我国民航机场经营现状分析

一、研究意义

民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在航空运输产业链中具有举足轻重的作用。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。2010年，我国境内民用航空定期航班通航机场175个，通航机场逐年增加。自2002年机场属地化改革以来，我国民航机场的投融资体制、管理模式和运行机制均发生了巨大变化，机场业取得了巨大的发展，为我国民航的发展发挥了重要的作用。随着民航运输业的发展，其机场规模也不断增加，2010年，机场行业实现旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别较2009年增长16.1%、19.4%和14.3%（见表1）。

由于我国机场多年以来融资模式单一，资产负债率高，自然垄断性、资产的专用性以及半军事化与政企合一的管理模式，使得机场先天缺乏市场化研究的需求。因此，研究我国民航机场企业经营现状，分析经营风险对提高企业经营管理水平和风险防范能力，促进企业可持续发展意义重大，并有利于机场经营管理理论体系的形成，为行业监管提供经验证据和理论依据。

二、我国民航机场经营现状分析

（一）盈亏情况分析 我国机场经营整体状况不佳，尤其是中小型机场亏损更为严重（如表2所示）。中小型机场以公共服务为主，基础设施的投入大、以及客货需求少等原因使得机场不具有盈利性。大型机场客货流量大，商业开发的潜力大，因此经营状况较好，特别是吞吐量超过一千万的机场，基本都有盈利。图1显示，近几年机场总体趋势是随着机场吞吐量的增加，亏损状况逐渐好转。大型机场亏损相对少一些，但也有部分机场吞吐量超过500万，但仍然亏损。

（1）总体盈亏情况。以2007-2010年机场的财务数据为基础，以利润总额作为判定机场盈亏的关键指标，以年吞吐量为标准将机场规模进行界定，对样本机场进行分析和测算，机场的盈亏状况呈现如下特征：全国机场总体亏损率为80%，呈现略微的下降趋势；机场规模越大亏损率越低，规模越小亏损率越高。500万人次以上机场亏损率有上升趋势，100万人次以上、10万人次以上机场亏损率波动较大，特征不明显，10万人次以下机场几乎全部亏损；从四年机场的平均亏损状况来看，100万人次以下机场的亏损率直接影响着全国总体机场的盈亏状况，抬高了全国的亏损率。综上所述，要缩小全国机场的整体亏损面，提高100万人次以下机场的管理水平十分关键，尤其是10万人次以下机场。因此，探索适合各规模机场发展的管理模式具有十分重要的意义。

本次调研对全国152个机场均发放了调查表，所收集到的机场的2008-2010年经营状况如图2所示：2008年收集到的资料有131个机场，其中28个机场盈利，占21.37%；103个机场亏损，占78.63%。2009年收集到的资料有136个机场，其中38个机场盈利，占27.94%；98个机场亏损，占72.06%。2010年收集到的资料有137个机场，其中41个机场盈利，占29.93%；96个机场亏损，占70.07%。

（2）不同吞吐量机场的盈亏状况。按照旅客吞吐量不同将机场分为300万（含）人次以上、100-300万人次、100万（含）人次以下三组，通过对全国机场2008-2010年三年的运营情况分析可以看出：2008年，300万以上的22家机场中5家亏损；100-300万之间的18家机场中有7家盈利、11家亏损；100万以下的机场仅有3家盈利，其余全部亏损。2009年，300万以上的26家机场中4家亏损；100-300万之间的17家机场中有8家盈利、9家亏损；100万以下的机场5家盈利，其余全部亏损。2010年，300万以上的30家机场中2家亏损；100-300万之间的16家机场中有8家盈利、8家亏损；100万以下的机场只有2家盈利，其余全部亏损。

综合全国机场三年的运营情况，旅客吞吐量300万以上的机场基本都能盈利，100万以下的机场基本都亏损，100-300万之间的机场盈亏各半。

（3）机场吞吐量与盈亏状况的平衡分析。对机场旅客吞吐量与机场经营盈利的关系进行分析得出两种情况：如果将全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，结果是当净利润为0时，吞吐量在约76.87-212.86万人次之间。如果剔除明显的偶然因素，选取部分机场为样本，结果是当净利润为0时，吞吐量为122万人次。即根据目前我国机场的运营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%。这说明我国机场的收入主要依靠旅客吞吐量，旅客吞吐量小，经营效益就差。

（二）非航收入分析 根据民航发达国家与地区的经验，非航空收入是衡量机场盈利能力的主要指标。新加坡、香港机场的非航空收入都要占到总收入的50%以上。但从本次调研的数据看，我国机场非航空收入占全部收入的比例普遍较低，平均不到40%，而且业务量不同的机场，非航空性收入的情况也不同。

（1）按照旅客吞吐量1000万（含）人次、300（含）-1000万人次、100（含）-300万人次、100万人次以下将全国机场分为四组，各组2005-2007年非航空收入占总收入的比例见表3、图3。

（2）2008-2010年，旅客吞吐量1000万人次以上的10个机场非航空收入的比例，如表4、图4所示：

（三）经营效率分析 因为机场的特性决定了单纯从效益的角度考核机场绩效是不够的，尤其是一些公益性强的小机场更是如此，从机场投入产出的效率角度进行考察更具研究意义。选取72个样本机场2007～2010年的生产数据作为研究对象，运用DEA方法评价其效率。选取的投入指标为应付职工薪酬和固定资产投资；产出指标为机场年总收入和旅客吞吐量。运行SPSS17.0软件，各种规模机场在2007～2010年的运行效率均值见表5。由表5可见，全国范围内机场效率有如下表现特征：全国机场的整体效率水平较低，4年来波动不是很大，基本维持在0.34左右；机场规模越大，效率越高，反之效率越低。500万人次以上规模机场的效率为0.65左右，而10万人次以下机场的效率为0.10左右，效率差距比较大（见图3）；考察期内各规模机场的效率有微弱的波动，全国总体来看机场运营效率呈上升趋势；从每年机场效率的排名来看（如表6所示），效率0.70以上的机场所占比例较低。机场效率为1的机场多为大型机场，其中首都机场、深圳机场、昆明机场、大连机场、海口机场、烟台机场至少3年的效率在0.8以上。