时间：2022-07-20 08:56:45
新干线建设是日本铁路史上的一场革命,它的诞生给日本日趋衰落的铁路行业带来了新的生机。它不仅成为日本经济高速增长的动力,也带来了全新的交通思维。旅客享受到飞机的速度、服务和旅行环境,还更加安全,票价则介机和普通列车之间,而且,新干线惊人的载客量大大降低了交通阻塞的几率。新干线的诞生不仅改变了日本的交通面貌,也改变了整个社会的面貌。
新干线的出台
1954年的日本,铁路运输占客运总量约80%以上,占货运总量的60%左右。而同期,欧美发达国家的铁路早已成为夕阳产业。1955年以后,日本经济进入高速增长阶段,连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
接连而至的1964年东京奥运会,1970年大阪世博会,无疑对运能提出了更高要求。为此,1957年经日本内阁批准成立了“国有铁道干线调查会”,提出“利用大约5年时间,建设现代化宽轨独立线路”的最终方案。1964年7月,总投资3800亿日元,全线515.4公里的东京至大阪的东海道新干线高速铁路竣工,同年10月正式投入使用。这一区别于传统铁路(采用1435mm的宽轨制,传统铁轨幅宽为1067mm),时速200公里的高速铁路系统被命名为“新干线”。它也是当时世界上最先进的铁路。
此后,东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成。目前,其铁路网里程超过2.2万公里,其中处于运营中的8条新干线总里程约2400公里,纵贯日本四岛。
舒适快捷的代名词
运行之初,新干线每天客运量仅为6万人次,1974年后增加到每天30万人次,现在日本八条新干线每天客运量已达75万人次,年运载量1.4亿人次以上,超过日本全部人口。新干线安全、快捷、舒适,已成为日本上班族和旅行者首选交通工具。
随着新干线连通各地,城市之间的距离不再遥远,日本人的生活产生了巨大改变。很多人一天的工作从出远门开始。因为东京的房价很高,很多人选择住在静冈,每天乘坐新干线到东京上班。
新干线列车客票分为豪华(绿车厢)票、对号座票和自由(不对号)座票三种。在自动售票机买新干线列车票,就像北京买地铁车票一样简单。由于不用等车,日本新干线的候车室都很小,最大的才能容几十人,名曰“汇合室”而不是候车室,目的是供集体或搭伴出行的人在此汇齐,一起乘车。车厢座位比国内火车要大一点,每个座位都配有小桌子,并不局促。如果上班族要赶到另一个城市出差,上车就可以打开笔记本电脑办公,下车就到了目的地。
商务旅客是新干线的主要营销对象。新干线的运营方特别重视客运时刻表的安排,平均每班次延误不超过0.7分钟。当遇到诸如全线突然停电或遭遇自然灾害等不可预知情况后,所有乘客在下车出站台时,都会及时领到一张写明车次晚点原因的证明。凭此即使迟到也不会受到一句批评,更不会被扣薪水。其管理与效率,以及对消费者权益的保护,可窥一斑。
新干线的票价是武广高铁一等座票价的2.1倍,二等座的3.4倍。但考虑到日本人均收入为中国的11倍(2008年日本人均收入38559美元,中国为3315美元。),实际便宜不少。
国铁私有化
作为日本第一条高速铁路的东海道新干线,从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利,之后盈利水平迅速增加,10年间累计盈利达到6600亿日元,在投入运营后的第七年就收回了全部投资。
不过,它的成功有着时期和区域等特定性。其建成后正值东京奥运会,日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中,旧有铁路线已经饱和,使得新干线拥有充足的客源。在它之后修建的新干线就不再拥有如此强的盈利能力了,只能一再亏损。
最初,新干线的建设主要依据日本国有铁路公司(简称国铁,JNR)的自身信用进行的债务性融资。进入上世纪80年代以后,在日本政府每年支付巨额补贴的情况下,国铁每年的赤字继续扩大,1985年达到1.85万亿日元的顶峰,累计赤字超过10万亿日元。
为消除赤字,国铁反复提高运费,到1986年,新干线的运价已比1980年上涨38%。但同期国铁的长期债务仍高达37.1万亿日元,达到日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%,大大超过了财政的承受能力。
为加强铁路交通网的“活性化”,1987年日本对国有铁路公司进行了彻底改革,将其分割成6家客运公司和一家货运公司,实行民营化管理。经过债务重组剥离出的优良资产――本州三家铁道公司先后上市。此后,日本政府按计划逐步出售国有股份获取大量现金,为后续铁路建设提供资金来源。至2006年4月,三家公司的国有股权全部转让,实现完全私有化。其余四家公司由于效益达不到上市条件,则一直由日本政府100%持有。
在日本铁路国有国营的时代,国铁和铁道建设公团是所谓的“公共企业”,缺乏相应的成本约束机制,二者在建设和经营上脱节,从而缺乏对新干线全过程负责的责任主体。
1987年国铁民营化后,日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化。日本国铁(后为多个铁道公司)不再对新干线负有任何责任,其改革的一个目标是由政府拥有的新干线保有机构拥有新干线,并把他们租给各个铁道公司,1991年后新干线保有机构将线路转让给各铁道公司,以获得新干线发展基金。这样便可以促进新干线建设的专业化分工。
国有铁路公司改革对日本来说是一次极为重要的改革,现在不论政府还是国民都认为改革是成功的。更重要的是,允许民营资本参与铁路开发、经营,形成了日本长、中、短途配套的客运铁路系统,促成了各铁路公司之间在技术开发、服务、经营上互相竞争的局面,从而为国民出行创造了良好的环境。
新干线的社会效应
日本的国土面积约为我国的二十七分之一,而日本人均铁路占有量约为我国的4倍,足见其铁路密度之大。新干线的开通,扩大了人们活动的半径。在“空间距离”未变的情况下,“时间距离”和“经济距离”大大缩小。例如,19世纪90年代,从东京到大阪的时间需要18个小时,旅费相当于当时人均收入一个月的收入。但现在如果利用新干线,只需要2个小时,旅费仅为人均1天的收入。“时间距离”缩短到1/9,“经济距离”缩小到约1/25。
新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展,更重要的是促进了人员流动,加速和扩大了信息、知识和技术的传播,从而带动了地方经济发展,缩小了城乡差别。以东海道新干线和山阳新干线为例,其每年输送乘客2亿人次,仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元,增加就业50万人。1975年新干线从大阪延伸到九州后,沿线地带的工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业,促进了日本产业结构的调整。
此外,随着人们活动范围的扩大,文化交流也更加活跃。比如,住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”,须到东京或大阪,过去需要用两天,现在乘坐新干线当天就可以来回。
岩截根据日本《读卖新闻》、《亚洲周刊》、《世界新闻报》综合编辑。