资源优化视角下京津冀协同发展研究

摘要：京津冀协同发展是国家的大思路、大战略，需要厘清促进区域协同发展、形成新增长级的内部诸要素及子系统之间的相互作用，以及有序结构的机理和途径。基于产业优化、交通优化、环境优化三个层面的资源，分析并赋予本区域系统从无序到有序直至可持续的机制和驱动力，初步构建理论模型和路径，试图通过诸要素及子系统之间的差异与协同的辩证统一，破解长期积累的不平衡、不协调等深层次矛盾和问题。通过“集约・集合・集聚”行动，促进错位融合，完善城市群形态，提升京津冀协同发展的辐射带动能力，建立区域统筹协调发展新机制，以形成共识、突出重点、主动作为、共同发力，实现京津冀协同发展目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢。

关键词：京津冀；协同发展；产业优化；交通优化；环境资源优化

中图分类号：F061.5文献标识码：A文章编号：1008-7168（2016）02-0041-08

2014年2月26日，全面阐述了京津冀协同发展重大战略思想，这是统筹国内国外两个大局做出的重大决策部署，《京津冀协同发展规划纲要》的出台标志着协同发展正式作为国家发展战略，成为经济发展新常态，开创了转型发展新格局[1]。

经济发展进入深度调整期，以若干大城市为核心的区域经济协同发展已经成为增强国家综合竞争实力的一种必然趋势[2]。在此大背景下，区域之间的合作以及相互之间的依赖程度不断加强，以核心大都市为区域增长极的协同发展模式已经成为区域经济发展的重要推动力。京津冀是环渤海区域的核心层，处于东北亚经济圈的中心地带，还是欧亚大陆桥的东部桥头堡和战略要地，更是未来“一带一路”发展的重要枢纽，承载着环渤海经济圈的核心功能和“接南促北”、“带动中西”的重任。在互联网效应进一步放大全球一体化浪潮时，切实加强京津冀协同发展的路径机理研究与探索，具有重要的理论意义和实践意义。

一、我国资源优化配置与协同发展学说研究及实践

经济学中的广义资源是指各种经济要素的组合，是社会经济发展的基本物质条件。就需求而言，资源是有限、稀缺的。资源优化即尊重资源的有限性和稀缺性，通过政府这只“看得见的手”和市场这只“看不见的手”，把有限的资源合理配置到社会的各个领域中去，以实现资源的高效利用，获取最佳的经济和社会效益。资源优化配置密切关系着地区乃至国家经济的健康发展。由于实现经济运行中的“一般均衡”条件尚有欠缺，完全依靠“看不见的手”去配置资源，很难实现资源的最优配置。因此，需要经济范畴之外的政府干预，尤其是政府在顶层设计中的路径规划，实现资源优化配置中的个别利润率与平均利润率之间的均衡，并通过资源投入方向的不断变化保持竞争优势和宏观经济效率的最大化。资源配置理论的思想萌芽可以追溯到古希腊时期。马克思关于资源配置问题的研究思路是现代资源配置理论建设的根本前提[3]。

所谓协同发展，就是指协调两个或者两个以上的不同资源或者个体，相互协作完成某一目标，达到共同发展的双赢效果。协同发展论已被当今世界许多国家和地区确定为实现社会可持续发展的基础，就如优胜劣汰理论一样，是自然法则对人类的贡献[4]。

协同学是由赫希曼・哈肯（HarmannHaken）创建的一门交叉学科，研究开放系统通过内部子系统间的协同作用而形成有序结构机理和规律，是自组织理论的重要组成部分[5]。他认为协同学研究系统中子系统之间怎样合作产生宏观的空间结构、时间结构或是功能结构（即怎样产生“自组织”），同时研究完全不同质的大量子系统构成的各种系统。通过子系统的相互影响、相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而子系统可能并不具备这种性质。他还强调协同学是从统一的观点处理一个系统各部分之间的相互作用，导致宏观水平上的结构和功能的协作[6]。

自组织理论是协同学的理论核心，研究自组织的产生与调控等问题。“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念，是系统内部各要素或子系统相互作用和有机整合的过程。在这个过程中强调系统内部各个要素或是子系统之间的差异与协同，差异与协同的辩证统一应达到整体的效应。当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占主导地位时，意味着系统内部已经自发地组织起来，这时的系统便处于自组织状态，其宏观及整体上便具有一定的结构及其相对应的功能[7]。

协同学理论在20世纪80年代被引入中国，最初的研究主要集中在自然科学领域。随着我国改革开放的逐步深入尤其是经济总量的不断扩大，一些经济学家逐渐意识到协同学理论在经济领域的价值。21世纪初，协同学在经济领域的应用研究大幅度增加，在区域经济协同发展与产业发展、区域经济协同发展与城市发展、区域之间多个维度的协同发展，以及资源禀赋差异互补与协同发展等方面多有研究和建树[8]。

随着经济的全球化步伐加快，目前我国经济发展又面临新的转型问题，协同发展理论开始受到重视。作为经济协同发展的高级组织形式，以若干大城市为核心的大都市圈已经出现：继长三角、珠三角之后，环渤海经济圈近年来发展势头迅猛，被誉为中国经济增长引擎的“第三极”；特别是推动京津冀协同发展成为国家重大发展战略，按照《规划纲要》各项工作取得积极进展。但仍存在一些问题。

第一，存在依赖思想与短视化行为。固守“一亩三分地”的思维定式，急于提升经济总量，在协同发展中采取拿来主义，眼睛只盯具体项目；“外来的和尚好念经”，重引进轻培育，不重视当地资源优势的开发和利用；过多的行政干预，过分追求经济目标和利益实现，违背市场经济规律，导致区域内的重复建设和产业同构、资源环境超载严重、“大城市病”问题突出。

第二，存在文化和思想观念的障碍。因历史、地理及经济的原因造成的不同地域间文化思想的差异是客观存在的，这种差异形成了隐形壁垒，影响了地区之间的交流与合作。过于依赖市场调节，缺乏根据资源环境等客观因素承载力对区域发展目标、空间布局进行顶层设计的能力，区域发展结构失衡、差距悬殊；缺乏相应的政策保障和评价体系以及对于生态联防联治等方面强制性的约束力。

第三，统筹机制欠缺。区域经济协同发展涉及多领域、多系统、多层面，包括显性和隐性、直接和间接、短期和长远、物质和非物质，需要区域内各行业、各部门、各条口的全方位参与以及协调统筹并相互融合。区域经济协同发展的诸子系统协同具有很高的难度系数，从而导致协同战略推出后有一定的滞后效应且易受干扰，需要不断微调使之始终契合发展战略。区域经济协同发展的成效显现是一个较长期的过程，衡量其运行效果应具有长远眼光，保证区域经济发展在科学有效调控下健康推进。

第四，对区域经济协同发展的研究尚显不足。一是学者们为实现协同发展对当地决策者提供的对策研究基本是一个范式，对策的针对性不强，难于掌控；二是协同理论的核心是自组织理论和伺服原理，然而当前对此深入研究少，具体应用更少，因此难以按照区域经济协同发展要求组织构建有效的内部运行子系统；三是对区域经济协同发展进行应用分析时，定性分析多、定量分析少。对概念的界定、协调发展的把控、战略目标的研定、协同效应的最大限度发挥等，亟须引入实证分析，以增强说服力并做出科学判断，进而辅助决策者制定有力的政策。

二、资源优化视角下京津冀协同发展的机理

（一）从产业资源优化层面探讨京津冀协同发展的机理

产业资源优化是京津冀协同发展的基础性条件。经济全球化的一种基本形式是分工协作在空间内的高度扩散，国家之间、各个经济主体之间因产业分工的形成及逐渐深入而增强了相互的依赖性，国家、地区之间的经济联系日趋紧密，由此区域内的竞争开始国际化、各国间的竞争开始区域化。

产业资源优化包括产业结构优化、产业布局优化、产业分工优化等方面，是通过产业调整使各产业在满足社会不断增长的需求的过程中不断合理化和高级化[9]。它是产业与产业之间协调能力的加强和关联水平的提高。它主要依据产业技术经济关联的客观比例关系，遵循再生产过程比例性需求和产业结构演化规律，通过技术进步，使产业结构、布局等整体素质和效率向更高层次不断演进的趋势和过程[10]。现代经济增长主要取决于产业的聚合效益，产业优化升级是增强产业聚合效应的重要手段；没有产业的合理化和高级化发展，没有产业与区域资源供给结构、技术结构、需求结构相适应的状态，就不可能实现区域经济的可持续发展。以大城市为核心、以产业资源优化为依托，提高区域经济协同发展的能力和水平，有效助力国家、地区之间的合作与竞争，已经成为国际大都市圈加速发展的共同选择。京津冀协同发展要使用最少的资源和能源获得最大的投入产出比，以实现经济整体素质的提高和持续稳定的增长，就必须从战略高度重视和把握产业资源优化问题。

京津冀协同发展为产业资源优化提供了不可或缺的支撑力量。在一定意义上说，都市圈等于产业圈。产业资源的优化要依靠强大的城市集聚力，北京、天津作为核心大城市有着天然的优势，协同发展又倍增了资本、人才、技术和信息红利。京津冀产业优化的着眼点是国家、地区的主导和支柱产业，区域的协同有利于实施顶层设计、打破条块分割、消除行政壁垒，尽快实现产业转型升级的重点突破。京津冀的产业优化要立足集群高度集中，并据此向上下游延伸，整合区域内资源、要素，理顺产业发展链条，使区域内的经济活动变得集中有序，形成分工明确的区域经济体，实现优势互补、良性互动、共赢发展。京津冀协同发展的产业资源优化及其机理通过四步骤实现经济的持续快速增长：一是调整影响产业布局、结构和分工的决定因素；二是产业布局、结构分工得到优化；三是产业优化效应发挥作用；四是区域经济得到持续快速发展。

产业资源优化促使京津冀协同发展分三层推进。一是顶层设计政策保障。从全国生产力整体布局出发，以区域协同发展规划为核心，明确区域功能定位及产业发展定位，增强系统性、整体性、协调性。二是找准切入点和着力点。坚持市场主导、政府引导，分阶段设定产业转型升级实施路径，不搞平行推进，抓住符合目标导向、现实急需、具备条件的产业发展重点领域重点项目先行启动。三是改革引领创新驱动。以促进创新资源合理配置、开放共享、高效利用为主线，以深化科技体制改革为动力，加快建立有利于产业优化的体制机制，整合区域资源，形成协同创新共同体，培育创新发展新动力。

（二）从交通资源优化层面探讨京津冀协同发展的机理

交通的概念即指人和交通运输工具在水、陆、空等空间线路上的流动过程。常规的交通系统是区域经济发展的线性维度和综合性的概念，包括交通需求、交通设施、交通组织、交通规划、交通管理和交通发展战略等[11]。

交通资源优化与京津冀协同发展是正反馈环的相互作用关系。第一，便捷的区域交通系统，可以打通壁垒提高区域通达性，强化京津冀区域内外的经济联系，提高经济开放度，降低运费进而降低产品成本，扩大产品市场，增强区域经济的比较优势。第二，交通资源优化使得京津冀区域经济各系统的分工协作愈加顺畅，促进主导产业得到强化。第三，交通资源优化还可以加强京津冀整体区域的集聚作用，提高规模经济效益，强化区域经济子系统间既有的联系，使区域主导产业的前向、后向扩散范围和程度提升，提高地区经济的区位优势，增强区域的投资吸引力，从而促进京津冀优势资源的开发和新优势产业的形成。

反之，京津冀协同发展对区域交通资源的优化具有促进作用。区域的综合实力提高，将吸引更多的资金投入到区域经济建设包括基础设施建设中来；区域交通资源优化本身是区域基础设施的重要组成部分，自然也就成为投资建设的重点和热点。区域协同发展水平的提高，对交通优化会不断提出新的更高的要求，表现在“质”与“量”两个方面；这两个方面的逐渐完善，将使京津冀的交通优化水平处于不断提升的动态过程。当京津冀交通优化突破某一临界值时，原有的生产模式将转变为区域集聚化发展模式。

京津冀区域集聚化发展模式一旦形成，既有助于区域新兴产业和优势产业的发展，从而推动区域经济的高速增长、提高区域竞争力；又将改善区域经济内部原有的产业分工与经济布局，有利于生产的专业化和有效化，进而提高整个区域的经济效率；还将打破原有经济区域间的贸易壁垒，有效引导商品资源和物质要素的自由流动，有利于区域经济一体化的尽早实现。因此，交通系统与协同发展的能动作用可归纳为一种模型（参见图1）。

从图1可以看出，以区域运输需求为导向的协同发展模型，其内在的逻辑关系、主线上的经济需求和引资需求，以及相关之间的竞合关系是构建此模型的核心，更是区域协同发展的内生性动力[12]。

（三）从环境资源优化层面探讨京津冀协同发展的机理

资源环境是京津冀协同发展的物质承载基础，强调协同性、整体性和持续性以及空间的公平性（参见图2）。

良好的资源环境为区域经济协同发展提供最优增长路径，具有正向促进作用[13]。一是在经济起飞初期，由于经济发展水平低下，“三废”排放量小，低于自然环境的自净容量，资源环境质量良好。经济发展对资源环境的影响并不大，资源环境对经济发展的约束作用也几乎为零。二是在经济起飞阶段，虽然获得了经济的增长和物质财富的增加，但是付出了环境污染的代价，资源环境对经济发展的约束与限制日渐突出，经济发展开始显现出对资源环境的胁迫作用。三是在经济发展调整阶段，资源环境对经济发展的制约越来越大，经济增长步伐不得不减缓限速。一方面，迫使人们开始反思经济粗放型发展的模式；另一方面，人们的环保意识增强，环境保护的呼声强烈，社会压力迫使加大对环境保护财力、物力的投入及发展模式的调整，使区域经济与资源环境之间的矛盾有所缓和。四是在经济发展成熟阶段，经济结构不断优化，经济增长方式逐步由粗放型向节约型转变，“三废”产生量相对减少；同时，生态环保投入逐渐增大，资源环境最终趋于好转。通过二者之间的交互制约与不断磨合，最终推动区域经济与资源环境从低级协调向高级协同的形态迈进。

京津冀协同发展必然涉及资源、能源的优化配置问题。资源的横向配置大体上反映为部门、行业或地区之间的客观布局。显然，在经济发展中不能采取将稀缺资源均衡分散于各部门、行业和地区的做法，而只能有选择地加以分布， 并通过选择和布局后的辐射起到经济发展的带动作用。资源的纵向配置是指只有符合资本增值的投资项目，才能成为吸引资源流入的因素。因为不仅一个行业和部门内部存在不同效益的区别， 而且同一企业也不总是能够始终维持其固有的效益水平。如果失去效益优势， 资源的继续流入便受到遏制， 并向替代部门横向转移。

通过以上梳理，笔者认为环境资源优化与京津冀协同发展之间的理论模型应该是：在京津冀协同发展过程中，环境资源优化的载体应当与协同发展的子系统相适应，环境资源配置的效率必然与协同发展程度相关联。京津冀协同发展的本质决定了没有环境资源优化的支撑，不可能产生协同效应，协同发展也就无从谈起。京津冀协同发展过程就是逐步实现环境资源优化配置的过程，协同发展的推进就是加速实现环境资源优化，协同发展的程度决定环境资源优化的程度。如果出现协同发展的演进机制改变则环境资源优化的方式也会随之改变。

因此，在京津冀协同发展与资源配置的关联诸因素中，最重要和最具决定意义的是协同发展与环境资源优化的关系：协同发展是实现环境资源优化的动力源泉，环境资源优化是实现协同发展的支撑保障，两者在相互作用的过程中实现区域经济的可持续发展（参见图3）。

三、基于资源优化的京津冀协同发展解码行动

协同发展是指不同的区域之间以及区域经济组织之间的协同和共生，自成一体形成高效和高度有序化的整合，实现区域与区域之间以及同一区域的经济组织之间“一体化”运作的发展方式[7]。协同发展使之在区域内有着统一的规划和合作发展目标，形成统一的区域市场，商品等诸要素按照比较优势在区间内自由流动及优化配置，区域内经济差距逐渐缩小，并具有全新的性质。而没有资源的优化配置就没有区域经济的协同发展。在一定意义上说，京津冀协同发展的过程，就是不断追求资源的优化合理配置使有限资源得到最大利用的过程。

2015年4月30日，中共中央审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》指出：推动京津冀协同发展的核心是有序疏解北京非首都功能，要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破[14]。实施协同发展重大国家战略，为京津冀提供了千载难逢的发展机遇，必须牢固树立协同意识。在京津冀协同发展过程中，产业、交通、环境资源的优化是协同发展的一般前提。优化进程与协同发展演进高度耦合：优化的效率与协同发展程度相关联；协同发展的本质决定了协同发展不能离开产业、交通、环境资源优化的进程，没有优化的支撑，协同发展如同无源之水。京津冀协同发展，三省市相得益彰，应该共同采取“集约・集合・集聚”行动，在产业、交通和资源环境的优化上率先突破。

（一）集约――产业资源优化是京津冀协同发展的基础

发挥强大的城市集聚能力，通过产业结构、产业布局、产业分工的不断合理化、高级化，实现核心产业内及产业之间协调能力和关联水平的提高，理顺发展链条，深度参与产业分工协作；充分借助区域资本和人力资源优势，吸纳先进生产要素，构建多增长极、多发展轴的圈层产业，使资源配置最优化、经济社会效益最大化，构建协同创新共同体，拓展区域经济发展新空间。

突出有序疏解北京非首都功能这一核心，努力推动三地“一张图”规划、“一盘棋”建设、“一体化”发展。突破现行行政区划对协同发展的制约，抓紧出台控增量、疏存量政策，从生产力整体布局出发，对接“一带一路”建设和《中国制造2025》，深入谋划和科学论证三省市产业发展规划衔接和产业承接平台建设，形成“战略联盟”。克服产业开发的盲目性、产业分工的模糊性和资源配置的封闭性，实施高水平的产业合作、产业转型升级和产业转移对接，构建结构优化、布局合理、特色鲜明的产业体系。通过组织集约和资本运作，打造京津冀主导的高端产业发展带、城镇聚集轴和核心功能区，提升产业价值链整体水平。坚持学科群、产业群、消费群“三层面对接”，研发体、加工体、经营体“三领域集约”，信息链、人才链、资金链“三链条互动”，增强区域内部要素效率配置，三地产业互补、错位、共赢，使区域比较优势高点释放。复制推广自贸试验区的做法和经验，探索人口经济密集地区优化开发的模式，推进创新要素向企业集聚，走出一条内涵集约发展的新路子。

京津冀产业资源优化是一个动态过程，目标是资源配置最优化和宏观经济效益最大化，最终提高经济社会发展的质量，因此必须主动容忍增速放缓，严格控制增量防止新的产能过剩；必须从片面追求规模扩张转为着力提高经济运行的质量和效益；必须改变主要靠政策和投资拉动经济增长的方式，不断加大内涵式发展的投入力度，将具体产业资源优化和供给侧结构性改革形成闭环，加快向创新驱动型、绿色低碳型、智能制造型、高端服务型转变，持续提升区域经济综合竞争力。

（二）集合――交通资源优化对京津冀协同发展的拉动因子最大

围绕着通达性、开放度、立体化、全覆盖、集聚作用、区位优势进行空间重塑，以区域运输需求为导向，把握基础设施一体化原则，建立互联互通的协同发展模型，其内在的逻辑关系尤其是主线上的经济需求和引资需求，以及相关之间的竞合关系是构建这一模型的核心，更是区域交通优化的内生性动力。通过网状布局、智能管理、一体服务，提升对外开放新布局。

准确把握区域发展的空间布局和功能定位，强化三省市合作，加快推进交通一体化、运输服务一体化发展，构建以海空两港为核心、轨道交通为骨干、公路运输为主体、多种运输方式有效衔接的海陆空立体交通网络。打通空间阻滞推动基础设施互联互通，加快京张铁路、京滨京唐京霸城际开工，抓紧廊深城际前期工作和机场联络线规划，推进环线廊坊段公路建设，打造京津冀1小时通勤圈和京津冀道路客运联网售票与客运联城运输发展；加强北方国际航运核心区建设，深化港口群、机场群合作，研究建立津冀沿海航区海事综合监管机制，实施天津、河北港口资源共享与统一监管；以信息平台和第三方支付为手段，将公路货运、物流园区、国际货运等与大型商品交易平台融合，整合产品、客户、物流和信息资源，着力畅通大能力货运通道，培育更加专业化的大陆桥物流市场运营，加快发展国际物流业务；准确定位目标市场，完善枢纽和集疏运体系建设，实施智能管理，提升交通运输组织和服务现代化水平，在“一带一路”建设中发挥战略枢纽作用，使空间优势叠加、发展要素聚合。

协同共赢交通先行，京津冀优化交通的原则是区域交通基础设施一体化的空间重塑。按照饱和和非饱和状态，加快构建综合、快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本互联互通的多式联运跨境交通走廊，打通“断头路”，消除“瓶颈路”。创造条件大力实施水、陆、空包括地下交通设施的建设和利用，实现现代交通组织观念的转变，通过发展安全、绿色、可持续交通，更有助于实现各种产业要素的快速连接与融汇，释放巨大的发展能量。

（三）集聚――环境资源优化是京津冀协同发展的物质承载

既要算经济账，更要算资源环境承载账，双方相互作用、相互制约、互为因果，其必然要求发展的规模适度、布局合理、城乡互动、和谐宜居；必然要求管理的精细化、系统化、数字化和人性化；必然要求启动大气污染防治、防护林建设、水资源保护、水环境治理、清洁能源使用等领域合作机制，实施联防联控，扩大环境容量，保护生态空间。资源环境优化的过程决定着区域协同发展的进程，资源环境优化的程度决定着协同发展的程度。

当前，京津冀地区资源消耗总量过大、环境污染问题突出。立足该区域资源禀赋条件，将生态功能保障、环境质量安全和自然资源利用等作为基础性因素纳入顶层设计，从根本上将资源环境成本作为编制和审批京津冀协同发展各类规划的重要依据。加强地方立法，健全国土空间开发保护、能源总量管理全面节约、资源有偿使用生态补偿等政策法规，完善生态文明绩效评价考核和责任终身追究制度，严格标准，联合联动、联防联控，推进生态环保规划、标准、监测、执法一体化。加快推进京津冀低碳循环发展战略，形成绿色发展的空间格局、产业格局、生产方式、生活方式和制度体系，建立节能减排产业基金，构建多元化的生态补偿机制，提高资源综合利用效率。严格资源环境承载力监测预警机制，培育环境治理和生态保护市场主体，使京津冀地区的大气污染结构、输送规律、影响范围、季节变化日渐清晰，治理路径办法更加明确，治理精确度日见提高，打通通风绿廊促进区域空气流通，坚持不懈打好大气污染防治攻坚战和持久战。以问题为导向，分层次、分步骤地推动能源消费清洁化，逐步形成以资源环境承载力为基础的区域经济社会发展模式，增强错位发展融合发展的集群竞争力，有点有面有章法将生态环境保护全面融入和落实到京津冀协同发展的各方面和全过程。

京津冀经济协同是绿色发展理念的协同，不仅要坚持一张图（统一规划）、一条线（生态红线）和一本账（自然资源资产负债表），而且在交通一体化和产业协同发展中要以生态文明为导向，治污染、去产能，率先建立源头严防、过程严管、事后严惩的生态文明制度体系，建成全国生态修复、环境改善的示范区。

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