天然气汽车防泡沫

液化天然气汽车产业发展迅猛，但需预防盲目投资埋下的安全隐患。

在同门师兄电动汽车发展迟缓之时，LNG（液化天然气）汽车似乎迎来了自己的春天。

随着汽车数量的增加，大量的汽车尾气排放对城市空气污染已经是一个必须面对的问题。在政府和市场的大力推广下，天然气汽车由于其良好的环保性和经济性，成为近年来增速放缓的国内车市中的一个亮点。

中国石油大学油气产业发展研究中心主任董秀成在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，相比传统的管道输送，LNG运输更加灵活。同体积的容器，是CNG（压缩天然气）盛装量的3倍。“这在很大程度上扩大了天然气汽车的市场规模。”

天然气汽车对经济的拉动作用也开始显现。国内已经逐步形成了四川、重庆等一批天然气汽车产业化基地，对增加当地就业和促进经济发展发挥了重要作用。据统计，示范推广城市天然气汽车行业年产值已超过150亿元，直接参与企业有800多家，从业人数超过20万人。

然而，在业内人士看来，看似异常繁荣的天然气汽车市场背后，存在着诸多不规范之处。其中，受经济利益驱动，大批投资者涌向LNG商用车领域以及天然气产业链下游的车辆应用装备市场，为未来天然气汽车产业的健康有序发展埋下隐患。

安全隐患

去年10月底国家发改委公布的新版《天然气利用政策》，再次强调要提高天然气在一次能源消费结构中的比重，并将双燃料及LNG汽车作为未来重点发展对象。这对于很多还在犹豫是否要进军LNG重卡的国内主流车企来说无疑是一个重大利好消息。

2012年可以说是整个重卡行业的“寒冬”，但LNG重卡却逆势增长，无论是业内龙头还是行业新兵，甚至一些之前并未涉及过此领域的重卡企业，也纷纷趋之若鹜般投身LNG重卡业务。

据悉，陕汽、北奔、一汽解放、华菱、欧曼，联合等重货车企纷纷定下了2013年的LNG汽车的销售目标以及市场份额百分比。例如，2013年里，解放的LNG重卡销量目标为16.9万辆，市场份额要达到17.5%。很显然，解放已经将LNG重卡作为2013年推陈出新的杀手锏和主要市场。而江淮期望其LNG重卡销量将会实现翻倍的业绩。LNG重卡很可能面临着新的市场格局。

但业内人士分析，车企在LNG市场的拓展存在盲目性发展的势头。不难看出，对于目前耗油量较大的重型卡车，大家都对其续航里程担心，所以各厂家争先恐后地增加LNG气瓶数量。

但与国外将气瓶纵置在车架两侧不同，国内车企将车架加长，加在牵引头的后面，一个不行，放两个。专家称，这样的气瓶布置方式是对整体社会安全方面的忽视。

董秀成指出，LNG气瓶的安全与否在于日常管理质量的高低。比方说加注、日常维护、定期检验等，这方面需要国家加强政策法律法规的约束。“液化天然气储存、运输，包括发动机的改造，从本质上来说是技术，技术里最关键的是安全，国家要出台更严格的技术标准。”董秀成说。

天然气产业链的中游是LNG、CNG（压缩天然气）储运行业，市场容量在扩张，但由于LNG和CNG的储运技术含量不高，竞争也相对激烈，利润增长空间有限，许多这类物流企业渐渐向生产天然气下游应用装备行业产业链延伸。

查特深冷工程系统有限公司市场经理苏琳玲告诉《中国经济和信息化》记者：“3年前，可以做LNG车用品的厂家也就不过十几家，现在大大小小数起来将近有六七十家了。很多之前不是做LNG车用品的行业，包括他们以前是做深冷的，或者是做工业起底的，突然一夜之间转身就说自己可以做LNG的深冷储罐。还有一些根本不是低温行业的企业，他们现在也在做，从安全的角度来讲，这种盲目进军新领域的行为容易造成许多隐患。”

截至目前，国内有近百座城市正在进行天然气汽车的推广。四川、重庆、新疆等地正在组织开展天然气汽车城际间和区域化示范。新疆、贵阳、湛江、海南等地LNG汽车的示范应用也已取得阶段性成果。仅示范城市每年的燃油替代量就已超过300万吨，不到汽车总保有量1%的天然气汽车实现了超过3%的燃油替代效果，每年节约燃料费近百亿元。

在肯定LNG汽车清洁、环保的同时，LNG汽车的发展机遇与挑战并存。由于LNG汽车还没有大量推广上市，加气站主要面向公交、出租车及重卡等市场，部分地区液化天然气汽车推广速度略慢于加气站的发展速度。因此，一些地区的LNG加气站建成后存在“有站无车”现象，并严重亏损。

据安迅思息旺能源统计，整体来看LNG加气站运营公司均处于亏损状态。新奥集团内部人士表示，该公司分别位于内蒙古、湖南的液化天然气加气站自运营以来，一直“有站无车”。

据悉，北京市公交集团目前共有CNG公交车2787辆、LNG公交车560辆，随着PM2.5大气污染治理力度的加大，市公交集团今年计划再投入运营3000辆LNG公交车。

然而，2012年9月，北京市首座LNG加气站才建成投产，很多人对是否能够满足北京快速发展LNG汽车的需求表示疑虑。

业内人士称，加气站建设滞后，主要原因是审批环节多、审批速度慢。据了解，建一座加气站需要15个部门审批，仅各种审批盖章就达148枚，加上需盖的技术性公章达近200枚，繁杂的手续让许多投资者望而却步。

目前我国天然气价格机制尚未理顺，天然气价格相对偏低，一座LNG加气站每天至少需要70辆车加气，才能维持成本，而建设一座普通LNG加气站的成本大约在1000万元。因此，必须协调好LNG加气站建设与发展LNG汽车数量之间的关系，避免“有站无车”和“有车无站”现象的发生。

监管空白

目前各地的天然气汽车中，绝大部分为对传统汽车进行动力系统改装的汽车，俗称“油改气”。由于具有节约资源和保护环境的双重优势，未来“油改气”的天然气汽车将在我国拥有很大市场空间。

目前，天津市有“燃油和燃气双动力”轿车近2万辆，其中出租车1.25万辆；武汉市近1.6万辆出租车中，有1.3万辆使用天然气燃料，同时还有约5000辆“油改气”私家车和约1500辆天然气公交车。在济南，全市现有8000多辆出租车，90%以上都为天然气汽车。

由于“油改气”需要加装一个供应燃料的车用燃气气瓶，而作为充装易燃易爆压缩天然气的特种设备，车用气瓶流动性大，在安装、充装、使用和检验等环节稍有疏漏，极易发生火灾和爆炸事故，导致人员伤亡和车辆报废，对公共安全构成威胁。

业内人士介绍，车用气瓶管理牵涉到质监、安监、工商、公安、住房城乡建设等诸多部门的职责，目前各部门存在多头管理、各自为政的现象，容易留下“监管空白”。目前，“油改气”遭遇“身份”尴尬，给车辆年检带来管理漏洞。

为促进扶持天然气汽车的发展，应从安装、充装、检验、使用登记等各个环节健全对车用气瓶的精细化管理制度，建立全流程安全责任追溯机制，通过信息化手段实现长效动态监管，减少安全漏洞。同时，应加大政策扶持，引导双燃料动力汽车整车生产，提高市场竞争力。

天然气汽车经济优势明显，又兼具环保优势，正处于爆发式增长的初期，天然气汽车行业的快速增长为产业链相关企业提供了难得的发展战略机遇期，也带来众多挑战。

北京天海工业董事长王平生称，未来几年中国规模膨胀的天然气汽车行业将面临大浪淘沙和优胜劣汰的局面。因此，政府宏观调控是天然气汽车行业合理发展的最终办法。

由于目前天然气汽车产业发展还不完善，市场层面对于天然气汽车的认知还有待于提升；在市场培育方面，缺乏统一协调的政策支持，缺乏可供借鉴的推广模式等，这些问题都有待进一步改善。

随着可替代能源价格的普遍上涨，包括车用天然气在内的气价调整已成为行业趋势。有业内人士指出，天然气价格上调有可能成为制约天然气汽车在中国进一步推广的“拦路虎”。倘若车用天然气价格在此轮调整中增长过快，成本优势被弱化后的天然气汽车发展极有可能陷入“停滞”。

同时，除2011年的《液化天然气（LNG）汽车加气站技术规范》及交通部、财政部制定的节能减排专项资金申请方法外，国家层面没有明确的天然气汽车发展目标和规划，未出台明确的天然气产品鼓励政策和应对天然气价格波动的措施。这些都掣肘天然气汽车进一步的发展。

王平生认为，政府规划是产业发展的至关重要环节，也是整条产业链中最薄弱的环节，因此政府应尽快加强产业规划以及相关法律法规的完善，并根据城市特点和地域优势，在有条件的地区组织有实力的企业优先发展天然气汽车。