philadelphia、 Baltimore and New Orleans[Z]. Annals of the AAG, 1958.

[13]Morgan FW. Port sand harbors[M]. London: Hutchison Press, 1958.

[14]Mayer, H.M.. The Port of Chicago and the St. Lawrence Seaway[C] // Development of Geography Research Papers. Chicago: University of Chicago, 1957.

[15]Morgan. F. W. Port and Harbors[M]. London: Hatehinson's University Library, 1978.

[16]Weigend G. Some elements in the study of port geography[J]. Geographical Review, 1958(48):185-200.

[17]Sargent. A. J. Sea port and hinterlands[J]. London: A adam and Charrles Black, 1938(7):51-60.

[18]Ullman, E. L.. Mobile: Industrial Sea port and Trade Cander[D]. London: University of London, 1942.

[19]Hayuth. Y. Inter modality: concept and practice[M]. Lloyd's of London Press, 1987.

[20]Slack B. Inter modal transportation in North America and the development of inland load centers[J]. Professional Geographier, 1990,42(1):72-83.

[21] 徐葭. 长三角港口群的资源整合及其对腹地经济促进作用的研究[D]. 上海:上海海事大学,2007.

[22] 方然. 港口群协调发展系统动力学模型[J]. 水运管理,2000(2):6-8.

[23] 真虹,洪然. 基于系统动力学机制的航运可持续发展研究[J]. 中国航海,2001(1):5-9.

[24] 张悦. 港口物流系统的可持续发展研究[D]. 上海:上海海事大学,2007.

[25] 杨勇. 港口对区域经济影响的动力模型研究[D]. 南京:河海大学,2006.

[26] 刘洪义. 基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究[D]. 大连:大连理工大学,2004.

[27] 吴芳. 长江三角洲港口群物流产业分工与协作研究[D]. 上海:同济大学,2008.

[28] 顾晓丽. 江苏沿江沿海港口网络规划研究[D]. 南京:河海大学,2007.

港口工程论文篇2

序参量选取协同学理论是1947年德国物理学家赫尔曼•哈肯(Hermann•Haken)创立的,是系统科学的重要分支理论。协同学理论的核心思想即开放系统通过内部子系统间的有机联系、协作和配合,自发地形成时间、空间和功能上的有序结构。而决定系统的最终结构和有序程度的变量称为序参量,它是描述系统的宏观行为并表征系统的有序化程度的参数变量[10]。重庆保税港区港口物流系统的运作涉及到运输、仓储、配送、港口装卸、包装加工、商检、海关监管、信息交换等供应链服务的各个环节,国内目前尚未形成科学统一的统计体系。从港口物流的功能出发,本文选取港口集装箱吞吐量(φs1)和货物吞吐量作为重庆保税港区港口物流系统的序参量指标,他们不仅反映了港口规模状况和经营状况,而且可以衡量港口的经济发展状况和趋势。此外,基于重庆保税港区独特的空港+水港模式,将货物吞吐量序参量细分为空港货物吞吐量(φs2)和水港货物吞吐量(φs3)两个指标。至于区域经济系统,本文选取地区生产总值(φe1)、工业生产总值(φe2)、社会消费品零售总额(φe3)、进出口总额(φe4)和固定资产投资(φe5)等具有权威性且得到专家广泛认可的序参量指标。由式(3)可知,U∈(0,1),且U越大,复合系统的协同发展水平越高,反之则越低。模型同时考虑了两个子系统的有序发展程度,当一个子系统有序度提高幅度较大,另一个子系统有序度涨幅不大甚至降低时,整个系统的协同状态较低或者根本不协同。从而可以从整体上定量分析复合系统的协同水平和变化趋势。

二、实证研究

(一)数据来源及处理数据来源于《重庆市统计年鉴》及重庆保税港区年度统计资料,见表1、表2。表中的上、下限指标值分别取2008—2013年各项指标的相应数值。为了弱化数据计量单位不同对分析结果造成的影响,首先利用SPSS19.0软件对各评价指标的数据进行标准化处理,数据处理的矩阵表达结果如下。

(二)子系统评价指标的赋权在计算各子系统的有序度之前,需要合理赋予各序参量指标不同的权重。本文采用常用的客观赋权法、CRITIC法来确定各序参量指标的权重,CRITIC法的基本原理为。如图1所示,重庆保税港区港口物流—区域经济系统整体处于协同状态(C>0),但复合系统协同度不高,系统协同度平均值不到0.2,系统协同度最大值为0.26219,最小值为0.0527,波动较为平稳。此外,区域经济系统有序度大于重庆保税港区港口物流系统有序度,说明重庆保税港区港口物流对区域经济的带动作用不强,系统有序化发展程度尚有较大提升空间。

三、结论

本文以重庆保税港区港口物流系统和区域经济系统为研究对象,以2008—2013年的相关统计数据为样本,利用协同度模型,对重庆保税港区港口物流与区域经济的协调发展状况以及发展趋势进行了尝试性的探讨和分析,得到以下研究结论。第一,重庆保税港区港口物流与区域经济是协同发展的,且总体呈逐年递增的趋势。这是重庆保税港区港口物流和区域经济相互带动的结果。一方面,重庆保税港区已逐步形成以货物贸易、加工贸易和服务贸易为主要建设内容的保税贸易结构,为港口物流发展注入新的活力。港口物流不再局限于仅仅提供区域经济的运输服务,开始与制造业、金融业、保险业、会展业以及其他产业相结合,在很大程度上推动了腹地区域经济的发展。另一方面,重庆工业基础雄厚,近年来生产制造业和流通加工业的高速发展也为重庆保税港区港口物流发展提供了重要的支撑作用。区域经济的发展有利于吸引国内外知名企业入驻重庆保税港区,形成产业集聚,进一步扩大对港口物流的需求量,带动物流业投资,使港口物流在交通、仓储、通讯、人才、技术等各种软硬件设施方面得到持续的提升。第二,重庆保税港区港口物流—区域经济复合协调协同度整体偏低。表明重庆保税港区港口物流和区域经济还未形成完善的协同机制。归纳起来,一方面是重庆保税港区自封关运作以来,港口物流虽然有了较快的发展,但目前“双港合一”物流疏通难度大,货物“出关不出境”,海关监管难,物流效率低;与港口物流相配套的贸易服务企业招商难,园区入驻企业规模参差不齐,产业链形成难。这些因素均制约了港口物流对区域经济的带动作用。另一方面,重庆区域经济发展进入产业转型升级关键时期,也面临着产业结构不合理、第三产业发展水平不高等问题,在一定程度上制约了重庆保税港区港口物流与区域经济的协同发展。因此我们得出的重庆保税港区港口物流与区域经济复合系统协同度较低的结论,具有一定的普适性,它在很大程度上也反映了现阶段重庆保税港区港口物流与区域经济的协同发展程度偏低。综上所述,为了改善保税港区港口物流与区域经济系统协同度整体偏低的状况,重庆保税港区应进一步拓展港口物流功能,提升系统自身有序度,充分发挥港口物流对区域经济的带动作用。具体可从以下几方面着手:①完善物流运输网络,发展多式联运。对内加强以传统水运为主的水港物流和以高新技术为主的航空物流之间的联动,开辟一条两港专用通道,满足货物转关、转区需求,真正做到两港合一;对外与公路、铁路和航空企业共筑物流网络,提供全程化的物流服务。②培育具有物流全程服务能力的第三方物流商。当前,我国的物流企业大多还处于传统管理的状态,仅具备报关、仓储、运输等环节的服务功能,只能称之为物流环节服务商,而保税港区港口物流所具有的国际采购、国际分拨、国际配送、国际中转等功能需要具有物流全程服务能力的第三方物流商来实现[11]。因此,培育具有引领作用的第三方物流商显得格外重要,有利于吸引世界500强及外资企业入驻保税港区,带动港区物流业发展。③重点发展空港物流。重庆保税港区水港与沿海港口相比,在地理位置,价格方面均不具优势。而重庆保税港区特有的空港区是高新电子产业聚集地,极具发展潜力,再加上政府给予的诸多税收政策优惠使空港区更具竞争力。因此在保持水港物流正常运作的情况下,重庆保税港区应侧重发展空港物流。

港口工程论文篇3

(1)成本管理观念落后。港口企业长期以来由于受到传统观念的影响,港口企业一直重视量的扩张,通过规模获得效益。重视产量而忽视做好成本管理与成本控制工作。成本管理仍停留在财务部门的年度计划和年终分析报告,而在投资决策、成本过程管理上与先进行业存在较大差距。[1]

(2)港口成本核算粗放,基础工作不够扎实。目前,我国港口企业普遍采用粗放型成本核算模式,港口企业仅对装卸、堆存、、港务等业务进行核算,未对许多重要的非财务数据进行详细核算,而是在年底再根据企业现有的数据进行计算,长期以来只能以相似货种作为成本计算对象,这样难以反映企业真实的分货种、分操作过程装卸成本。另外,班组核算不规范,班组的可控成本消耗数据统计不全,单机燃(材)料消耗数据归属不清,机械设备的修理工时及作业量登记不全,船舶资料不齐全,领料用途填写不符合成本核算及管理要求等问题也制约了成本管理工作。同时现行成本核算方法对营运间接费用、辅助营运费用的分摊有失合理性。分货种、分操作过程装卸成本计算方法未对这两种费用查找成本动因,只是根据港口企业不同的成本核算目的采取不同的核算对象,然后再对这两种费用简单地分配到业务成本中去,这样做不甚合理,没有找到上述成本发生的真正动因。

(3)成本管理责任制度不够完善。企业的成本管理与全员成本管理还有差距,在实践工作中员工履行职责也不理想。成本管理责任制工作未纳入各级部门的年度经济责任制考核,缺乏有效的目标责任成本考核办法,激励机制不完善,挖掘成本潜力效果不理想,不利于提高管理水平。在成本管理政策执行过程中,是否超预算、为何超预算,缺乏一个有效的内部监督检查机制,激励机制不完善,现有成本核算责任制与全员全过程的管理要求还有差距。虽然实行了经济核算,推行了各种形式的经济责任制,建立了内部指标考核体系,但成本管理仍未走出办公室记账核算的小圈子,价值量指标仍不能与实物量挂钩,指标分解也只是静态的,没有真正起到成本控制的作用,责任不明确,不能充分调动港口企业职工节支降耗的积极性。

(4)偏重财务成果的事后审计,忽视企业成本的内部控制。目前,港口企业内部控制制度尚待完善,偏重于依赖财务审计揭示舞弊和违纪的薄弱环节。由于成本内部控制不力,造成了港口企业物耗上升,费用增加,乱挤、乱摊成本或不计、少计成本的现象普遍存在,使得成本信息不能真实地反映企业的耗费水平。企业不能依据成本信息评价内部各单位的工作业绩,从而使得成本管理流于形式。

二、中国港口企业成本管理的建议

(1)更新成本管理观念。企业经理层应把企业管理工作重心由“重量”转移到“重利”当中来,把节支降耗作为公司向管理要效益的永恒主题。树立正确的成本观,即成本节约观和成本效益观。加强成本管理是指在尽可能节约开支,减少损失和浪费的同时,应尽可能地提高所得与所费的比率,即成本产出率。

(2)引进先进成本核算模式,做好基础工作。引进先进的成本核算模式,推行“班组成本核算模式”,开展分货种分操作过程的成本核算。建立多层核算体系,逐级汇集责任成本实际消耗数据及装卸机械运行情况是港口成本管理的基础工作。班组成本核算人员要懂经营,尤其要熟悉生产技术,坚持技术与经济相结合,并运用计算机进行信息处理,适应现代成本管理需要。在搞好港口成本班组核算的基础上,开展分货种分操作过程的成本核算。港口分货种分操作过程的成本核算,是一种以每一货种的各种操作过程来归集成本费用,然后再除以该货种该操作过程的操作吨得出每吨单位装卸成本的核算方法。同时利用作业成本法确定间接费用分配的合理基础,找出成本动因,通过成本产生的因果关系分析,将港口资源分配至成本库,然后将一个成本库所汇集的成本按其具有代表性的成本动因分配间接费用,使之归属于各个相关产品或服务,这样在间接费用比重越来越高的现代生产方式下,企业就能获取准确的成本信息了,提高产品或服务成本信息的准确性、真实性,满足了决策的需要,全面提高了港口企业经营整个价值链的价值。[2]

(3)完善成本管理责任制度。完善成本管理责任制度,实行目标成本考核管理建立成本责任中心,编制港口成本预算。成本责任中心,是指只对成本费用负责的责任中心。成本责任中心要尽量做到细化,如班组、单机核算的个人等等。从而在港口形成逐级控制,层层负责的成本责任中心体系。综合平衡编制港口成本预算:在港口成本预测的基础上,可采用固定预算、概率预算等方法进行预算比较,以稳健谨慎的原则,以力求合理、缩小偏差为目的,编制港口成本预算。分解下达成本预算指标,明确经济责任。成本预算指标的分解下达,要做到责权利相结合。先将成本预算的费用按职能分解下达到各职能部门成本责任中心,再按职能部门成本费用组成项目的性质及其可控性,将成本费用指标细化下达到其他相关部门、装卸队、班组及个人。在分解下达预算指标时,要把燃料、材料、电、修理等变动成本项目作为重点。为了明确经济责任,促进职工发挥主观能动性和积极性,港口必须制定行之有效的成本考核奖惩办法。其奖惩幅度可视难易程度确定,使责任成本控制和职工的切身利益实质性地挂钩,不断提高责任成本的管理效益。

(4)强化企业内部控制,提高预防和监控能力。目前,我们港口企业在内部控制上主要是事后审计,对企业效能审计、内部制度审计还做得不够,提高公司预防和监控能力是当务之急。强化港口企业内部控制的主要有以下几个方面:一是由会计专业的内部审计转向管理部门的过程控制。二是由过去单纯的内部审计转向与外部审计合作,走共同审计的路子。三是由单纯的查错防弊转向有系统、有组织地评估公司的风险管理、内部控制和监管程序是否有效,侧重对生产经营各个环节的风险评估的事先控制。

成本管理模式不是一成不变的,就算是世界级的“通用”、“丰田”等企业,其成本管理模式都是随着企业规模和社会环境的变化而不断变化,因而我们应该动态和全过程地去看待成本管理模式,不断创新,使之符合企业发展的要求,为实现国际一流港口企业的目标提供坚实的基础。

参考文献:

[1] 张微.国有港口企业推进成本管理工作浅谈[Z].2007.

[2]王岩.港口企业物流成本控制研究[DB/OL].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2011.

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[6] 马慧艳.港口企业如何有效控制和降低成本[J].2009.

[7]朱志欧.战略成本管理在港口企业中的应用分析[J].中国水运杂志,2010.

[8]伊政兴.港口物流成本控制理论与方法研究[DB/OL].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2006.

[9] 李建雄.港口企业降低成本的探讨[J].科技经济市场,2008.

港口工程论文篇4

关键词:三亚南山货运港;“一带一路”;港口物流现状

中图分类号:F2 文献标识码:A doi:10.19311/ki.1672-3198.2016.33.008

0 引言

在2013年9、10月出访时提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略(即“一带一路”构想),2014年底召开的APEC会议更以“共建面向未来的亚太伙伴关系”为主题,开展互联互通合作是中方“一带一路”倡议的核心。2015年3月博鳌亚洲论坛期间,国家发改委、外交部、商务部联合《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,提出了共建“一带一路”的方向和任务。自从“一带一路”构想提出后,全国各沿海省份、区域、均对自身的情况进行分析并制定了相应的发展对策,并有北京、广西、广东、山东等近20个省份规划建议全文,有11多个省份召开了党委会讨论地方“十三五”规划建议初稿,均将“一带一路”建设作为“十三五”对外开放的重头戏进行布局。

不仅是政府方面对“一带一路”将会给港口带来怎样的机遇有所研究,对“一带一路”下港口物流的研究,有众多学者也提出了自己的看法。黄波,张滨(2015)在对广东海陆联运的建设发展研究中,提出要向现代港口物流转型。程佳佳、王成金(2015)在研究珠江三角洲区域时,同时也对临近的港口进行了取样分析,研究其发展的机遇和挑战。吴爱存(2015)指出随着我国经济和对外贸易的迅速发展,对外贸易规模不断扩大,带动了我国港口产业突破性的发展,建设投资保持增长的态势,全国港口生产用码头泊位总量持续增加。Y Hou,S Yan(2015)则是系统的分析了我国港口经济区的总体发展趋势,以及我国港口经济区发展的内在动力。2016年,海南日报苏庆明等指出,南山港港产城一体化发展,并指出随着国家“一带一路”战略实施,直面南海和东南亚的区位优势更加明显,为实现三亚的海、空“两港驱动”,把南山港建设成国际化的货运码头。

1 三亚港口研究的现实意义

尽管全国港口物流均处于一个全面发展的时期,现代港口物流如何正确选出适合港口本身发展策略变得十分重要。全国各港口情况各不相同,除在国内排名前列的港口外,许多港口因为“一带一路”政策获得了新的生机,而三亚港口物流也伴随着港口设施的建设及与东盟自贸区的形成而变得至关重要。三亚港口作为沿海城市重要的物流节点,在提出的“一带一路”战略下已迎来难得的机遇。而三亚港口正是面临多重的发展契机。从国际大环境的“一带一路”建设,到海南省重点资助项目,再到三亚市“以港兴城”的“三港分离”的实施。如何更好的看清现状并更好的发展,特别是加强三亚南山货运港口物流建设以适应新时代的要求,有着重要的研究意义。而本文对三亚港口物流的研究正是基于以货运港为主的南山港进行研究。

2 三亚南山港口物流现状

2.1 南山港地理位置

南山货运港为海南省南部物流枢纽工程,位于三亚西北部的崖州湾内,背靠崖城,东依南山岭,紧邻海南环岛高速公路,距三亚市区约40公里,港址水域开阔,丰水少沙,南山岬角天然有一定的掩护,地质条件较好,腹地广阔,港区交通完善,供电、供水、通信等条件均已具备,是建设大型深水码头的理想港址。南山深水货运港不仅服务于三亚的经济发展,更是联系海上丝绸之路的桥梁与纽带。同时南山深水货运港地理位置优越,资源环境条件优良,面向东南亚,发展港口经济空间优势巨大。对于加快完善南山港深水码头的规划以及加快5万吨级泊位建设的这些举措,能够把南山深水货运港建设成为连接东南亚的海上大通道,成为三亚货物运往世界各地的通道,成为世界各地货物的中转港口。

2.2 三亚南山港港口的基本情况

南山港于2006年由三亚市政府全额投资,2014年进行试运营。南山港现有2个港口泊位,计划增建3-5个深水码头,在建1个,并预留3-4个泊位,预计还有2-3个港口泊位的建设,已有可用海岸线264.3m。其中散货码头长160米,水深12米,无自己的船只。受相关因素制约,南山港不存在海铁联运,只有依靠海运来完成货物的运输。南山港目前还处于起步期向发展期过渡的阶段,基础设施不够完善,但目前货物的吞吐量尤其是在散货方面占三亚全港的80%以上。预计二期工程建成之后拥有1400多米的海岸线,年吞吐量为200-300吨,目前主要是以散杂货为主的货运港。现有港口基础设施汽车起重机7台左右,门机2座,叉车若干,并具有全封闭水泥传送带和5000吨水泥储存罐。基础设施建设方面还有一道防浪墙,专门防御港口多发的台风、海浪,成为一道良好的屏障。预计2016年年底,先临时增设一个集装箱码头,并预计集装箱货运有200多TEU,其中冷藏集装箱36TEU有2个。目前计划是在年前开通集装箱班轮开往广州,在近五年内,建立一个和东南亚相连接的农产品交易中心。

目前,正在积极对接“一带一路”上的交通运输部规划的25个沿海主枢纽港之中的营口港口,与拥有日韩自贸区的营口港的一家物流公司开辟南果北运,北蔬南运的航线开辟项目。三亚南山港将于新兴达物流建成战略合作伙伴关系,共同发展三亚南山货运港。借助三亚南山港天然的区位优势,以及新兴达物流多年的物流经营经验,拟打通三亚-广州-营口-国外的一条海上集装箱货运通道,有望达到北菜南输以及南菜北输的良好局面,彻底打开三亚的物流海运市场。并有盐田港集团有意愿参与南山港的前端开发和物流打造。

二期工程于2016年9月9日三市政府南山港货运码头二期工程招标公告。在建设规模方面,本工程拟新建一个1万吨级的散杂货泊位,兼顾2万吨级滚装船靠泊,码头设计吞吐量65万t/年,陆域面积约6.21公顷。工程内容包括:疏浚工程、码头工程、护岸工程、堆场道路、配套工程等。计划工期:630日历天。二期工程欲建1-2万TEU的集装箱码头,小部分为冷藏集装箱。作为“一带一路”的重要中转点,预计今年底前开通到广州的航线,未来还有可能开通到柏林、莫斯科等欧洲地区的航线。由此,南山港将以东南亚为经济腹地,利用东南亚丰富多样的农产品,致力于打造东南亚农产品交易中心。

3 南山港当前存在的主要问题与建议

3.1 南山港在建设和物流管理中的问题

南山港在建设和物流管理中存在五个方面的突出问题:

(1)港口建设进度仍待加强。目前南山港的建设仍未成熟,许多设施与规划依旧是一片空白,港口场地沆洼不平,集装箱堆场仍未建设,从最基本的港口入口来说,安保措施有待加强,暂时难以满足市政府的各项指标与期望。

(2)港口环境仍需要认真维护。经过本次调研l现南山港内部灰尘与垃圾普遍存在,食用之后的槟榔水遍地。灰尘等颗粒的吸入会影响人体的健康,我国每年由于灰尘吸入导致的尘肺病死亡率居高不下,因此需要十分重视这个问题。环境问题是体现港口综合竞争实力的基础,如果无法在基本上维护好,那么南山港的发展则存在很大的问题。

(3)港口人才匮乏。由于目前港口仍处在建设开发阶段,许多方面都在进行,港口人才的招聘也是一方面,经过调研讨论,港口对人才需求量大,尤其是对港口路线设计规划,货代政策的研究及集装箱班轮方面国家补贴的政策的研究的实操型人才,南山港市场开发等方面需要大量的人才储备。

(4)港口对外贸易建设未成型。经调研了解,南山港目前主要是接待没有固定航线的船舶,与内陆来往周期不稳定,没有规划固定的航线。

(5)三亚南山港是一个缺少现代化设施设备的港口,呈现出了典型的物流“脏、乱、差”的局面。港口泊位以散装码头为主,经营业务以散杂货为主的,主要的经营货物为建材材料,用途多为建筑公司用料、军方用料以及三沙市的中转货物。由于海南省很少有建筑原材料的生产厂商,所以像水泥等建筑原始材料多使用海运从外地运进,三亚市亦是如此。

3.2 三亚南山港口物流发展建议

根据当前港口的发展形势以及存在的种种问题,现提出以下几点建议:

(1)加快港口整体建设,严格控制进度。南山港受三亚市政府政策资金上的大力支持,因此也需要在建设成绩上来给市政府一个好的答复。加快港口建设,尽快让港口各板块优化成型是当前港口建设的重要任务。

(2)对港口环境的定期定时维护。针对环境这个问题,南山港口内部应该尽快引进设施降低污染。目前港口仍处于建设阶段,每天都有大量的货车进出,产生大量的灰尘杂土难以避免,因此提出以下建议:①将灰尘清理按每日固定时间进行;②使用清扫铲、吸尘车设备,加强工作力度;③加强喷淋与洒水车洒水力度;④建立起防尘网、防风网等维护措施,防止灰尘与垃圾的四处传播;⑤个体防护措施,虽然在港口作业的工人有部分带有安全帽,但应做到在一线的工人安全措施的检查及佩戴防尘口罩作业。

(3)大力引进人才,建设校港合作项目。人才的匮乏是港口综合实力难以提升的重要原因之一。港口人才能够给港口的发展运营带来巨大的财富,其升值空间是难以想象的,应与附近的大学三亚学院等高校建立校企合作项目,并对三亚学院物流管理专业的学生提供实习和培训的机会,并做到人才储备。

(4)规划港口运营路线,优化港口内部板块,并做好物流信息化平台。目前港口仍然没有固定的航线,因此也难以达到我国其他大港的基础作业任务。要与物流企业进行合作,开通固定航线,建立或者引进港口信息化服务平台,实现信息平台与商、车企、物流商的对接,尽力在物流信息一体化方面做到位。

(5)加大货源种类的码头开发,除了目前有的散货船码头、滚装船码头及年底建成的集装箱码头。南山货源港还要在物流基础设施上投资增设岸边集装箱装卸桥,还要在集装箱码头旁增加杂货码头及果蔬运输管理中的制冰加工厂,已实现码头的多功能应用。

4 结论

本文以三亚南山货运港物流发展为研究对象,对南山港口物流体系做了比较系统的分析和把握,明确其主要存在的几点问题。三亚南山货运港建成投运营周期比较短,目前在货物吞吐量方面不具备足够的码头吞吐量,并且物流运送种类比较单一,物流基础设施较差,相对我国“一带一路”上规划的其它节点港口几乎没有明显的优势可言,尽管如此,三亚南山港港口物流正从起步阶段向急需发展阶段转变,发展前景巨大,它的发展建设能为我国最南端的港口建设能够做出典范,南山港物流发展空间很大,在港口物流发展之路上任重而道远。

参考文献

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[3]程佳佳,王成金.珠江三角洲集装箱港口体系演化及动力机制[J].地理学报,2015,(8):1256-1270.

[4]吴爱存.中国港口的产业集群研究[D]吉林:吉林大学,2015.

[5]Y Hou,S Yan.Growing Trend of China Port Economic Zones[J].Costal Zone,2015:22.

港口工程论文篇5

关键词:港口物流;核心;文献综述

中图分类号:U691 文献标识码:A

Abstract: This paper makes a comprehensive review of the recent 5 years' core articles. Summarise the main features of the current research topics and research methods in the field, then analysis the shortage of the domestic research, Finally, give some propose in the aera about the future research.

Key words: port logistics; core; literature review

港口物流是随着现代港口的发展逐渐发展起来的,它是指中心港口城市利用其自身口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流主要功能包括货物集港、拼箱运输、到港拆箱、送货,以及包括报关、信息管理、咨询信息、供应链金融等相关服务。本文搜集了30余篇发表时间在2010~2015年8月期间国内外港口物流核心文献,分析其在港口物流方面的研究重点,以供相关后续研究参考。

1 国外港口物流研究现状

国外港口物流研究多元化程度较高,Hee-sung Bae[1-4]等诸多学者积极进行相关研究,不仅在供应链、绿色港口经济、区域港口物流等主要方面硕果累累,还积极进行港口物流政策研究、港口物流预测研究、港口物流与宏观经济关系研究、港口区域边境等多方面研究。同时,国外研究方法更加多元化,定性决策方面,风险性和不确定型决策研究较多;定量方法方面,统计软件及方法、多目标市场决策方法、计量经济方法等广泛采用;同时国外还有部分文献对方法本身进行选择和研究。

2 国内港口物流研究现状

目前国内核心文献研究主题主要集中于港口物流供应链、港口物流产业集群、低碳港口物流建设及区域港口物流建设方面。

2.1 港口物流综合研究

汪长江[5]总结出港口物流3种常见的管理模式以及4种常见的运作模式。顾波军等[6]运用非合作博弈与合作博弈方法分析不同情况下港口物流系统口与航运公司的合作投资问题。韩海雯等[7]探讨了云计算与物联网技术在港口物流综合服务平台中的运用,提出港口物流综合服务平台应该具备硬件平台、虚拟层、数据资源层、组件层、服务层和应用层等6层,各层需要分别用到无线传感网、虚拟化技术、底层可扩展的分布式文件系统(HDFS)、HBase、基于SOA架构管理组装Web服务等计算机关键技术。

2.2 港口物流供应链与产业集群

港口物流供应链及产业集群研究最为丰富,顾波军[8]认为港口物流供应链体系网络化组织较为复杂多变,应该积极从串行运作流程转为并行工作流程,以提高总体效率。丁荣涛[9]以港口作为链主对港口物流链云服务形成过程进行分析,通过研究港口物流链节点间竞争与合作关系,运用合作博弈、云遗传算法等方法构建港口物流链云服务方法,并进行算例验证。陈志坤[10]则将研究重点放在物流信息系统领域,设计基于供应链的港口物流信息系统模块。王婷[11]认为港口物流集聚具有物流需求与资源的集聚性、网络资源的开放性及以区域产业发展为基础的植根性的基本特征,并具备价格领先、技术创新、资源共享、经济扩散等竞争优势。吴健妮[12]主要对港口物流产业集群的竞争力指标进行设计、筛选,并进行实证分析。李新然等[13]构建竞争力指标体系,并选取大连、营口、天津、秦皇岛、威海等10个港口物流产业集群数据进行实证研究,得出其竞争力排序,认为辽宁省港口物流产业在环渤海经济圈还处于中下水平,有较大提升空间。

2.3 低碳港口物流

随着经济发展的进一步深入,对绿色低碳的要求在港口物流领域也越来越受到关注。秦新生[14]设计港口物流碳排放管理系统,并进行数据测算。低碳港口不仅需要全社会提高绿色觉悟,还需要政府支持及金融机构资金支持,匡海波等[15]立足于低碳港口大环境,以存货质押贷款为研究方向,首先对低碳港口物流质押贷款组合建模,运用约束理论进行优化并进行验证,随后的研究[16]通过确定到期违约期权、最优质押率、碳排治理成本率、贷款成本率等4个关键参数,设计最优质押贷款利率模型,并分别探讨模型对4个关键参数的敏感度,进而加以实证分析佐证。

2.4 区域港口物流

区域港口物流研究成果显著,但集中在沿海发达省份,特别是浙江、江苏。彭勃[17-18]则关注浙江港口与浙江省综合竞争力之间的动态关系,通过建模统计分析得出二者相关度极高,并呈长期稳定均衡状态的结论,同时测算出舟山港与上海港、宁波港呈三足鼎立之势,发展前景大好。李谭等[19]主要研究辽宁省港口物流及其腹地经济的协同发展情况,通过设计指标体系及量化分析得出5个沿海城市大连、丹东、锦州、营口和葫芦岛的港口物流与腹地经济协同度均比较高,内陆城市的协同度呈现较高和较低两极分化的情况。严谨[20]通过引用大量福建省政府数据得出港口物流对福建省产业竞争力的提高有重大意义,但是信息系统的落后、人才缺乏、较为落后的物流管理体制都制约着福建省产业竞争力的进一步提升,并提出注重港口定位调整、发展新式港口运输、提高港口信息化水平、完善港口物流管理体制等一系列针对性的建议。

内陆地区的港口物流研究也在逐渐发展,贾果玲[21]构建了泸州区域性物流平台,并积极发展内陆港口物流。

3 港口物流其他研究

部分学者也积极对港口物流操作业务、港口物流服务等方面进行探讨,另外,港口物流教学方面也有不少好的见解。

3.1 港口物流业务研究

港口物流业务操作与实践结合紧密,对于进一步推动理论和实践结合、指导港口物流实践有巨大意义。高鹏等[22]对以往学者在港口多式联运系统衔接方面的研究进行梳理,分类汇总出不同的建模研究方法,启发式算法、系统仿真、整数规划等多种方法广泛运用,其中系统仿真类型多样、效果最好。丁荣涛[23]认为龙门吊、集卡等港口物流重要设施设备的调度情况直接影响到港口物流的操作效率,文章引入资源协作共享机制,在满足装卸任务时间窗前提下,运用遗传算法重点研究场桥吊装作业与集卡移动的动态同步问题,并进行算例验证。

3.2 港口物流教学研究

港口物流教学方面的研究主要集中在实验教学方面,中国海洋大学主要通过从国际物流园区布局沙盘、物流作业视频资料、物流教学软件3个方面着手,构建多角度、全方位的实验教学项目,开创“渗透式”立体化层次性实验教学新模式[24]。仿真软件FlexsimCT可以有效地实现港口物流系统还原,运用该软件可以使学生在练习中自行定义泊位策划、堆场策划、水平运输机械配置等业务过程[25]。而着色Petri网(Colored Petri Net,CPN)[26]描述并发、同步、异步、资源竞争、协调等动态系统行为的有效工具,基于CPN的港口物流系统仿真模型的设计与运用可以使教学过程更形象生动,激发学生的学习积极性。

4 文献评述与展望

随着“一带一路”战略特别是海上丝绸之路战略的提出,港口物流迎来快速发展的契机,相关研究也如雨后春笋般展开,为实践的进一步发展提供理论支持,也为理论和实践进一步结合打下基础。理论研究一直是港口物流研究的重点,但近年来各种方法研究和应用研究也逐渐增多,在37篇文献中,运用量化分析的比例达到51%,熵权法、数据包络法、层次分析法等多目标市场决策方法运用较多,物联网技术、约束理论、聚类分析等多种量化研究方法广泛运用于多个港口物流研究领域,效果显著。但目前港口物流文献研究主题过于单一,高质量的文献数量过少,写作方法和思路也过于模式化,缺乏创新,这些都为后续研究提供了改进的方向。

随着国际化的进一步开展,港口物流必将迎来新一轮快速发展,也为港口物流相关研究提供更好的大背景环境。在众多学者的共同努力下,未来港口物流研究将百花齐放,方法运用将更加多元化,理论与实践结合研究也将更紧密,国内外相关领域学术合作也将进一步增加,笔者也将继续对港口物流供应链、低碳港口物流、区域港口物流等相关领域进行后续研究。

参考文献:

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[10] 陈志坤. 基于供应链的港口物流信息系统构建研究[J]. 铁道运输与经济,2013(5):69-72.

[11] 王婷. 港口物流产业集聚的形成机理及竞争优势分析[J]. 生产力研究,2010(6):198-200.

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[13] 李新然,吴健妮. 港口物流产业集群竞争力指标体系构建及评价分析[J]. 大连理工大学学报(社会科学版),2012(6):28-33.

[14] 秦新生. 基于物联网技术的港口物流碳排放管理系统[J]. 铁道运输与经济,2014(8):88-92.

[15] 匡海波,张一凡,张连如. 低碳港口物流质押贷款组合优化决策模型[J]. 系统工程理论与实践,2014(6):1468-1479.

[16] 匡海波,张一凡,张连如. 低碳港口存货质押贷款利率定价理论和模型[J]. 中国管理科学,2014(12):1-10.

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[18] 彭勃. 舟山群岛新区港口区位势评价及其发展战略研究――基于舟山、宁波、上海三港区位势的实证分析[J]. 经济地理,2013(6):114-131.

[19] 李谭,王利,王瑜. 辽宁省港口物流效率及其与腹地经济协同发展研究[J]. 经济地理,2012(9):108-113.

[20] 严谨. 港口物流对福建物流产业竞争力的影响分析[J]. 亚太经济,2012(5):129-133.

[21] 贾果玲. 构建泸州区域性物流平台的探讨[J]. 铁道运输与经济,2012(8):73-78.

[22] 高鹏,金淳,邓玲丽. 港口多式联运系统衔接问题及建模方法综述[J]. 科技管理研究,2010(23):234-238.

[23] 丁荣涛. 基于协作能力约束的港口集卡调度优化策略[J]. 清华大学学报(自然科学版),2012(8):1158-1164.

[24] 孙福东. 港口物流实验教学模式研究[J]. 实验技术与管理,2011(1):131-133.

[25] 孟宁,陈燕,李波. FlexsimCT在港口物流系统仿真实验中的应用[J]. 实验技术与管理,2011(4):86-88.

港口工程论文篇6

【关键词】港口航道 模型 仿真分析

航道对于港口来说就像飞机对于跑道一样,航道的通航能力决定港口的吞吐量,而一个港口的吞吐量正式衡量港口大小的标准之一,所以港口的航道工程施工对于一个港口的发展至关重要,所以必须要掌握好良好的施工技术,采取科学合理的进行施工才能达到良好的效果,才能良好的体现航道工程的价值,随着改革开放后经济飞速发展,港口航道工程也呈现飞跃式发展,对码头停泊能力和航道通航能力要求逐渐增大,随着我国自然条件较好的海湾和海岸逐步开发,今后建设港口将更多的处于各种复杂条件下,或浪大流急,或海滩平缓,或地基土质松软;运输船舶的大型化对港口航道的通航能力要求更高。因此,新型港口航道的通航能力仍然值得业界继续深入研究。

1.1港口航道通航能力的分类

1.1.1可能通过能力

航道可能通过能力是指在现有的航道条件和交通状态下,航道断面在单位时间内的最大交通量,实际上是指航道所能承担的最大交通量。

航道可能通过能力要小于理论通过能力。航道理论通过能力是在理想条件下得到的,要结合实际的航道状况进行修正。

1.1.2理论通过能力

航道理论通过能力是指航道条件和交通状况都处于理想状态下,由技术性能相同的一种标准船舶,以最小的船舶间距连续行驶的理想交通流,在单位时间内通过航道某个断面的最大船舶数。

航道理论通过能力在实际上并不存在,而是为了简化研究对象抽象出来的一种理想情况。

1.2港口航道通航能力的提升方法

1.2.1依靠于有效完善的设计规划

要提高港口的航道通航能力,一个有效完善的设计规划是必不可少的。航道的设计规划涉及到了航道航运所涉及的多个方面,

首先就是航道管理中对航道航线的设计和航道情况的考虑。对于航道平均水深要有一个准确的调查,摸清航道水下的具体情况。然后再设计航线时就要将航道水深考虑进去,从而设计航道的单向还是双向航线。对于航道情况较差的地区,则考虑进行一定的人为干预,进行合理的疏导来改善航道的航行情况,就能为航道规划的实行提供一定的基础。

其次则是要在设计规划中注重航道的航运任务预期的设定,不能过高估计航道的通过能力而是港口的航运压力增大,也不能过低估计而使得航道的资源没有得到最大化的利用,也不符合航运的经济效益原则。

1.2.2疏浚工程的施工技术分析

港口航道的疏浚工程对于港口航道的正常使用具有重要的意义,所以在进行港口航道的疏浚工程施工的时候一定要采取科学的相关的技术来完成相应的施工过程,

A:做好施工设备的良好选择。

B:建立好良好的方量对方地带。

C:要做好疏浚线路的设定和施工方法的正确选择。

2、船舶操纵数学模型

船舶操纵数学模型主要指根据作用在船舶上的水动力建立船舶运动的微分方程来描述船舶的操纵运动,其研究始于六十年代。目前主要有两类模型,一类是以Abkowitz为代表的整体性模型,一类是以日本操纵性数学模型小组为代表的MMG分离型数学模型。前者将船体、螺旋桨、舵作为一个整体来进行研究,需要大量的船模试验确定水动力参数,而且某一确定船型的试验结果难以应用到其他船型中去。而MMG模型中各项有明确的物理意义,可以比较简单的表达出作用在船体上的流体动力和螺旋桨、舵的作用以及船、桨、舵之间的相互干扰。经过多年来的研究,MMG模型在计算船体上的流体动力和螺旋桨、舵的作用方面已经提出了不少经验公式,在我国也得到了广泛应用。

2.1物理模型试验

物理模型试验,即船模、水工模型相结合的技术手段,其优点在于它可以直接观测船模在复杂地形和水力条件(如横流、不规则岸坡等)下的运动。但物理模型试验也存在一些不便于广泛应用的地方,比如耗工、耗时、费用大、因子变更不易,需要耗费较大的人力、物力,研究不同方案时耗长,存在比尺效应等问题。

2.2 实船试验

试验结果客观真实,但实验条件要求高,风险大,成本高。

这一领域比较典型的研究有“兰叙段航道千t级船队通航实船试验方法及成果分析”,该项目研究对象是由四川802拖轮帮拖川甲1004号千驳组成的船队,途经兰叙段航道整治滩险30处,包括船舶过滩试验、航标通讯适航试验及试验船队拖轮主机转速和舵效测试等几方面试验内容。

3. 宁波港集装箱海铁联运

3.1概述

(1)宁波港集装箱吞吐量居国内第四位、世界第八位,但海铁联运箱量所占比重不到0.02%,远低于欧美国家港口的20%水平及国内港口的1.6%水平。支撑集装箱箱量增长的基础正在发生变化 ; (2)运输方式结构的不合理; (3)公司在2010年度工作会议上明确提出“加快集装箱海铁联运发展,使海铁联运箱量成为我港集装箱业务新的增长点” 。

3.2宁波港集装箱海铁联运发展SWOT分析

3.2.1优势和劣势分析 A: 优势分析 1、港口自然条件优越 ; 2、港口区位优势明显 ; 3、国际集装箱班轮航线和航班密集 ; 4、铁路直达港区 。 B:劣势分析 1、海铁联运起步较晚,市场影响力弱 ; 2、港站经营主体建设不完善 ; 3.2.2机遇和威胁分析 A、机遇分析 1、国家重视发展海铁联运 ; 2、宁波市政府积极推进海铁联运建设 ; 3、发展海铁联运的市场空间广阔 ; 4、铁路交通基础设施不断完善。 B、威胁分析 1、周边港口间竞争激烈 ; 2、铁路管理体制落后,基础设施薄弱,服务水平低 ; 3、海铁联运软环境需进一步改善 。 3.3.宁波港集装箱海铁联运发展战略研究

3.3.1WO战略选择 (1)培育开发海铁联运市场;(密集型发展战略――市场开发) (2)完善港站经营主体及基础设施;(密集型发展战略――产品开发) (3)加强对人才的培养和引进。(密集型发展战略――市场开发) 3.3.2 ST战略选择 (1)培育开发新的集装箱航线航班;(密集型发展战略――产品开发) (2)营造良好的海铁联运软环境;(一体化发展战略――纵向一体化) (3)加强与周边其他港口间的合作。(一体化发展战略――横向一体化) 3.3.3WT战略选择 (1)创建海铁联运服务品牌;(密集型发展战略――产品开发) (2)建立战略合作联盟。(一体化发展战略――纵向一体化) 结束语:

综上所述,港口航道的通航能力研究是支持港口运营管理及建设决策的重要课题。在日后的工作中我们要依靠现有的技术提高港口航道的通航能力以此来促进航海业的发展。

参考文献:

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港口工程论文篇7

论文关键词:上海,海洋产业,现状分析

 

上海地处长江三角洲东缘,位于我国东部海岸的中心地带,地处长江与东海的交汇口,是长江三角洲、长江流域以及东海黄金区域的结合部,交通便利,腹地广阔,区位条件极为优越,是世界重要的产业集聚区,在区域经济发展以及国家发展战略中具有不可替代的作用。作为长三角城市群中临海的特大型国际都市,上海海洋产业的发展,不仅能够拓展城市的生存和发展空间,同时能够顺应全球海洋经济和海洋科技发展浪潮的需要。对上海海洋产业的研究也是上海作为国际性的港城在城市定位、功能转型及产业升级内在要求。

1 上海海洋产业现状

上海全市陆地面积为6340.5km2,其中陆地面积6218.65km2,水面面积121.85 km2,海洋面积近9000km2。2010年末全市常住人口2220.83万人,其中户籍人口1412.32万人。上海东临浩瀚无垠的太平洋工商管理毕业论文,南接杭州湾,西与富庶的江苏、浙江两省毗领,北界黄金水道长江入海口,正当我国南北海岸线的中部,是中国最大的港口,按照吞吐量衡量为世界第一大港。

1.1 海岸线资源、滩涂、浅海资源分布及经济利用

海岸线是区域海洋经济发展的重要资源基础之一。上海的海岸几乎全部建有海堤,为人工海岸。据上海东海海洋工程勘察设计研究院于2003年底到2004年4月的海岸线修测成果统计,上海拥有海岸线470km。所辖海域滩地共55个,总面积645.74km2 [1]。上海利用圈围的滩地建立了一大批农场垦区、工厂企业、市政设施和自然保护区,合理开发利用滩地对缓解上海市土地紧缺矛盾,保证农业生产持续稳定发展、增强农业后劲、促进工业产值增长、稳定长江口河势、优化生态环境等方面起到了重要作用,所产生的社会效益、经济效益和生态效益十分明显。

1.2港湾、港址资源及港口开发利用分析

港湾、港址资源及港口的形成与发展,为现代化港口城市的发展壮大提供了天然优势,并成为沿海地区经济发展的基本依托和载体。上海港始建于黄浦江,发展于长江,拓展于杭州湾,腾飞于洋山港,历经了由内河向河口、沿海、海岛的开拓过程,雄居中国港口半个世纪,现已跻身于世界港口之前列论文网站。上海港根据港口区分布的地理位置可分为洋山港区、长江口南岸港区、杭州湾北岸港区、崇明岛港区、长兴岛南岸港区、横沙岛南港区、黄浦江港区,共8个。上海港外贸物资中99%经由上海港进出。2008年,上海港完成了2800 万TEU集装箱吞吐量排名第二,而稳居世界集装箱大港第一位的新加坡港完成达2990万TEU。交通运输部《2009中国航运发展报告》显示,2009年全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨,比上年增长9.0%。在全球货物吞吐量排名前10大港口中,上海港继续保持全球第一大港的位置。上海港在港口建设水平上持续保持和发挥产业优势。

在发挥港口产业优势的同时上海也存在着河口岛屿资源开发利用程度不足的问题。作为我国的第三大岛和最大的河口冲积岛,崇明岛面积大于香港各岛,而2008年GDP只有香港的1/66。2005年,崇明三岛平均GDP为8343元/人,只相当于上海全市人均GDP34436元/人的1/4。与长江三角洲14个地级市比较,最低南通市人均GDP9378元/人工商管理毕业论文,三岛比南通还低1035元/人。同样是岛屿的舟山市,人均GDP也达11586元/人,超出三岛人均GDP3243元/人。三岛一产的比重偏高。上海全市一产占全部GDP1.8%,崇明一产占24.8%,长兴、横沙占22.3%,三岛平均22.3%。从现状经济及产业发展状况来看,三岛不仅在上海甚至在长江三角洲地区发展尚属较慢地区。

1.3岸线海洋经济密度分析

通过分析对比海洋经济总产值与海岸线的关系,可以获得海洋产业发展与海洋空间的相互关系。分别计算沿海11个省市2000、2007年海洋产业总产值与大陆海岸线的比值,可以反映各沿海地区单位岸线长度的海洋产业产出贡献,即单位岸线海洋经济密度。

表1:2000年、2007年各沿海省市单位岸线海洋经济密度(亿元/km)

Table 1: 2000&2007 Economicdensity of unit marine shoreline for the coastal provinces (million / km)

 

省区

2000年海洋生产总值

2007年海洋生产总值

大陆海岸线

2000年岸线海洋经济密度

2007年岸线海洋经济密度

上海

601.37

4321.4

470

1.280

9.194

天津

138.63

1601.0

153.3

0.904

10.443

广东

1114.57

4532.7

3368.1

0.331

1.346

山东

737.76

4477.8

3122.0

0.236

1.434

浙江

399.53

2244.4

1840.0

0.217

1.220

辽宁

326.58

1759.8

1971.5

0.166

0.893

河北

69.19

1232.9

421.0

0.164

2.929

江苏

146.04

1873.5

3122.0

0.153

0.600

福建

419.15

2290.3

3051.0

0.137

0.751

广西

110.45

343.5

1083.0

0.102

0.317

海南

70.23

371.1

1617.8

0.043

0.229

全国

4133.5

25073.0

20219.7

0.204

港口工程论文篇8

关键词 : 港口工程;重大危险源;辨识监控;

中图分类号:U65文献标识码: A 文章编号:

引言

港日工程由一个或多个单项工程组成,单项工程由单位工程组成。单位工程根据建筑物的主要部位划分分部工程,根据卞要工序(工种)划分分项工程。所有项目都可以分解为工序的组合。所以分辨出分部、分项工程施工过程中存在的危险源,能够保证整个施工过程中危险源辨识的全面性。因而,以施工的工序作为危险源辨识的基本单元是可行的,辨识出来的危险源也是充分和可信的。

一、工程概况

拟建码头位于河北省黄骅市,黄骅港扩容完善工程煤码头的北侧。拟建码头岸线长度约为1200m,宽为29.5m,布置4个5万吨级散货泊位(结构按10万吨级预留)。码头拟采用高桩梁板结构(预制桩、灌注桩)。

二、港口工程危险源及重大危险源的定义

港口工程危险源按其风险级别可分为一般危险源和重大危险源。根据《建设工程安全生产管理条例》、参照《重大危险源辨识》的相关条文,并借鉴相关行业的法规,本文将港口工程重大危险源定义为:“在港口工程建设过程中,分项分部工程及其构件、设备材料、人员等危险物或能量超出其临界点,其后果可能导致较大事故及较大以上事故”。

三、港口工程重大危险源辨识

分析研究施工过程中的各种危险因素,掌握齐种危险因素被激发的可能性后果严重程度,对施工危险因素定量或定性分析,从而识别出重大危险源,意义重大、因为危险源是普遍存在的,在实际工程对所有危险源小分重点的进行控制是小现实和小经济的、而对辨识出的重大危险源进行重点陈控和优先控制,突出安个管理工作的重点,可以有效地的防止和减少重特大建设安全生产事故的发生。

3.1港口工程重大危险源辨识力法

常用的危险源辨识方法可用直接经验法或系统安个分析力法、直接经验法包括对照分析法和类比推断法、系统安全分析方法较多,常用的有安全检查表分析法、预先危险性分析、

故障类型及影响分析法、危险可操作性研究、事.1改树分析方法、危险指数法、概率危险评价力法、.1改障假设分析法等、另外,其他一此危险评价力法也叮用于重大危险源的辨识,如作业条件危险性评价法等、

1)安全检查表分析法为了查找工系系统中齐种设施、物料、工件、操作、管理和组织措施中的危险有害因素,事先把检查对象加以分解,将大系统分害割成若干小的系统,以提问或打分的形式,将检查项日列表逐项检查,避免遗漏,这种表称为安个检查表、编制安个检查表时,应随时关注并采用新颁布的有关法律法规、标准、规范和规定,可借鉴并改进《建筑施工安个检查标准》的检查评分表,结合港口工程的一此规范、规定和行业经验,制定出适用港口工程危险源辨识用的安个检查表、

2)作业条件危险性评价法(LEC法)Keneth.J.Graham和Gilbert F.Kinney提出以所评价环境与某此参考环境的对比为基础的作业条件危险性评价法、该力法将作业条件的危险性(D)作因变量,危险事件发}I的叮能性(L)、暴露于危险环境的频率(E)及危险严重程度(c>为自变量,建立自变量和因变量的函数关系,按照作业环境的情况,给出自变量的数值,通过函数关系计算因变量,从而完成作业环境的危险性评价、函数关系为,他们根据实际经验给出了3个自变量的齐种小同情况的分数值,如表1 }-3所示,表4给出了危险性分值和危险性的对应关系、

在港口工程重大危险源辨识使用该方法时须结合实际情况对这此分数值进行适当修正

3)专家评议法专家评议法是一种吸收专家参加,根据事物的过去、现在及发展趋势,进行积极的创造性思维活动,对事物的未来进行分析、预测的力法专家评议法有专家评议和专家质疑2种力式专家评议是根据一定规则,组织相关专家进行积极的创造性思维,对具体问题通过共同讨论,集思广益进行解决的1种专家评价力法专家质疑需要先后进行2次会议,第1次会议是专家对具体问题进行讨论,第2次会议则是专家对第一次会议提出的设想进行质疑最后山分析小组将专家直接讨论及质疑结果进行分析,编写评价意见一览表,并再对质疑过程中提出的评价意见进行评价,以形成实际叮行的最终设想一览表港口工程重大危险源辨识宜采用专家评议力式进行

本文针对港口工程及其危险源的特点,提出结合使用安个检查表分析法、专家评议法、作业条件危险性评价法(LEC法)的办法来辨识港曰!_程重大危险源该力法第1步编制港口工程危险源辨识用安个检查表,筛选出港曰!_程中的危险源;第2步使用作业条件危险性评价法进行评分,初步分析出重大危险源,此评分过程中应充分征询专家意见;第3步采用专家评议的力法进行最终筛选和补充通过这3种力法结合使用,即利用安个检查表的严格性和连贯性,作业条件危险性评价法的简中易行性,又保留了专家评议法的灵活性和创造性

3.2港口工程重大危险源的辨识结果

按照上述的辨识力法和辨识依据,将以下工程和设施列为港口工程施工重大危险源分别为:①深基坑工程:挖掘深度超过5 m的基坑,或深度虽未超过5 m,但地质条件和周围环境

及地下管线极其复杂的基坑、沟汁劳工程②超高跨模板支撑工程:.佰度超过8 m或跨度超过18 m或施工总荷载大于10kn/m 2或集中线荷载大于15 kn/m 2的模板支撑工程、③脚手架

工程:包括.佰度超过24 m的落地式钢管脚手架、附着式升降脚手架、悬挑式脚手架、门型脚手架、挂脚手架、吊篮脚手架及卸料平台、④打桩们业、⑤30 m及以上高空作业、⑥起重吊装工程:包括起重塔.、物料提升机、施工电梯等、⑦拆除、爆破工程、⑧施工用电(带电作业):包括电路设施、临时用电接线、临时用电线路架设、临时宿舍用电、照明等、⑨大型机械拆装工程、⑩船舶作业、潜水作业、施工现场办公生活设施、色其他专业性强、工艺复杂、危险性大等易发z}重大事故的施工部位及作业活动。

四、港口工程重大危险源评价

目前,港口工程重大危险源风险评价一般采用作业条件危险性评价法(LEC)。该方法简单易行,危险程度的级别划分较清楚。但受评价人员主观因素影响较大,不同评价人员在评价过程中各因素取值差别较大,评价的结果与现实也不尽相同。⑥也可采用AHP-综合评价法对港口工程重大危险源进行风险评价。⑦该方法分析港口工程施工重大危险源的风险特性和工程建设中的主要风险因素和影响程度,建立评价模型和层次结构,选择评价指标,给出评价指标的分值等级及权重,综合评价出项目的安全等级。该方法评价指标体系完整,评价指标细化,等级划分较明确。对于相同的评价项目,不同的评价人员得出的评价结论基本相同,这保证了评价结论的客观性。

五、港口工程重大危险源防治方法

港口工程重大危险源防治是指利用工程技术和管理手段对港口施工中的重大危险源进行控制,防止重大危险源导致事故、造成人员伤害和财产损失。编制科学的重大危险源管理方案,预控施工中各个环节可能出现的风险,确保安全管理人员的主要精力投放到高风险的地方,达到实施风险控制的目的。低成本、高效率的消除施工过程中存在的不安全因素,保障安全。港口工程重大危险源防治应从多方面入手,采用多方法对重大危险源进行全方位、全过程控制。主要包括:思想意识控制、制度控制、行为控制和技术控制。

5.1 思想意识控制

通过思想意识的教育,培养全体人员 “以人为本”价值观、“安全第一”哲学观和“珍惜生命和健康”情感观,使其树立尊重自己和他人的安全和健康的理念;培养全体人员强烈的社会责任感。

5.2 制度控制

通过建立科学、系统、适合港口工程施工的安全管理体系和制度,实现港口工程重大危险源的控制和港口施工的安全生产。贯彻执行《安全生产法》、《建筑法》等安全生产法律法规,建立管理体系。落实各类安全管理制度、标准等。这些制度包括:安全责任制、安全检查制度、安全事故应急救援制度、安全事故报告制、安全生产管理制度、分包及劳务管理制度、风险告知制度、安全教育制度、三类人员考核任职制度、安全生产费用保障制度、消防安全责任制度、防护用品及设备管理制度、特种人员持证上岗制度、各类作业操作规程等。

5.3 行为控制

人的行为除受法律法规和规章制度约束外,还受到道德规范和本身的安全技能的约束。通过安全活动、安全教育、安全道德、安全技能培训,使人员在日常生产中逐步树立“我要自己安全,更要别人安全”的观念,并熟练掌握应知应会的安全技能,使安全行为规范化。

5.4 技术控制

通过重大危险源的防治技术措施使施工现场的人、物、环境等本质安全化或风险得到控制,保障安全管理体系的正常运转。

结束语

对港口工程施工提出了思想意识、制度、行为和技术等多手段、全方位防治方法。从人员素质、材料、机械设备、工艺方法、作业环境、安全管理、现场控制七个方面进行了港口工程重大危险源防治技术研究。根据各危险源自身特性,确定各项重大危险源防治重心。并以沉箱浮运为例,进行了详细介绍。港口工程重大危险源防治技术的研究对保障我国港口工程安全生产,预防和减少事故,杜绝重大事故发生具有重要意义。

参考文献

[1]项秉义浅谈建筑施工现场重大危险源的辨识J控制[CJ]建筑安全,2007.

[2] DBJ13-91-2007,建设工程施工重大危险源辨识和监控技术规程「S]

[3]詹水芬,戴明新,洪宁宁,等港u工程重大危险源辨识和监控CJ]天津科技, 2008 .

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