中国汽车产业国产化率辨析

【摘要】在支持汽车产业方面，中国政府颁布了系列国产化政策来推进中国汽车产业的自主化发展。国产化率是国产化政策中的重要标准，它的概念和计算方式影响着国产化政策实施的方向和最终效果。现行有关汽车产业国产化率的概念既不能反映中国企业掌握核心技术的状况，也掩盖了国内零部件生产企业外资化、合资化的问题，将导致国产化政策不能有效地实现对汽车产业自主化的扶持。因此，需要对现行国产化率的计算标准进行重新分析和界定。本文通过分析现行国产化率标准存在的问题、形成原因及其危害，针对性地提出改进建议，希望能够制定更加合理的国产化率标准来推进国产化政策对中国汽车产业自主发展的促进。

【关键词】汽车；国产化率；自主

【中图分类号】F426.471 【文献标识码】A 【文章编号】1006-5024（2013）05-0111-06

【作者简介】宋海龙，中南财经政法大学工商管理学院博士生，研究方向为产业经济学；

汪海粟，中南财经政法大学工商管理学院博士生导师，教授，研究方向为产业经济、资产评估。（湖北武汉430074）

一、导论

实施国产化，成为对国外先进技术进行消化吸收的重要措施。所谓国产化，一般是指把国外引进的产品或设备转化为国内生产制造的过程。在汽车产业发展的初期，韩国和日本都曾经通过国产化政策以促进本国汽车的发展，随着本国汽车制造企业国际竞争力的不断加强，才逐步放开对国内企业的保护。从现状看，中国汽车产业仍处于发展的起步阶段，更需要国产化政策的引导和扶植。国产化率是衡量国产化的重要指标，它反映发展中国家引进、消化、吸收转化国外先进技术的程度。

当今我国汽车产业却存在一种让人担忧的现象，一方面各主要厂商标榜自己汽车产品的高国产化率，例如目前公布的数据多数国产化率达到60-80%，有的甚至超过90%（见表1）；另一方面多数自主品牌轿车在核心部件，诸如发动机和变速箱上面仍然全部或部分采用进口，或者只是对国外产品加以改进。例如，奥迪虽然标榜国产化率达到90%，其实其发动机基本上是进口零部件组装而成，变速器也是由德国生产的。事实上，自主品牌汽车在核心部件的技术掌握上并未达到真正的国产化。

一般来说，国产化率代表着汽车企业在消化和吸收国外技术方面的程度，国产化率越高，对引进技术的消化吸收能力就越强，而自主的程度就越高。上述事实使得我们不得不质疑这一判断。所以，国产化率到底意味着什么，在我国，汽车产业如此高的国产化率与实际自主能力低下之间的悖论何以解释？在此，我们有必要对汽车产业的国产化率重新辨析。

二、文献综述

国产化英文原称“Localization”，又称“本土化”或是“本地化”，是20世纪50、60年代随着国际贸易和国际技术转让的发展而出现的一个概念，具体是指引进外国产品和技术时，注意消化吸收，逐步把原来靠从国外引进的设备、产品、零部件，转化为在本国生产制造的过程。国产化一般有两层含义，从广义上讲，凡在本国生产的产品、设备、零部件都可以算作国产化，包括外商独资或合资企业生产的；从狭义上讲，只有本国的企业在本国的生产才可以算作国产化。

关于技术引进的国产化问题最早要追溯到技术进步和创新的研究上。

关于发展中国家的技术进步问题，韩国学者研究较早。Linsu Kim（1997）对韩国的汽车、电子、半导体等产业进行了实证研究后，提出了一个发展中国家技术追赶的三段式模式，即引进、消化和吸收、模仿开发创新的三段式。Keun Lee等人通过对韩国的实践研究指出，产业进入到技术创新性研发的动力并非由知识和技能内生所致，而是与国外公司进行合作的结果。在我国，对汽车产业的技术进步和创新也有较多的探索。赵鹏飞（2004）认为中国汽车工业技术创新能力不强的主要原因是“企业技术创新主体的作用没有得到充分发挥，研发投入不足，缺乏创新人才，整个汽车行业未能处理好技术引进与二次创新的关系”。路风、封凯栋（2004）认为我国汽车产业不可能因为FDI就自动获得技术能力，由于能力是组织内生的，只有自主开发产品才可能发展出企业的自主技术创新能力并拥有自主知识产权。吴松泉等（2005）从实证的角度研究表明，跨国汽车公司在我国的技术外溢效应极为有限，在开放的条件下，以自主知识产权为基础的汽车工业核心技术变得越来越重要，我国必须下决心进行这方面的自主研发。佟岩（2007）研究发现：国际汽车企业通过对外直接投资，纵向兼并，使生产过程一体化，确保核心技术的垄断地位，这使得我国“以市场换技术”、“引进-消化-吸收-创新”的技术进步模式实现的可能性不但没有增大，反而越发渺茫了。

实施国产化能够有效地促进自主创新。路风早年就曾强烈地呼吁国内企业在引进技术的时候要实行国产化。他指出：实践证明，从依赖外国设计进行生产转变为能够进行自主产品开发是非常困难的，其难度不仅在于建立产品开发平台只能靠自己，而且也在于一旦依赖外国技术，企业就会在组织行为上产生强烈的路径依赖。无论是否需要引进技术，只有保持自己的产品开发平台，中国的产品和技术才有可能发展到先进水平。陈光祖（2008）认为，我国的汽车厂商要实施“走出去”的战略，因此现在大力推进国产化是必要的。而国产化是一项系统工程，主要由四部分组成：一是国产化政策，这是推行国产化工作的核心；二是市场结构，这是实行国产化的诱导动力；三是产业素质，汽车制造商和零部件供应商要密切配合，特别是零部件供应商要进行技术和管理上彻底的改造；四是国产化效果，国产化本身是手段而不是目的，目的是迅速提高汽车的产量与质量。但是后来，路风通过实际考察发现现行的国产化引进方式并不能导致企业产品开发平台的建立，而依赖国产化方式还将会对自主开发平台产生排斥倾向，于是又对当前的国产化提出了质疑。

由于当前的国产化方式中出现的问题，引起了关于国产化率问题的关注。李含琳、李伟（2008）通过研究认为，现行的国产化率的计算“既不能表明是否是核心部件的国产化，也不能表明是否在核心技术方面的掌握”，应该通过加权计算法来计算国产化率，即首先给每个零部件规定一个权重（打分），然后求出国产零部件在总权重中的百分比，这样，国产化率就可以定义为所有国产零部件在总权重中相对百分比的总和。殷铁良（2009）提出了“核心部件国产化率”的概念，他认为，由中国人掌握核心技术并由其实际控制的公司生产的部件才成为国产部件，而国产部件在整个产品中所占的价值比例才成为国产化率，他同时提出“零部件价值指数”的概念，认为价值指数高的属于核心零部件，反之则是非核心零部件。

众多研究表明，技术的引进和消化创新，是发展中国家加快本国技术进步的重要途径。而实现技术消化的一个重要措施是实施国产化。不少学者也对国产化率的概念进行过分析，提出要重视核心技术和核心部件，但是就汽车产业来说，何为核心技术和核心部件，怎样在国产化率概念中加以体现，进而如何准确确定汽车产业的国产化率，国内相关研究还不够深入。而且，当前汽车产业中的国产化率存在虚高的内因也普遍分析不足。本文则针对我国汽车产业，分析当前国产化率的弊端及其形成原因，明确汽车核心技术和核心部件的确认方式，对国产化率的概念进一步辨析并加以明确，为促进汽车产业自主化的进程提供清晰的理论指导。

三、汽车产业国产化率概念辨析

国产化率就本质而言是国家国产化政策的体现，对汽车产业国产化率概念辨析的目的无非是要对当前高国产化率情况下的核心技术缺失现象进行解释，认清当前国产化率的缺陷及其对汽车产业自主化发展带来的负面影响。

（一）现行国产化率概念及其问题

从上个世纪80年代末开始，中国就汽车的国产化实施了一系列的政策。1990年，国家海关总署、国家计划委员会、国家税务局颁布了关于运用税收优惠促进小轿车国产化的暂行规定；1994年国务院颁布了《汽车工业产业政策》的有关规定；1995年，中华人民共和国海关总署颁布了《关于运用税收优惠促进小轿车国产化的暂行规定实施细则》；1997年1月1日国务院关税税则委员会颁布了《关于运用关税手段促进轻型客车国产化的暂行规定》；1999年4月1日颁布了（90）署税字第495号《海关总署、国家计划委员会、国家税务局关于运用税收优惠促进小轿车国产化的暂行规定》。2011年6月1日，国家发改委颁布了《汽车产业发展政策》。在早期的规定中，小轿车的国产化率的计算公式为：

公式中的进口单位产品成套散件总价未能得到时，可采用该产品的成品价格代替。各项价格以货物的到岸价格计算。国产化率中所指的零件、部件，包括本企业自行加工生产的和从国内市场上以人民币购得的国内其他企业生产的零件、部件。同时，对国产化率高的企业给出了税收的阶梯优惠政策。

上述定义的出现对于统一当时国产化率的计算方式起到了积极的作用，明确了国产化率计算的价值基础和价格表现。以价格计算的国产化率区分了不同零部件的价值，在一定程度上能够反映我国企业在创造价值方面的能力，这就暗含着对关键技术掌握有所提升的意味。

但是，随着汽车产业的发展，它逐渐显露出了明显的缺陷：一方面，它表明国产零部件是以价格计算的，而其价格会由多种成分构成，既有技术成分，也有物料、管理、经营等费用或者其他的成分；另一方面，只要是国内生产的零部件都可以算作国产化的成分，而国内生产的零部件不见得都是国人或国资掌握的企业生产的，也可能来自外资企业生产的本土化。这就会掩盖两种事实：一是笼统的价格表象难以完全反映技术内因对价格的影响比重。因经营管理费用或其他等原因形成的零部件高价格成分容易掩盖技术原因形成的低价格成分，即国产零部件在整车中的高价格可能不是企业掌握了核心技术并因此形成的技术垄断带来的高价，可能是原材料、经营费用或者企业故意等形成的高价。虽然在一般情况下，核心技术是形成垄断高价的根本原因，然而由于国产化率优惠政策的存在，有时会导致零部件价格的变形。二是“国内生产”有可能掩盖了外商在国内的独资或合资企业提供大部分零部件的事实，而关键零部件技术和利润仍然被国外企业所掌控。由于汽车产业国际化发展，汽车及零部件生产企业的性质确定越加复杂。单纯从国内或国外——即广义国产化定义的角度来表示企业的性质容易掩盖经济活动的实质。就像当前各汽车企业标榜自己国产化率很高，其实很多核心零部件及核心技术仍然掌握在国外厂商手中，并不能反映本国企业的技术进步状况。因此，本文将企业的分析维度进行细化，从对利润和对技术水平掌控的角度出发，在“本国企业”的界定里加入资本和行为主体（人）的因素，从国境、国资、国人的角度对汽车及零部件企业进行类型划分（见图1-1），以深入剖析国产化的内在本质。其中，国境指是否在中国境内，它限定了从事生产工作的主体是否为中国人；国资指是否为中国资本控制，它表明在利润分配和经营决策方面的控制权；国人主要指核心技术掌握者是否为中国人。具体类型如下：

一是外资在中国境内投资的企业。外资进入中国，可表现为外商独资或合资企业。当前，合资企业中一般中方会占据第一位的股份，可归入国资所有范围。此处指外资占据绝对股份并拥有企业控制权的外商独资企业。就行为主体而言，受国境的限制，大部分员工为中国人，国人对企业行为有一定规模和程度的介入。员工会潜移默化地接受到国外先进技术和管理的影响，逐步提高自身的多项技能和水平。这对促进国产化进程有一定积极意义。但是，在外商独资企业，主要管理人员及核心技术人员基本由外国人担当，外方会采取各种措施避免核心技术的外溢来保持自己的垄断地位。中方人员能够学到的多是技术含量不高的基础技能及管理，在核心技术的掌握上存在瓶颈。同时，外商独资企业造成的利润外流也是巨大的。因此，外资企业在中国境内设厂虽然能够促进中方人员的简单技术进步，却难以实现核心技术的突破。这样的国产化虽有一定进步意义，但缺少实质性改变的因素。

二是国资即民族资本在境内设置或控制的企业。可以略分为合资企业（一般中方为第一股东）和完全民族资本企业。这两类企业的行为主体均为中国员工，同时由于国资占主导地位，中方在经营管理方面能够实现更多的决策和控制权并获取最终的产品利益。相比外商独资企业，国人具备更高的介入程度和规模，因而更加利于对国外先进技术的接触、学习、消化和吸收，这对实现国产化目的更为有利。但在合资企业，虽然员工主体为中国人，然而外国人占据掌握核心技术的位置，仍然会采取多种限制措施防止核心技术的外溢，延缓甚至阻断国人对核心技术的掌握。并且，合资企业本身的利润也有相当一部分为外方获取。因此，合资企业的国产化也难以导致最终核心技术由国人掌握，且会牺牲部分国内市场。对于完全民族资本企业，虽仍需对国外先进技术和专利进行引进，但是由于民族资本和国人介入程度很深，介入规模很大，只要国人加强学习，采取合适的手段，就能够快速实现对国外先进技术的消化和吸收，迅速提升自身技术水平。一旦实现对核心技术的掌握，接近或超过国外先进技术水平，便可达到国产化的终极目的。同时，国资控制下不存在利润外流的现象。因此，同时具备国境、国资、国人条件的企业对实现国产化的目的具有最大的促进作用。

三是外资在境外设置的企业。这类企业行为主体的从业人员基本为外国人，核心技术的掌握也基本是外国人。理论上也存在中方掌握核心技术，将核心技术出售给这类企业，再进行零部件回购的可能。但是，从现阶段中国汽车制造企业的能力看，很少有企业达到这一水平，实际表现是从掌握核心技术的国外企业的进口采购。所以，根据定义，从国资、国境及国人的角度讲，这类企业与中国国产化无关。

四是国资在境外设置或控制的企业。也分为两种情况：中方掌握核心技术、外方掌握核心技术。对于第一种，一般是基于中国的技术水平高于国外，因此已经超越了国产化的意义。对于第二种，一般发生于国资对国外企业的控股，如吉利收购沃尔沃公司。由于核心技术掌握者及生产行为主体都是外国人，从这类企业的采购实质上也是国外采购的过程，既无对中国境内员工的技术水平提高的促进作用，也缺失对中方掌握核心技术的推动。因此，这类企业也不具备中国国产化的意义。

以上分析得知，只具备国境条件下的国产化，对锻炼中国的员工队伍有一定促进作用，但无法实现核心技术的掌握并利润损失较大；同时具备国资和国境条件下的国产化提高了中国员工对核心技术的介入程度，相比单纯国境条件下，更能提高国人的技术能力。但是，其中合资企业在核心技术的突破方面仍存在困难并有利润分流的现象，而完全民族资本企业在解决好技术来源的前提下更能促进核心技术的掌握并能最大化的吸收利润。因此，从中国境内的外商独资、到中外合资、再到完全民族资本对达到上述“国人”的目的有阶梯型进步作用。所以，同时具备国资、国境、国人条件的企业便实现了国产化最高层次的意义。单纯的以“国内生产”为限来判定国产化率是存在缺陷的。这样计算出来的国产化率容易造成人们理解上的误解，同时也易麻痹国内的汽车生产企业，从而对我国自主汽车产业的发展极为不利。

（二）现行国产化率问题原因分析

深入分析，国内汽车行业的国产化率虚高主要有两个来源：一是核心技术的缺失，一是国内零部件供应企业的外资化或合资化。因此，要解决国产化率的虚高现象就要从这两个方面人手。

要解决核心技术的缺失问题，首先要确定什么是核心技术。所谓核心技术是指企业经过长期积累而形成的具有不可复制性的、能带来高附加价值的技术。就汽车来说，所谓核心技术即指核心零部件的技术。核心零部件是指构成整车中必备的、在成套散件总价中所占比例高而且本身附加价值高的零部件。因为价格的高低一般是价值高低的表现。高价格的形成或许源于多种因素，而在科技日益发达的今天，由技术垄断所形成的高价现象越来越普遍。因技术垄断形成的高价格也意味着本身的附加值高。众所周知，一辆汽车主要由四部分构成：发动机、底盘、车身和电气设备，每一部分又由若干的小部件组成。其中底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。电气设备包括电源组、照明、音响、信号、电脑等装置。另外车身还会附加一些其他的装置（见表2）。

据有人专门对日本客车进行过的研究表明，在整车的零部件价值构成中，汽车车身约占到整个车体价值的40%，底盘占到整个车体价值的30%，发动机占到整车价值的17%，其他总计约13%。各部件的价值沿着“汽车车身-发动机系统-车身电气系统-行驶系统-传动系统-制动系统-转向系统-其他”的顺序递减。当然，具体到多少价值比例可以算作核心零部件在国内没有明确的说法，而且汽车各部件的价值会随着其生产技术的改进而有所变化。但是就目前从整车来看，车身、发动机、变速器、电气设备能占到整车零部件成本的60%-70%甚至以上，而且他们本身的附加值较高，可以算作普通意义上的核心零部件。就整车的每个部分来说，又各自分别有不同的核心零部件，比如车身的车壳，电气设备中的空调、电脑系统等。实施国产化率政策的初衷应该是促进国内汽车企业逐步掌握核心技术，然而从二十几年的实施效果来看，我国汽车整车及零部件企业进步较慢。核心部件仍然靠国外或国内的外资企业供应。拿发动机来说，很多汽车企业的发动机确实是在国内生产，也标榜是自主研发，然而或者是引进国外成型的技术不具备先进性和不可复制性，或者生产线从国外购买，无论是设计上还是技术上都难以形成核心竞争优势。这样，为了促进核心技术的掌握，汽车国产化率的计算中，应该体现对核心零部件的反映。

另一个问题是国内零部件供应企业的外资化或合资化。我们的国产化率政策规定，只要是在国内生产的零部件都可以算作国产化的零部件，而国产化率高的企业会得到相应的税收优惠。这样很多国外的汽车厂商尤其是整车生产厂商都纷纷来中国设厂进行零部件的生产，再供应给其国内的整车生产。这样既能绕过整车进口的税收限制，又能在特殊时段得到国内“国产化税收”的实惠，从实际效果看，这是国际很多大的汽车厂商都愿意实施的一项全球化策略。日本在上世纪80年代就实施“走出去”战略，到90年代，丰田、本田、日产在美国和欧洲设立不少汽车厂，就地生产、就地卖车，以减少汽车的贸易摩擦；接着国内零部件供应商也“走出去”，实行就地配套，他们称为“外化的本土化”。现在基于中国巨大的汽车市场潜力和中国关于国产化率的要求，全球汽车零部件企业纷纷到中国来设厂。据统计，目前全球排名前100位的零部件供应商中有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。据汽车工业协会统计，2006年全国汽车零部件企业的总资产为4227亿元，实现工业总产值4157亿元，销售收入为4035亿元，利润总额为236亿元。其中，外资（控股或独资）零部件占据了大部分市场份额，自主零部件仅占其中的20-25%。在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。根据前面的分析，外资或合资企业在我国境内从事生产活动一方面由于国人的介入对国人的技能提高是有积极作用的，能培养大批从事零部件生产的技能工人。而且从实际效果看，也在短期内给中国的汽车零部件生产带来表面上的繁华，2009年零部件产业的产值超过了10822亿元，并且创造了大量的就业机会。但是，从长期来看，汽车核心的零部件生产技术基本上掌握在外资和合资企业中，中方企业因竞争优势的丧失也在逐渐地被外资企业控股或者收购，中国的零部件生产有被国外企业所控制的趋势，进而整车生产也将被控制，中国汽车市场的利润将主要被国外企业攫取，严重的更可能危及国民经济的发展。

四、重新定义国产化率

制定国产化率政策的初衷是刺激汽车零部件生产的国产化度的提高，进而提高汽车生产的自主化。虽然加入WTO之后，公开的国产化政策支持已经不存在，但是政府在某种隐性程度上依然存在对国内汽车国产化率的要求和支持。从目前的实际执行看，相关政策并未达到预期的效果，反而以表面的高国产化率掩盖了汽车工业发展中的核心技术缺失问题。因此，有必要对国产化率重新定义或者加以限定，保证政策对产业支持的原始方向。

本着促进中国本国企业掌握核心技术的原则，汽车产业国产化率首先应该体现核心技术特征，其次应该力争同时体现国境、国资、国人特征。本国所有企业的提供是基础，失去了这个基础，零部件国产化率的计算就缺乏终极意义。本国所有企业，既有资本特征，又有国人特征，当然最终体现是核心技术的掌握。根据前面分析，此处的本国所有企业要求是中国境内、民族资本控制的行为主体为中国人的企业。非本国所有企业则是指中国境内、外资控制的行为主体为中国人的企业，现实中基本表现为外资或者合资企业。

在此前提下，国产化率的公式可以这样计算：

上述公式虽然剔除了合资、外资企业对国产化的成分，但是仍然不能反映核心技术的掌握。因为从本国所有企业购得的零部件价格含有多种成分构成，企业存在故意高价的可能，因此，需要对核心技术的成分加以凸显。上述分析，核心技术成分可以通过核心零部件的成分来体现。只要核心零部件的国产化程度提高了，就证明我国企业的核心技术能力提高了。因此，可以通过计综合（1）、（2），要达到国产化率的双重问题解决，即核心技术和本国所有企业问题，只需将核心零部件和本国所有企业提供体现即可，归纳为：

对公式的几点补充说明：

1.公式中首先要确定核心零部件。确定汽车的核心零部件是一个难点，国家要作为一项系统工程来做。本文的开始也介绍过发动机、车身、变速箱、电气设备现在都可以算作核心零部件，但是要具体确定核心零部件的数量和种类需要投入大量的精力作具体研究。其原则就是根据各零部件的价值比例来计算，这种价值体现在价格上是国际普通的采购价格，而且随着我国本国技术的进步，核心零部件也是会变化的。国家可以每年组织专业部门进行评审，以确定核心零部件的种类和数量，并进行统一规定。

2.国产零部件应该有一个质量标准，设定一个故障率标准。这样的标准可以参考国际先进水平的零部件的故障率并根据国内的实际状况进行设定，同时也会随着时间和技术的进步而有所调整。此举目的是为了使国产化的零部件在质量上不至于太落后，以使民族企业在得到保护的同时得到进步。

3.达到以上标准要求的给予税收、金融、技术、公共设施等方面的支持。国产化率的辨别就是服务于国产化的政策的实施。在当今条件下，政府依然可以采取多种手段为促进国产化提供方便，而这种方便基于措施对目的促进性的推动作用。

综上，对于目前的中国汽车产业而言，原有的国产化率计算方式存在着严重的问题：既不能反映中国在核心技术方面的成果，又不能反映中国企业在零部件制造方面的进步性，因此已经实施以及若干隐性实施的国产化率的支持政策则难以达到初衷目的，甚至是偏离了方向。为了体现政府政策对汽车产业的支持原则和目的——促进中国汽车企业核心技术的掌握与制造水平的提升，需要对现行的国产化率政策进行分析和重新界定。通过核心零部件概念的引进，由核心零部件国产化率代替现行国产化率的计算，便能解决原国产化率存在的问题，实现相关政策的真正目的。同时，国产化率的计算是一个系统工程，需要投入更多的人力物力才能实现计算的科学和准确性。只有科学合理地计算国产化率，才能实现国产化政策对中国汽车产业自主化的支持，也因此才能促进中国汽车产业的进步。