中国高铁日本新干线

6月30日，首列正式运营的京沪高铁列车从北京南站驶出，开往上海。紧接着就传出了中国想在美国申请专利的消息，这一消息在中国未引起太多重视，在日本却引起轩然大波。

一时间日本媒体均以负面新闻形式报道了这一消息。而此前高铁在投入运营时铁道部方面未谈及与日本技术合作、只强调技术完全由我国自主研发，已经让不少日本人不满，申请专利一事更是触动了他们细微而敏感的神经。

日本川崎重工业会长大桥忠晴激烈地表示，如果中国要违反双方约定，将要诉诸法律手段来解决这一问题。日本还有媒体呼吁，政府与企业应联手应对避免知识产权遭到侵害。

事实上，川崎重工从2004年起参与中国高铁项目，2006年与中国南车集团联合组建车辆设计合资公司，以技术转让形式提供了技术。不过，川崎重工并没有在美国等国申请海外专利。连通北京-天津的和谐号列车正是使用了该公司的技术。

针对日本方面的质疑，中国相关部门、企业的回应异常坚决，中国南车集团四方股份有限公司副总经理马云双表示，“我们走出了一条引进、消化、吸收、再创新的创新之路。中国国情决定了企业不可能照搬国外技术。研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。”

7月7日，铁道部新闻发言人王勇平也公开发表声明称，“CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的。”

新干线可以说是日本的骄傲之一，1964年，为了配合东京奥林匹克运动会的举行，第一列新干线投入运营，最初时速为160公里。到今天新干线已经运行了近50个年头，时速也提升至300公里。值得称赞的是如此高速的列车，没有出过颠覆或故障性出轨等问题，也没有死伤过一个人，一直保持着良好的安全记录。

最重要的是，新干线带来了全新的交通思维。快捷、舒适的新干线不但起到了“唤起需求”的作用，甚至还改变了日本人的生活模式。“例如上越新干线通车后，每年冬季从首都圈到新泻滑雪成为很多年轻人的习惯，而分散居住到东京周边地区、每天乘坐新干线通勤的上班族也越来越多。”东京大学社会科学研究所教授丸川知雄解释说。丸川教授多年来致力于研究中国的产业经济，他还指出：“日中两国发展阶段不同，存在的问题也相异，可谓各有优劣。”

日本铁路公司（JR）长期以来将主要精力和资金投入国内铁路网的建设，没有开拓海外市场的经验，虽然拥有一流技术，但在进军国际市场时缺乏必要的集团作战能力。这与从车体研发到线路铺装的全套技术都集中在制造厂商的欧美相比，不具备优势。而中国在高铁运营上还显得不够成熟。高铁最大的目的不仅是缩短两地间的运行时间，更重要的是提高整个运输网的运力，加快人员流动速度。“向乘客提供便利、简洁的服务其实非常重要。”丸川特别强调说。“从首都圈的一个小车站出发，乘坐新干线到大阪周边的某地甚至不需要出站。但中国高铁的运营方式目前基本上是独立于普通铁路网的。”

在日本，新干线车站都修建在各城市普通铁路主要站点的内部，乘客可从普通列车直接换乘新干线。在东京车站的售票窗口内还可买到直接通往外地普通车站的客票。不仅如此，在日本列车观光文化也蔚然成风，甚至还催生了一批忠实的“铁路迷”。

而目前我国建设的高铁线路，与普通列车不在一个车站发车，换乘则可能出现跨越半个城市的情况，在便利上大打折扣。

车站便当，精美的当地风光介绍手册，几乎每个车站都会贩卖极具地方特色的食品、纪念品，而且制作都非常精良，尤其是车站便当，看上去几乎可以媲美艺术品。而在这一点上，我国的车站文化就显得格外逊色了。

另外，新干线非常准时，不仅是新干线，特急、普通等种类的列车也很少出现晚点，几乎能严守JR发行的列车时刻表，这也是很多人选择铁路作为通勤交通工具的原因。车票可以在自动贩卖机上购买，也能在车站售票窗口购买，新干线的车票分为指定席和自由席两种，指定席是对号入座，自由席相当于我国的站票。购票时还能够选择座位，比如要求靠窗、或者中间的座位等。

记者为了试乘新干线，特意从大阪坐车到京都，仅用了25分钟，而且车身相当平稳，几乎感觉不到车体的晃动，不过价格也相当昂贵，单程3000日元左右（240元人民币）。但是选择普通的JR线，则只需540日元（44元人民币），时间多不了许多。车站的自动售票机和北京地铁的售票系统类似，选择目的地后，机器自动提示票款，支付过票款后就会自动出票，如果有疑问时，可以在车站的“绿色窗口”询问工作人员。一般来说，工作人员都会拿出地图详细指示，另外车站内的标示相当清楚，如果语言没有障碍，仅靠图示也能做到不迷路。

这条线路在开通新干线列车后，也并未减少普通列车的数量，不同需要的人可以根据自己的情况、喜好，选择适合的车次。

“高铁运营中‘快捷’并不是全部，更重要的是如何建立预防事故发生的机制和建立以消费者为中心的综合商业运营模式。”记者问到“对中国的高铁发展有何期许”时，丸川如此回答。日本的新干线已经发展了很多年，但仍然有许多不足。比如，日本新干线与普通车辆的轨宽不同，这一问题对未来发展存在障碍，另外车辆的制造和零部件供应商开发出来的产品与国际不接轨。无法在全球实施最优采购，在海外设厂的日本厂家也无法利用优势资源为国内提供有竞争力的产品。而中国的轨道则基本统一，这是中国可迅速扩大高铁的优势所在。另外，新干线在发展上，时间跨度较大，在站点规划时选择度不是很自由，有些站点在分布上也有些不合理，而中国才开始发展高铁，从一开始就可以进行全局规划。"

如何提升高铁的安全性？

“技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。”2010年底，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”概括中国高铁。

截至2010年底，中国新建高铁营业里程5149公里，另有在建里程1.7万公里。中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。

这些新建或者正在建设的高铁将以一种前所未有、也让很多西方发达国家感到眩晕的速度将中国带入了高铁时代。

“速度快、规模大、国际化……”已经成为我国高速铁路的明显特征。然而，中国高铁走向世界在安全性、可靠性方面还需要进一步完善。

我国高速铁路技术在各方面与国外先进水平存在很大的差距，这样我国只能全面引进国外的高速铁路的技术。

在移动装备方面，我国的动车组制造分别引进西门子、川崎、阿尔斯通、庞巴迪等跨国公司的技术，通过消化吸收，国产化率达到70%左右。但跨国公司是不可能把核心技术转让他人的。目前，国内的整车生产企业主要把资金用于建厂房买设备，形成铝合金或不锈钢车体的加工能力、高速转向架的制造能力，但这不过是按国外图纸加工制造，而没有掌握核心技术，不能自主设计或修改设计。

另外我国的自主创新能力的形成是一个渐进的过程，实际上我国轨道交通运输装备制造业的技术水平是在不断提高的，已经掌握了时速200公里的技术，并且具有完全的自主知识产权。但一下跨越到时速300公里高标准，不仅国内的轨道交通装备制造业无法在短时间内实现技术上的跃进，高速客运专线的通信信号技术和轨道工程技术也没有相关的技术储备。在这种情况下，我国高铁的运行就会出现一些问题。

例如，由于高铁运行速度快，现在我国高铁车外的噪音问题比较突出，而这种噪音来源于车轮与轨道间的摩擦，以及轨道和车体本身震动所产生的声音。

以后在高铁线路的建设过程中，我国一方面需要考虑线路的平滑程度，从弯道设计、水平位置等等都需要权衡，其次在车轮的材料以及重量上也需要改进，比如可以用一些新的技术手段对车轮进行处理，从而增加其耐磨性、抗疲劳程度或者减少与轨道的冲击等等。

此外，在高铁技术领域，车轮技术、车轴技术，轴承技术以及牵引供电技术这四项技术最为关键。虽然目前中国引进了国外的技术，但是中国全部消化这些技术还需要一段时间，眼下，这四项技术的进一步研究，也是目前我国高铁发展的技术瓶颈。如果中国在这些技术领域都有了实质性的突破，未来中国的高铁运行也将会更加安全可靠。

中国现在大规模建设高速铁路网是为了解决长期困扰我国社会经济发展的瓶颈问题，即我国运输供给能力严重不足。但高速铁路网只有达到一定的规模之后，它才能够形成一种可持续的规模效应，到那时随着相关技术的成熟与完善，中国高铁的运行也将更加安全可靠，但是现在我国现有的高速铁路还远远没有达到它应该达到的那种临界水平。因此，中国当前大规模建设高速铁路网以及一些区域性的快速铁路网是很有必要的，也是我国推动建立合理、高效的综合交通运输体系的正确选择。